[M] Bilanz der Münchner Verkehrspolitik

[Iarn]

Vor dem Kollaps betitelt die Süddeutsche Zeitung ihren jüngsten Artikel zur Münchner Verkehrspoltik. Bekommt auch der MVG Chef zur standardisierten Bewertung zu Wort

Kritik übt der MVG-Chef an der "standardisierten Bewertung" von Kosten und Nutzen neuer Projekte, die für die Zuteilung öffentlicher Fördergelder entscheidend ist. Für wachsende Städte mit enormen Mobilitätsproblemen wie München tauge diese nichts. Ein Wiener Kollege habe ihm gesagt: Wenn es in Österreich diese Bewertung gäbe, hätte man keinen Kilometer U-Bahn gebaut.

Ausnahmsweise muss ich dem MVG Chef mal zustimmen.

[Hot Doc]

Bleiben wir jetzt mal bei der U9, daß diese Planung grundsätzlich sinnvoll ist, dürfte kaum jemand bestreiten. Die U9 ist sinnvoll, oder anders ausgedrückt: nützlich. Die nutzt vielen Leuten, und genau darum soll sie ja auch gebaut werden.

Durchaus! ...aaaaber...

Und trotzdem kommt die NKF-Berechnung zu dem Schluß, daß sie nicht nützlich ist.

Absolut falsch! Die (alte) NKF-Berechnung sagt nur, dass sie volkswirtschaftlich nicht retabel ist. Das ist ein gewaltiger Unterschied! Darum geht es ja beim NKF. Hier sollen begrenzte Fördermittel auf die rentabelsten Projekte verteilt werden und dafür eine VERGLECHSGRUNDLAGE zu schaffen. Und da liegt es auf der Hand, dass z.B. eine neue Strecke besser abschneidet, als eine Entlastungsstrecke.
Wenn man mal z.B. den Bau der ersten U3 mit dem der jetzigen U9 vergleicht, liegt doch auf der Hand, dass die erste Strecke deutlich mehr Nutzen hat, als eine zweite parallele. Und das bei enormen Kosten der U9.
Inzwischen (2017) hat man je den NKF angepaßt, so dass solche Situationen besser mit eingerechnet werden können. Ich denke die U9 wurde bisher noch nicht mit den neuen Daten berechnet. Mich würde interessieren, was da rauskommt.

Das gleiche auch für zB die Tunnelbahnhöfe Ismaning oder Unterföhring: Die Kostenträger entschieden, daß der Bau sinnvoll, = nützlich ist, und haben den Bau darum beauftragt. Die NKF-Untersuchung sagte aber trotzdem das Gegenteil.

Ist ja ok, wenn eine Gemeinde entscheidet, dass die Trasse die Gemeinde zu stark spaltet und deshalb unter die Erde muss. Der Nutzen ist trotzdem nur begrenzt, da es an den Fahrgastzahlen vermutlich nichts ändern wird. Jeder Gemeinde oder Stadt bleibt ja ungenommen, solche Projekte durchzusetzen. Aber Fördermittel vom Bund gibt es eben für VERKEHRLICH SINNVOLLE Projekte, nicht für städtebaulich oder landschaftlich interessante. (Das verkehrlich sinnvoll faßt die NKF-Berechnung eh schon sehr großzügig auf.)
Da kann man über die Zielsetzung gerne reden, aber mit dieser Zielsetzung erfüllt der NKF seine Pflicht sehr gut.

Ein bisschen ist das so, als würdest du dich beim Zollstock beschweren, dass dein Bett nur 1,90 Meter lang ist und nicht beim Schreiner.

@Iarn: Wie schon geschrieben, wurd auch der NKF weiterentwickelt. Ich gehe mal davon aus, dass es kaum Projekte gibt, die mit der neuen Version, in der es für genau solche Probleme wie die U9 und Stamm2 einen Zusatz gibt, berechnet worden sind. Und wenn der neue MVG-Chef in der Materie ähnlich viel Ahnung hat, wie der alte, hat er noch nicht einmal mitbekommen, dass es eine neue Version gibt.
Und der zweite Teil ist natürlich auch Quatsch. Wenn man in Deutschland mit dem NKF U-Bahnen bauen kann, warum sollte das in Österreich nicht gehen?!?

[Cloakmaster]

DAs "Nicht rentabel" ist ja auch nur eine I terpretation. Ein Wert unter 1.0 Bedeutet, Der Nutzen ist geringer, als die Kosten. Der Nutzen ist aber eben auch der, daß eine Gemeinde nicht zerschnitten wird, die Lebensqualität erhalten bleibt, oder gar steigt, meinetwegen auch das "Ansehen in der Welt" - seht her, wir haben einen Tunnelbnahnhof! Auf ihr Touristen, kommet in Scharen und bestaunet das Werk! - ja, ok übertrieben. Aucvh das ist ein Nutzen, ein meinetwegen "weicher Faktor", der sich kaum bis gar nicht in Euro und Cent umrechnen lässt, aber er ist vorhanden, wogegen bei der oberirdischen Vergleichsvariante nicht nur ein höherer Schallpegel, sondern auch schlechters Image, längere Wege für die Anwohner, um von linken in den rechten Ortsteil zu kommen etc, pp bedeutetn - auch das ist volkswirtschaftlich bedeutsam, fliesst aber nicht mit ein.

Als die erste U3 gebaut wurde, prognostizieerte man ihr deutlich weniger FAhrgäste, als man dem Projekt U9 zurechnet. Und bei der damaligen U3 waren auch wesentlich mehr der hinzugewonnenen Fahrgäste ehemals Fahrradfahrer, die nun ÖPNV-Nutzer wurden, wogegne man mit der U9 versuchst, Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen. Von den gerigneren Bau- und Materialkosten, Arbeitslöhnen etc, pp gar nicht erst angefangen. Von da her sehe ich es nicht gar so offentlichtlich auf der Hand, warum die erste U3 so wahnsinnig viel besser abschneidne musste. Umgeltgesichtspunkte und Luftreinhalteplan waren damals ja eher weniger Thema.

Aber: Was war denn das Bergleichsprojekt zur damaligen U3? Was ist das Vergleichsprojekt zur U9? Es gibt keine Alternativprojekte, mit denen man vergleichen kann bzw. soll. Man vergleicht nur mit der letztlich imaginäten Kennzahl 1.0, und sieht nach, ob die Hürde gerissen wird, womit das Projekt ausscheidet, oder übersprungen wird, und im Rennen bleibt.

[Hot Doc]

Du vergleichst im Endeffekt mit allen anderen Projekten in Deutschland und das größenbereinigt. Ein kleines Projekt kann natürlich nur geringeren Nutzen haben als ein großes. Der NKF ist aber dann vergleichbar. Man hat sich entschieden eben nur Projekte zu fördern, die mehr errechneten Nutzen als Kosten haben. Man hätte die Grenz auch bei 0,7 setzen können oder bei 1,2. Die 1,0 ist aber zunächst einleuchtend. Sollten übrigens zu viele Projekte die 1,0 schaffen, könnte man die Grenze weiter nach oben setzen.

Wie müssen mal klären was hier kritisiert wird: die Entscheidung sich nach dem NKF zu richten. Was ich (in Grenzen) nachvollziehen kann. Oder die Berechnung des NKF, was ich wegen der ständigen Aktualisierungen und Anpassungen an die Probleme der Städte kaum verstehe?

[Jojo423]

Welche Faktoren fließen eigentlich in die Kostenberechnung mit ein? Auch etwaige Zinsen?

[Iarn]

@Hot Doc: ich erinnere mich, dass Du hier jahrelang für den Südring getrommelt hast, obwohl der seit 2001 in keiner standardisierten Bewertung über 1,0 gekommen ist.

[Cloakmaster]

Ja, der Südring ist auch ein gutes Beispiel. Ich bin auch noch immer überzeugt, daß dieser besser und kostengünstiger gewesen wäre, und wenn es nicht die Berechnungsmethode des NKF selbst war, dann wurde wirklich getrickst, um den Südring gezielt durchfallen zu lassen. So weit ich weiss, war aber auch da genau das Problem: Es gab zwar reichlich Umsteiger von Stamm 1 auf Südring, aber kaum neu hinzugewonnene Fahrgäste. Die gibt es nur mit dem Expressbahnen von außerhalb des bisherigen MVV, wie zB Buchloe - welche natürlich nie hätten über den Südring fahren können. Wers glaubt.

Und was bringt ein Vergleich von meinetwegen Stamm2 mit einer SEilbahn in Wanne-Eikel? WEnn die Seilbahn gewinnt, wird sie gebaut. Der Münchner FAhrgast hat davon genau was?

Kritisiert wird, daß zu viele sinnvolle, teilweise sogar bitter notwendige Projekte mit dem Argument NKF als doch nicht sinnvoll genug klassifiziert, und darum nicht gebaut, bzw. auf St. Nimmerlein verschoben werden. Zudem habe ich ehrlich gesagt noch kein bisschen davon mitbekommen, daß an der NKF-Berechnungsmethode je irgendetwas korrigiert oder aktualisiert worden wäre. Die GRenze sollte schon bei 1.0 liegen, das ist der einzig sinnvolle Wert. Eine Förderentscheidung auf einem anderen Wert, egal ob darunter oder darüber wäre pure Willkür - dann kann man die Wirtschaftlichketisbetrachtung eigentlich auch ganz bleiben lassen.

[Balduin]

Kritisiert wird, daß zu viele sinnvolle, teilweise sogar bitter notwendige Projekte mit dem Argument NKF als doch nicht sinnvoll genug klassifiziert, und darum nicht gebaut, bzw. auf St. Nimmerlein verschoben werden.

Genau, es ist nicht nur in München so. Für den gesunden Menschenverstand liegen gewisse Ausbauten auf der Hand, egal ob "nur" Verlängerung oder neue Linien, und egal ob jetzt Strab, U-Bahn oder gar hinauf zur ganz großen Bahn im FV. Aber all diese sinnvoll erscheinen Konzepte können von interessierte Seite (und das ist nicht immer nur die Straßenlobby, zu häufig auch vorgebliche Umweltschützer) dauerhaft blockiert werden weil eben dieser Faktor zu niedrig sein soll. Und da es angeblich streng mathematisch korrekt ist kann man nix weiter machen.
Hier drängt sich aber Dauer der Verdacht auf, es gilt wohl das alt bewährte Motto "Glaub nur deiner Statistik die du auch selber gefälscht hast".

[Boris Merath]

Du vergleichst im Endeffekt mit allen anderen Projekten in Deutschland und das größenbereinigt. Ein kleines Projekt kann natürlich nur geringeren Nutzen haben als ein großes. Der NKF ist aber dann vergleichbar. Man hat sich entschieden eben nur Projekte zu fördern, die mehr errechneten Nutzen als Kosten haben. Man hätte die Grenz auch bei 0,7 setzen können oder bei 1,2. Die 1,0 ist aber zunächst einleuchtend.

Was ist daran einleuchtend? Das ist eine komplett willkürliche Festlegung. Das fängt schon der Nutzen an - was ist der Nutzen von einer schnelleren Beförderung? Man errechnet aus eingesparter Zeit hier irgendeinen volkswirtschaftlichen Nutzen. Was ist der volkswirtschaftliche Nutzen, wenn jemand am Abend weniger lang in der U-Bahn und dafür länger vor dem Fernseher sitzt? In der Regel verbringen die Leute ja die "Freizeit" in der U-Bahn, und nicht die Arbeitszeit.

Die Berechnung des Nutzens ist komplett willkürlich. So vielfältig, wie die Probleme in den einzelnen Städten sind, wird man es nie schaffen die Wichtigkeit eines Projektes in einer standardisierten Bewertung festzustellen.

[Hot Doc]

@Hot Doc: ich erinnere mich, dass Du hier jahrelang für den Südring getrommelt hast, obwohl der seit 2001 in keiner standardisierten Bewertung über 1,0 gekommen ist.

Richtig. Hättest du aber mal ein paar meiner Beiträge damals auch gelesen, habe ich nie die Berechnung an sich kritisiert, sondern die völlig sinnlosen Bauwerke die man als notwendig hielt oder die völlig überzogenen Kosten für die Schallschutzfenster, die man angab, um die Kosten unnötig hochzurechnen. Allein ein Punkt davon berichtigt, wäre der Faktor über eins gewesen.

@Boris:
Naja, ab einem Faktor von 1 würde man halt von einem lohnenden Investment reden. Hierbei unterscheidet man in monetärem Nutzen und monetarisierbarem Nutzen. Hier werden eben genau solche Punkte, wie z.B. was ist Freizeit wert etc. in Geldwerte übertragen. Das wird aber nicht willkürlich angesetzt, sondern auf wissenschaftlicher Basis werden hier Werte erforscht und auch regelmäßg angepasst.
Nebenbei bleibt es dabei, dass der NKF ein Vergleichsindtument ist. Wenn also für Projekt A der Freizeitgewinn zu hoch berechnet wird, dann ist er auch für Projekt B zu hoch.
Natürlich kann man über die angesetzten Werte diskutieren (ich kenn die aktuellen Werte nicht und würde mich freuen, wenn einer sie veröffentlichen könnte!), aber selbst wenn sie etwas zu niedrig oder zu hoch angesetzt wäre, wäre deshalb im Vergleich ein lohnendes Projekt trotzdem höher bewertet als ein weniger lohnendes. Auf jeden Fall macht man sich da viel Gedanken, wie man was berechnet und wie man was wertet. Ich erinnere mich an eine Vorlesung im Studium, wo uns die Wertfindung für eine gesparte Stunde Autofahrt vorgerechnet wurde. Was da alles reinspielt, macht man sich keine Gedanken.

Insgesammt habe ich noch kein Projekt gesehen, wo mich der NKF im groben gewundert hat. Ausnahmen sind Projekte wie S21 oder Stamm2/Südring, wo offensichtlich die Kostenseite falsch berechnet wurde. Nach Herausrechnen dieser Fehler, stimmts dann wieder. Das hat aber mit der Nutzenseite (die hier ja immer kritisiert wird) nichts zu tun.

[Metropolenbahner]

Vor dem Kollaps betitelt die Süddeutsche Zeitung ihren jüngsten Artikel zur Münchner Verkehrspoltik.

Das hier ist auch mal ein netter Kommentar:

Für Neubaumaßnahmen und Neuanschaffungen will die MVG bis zum Jahr 2030 sechs Milliarden Euro ausgeben - größter Posten wäre da der Bau der Innenstadtlinie U 9. Zum Paket gehören aber auch die Tram-West- und Nordtangente und die Verlängerung von U-Bahn-Linien. "Wenn man in einer wachsenden Stadt wie München den ÖPNV ausbauen will, muss man das langfristig mit Schienenbahnen machen." Für schnelles Reagieren würden neue Buskonzepte helfen, etwa neue Expresslinien.

Nebenbei heißt der Artikel jetzt: "Wie München dem Verkehrskollaps entgehen kann"

[bestia_negra]

Das hier ist auch mal ein netter Kommentar:


Nebenbei heißt der Artikel jetzt: "Wie München dem Verkehrskollaps entgehen kann"

Ist ja auch nicht falsch.

Die Fehler der Vergangenheit kann man leider nicht mehr korrigieren.

Man muss jetzt das beste daraus machen.


Sprich: Jetzt mit hochdruck neue U-Bahn und Tram-Strecken sowie Verbesserungen bei der S-Bahn planen und dann auch zügig umsetzen. Rechtzeitig und in ausreichender Zahl neue Fahrzeuge bestellen. Die Zeit, die vergeht bis diese Maßnahmen wirken kann man versuchen mit Bussen zumindest etwas zu überbrücken (dichtere Takte, mehr Direktverbindungen, auf sinnvollen Strecken Expressbusse einsetzen). Klar können Busse langfristig keine Bahn ersetzen, aber man kann solche Maßnahmen wenigstens sehr schnell umsetzen.

[Jojo423]

Das hier ist auch mal ein netter Kommentar:


Nebenbei heißt der Artikel jetzt: "Wie München dem Verkehrskollaps entgehen kann"

Ist ja auch nicht falsch.

Die Fehler der Vergangenheit kann man leider nicht mehr korrigieren.

Man muss jetzt das beste daraus machen.


Sprich: Jetzt mit hochdruck neue U-Bahn und Tram-Strecken sowie Verbesserungen bei der S-Bahn planen und dann auch zügig umsetzen. Rechtzeitig und in ausreichender Zahl neue Fahrzeuge bestellen. Die Zeit, die vergeht bis diese Maßnahmen wirken kann man versuchen mit Bussen zumindest etwas zu überbrücken (dichtere Takte, mehr Direktverbindungen, auf sinnvollen Strecken Expressbusse einsetzen). Klar können Busse langfristig keine Bahn ersetzen, aber man kann solche Maßnahmen wenigstens sehr schnell umsetzen.

BRTs können das. Und wenn man es ernst meint, kann man auch Busspuren ausbauen. Der Mittlere Ring wäre ein spannender Kandidat dafür.

[Iarn]

Ein BRT ist auch erst mal ein Bus.

Damit sind BRT in der Regel:

- dieselbetrieben (wollten wir nicht hin zur Elektromobilität)
- haben die Fahrdynamik von Bussen (mir wird im Bus schlecht, wenn ich nicht nach draußen sehen kann, das geht vielen Leuten so)
- begrenzte Kapazität (hört in der Regel da auf wo die Tram anfängt)
- laden eher zu faulen Kompromissen ein, was eigene Spuren angeht
- sind im Punkt Sicherheit eher Busse als Schienenverkehrsmittel

Ich möchte wetten, in München verkauft man uns BRTs die im Endeffekt etwas aufgemotzte Metrobusse sind und schiebt dafür den Schienenausbau auf die lange Bank.

[Balduin]

- haben die Fahrdynamik von Bussen (mir wird im Bus schlecht, wenn ich nicht nach draußen sehen kann, das geht vielen Leuten so)

Mir sogar nicht selten wenn ich nach draußen sehen kann.

Wobei ja doch ab 2020 überall neu nur noch E-Busse fahren werden, sagen Politik und Medien :ph34r:
Bei BRT ginge die Umstellung zwar einfach als bei 08/15 Linien, aber schlussendlich sind diese BRT für mich auch nur faule Kompromisse, weder Fleisch noch Fisch...

[Metropolenbahner]

BRTs können das. Und wenn man es ernst meint, kann man auch Busspuren ausbauen. Der Mittlere Ring wäre ein spannender Kandidat dafür.

Tja, Busspuren brauchen Platz, den es aber nicht gibt:

Umverteilung heißt in diesem Fall: separate Busspuren. Etwa 50 hätte die MVG auf der Wunschliste. Doch ohne den privaten Autos Platz wegzunehmen, sind die nicht zu realisieren.

Da steigen Dir die Autofahrer auf die Barrikaden. München ist ja jetzt schon Stauhauptstadt. Ist doch schon bei der Tram ein Problem, den superwichtigen Straßenplatz einzuengen.

Und zum Thema Platz wären noch auf die amüsante Einleitung des Artikels verwiesen.
Die habens schon richtig erkannt, dass man da nur mit Schienenfahrzeugen weiterkommt. Nur dauert das halt und Stamm2 .. tja .. will das Thema nicht schon wieder aufwärmen

Zusammendfassend ist das ganze wie wie Pest und Cholara: Schiene braucht Vorlaufzeit und kurzfristig mögliche Busse haben keinen Platz, alles sehr besch...eiden.

[Jean]

Eine Busspur braucht mehr Platz als eine Trambahnspur.

[Rathgeber]

Tja, Busspuren brauchen Platz, den es aber nicht gibt:

Doch, es gibt ihn. Nur halt nicht in Koexistenz mit dem Staus Quo für den MIV.

[Oliver-BergamLaim]

Doch, es gibt ihn. Nur halt nicht in Koexistenz mit dem Staus Quo für den MIV.

Auch wenn es vermutlich ein Tippfehler war: "Staus Quo" ist ein für die Münchner Verhältnisse wirklich sehr passendes Wortspiel!

[Rathgeber]

Freudscher Verschreiber.

[146225]

BRTs können das.

Oh, hast Du eine Bewerbung als Referent bei einem busgeilen OB laufen, so beim Spec in Lumpenburg oder so? :ph34r:

[Jojo423]

Tja, Busspuren brauchen Platz, den es aber nicht gibt:

Da steigen Dir die Autofahrer auf die Barrikaden. München ist ja jetzt schon Stauhauptstadt. Ist doch schon bei der Tram ein Problem, den superwichtigen Straßenplatz einzuengen.

Und auch and die anderen:

Wir sprachen über kurzfristige Maßnahmen. Ein BRT kann man über Nacht aufziehen (eine Straßenmarkierung hat man schnell geändert, eine Tramstrecke braucht mindestens mehrer Jahre!). Es kommt immer drauf an, was einem wirklich wichtig ist. In Zeiten von Verstößen gegen die Luftreinhaltung hat der ÖPNV ein relativ gutes Standing in der Politik, sieht man ja auch an den kurzfristigen Fördermaßnahmen. Ob dann auch der Straßenraum zur Verfügung gestellt wird, ist dann natürlich eine andere Frage, was auch nicht nur von der Politik abhängig ist.

@Iarn:

- dieselbetrieben (wollten wir nicht hin zur Elektromobilität)

Wir haben schon zwei elektrische Busse in München. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis es mehr werden. Ein Bus hat aber wesentlich geringere Abgase als der MIV.

- haben die Fahrdynamik von Bussen (mir wird im Bus schlecht, wenn ich nicht nach draußen sehen kann, das geht vielen Leuten so)

Wie ich hier schon mal geschrieben habe, bist du der einzige den ich kenne, der an so einer gesundheitlichen Einschränkung leidet. Rund 200 Millionen beförderte Busfahrgäste in 2016 sagen da auch was anderes.

begrenzte Kapazität (hört in der Regel da auf wo die Tram anfängt)

Dank Buszügen hat man das einigermaßen im Griff. Natürlich ist eine 5-Minuten-Takt Buszuglinie nicht das, was man will (eine Trambahn ist da in meinen Augen die bessere Lösung). Aber gerade für eine kurzfristige Lösung, die wir ja in München brauchen und auch hier immer gefordert werden, wäre es in meinen Augen ein guter Kompromiss. Das geht natürlich nur, wenn auch alle Referate mitspielen, und keins ankommt und sagt: "Die Autofahrer werden ja dadurch beeinträchtigt!!111elf". Der Non-Plus-Ultra wäre natürlich eine BRT Trasse auf dem Mittleren und Frankfurter Ring. Gerade hier würde man auch U-Bahnähnliche Fahrtzeiten (!) kommen. Jeder der weiß, wie man einen Fahrplan erstellt, kann dieses Ergebnis nachprüfen.

[P-fan]

BRTs können das. Und wenn man es ernst meint, kann man auch Busspuren ausbauen. Der Mittlere Ring wäre ein spannender Kandidat dafür.

Was bitte ist ein BRT?

[Jean]

BusRapidTransit (oder so ähnlich)

[146225]

Was bitte ist ein BRT?

Der Versuch, einen Bus wie etwas auszusehen lassen, was er nicht ist. Ein Bus ist im Stadtverkehr nur ein Kurzstreckenzubringer zur Schiene, kein hochwertiger Ersatz für die Schiene auf der "Langstrecke".

[Jojo423]

BRTs können das. Und wenn man es ernst meint, kann man auch Busspuren ausbauen. Der Mittlere Ring wäre ein spannender Kandidat dafür.

Was bitte ist ein BRT?

Google (oder eben Wikipedia) ist dein Freund

[Jojo423]

Der Versuch, einen Bus wie etwas auszusehen lassen, was er nicht ist. Ein Bus ist im Stadtverkehr nur ein Kurzstreckenzubringer zur Schiene, kein hochwertiger Ersatz für die Schiene auf der "Langstrecke".

Schwachsinn. In Istanbul fährt man rechnerisch im 20 Sekunden Takt. Schnell und zuverlässig (da eigene Infrastruktur)!

[Iarn]

Wir haben schon zwei elektrische Busse in München. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis es mehr werden. Ein Bus hat aber wesentlich geringere Abgase als der MIV.



Wie ich hier schon mal geschrieben habe, bist du der einzige den ich kenne, der an so einer gesundheitlichen Einschränkung leidet. Rund 200 Millionen beförderte Busfahrgäste in 2016 sagen da auch was anderes.



Dank Buszügen hat man das einigermaßen im Griff. Natürlich ist eine 5-Minuten-Takt Buszuglinie nicht das, was man will (eine Trambahn ist da in meinen Augen die bessere Lösung). Aber gerade für eine kurzfristige Lösung, die wir ja in München brauchen und auch hier immer gefordert werden, wäre es in meinen Augen ein guter Kompromiss. Das geht natürlich nur, wenn auch alle Referate mitspielen, und keins ankommt und sagt: "Die Autofahrer werden ja dadurch beeinträchtigt!!111elf". Der Non-Plus-Ultra wäre natürlich eine BRT Trasse auf dem Mittleren und Frankfurter Ring. Gerade hier würde man auch U-Bahnähnliche Fahrtzeiten (!) kommen. Jeder der weiß, wie man einen Fahrplan erstellt, kann dieses Ergebnis nachprüfen.

Zwei Busse. Ich erstarre in Erfurcht. Das macht es natürlich zu einer ausgereiften Technologie.

Es tut mir leid für Dich, dass Du anscheinend kognitive Probleme mit dem Lesen hast. Direkt!!! Unter meinem Beitrag schreibt Balduin, dass es bei ihm sogar noch stärker ist.

So weit ich weiß wurden noch nicht alle Unfälle mit Buszügen in München aufgeklärt. Solange wäre ich damit sehr vorsichtig.

[146225]

Schwachsinn. In Istanbul fährt man rechnerisch im 20 Sekunden Takt. Schnell und zuverlässig (da eigene Infrastruktur)!

Ja, und? Das mag zwar Kapazität sein, aber noch längst keine Qualität.

[Jean]

Da scheint wohl jemand Bus fixiert...