[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Cloakmaster]

Bei einem Spritpreis von 2€ wären das 25 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer, Steuern etc fallen so oder so an, egal ob das Auto fährt oder nicht. Für knapp 200€ pro Nase kann ich in vielen Fällen selbst fahren, und mir ggfs eine zusätzliche Übernachtung an meinem Wunschort leisten, und bin damit zeitlich schneller und flexibler, und zudem preislich günstiger. Und für Leute, die tatsächlich nur innerdeutsch reisen wollen ist es so oder so gänzlich unattraktiv.

[Meikl]

Für mich stellt sich zudem die Frage, ob in der Gesamtrechnung gut gefülltes sparsames Auto vs. Autozug der Autozug mit dem herkömmlichen Strommix überhaupt umweltfreundlicher ist als selber fahren.

[Hot Doc]

Alte Leier. Die Fikosten kannst du gerne abziehen. Es bleiben aber Kosten, die sich zwar nicht immer auf die eine spezielle Strecke beziehen lassen, dennoch pro km statistisch einberechnet werden müssen: Werkstattkosten (wer mehr fährt, muss früher zur Inspektion, muss mit mehr Pannen rechnen), weitere Verschleißkosten: Reifen, Öl, AdBlue, Bremsen, (allein mein Zahnriemen kostet mich 2 Cent/km) und am stärksten ist der Wertverlust (klar, der ist eine Mischkalkulation zwischen Zeit und Fahrstrecke. Da du aber vom "eh da"-Auto ausgehst, gehe ich davon aus, dass du sonst häufig fährst, also die Berechnung sich immer mehr zur Wegstrecke und weg von der Zeit bewegt).

[Iarn]

Ich denke, man darf sich bei dem Thema Verladung nicht nur auf das Auto konzentrieren. Beim Thema Zukunftsfähigkeit der Bahnanlagen (um wieder in Nanometer Richtung Thema zurück zu kommen) dürfte insbesondere im Blick auf die Brennerstrecke auch mit einem starken Zunehmen der rollenden Landstraße und anderem Kombiverkehr zu rechnen sein, aus meiner Sicht deutlich mehr als beim PKW Transport. München hat meines Wissens noch keine RoLa Verladestelle. Lastwagen aus dem Raum München erst nach Regensburg zu karren, um dann über Brenner oder Tauern zu fahren, scheint mir ineffizient. Insofern bietet sich meiner Meinung nach eine Verladestelle in Riem an (dort ist ja eh ein Container Terminal). Und da könnte man die PKW Verladung gleich mit erledigen.

[Cloakmaster]

Wenn man die Kosten zwischen Auto verladen und Auto selbst fahren vergleicht, ist das Auto nunmal in beiden Vergleichhszweigen eh da. Du gehst ja vom Skandinavier aus, der bei seinem südeuropa-Trip den Autozug als Pause nutzt. Da sehe ich das Umlegen von Verschleiß etc auf die 800km zwischen München und Hamburg auf einer Strecke von einigen Tausend KM tatsächlich als vernachlässigbar an. Und selbst, wenn man die Hälfte der Kosten dafür ansetzt, hättest du immer noch einen Verbrauch von 12,5 Litern, bei 2€ pro Liter. Wobei ich vor allem die Preise für den Personentransport als ziemlich happig empfinde, gar nicht mal den für den Fahrzeug Transport. Aber würde denn ein reiner Kfz Transport überhaupt gemacht werden?

Was ist denn der Unterschied zwischen RoLa Verladestelle und Autozug Verladestelle, außer das RoLa kein Oberdeck hat?

[Hot Doc]

Der ADAC - wahrlich nicht als Schlechtrechner des Autoverkehrs bekannt - geht bei Mittelklassewagen nahezu durchgehend von über 50 Cent Betriebskosten/km aus. Das geht rauf bis über 1,20€/km bei bestimmten Autos. Davon kannst du gerne die wirklichen Fixkosten noch abziehen (die nur ein kleiner Teil sind), aber trotzdem bleibt es mehr oder weniger bei dem o.g. Preis. Selbst wenn du nicht aus Skandinavien kommst, sondern "nur" aus Hamburg, können oder wollen viele eine Fahrt z.B. in die Toskana nicht an einem Stück machen. D.h. eine Nacht Hotel kommt auch noch dazu. Klar kann man sich auch selber betrügen oder 16 Stunden am Stück im Auto hocken (hab ich auch schon alles gemacht), aber nüchtern betrachtet ist das Quatsch.

PS: Mein Auto verbraucht ca. 12-13 Liter, aktuell ist's zwar billiger, aber 1,80 hab ich schon mal bezahlt. (Der Umbau auf Autogas - aktuell 56 Cent - hat sich durchaus gelohnt.) Ich bin nicht stolz drauf, aber selbst nach deiner Rechnung - die aus meiner Sicht sehr viel Schönrechnerei enthält - bin ich da nicht soweit weg.

[Iarn]

Zurück zur 2. Stammstrecke: Der Newsletter für den Abschnitt Laim (man kann sich für alle Bauabschnitte gleichzeitig anmelden) vermeldet, dass der Oberirdische Bauabschnitt West inklusive des Bahnhofs Laim und der UVR unabhängig von den jüngst kommunizierten Verschiebungen nach dem alten Zeitplan weiter gebaut werden.

[Metropolenbahner]

Alle pushen die E-Autos als die neuen Heilsbringer. Und die geringe Reichweite wird immer noch das deren größtes Handycap angesehen. Aber die Idee, die e-Autos eben für größere Strecken Huckepack zu nehmen, die soll so komplett aus der Zeit heraus fallen???

Wie schon oben geschrieben, würde das gut in die E-Auto-Zeit passen, v.a. mit ner Lademöglichkeit während der Fahrt. Aber frag mal die DB, wieso die bei all den Zukunftsplänen, Digitalisierung, 4.0 etc.pp. nicht selbst draufkommt.

@Hotdoc:

Andere Frage: wenn da jetzt also doch noch Autozüge fahren, darf man denn dann diese Infrastruktur einfach platt machen? Oder steh ich jetzt komplett auf der Leitung?

Nö, Du hast schon recht, siehe die Erwähnung des Problems in Altona weiter vorne. Dort wurde die DB verdonnert Pläne für eine Autoverladestelle nachzuliefern. In München wird bei den hohen Gewinnchancen dann sicher auch jemand gegen den Abbau klagen.

Sorry für den Exkurs, jetzt gerne wieder zurück zum Thema

[Iarn]

Laut tz fordert das EBA eine dritte (Ekauierungs-) Röhre für die 2. Stammstrecke

Bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München gibt es erneut eine gravierende Planänderung. Die Bahn muss nun ein dritte Röhre bauen, einen Rettungstunnel für Notfälle. Dies bestätigte das Eisenbahn-Bundesamt unserer Zeitung.

„Die Vorhabenträgerin hat dem Eisenbahn-Bundesamt in einer Besprechung vor wenigen Tagen mitgeteilt, dass eine sogenannte dritte Röhre zur Entfluchtung geplant sei, mit der ursprünglich geplante Rettungsschächte entfallen sollen.“ Ursprünglich sollten Fahrgäste im Fall einer brennenden S-Bahn über insgesamt neun vertikale Rettungsschächte ins Freie flüchten. Statt der Schächte ist nun der Zusatztunnel geplant. Die Dimension des Bauwerks und seine Lage – auf gleicher Höhe mit den Gleisröhren oder tiefer – sind unklar.

Sollte dem wirklich so sein, wäre auch der neue Zeitplan wohl nicht mehr zu halten.

[Flo]

Man redet jetzt offiziell schon von frühestens 2031 mit der Fertigstellung

[Iarn]

Man redet jetzt offiziell schon von frühestens 2031 mit der Fertigstellung

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

[Jean]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Jup, bis dahin wird eine Zwischenlösung benötigt.

[Lazarus]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Jup, bis dahin wird eine Zwischenlösung benötigt.

Mit Glück ist die U5 Pasing vorher fertig :ph34r:

[Jean]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Jup, bis dahin wird eine Zwischenlösung benötigt.

Mit Glück ist die U5 Pasing vorher fertig :ph34r:

Bei der Geschwindigkeit habe ich so meine Bedenken.

Es hilft nur eins: erst mal die Außenstrecken ausbauen!

[Lazarus]

Jup, bis dahin wird eine Zwischenlösung benötigt.

Mit Glück ist die U5 Pasing vorher fertig :ph34r:

Bei der Geschwindigkeit habe ich so meine Bedenken.

Es hilft nur eins: erst mal die Außenstrecken ausbauen!

Naja, vergiss mal nicht, die Strecke der U5 ist nur etwa halb so lang wie Stamm2. Das sollte schon klappen....

[Jean]

Der Bahnhof Pasing müsste dann ausbaut werden damit auch dort Linien von außen enden könnten. Ein paar Fahrgäste werden sicherlich in die U5 umsteigen, bzw. ein zwei Linien könnten am Heimeranplatz enden.

[Lazarus]

Der Bahnhof Pasing müsste dann ausbaut werden damit auch dort Linien von außen enden könnten. Ein paar Fahrgäste werden sicherlich in die U5 umsteigen, bzw. ein zwei Linien könnten am Heimeranplatz enden.

Kannst vergessen, sobald der U-Bahn-Bau losgeht, steht Gleis 2 nicht mehr zur Verfügung. Damit keine Chance, eine Wendemöglichkeit zu realisieren. Zumindest nicht ohne das komplette Gleisfeld umzubauen. Weil man müsste das dann schon am Nordausgang bauen. Dort wäre die einzige Möglichkeit. Da kommst dann aber nicht mehr zum Heimeranplatz....

[TramBahnFreak]

Ich habe diesen Zug - ohne Auto - durchaus bisweilen genutzt, weil ich damals noch kein Auto hatte, aber die Nachtverbindung mir ganz gut in den Kram passte. Allerdings bin ich dazu zugegeberner Maßen in München am Hauptbahnhof ein- bzw. ausgestiegen. In Bremen hat man sich den doppelten Halt gespart, da die Autorampe eh am Hauptbahnhof war.

Du sprichst es schon an: Du hast nicht den Autozug genutzt, sondern den "normalen" Nachtzug.
Das sind zwei erstmal unabhängige Angebote, die halt aus betrieblichen Gründen gemeinsam geführt wurden.

Gerade, wenn kleine Kinder dabei sind, ist ein Mietwagen ein absolutes No-Go.

Als ich Kind war, sind meine Eltern (mangels eigenem Auto damals) immer mit nem Mietwagen mit mir in den Urlaub gefahren (wenn nicht eh mit dem Zug, was etwa 50-50 aufgeteilt war...)

[Iarn]

Der Bahnhof Pasing müsste dann ausbaut werden damit auch dort Linien von außen enden könnten. Ein paar Fahrgäste werden sicherlich in die U5 umsteigen, bzw. ein zwei Linien könnten am Heimeranplatz enden.

Ich würde versuchen die Sendlinger Spange zweigleisig an den Bahnhof Laim anzuschließen.
Die Bahn hat ja jüngst verkündet im westlichen oberirdischen Bauabschnitt den Zeitplan unverändert lassen zu wollen.

[Lazarus]

Ich würde versuchen die Sendlinger Spange zweigleisig an den Bahnhof Laim anzuschließen.
Die Bahn hat ja jüngst verkündet im westlichen oberirdischen Bauabschnitt den Zeitplan unverändert lassen zu wollen.

In dem Fall kommst aber dann nicht nach Pasing, weil da dann die U-Bahn-Baustelle im Weg ist. Gleis 3 und 4 bekommt man nicht wirklich noch mehr Züge unter.

[Iarn]

Ich würde versuchen die Sendlinger Spange zweigleisig  an den Bahnhof Laim anzuschließen.
Die Bahn hat ja jüngst verkündet im westlichen oberirdischen Bauabschnitt den Zeitplan unverändert lassen zu wollen.

In dem Fall kommst aber dann nicht nach Pasing, weil da dann die U-Bahn-Baustelle im Weg ist. Gleis 3 und 4 bekommt man nicht wirklich noch mehr Züge unter.

Ich spreche von Gleisen zwischen dem neuen 4 Gleisigen Bahnhof Laim und dem neuen 2 gleisigen Bahnhof Haimeranplatz. Das hat mit Pasing nichts zu tun, auch wenn es Dir schwer fällt außerhalb Pasings zu denken.

[Lazarus]

Ich spreche von Gleisen zwischen dem neuen 4 Gleisigen Bahnhof Laim und dem neuen 2 gleisigen Bahnhof Haimeranplatz. Das hat mit Pasing nichts zu tun, auch wenn es Dir schwer fällt außerhalb Pasings zu denken.

Dann sag halt gleich, das du nur die S1 und S2 einfädeln willst. Dann verstehe ich das wenigstens. :ph34r:

[Hot Doc]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Der Plan B heißt Südring. Ohne wenn und aber und dann kann man den Tunnel (endlich) vergessen, weil der mit Südring über Jahrzehnte hinaus nicht nötig ist.
Der wird auch nicht komplett früher fertig, aber da gibts genug Konzepte, den wenigstens Stückweise in Betrieb zu nehmen, so dass man Mitte-Ende der 20er Jahre zumindest eine deutliche Entlastung hätte.
Den begonnen Umbau am Bahnhof Laim könnte man gut weiter nutzen, der Rest ist natürlich in den Sand gesetzt.

Alles andere wird so enden wie bei S21 oder BER etc. Der Tunnel wird jetzt schon viel zu teuer, und mit diesen neuen Steigerungen und dem was da sonst noch kommen mag wird es noch dramatischer. Der Nutzen ist nur unwesentlich größer (wenns den überhaupt stimmt) als der des Südringes, der selbst in der besonders teuer gerechneten Maximalvariante gerade mal ein Viertel der jetzigen Tunnelkosten benötigen würde. Da wäre noch viel Geld frei für Nordring o.ä.

Ich hatte mich ja vor 1-2 Jahren tatsächlich damit abgefunden, dass der Tunnel kommt.
Und ich dachte tatsächlich, dass man wohl damit leben muss und die Teuerungen (die ich schon kaum verstehen kann, wie die die Bevölkerung so kalt lassen können) wohl hinzunehmen sind.
Jetzt kommt aber ein Pferdefuß nach dem anderen zu Tage und das Projekt verliert mehr und mehr an Sinn und der eh schon irrwitzig schöngerechnete NKF ist komplett am Arsch.

Einzig richtige Entscheidung: Baustopp, Neuberechnung des gesamten Projektes, Neubewertung der Alternativen, Entscheidung. Und zwar bevor es so wie bei S21 zwar klar ist, dass es finanziell und verkehrstechnisch ein Fehler ist, der Abbruch aber teurer wird als das Augen zu und durch mit viel Schmerzen.

[Jean]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Der Plan B heißt Südring. Ohne wenn und aber und dann kann man den Tunnel (endlich) vergessen, weil der mit Südring über Jahrzehnte hinaus nicht nötig ist.
Der wird auch nicht komplett früher fertig, aber da gibts genug Konzepte, den wenigstens Stückweise in Betrieb zu nehmen, so dass man Mitte-Ende der 20er Jahre zumindest eine deutliche Entlastung hätte.
Den begonnen Umbau am Bahnhof Laim könnte man gut weiter nutzen, der Rest ist natürlich in den Sand gesetzt.

Alles andere wird so enden wie bei S21 oder BER etc. Der Tunnel wird jetzt schon viel zu teuer, und mit diesen neuen Steigerungen und dem was da sonst noch kommen mag wird es noch dramatischer. Der Nutzen ist nur unwesentlich größer (wenns den überhaupt stimmt) als der des Südringes, der selbst in der besonders teuer gerechneten Maximalvariante gerade mal ein Viertel der jetzigen Tunnelkosten benötigen würde. Da wäre noch viel Geld frei für Nordring o.ä.

Ich hatte mich ja vor 1-2 Jahren tatsächlich damit abgefunden, dass der Tunnel kommt.
Und ich dachte tatsächlich, dass man wohl damit leben muss und die Teuerungen (die ich schon kaum verstehen kann, wie die die Bevölkerung so kalt lassen können) wohl hinzunehmen sind.
Jetzt kommt aber ein Pferdefuß nach dem anderen zu Tage und das Projekt verliert mehr und mehr an Sinn und der eh schon irrwitzig schöngerechnete NKF ist komplett am Arsch.

Einzig richtige Entscheidung: Baustopp, Neuberechnung des gesamten Projektes, Neubewertung der Alternativen, Entscheidung. Und zwar bevor es so wie bei S21 zwar klar ist, dass es finanziell und verkehrstechnisch ein Fehler ist, der Abbruch aber teurer wird als das Augen zu und durch mit viel Schmerzen.

Langsam komme ich auch wieder ins Grübeln beim zweiten Tunnel... :ph34r:

[Lazarus]

Sorry Hot Doc, aber wenn man das jetzt stoppt und auf den Südring setzt, bekommt man den frühestens auch erst 2031. Weil man dafür schlicht erstmal eine komplett neue Planung braucht und das dauert. Daher ist das schlicht QUATSCH!!! SORRY!!!

[Iarn]

Der Plan B heißt Südring.

Aus meiner Sicht ist der Südring nur bedingt und teilweise geeignet. Zweigleisig hat er nur wenig Kapazität und viergleisig wird es eine ebenso lange Odyssee wie der Tunnel. Das sind viele Jahre der Planfeststellung. Schau Daglfing bis Johanniskirchen an. Da würde die oberirdische Variante auch bis 2031 brauchen. Und Daglfing - Johanniskirchen 4 gleisig oberirdisch ist in meinen Augen eine gute Nummer trivialer als ein viergleisiger Südring.

und dann kann man den Tunnel (endlich) vergessen, weil der mit Südring über Jahrzehnte hinaus nicht nötig ist.

wir brauchen beides und wie Du siehst brauchen solche Vorhaben eine lange Zeit. Jetzt den Tunnel aufzugeben, bedeutet die Weichen dafür zu stellen, dass wir irgendwann wieder bereuen, dass zu klein geplant wurde.

PS im Übrigen würde ein Baustop Stamm 2 den Südring auf Jahre verzögern, da der 4 Ggleisige Ausbau vom Bahnhof Laim auch für den Südring notwenig wäre. Weiterhin ermöglich der Ausbau in Laim auch Zwischenlösungen im Bereich Sendlinger Spange. Auch die U9 wäre wohl zum einen teurer zum anderen in der Zeitschiene nach hinten geworfen.

[Iarn]

Aus meiner Sicht würde eine Übergangslösung folgende Komponenten beinhalten:

1) Konsequenter Weiterbau von Laim (neu) und Verbindung mit Heimeranplatz (2 gleisig) um dann möglichst
a) einen Slot Richtung Hölle/Deisenhofen
b) einen Slot Südring
zu bekommen

Mehr als 3 Züge pro 20 Minuten wird man auf dem Südring wohl nicht hinbekommen und 4 Gleise bleiben in meinen Augen was langfristiges. Wichtig ist in meine Augen kleine, pragmatische Lsöungen zu finden, als mit dem Südring MAX (4 Gleisig) die nächste Hängepartie zu erzeugen.

Zusätzlich sollte man Wendegleise an Orten bauen, wo man noch verstärken kann, ohne die Außenäste in langen Verfahren auszubauen. Riem, was eh geplant ist, kommt mir da in den Sinn. Ein Wendegleis dort solte maximale Priorität haben, solange am Ostbahnhof Züge enden.
Auf der S8 Ost wäre anzustreben, die beiden Bahnübergänge schnellstmöglich zu schließen. Als Ersatz müsste hier der Ausbau der Stegmühlstraße plus Durchstich zur Glücksburger Straße her.

Parallel den Nordring ausbauen. Im Gegensatz zum Südring viel Platz und wenig Anwohner.

Mit der Beseitigung der BÜ und spätestens mit der höhenungleichen Ausfädelung Daglfing- Südring sollte es möglich sein Züge Ostbahnhof - Nordring auf den Weg zu schicken.

[noebi]

Sollte dem so sein bräuchte es einen Plan B.

Ich würde Stamm2 trotzdem bauen aber wir brauchen bis dahin eine Zwischenlösung.

Der Plan B heißt Südring. Ohne wenn und aber und dann kann man den Tunnel (endlich) vergessen, weil der mit Südring über Jahrzehnte hinaus nicht nötig ist.

Das sehe ich komplett anders. Mit dem Südring (4-gleisig ausgebaut) wird man es lediglich schaffen, auf allen Linien Takt10 einzuführen. Über Stamm2 könnte man dann ein ordentliches Express-System aufsetzen (nicht wie jetzt geplant mit ein paar Halbstundentakten auf einigen Linien) oder den Takt nochmal verdichten. Potential für mehr als Takt10 haben viele Linien, wenn die Rahmenbedingungen (Zuverlässigkeit, Preis) stimmen.

Übergangslösungen hätte man schon längst haben können. Über die Sendlinger Spange und/oder einen Abzweig von Laim zum Starnberger Flügelbahnhof könnte man auf allen Linien Takt10 realisieren. Nur das kann auch jetzt eine Übergangslösung sein. Über die Sendlinger Spange (zweigleisig) könnte man 6 Züge/h nach Solln und 3/h Züge über den Südring umleiten. Damit hätten alle Linien Takt10.

Die Betriebsqualität ist dadurch freilich noch nicht verbessert.

[Tegernseebahn]

Man redet jetzt offiziell schon von frühestens 2031 mit der Fertigstellung

Und wer hätte sich da von offizieller Stelle so geäußert? Gibt es da eine Quelle?

[Lazarus]

Naja, wenn ich lese, was man da umplant, sind die 3 Jahre durchaus realistisch.