Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Cloakmaster]

Hallo,
eine Gegenmeinung, als Langstreckenmaschine ist die 340 mit 4 Triebwerken günstiger im Verbrauch....

Genau aus diesem Grunde hat Airbus sehr sehr lange am 4-Strahler festgehalten, und trotz der hervorrangend laufenden 777 auf seine 340 gesetzt. Hier auch insbesondere im Ulterlangstrecken-Vergleich 777LR gegen A340-500. Gewonnen hat trotzdem die 777., und die 340 ist inzwischen tot. Deren Nachfolge 350 hat - na, wie viele Treibwerke? - Ja genau. Eindeutig. 4-Strahler MÜSSEN besser sein. ... SChon seit einigen Jahren gibt es versuche bei Boeing, , der 747 wenigstens ein Triebwerk, wenn nicht gar gleich zwei davon abzunehmen.

Die 340 war kaum auf der Welt, da hatte sie ihren Ruf als "lame Duck" - lahme Ente - weg. Die 777 benötigt wengier Startstrecke, und ist wesentlich schneller auf Reisehöhe - und NUR auf Reisehöhe fliegt der Vogel wirklich wirtschaftlich. Je länger du brauchst, um endlich oben anzukommen, desto mehr Pulver hast du in der Zwisxchenzeit verbraucht. Genau darin liegt die enorme Krankheit eben gerade der 340er. Und genau da spielt die 777 ihren eingebauten, enormen Leistungsüberschuss voll aus.


@Metropolebahner: Nochmal: Die 380er fliegen wie Hölle, aber eben immer nur Delhi-Frankfurt und zurück, wogegne die 747 in 7 Tagen 15 verschiedene Flughäfen ansteugern - jetzt mal übertrieben dargestellt. Zudem kanst du jedes ziel, weilches planmässig mit 380 angeflogen wird, auch mit 744 anfliegen - aber nicht jedes ziel, welches mit 744 bedient wird, auch mit 380 bedienen. Die 744 sind also flexibler einsetzbar - es gibt mehr unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten, beim 380 dagegen eben wengier unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten.

"Sinnvoll" in Airline-Kreisen heisst: Damit lässt sich Geld verdienen. Was nutzt dir billig, wenn du als Unternehmer damit drauf zahlst?

Der A343 hat 2.24 kN Schub je Tonne, der A346 etwas bessere 2.46, die B777 aber 3.01 kN zu bieten. Das sind Leistungsmässige Welten. Das dei 346 gefühlt anständig motorisiert ist, liegt daran, daß sie relativ selten in der Nähe ihres MTOW agiert.

Der Spritvervrauch ist beim Starten/steigen naturgemäss am grössten. Kurze Flugstrecken, viele Starts -> viele Steigflüge -> hoher Spritverbrauch-> niedrige Profitabilität. Insbesondere eben wenn du eine lahme Ente regelrecht dazu überreden musst, doch bitte jetzt mal endlich mal loszufliegen, statt nur so dahinzuflattern.

[Bayernlover]

Der A380 fliegt schon noch paar mehr Ziele an als Dehli

[Galaxy]

Was ändert sich wenn 6000 Flugstunden nach 15 oder 18 Monaten erreicht werden....

Man überweist an Boeing für eine 777-300ER ~$1,7 Millionen pro Monat. Das Ding muss cash flow generieren.

Hallo, eine Gegenmeinung, als Langstreckenmaschine ist die 340 mit 4 Triebwerken günstiger im Verbrauch. 

Nein. Nicht mal annähernd. Es ist zwar schwierig Treibstoffverbrauch zu vergleichen weil payload range schnell dazu führt das man Äpfel und Birnen vergleicht, aber ein paar Zahlen von Cathay Pacific. Im Durchschnitt:

777-300ER 8.100kg pro Stunde
A340-600 8.900kg pro Stunde.

Die Difference ist pro Jahr ein 7 stelliger $ Wert. Mission Profil ist hier vielleicht auch etwas anders, aber ~10% haut schon hin. Der Verbrauch ist der Grund warum Airbus 377 A340 verkauft hat, und Boeing bei der 777 momentan bei 1462 liegt.

Der A343 hat 2.24 kN Schub je Tonne, der A346 etwas bessere 2.46, die B777 aber 3.01 kN  zu bieten.  Das sind Leistungsmässige Welten.  Das dei 346 gefühlt anständig motorisiert ist, liegt daran, daß sie relativ selten in der Nähe ihres MTOW agiert. 

Die Differenzen begründen sich darin das ein Flugzeug beim Start den Ausfall eines Treibwerks kompensieren muss. Die 777 mus 50% kompensieren, die A340 25%. Wobei die 777 ihren Leistungsgewicht Vorteil nicht immer ausspielen kann. Hoch und Heiß ist für sie ein Dilemma.

Johannisburg 1694m über MSL, 30 Grad Celsius. 5000nm Distanz (Europa)

Payload:

A340-600 78.000kg
777-300ER 36.000kg.

Die 777 würde nach Europa zwar ~10.000 kg weniger Treibstoff verbrauchen, aber fast 40.000kg weniger an Zuladung transportieren können. Man sieht warum sich South African Airways für die A340-600 entschieden hat, Verbrauch hin oder her.

[Cloakmaster]

Der A380 fliegt schon noch paar mehr Ziele an als Dehli

Im Vergleich zum 747-Einsatzradius eher nicht. Im 2015er-Flugplan listet LH ganze 7 Destinationen für den 380 auf - von 261, welche von LH bedient werden. Die 747 dürfte da auf das zehnfache kommen.

@Galaxy: DIR sollte ich nicht erklären müssen, daß ein 2-Strahler bei Verlust eines Triebwerkes zwar 50% seiner Power, aber ca 80% seiner Performance einbüsst - und hier liegt der wahre Grund begraben, warum alle 2-Strahler im Vergleich zu 4-Strahlern derart über-motorisiert sind, da die verbleibenden 20% Performance eben immer noch für einen sicheren Start bei MTOM reichen müssen. Genau diese Über-Motorisierung macht sich dann aber eben auch bei häufigen Starts nützlich, wie sie bei einem angedachten Kurzstrecken-Verkehr anfallen würden.

Im Kurzstreckenverkehr ist auch die High/Hot-Problematik auch nicht gar so ausgeprägt. So viele Flughäfen in heisser Umgebung, grosser Höhe, aber kurzer Distanz gibt es nicht, welche mit einem Holzklasse-Großraumjet verbunden werden könnten. Und selbst wenn, dann ist mangels Fracht die niedrigere Payload auch nicht mehr entscheidend.

Da hier aber mit einer "High Density" Operation gespielt wird, sollte man vielleicht mal erwähnen, daß der 340 mit der angedachten Neuzulassung auf max. 475 Passagiere käme, wogegen die 777-Zulassung bei 550 Passagieren liegt.

[Mühldorfer]

Genau aus diesem Grunde hat Airbus sehr sehr lange am 4-Strahler festgehalten, und trotz der hervorrangend laufenden 777 auf seine 340 gesetzt. Hier auch insbesondere im Ulterlangstrecken-Vergleich 777LR gegen A340-500. Gewonnen hat trotzdem die 777., und die 340 ist inzwischen tot.

Hallo,
das ist richtig, beim Programmstart der A340 war weder sicher mit noch besseren Treibwerken rechtzeitig zu rechnen noch die Frage ETOPS 330.

Und so richtig gut ist die Vorstellung mit nur 2 Triebwerken lange Transozeanstrecken zu fliegen auch nicht.

[ET 423]

Und so richtig gut ist die Vorstellung mit nur 2 Triebwerken lange Transozeanstrecken zu fliegen auch nicht.

Das ist egal mittlerweile. Die heutigen Triebwerke sind zuverlässig genug. Transatlantikrouten werden standardmäßig mit zwei Triebwerken geflogen, Indische Ozean auch und sogar der Pazifik wird mittlerweile mit zwei Triebwerken überquert - ohne jegliche Probleme.
Das war im Übrigen der Todesstoß für den A340 - die stark erweiterten ETOPS-Regelungen. Es dürfte, soweit ich weiß, nur im Südpazifik (?) noch vereinzelt Strecken geben, die aufgrund von ETOPS-Bestimmungen nicht mit Zweistrahlern geflogen werden dürfen.

[Fichtenmoped]

Hallo,
das ist richtig, beim Programmstart der A340 war weder sicher mit noch besseren Treibwerken rechtzeitig zu rechnen noch die Frage ETOPS 330.

Und so richtig gut ist die Vorstellung mit nur 2 Triebwerken lange Transozeanstrecken zu fliegen auch nicht.

ETOPS: Engines Turn Or Passengers Swim

Im Ernst: Bei Flugzeugen ist eine gerade Anzahl von Triebwerken inzwischen Standard. Die DC-10/MD11 bzw. L-1011 (und auch andere, die aber kaum auf der Langstrecke eingesetzt wurden) hatten drei Triebwerke. Nachteil ist generell, dass das dritte Triebwerk wegen der ansonsten asymmetrischen Schubverteilung mittig eingebaut werden muss. Damit hat man aber gleichzeitig Schwierigkeiten bei der Wartung, was sich in den Kosten niederschlägt.
Deswegen sind Trijets fast vollständig verschwunden. Warum drei Triebwerke bezahlen, wenn zwei reichen?

[Metropolenbahner]

@Metropolebahner: Nochmal: Die 380er fliegen wie Hölle,

*Lach* Wer hat Dir denn die schöne Geschichte erzählt? Ich hab doch in einem vorherigen Post auf die Flugdaten bei flightradar verlinkt. Das sind die aktuellen Fakten. Alle anderen Höllengeschichten sind bestenfalls veraltet, schlimmstefalls Flugmannsgarn

Wenn Du triftige Gründe hast, wieso die flightradar Zahlen nicht stimmen sollten, oder z.Zt. nur eine Ausnahme darstellen, dann schieß los. Lass mich gerne von Fakten überzeugen, nicht aber von höllischen Formulierungen

@Galaxy:

777-300ER 8.100kg pro Stunde
A340-600 8.900kg pro Stunde.

Tja, da hatte die 777 halt auch den Vorteil der besseren/neueren Turbinentechnik. Aus dem Trent 1500 wurde ja nichts mehr:
https://www.flightglobal.com/news/articles/...-on-777-203391/

Wobei ich irgendwo mal gelesen hatte, dass für einen hohen Wirkungsgrad=geringer Spritverbrauch v.a. große Schaufeldurchmesser hilfreich sind. Vor dem Hintergrund wären 4-Strahler solange im Nachteil, wie sie kleinere Triebwerke benötigen. Möglicherweise bestünde also erst ab A380-Größe Gleichstand.

Aber die Payload Info ist interessant, ist ja quasi das Doppelte, nicht übel - wenn man den Frachtraum vollbekommt
Was könnte man aus Südafrika importieren? VW hat glaub ich ein paar Werke dort, aber für Luftfracht würde sich der Teiletransport sicher nicht rentieren.

SA dürfte damit dann aber eine der letzten Paradestrecken der A340 sein. Immerhin besser als gar nichts. Spinnen wir den Malle-Shuttel-Gedanken weiter, dann müsste man versuchen den mit Flügen nach Johannisburg zu kombinieren. Welches Clientel fliegt nach SA, weiss das jemand? Überwiegend Touris, oder auch Geschäftsleute?

Wobei man das aus Wettersicht vermutlich auch vergessen kann, im Malle-Sommer ist ja Winter in Johannisburg ... ok, das wird nix, lassen wirs ^^

Noch zu den A380-Flugzielen, aktuell (letzte Woche) waren das (außer Frankfurt):

Los Angeles
Hong Kong
Shanghai
Miami
Singapore
Houston
Delhi
San Francisco

@Mühldorfer:
Ja mit 4 Triebwerken würde man sich sicherer fühlen, könnte sich womöglich aber den Flug nicht leisten

[NJ Transit]

Welches Clientel fliegt nach SA, weiss das jemand? Überwiegend Touris, oder auch Geschäftsleute?

Wobei man das aus Wettersicht vermutlich auch vergessen kann, im Malle-Sommer ist ja Winter in Johannisburg ... ok, das wird nix, lassen wirs ^^

Dem Gefühl nach vor allem Touris und massig deutsche Expats (Sommerset West besteht ja fast nur aus Deutschen), Rentner, die das halbe Jahr da unten leben, etc. - vor allem für die Touris die auf Safari aus sind ist der Winter auch die spannendere Zeit da trocken, warm und weniger zugewuchert (zudem ist Ferienzeit).

[Bayernlover]

Und was ist die Idee dahinter? Eine Zwischenlandung auf Malle? Zum Glück sieht man das beim Buchen, sodass man solche Flüge vermeiden kann.

[Balduin]

Und so richtig gut ist die Vorstellung mit nur 2 Triebwerken lange Transozeanstrecken zu fliegen auch nicht.

Ist seit über 20 Jahren mittlerweile Standard - und in der Zeit ist nie irgendwo auf der Welt etwas deswegen passiert.

[Catracho]

Was könnte man aus Südafrika importieren? VW hat glaub ich ein paar Werke dort, aber für Luftfracht würde sich der Teiletransport sicher nicht rentieren.

Einen Haufen Sachen. Bedeutende Industrienation, massig Rohstoffe..... Aber das wird in der Regel nicht mit Luftfracht befördert, sondern wie 98% des interkontinentalen Warenverkehrs auch mit dem Schiff. Achso - das gilt natürlich auch für das bisschen was VW in Uitenhage endmontiert und dann gen Europa exportiert (das meiste bleibt eh in Afrika, dafür ist das Werk ja hauptsächlich da)

Mfg
Catracho

[Balduin]

Die Differenzen begründen sich darin das ein Flugzeug beim Start den Ausfall eines Treibwerks kompensieren muss. Die 777 mus 50% kompensieren, die A340 25%. Wobei die 777 ihren Leistungsgewicht Vorteil nicht immer ausspielen kann. Hoch und Heiß ist für sie ein Dilemma.

Johannisburg 1694m über MSL, 30 Grad Celsius. 5000nm Distanz (Europa)

Payload:

A340-600 78.000kg
777-300ER 36.000kg.

Die 777 würde nach Europa zwar ~10.000 kg weniger Treibstoff verbrauchen, aber fast 40.000kg weniger an Zuladung transportieren können. Man sieht warum sich South African Airways für die A340-600 entschieden hat, Verbrauch hin oder her.

SAA ist seit mehreren Jahren bankrott, und wird nur durch den Staat durch immer neue Finanzspritzen am Leben gehalten.
Grund: Die Firma hat viel zu hohe Kosten. Die Flotte der A340 ist da nur ein Teil des Bildes neben vielen anden Baustellen. Aber eben wohl auch ein Teil des Problems...

[G36K]

Im Vergleich zum 747-Einsatzradius eher nicht. Im 2015er-Flugplan listet LH ganze 7 Destinationen für den 380 auf - von 261, welche von LH bedient werden. Die 747 dürfte da auf das zehnfache kommen.

Nicht ganz.
LH hat 14 A380 und setzt die je nach Jahreszeit auf 8 bis 11 Routen ein. Womit die Flotte dann auch komplett ausgelastet ist.
Dazu 19 B747-8 auf ca 15 Strecken und 13 B747-400 auf wenns hochkommt noch 10 Strecken. Also großartig Unterschied gibts da keinen, außer dass die 747 halt mehr potenzielle Ziele anfliegen können (bei weitem nicht alle Flughäfen können A380 abfertigen, und eine 747 mit Platz für ca 350 Paxe ist natürlich auch leichter vollzubekommen als eine A380 mit ca 500 Plätzen).

Limitierender Faktor bei den Flugstunden sind vor allem die Standzeiten an den Zielflughäfen, die sich aufgrund diverser zu berücksichtigender Tatsachen in der Flugplangestaltung (Redeye, Anschlussflüge, Nachtflugverbote, etc) auch nicht beliebig verkürzen lassen.

[Cloakmaster]

*Lach* Wer hat Dir denn die schöne Geschichte erzählt? Ich hab doch in einem vorherigen Post auf die Flugdaten bei flightradar verlinkt. Das sind die aktuellen Fakten. Alle anderen Höllengeschichten sind bestenfalls veraltet, schlimmstefalls Flugmannsgarn

Wenn Du triftige Gründe hast, wieso die flightradar Zahlen nicht stimmen sollten, oder z.Zt. nur eine Ausnahme darstellen, dann schieß los. Lass mich gerne von Fakten überzeugen, nicht aber von höllischen Formulierungen

Und? Hast su selbst mal nachgerechnet? In den letzten 7 Tagen waren die LH-A380er* im Schnitt 13 Stunden und 49 Minuten je Tag in der Luft. Und wenn du das nicht als einen Spitzenwert ansiehst, dann erkläre mir mal, wer eine noch höhere Auslastung auf der Langstrecke hinbekommt. So ein klein wenig Tanken, und warten zwischen den Flügen muss halt dann doch sein.

Der Längste mir bekannte Flug mit nur einem Triebwerk dauerte 207 Minuten, und fand - natürlich - mit 777 statt, welche aus Sicherheitsgründen nach irritierenden Kontrollanzeigen ein Triebwerk im Flug abschaltete, den Flug aber bis zum geplanten Ziel fortsetzte. Irgendwo würde ich mich wohl auch mulmig fühlen, zu wissen, daß mein Leben die nächsten gut 3 Stunden lang von genau so einer Maschine abhängt, welche soeben versagt hat. Andererseits ist eben schon ein Ausfall extrem selten, gleich zwei Ausfälle auf nur einem Flug sind statistisch kaum noch zu berechnen. - und kommen dennoch hier und da vor - die Landung auf dem Hudson River dürfte wohl jedem geläufig sein.

Die 340er haben halt 30 Tonnen mehr MTOM als die 777 - hier kommen die 4 Treibwerke wieder gut raus. Nur wie gessagt; Die 777 kann und darf 75 zusätzliche Sitzplätze in der Kabine aufstellen. Was meinst du, womit Billigflieger ihr Geld verdienen? Mit Fracht oder mit Passagieren? Weisst du wie viel Fracht Ryan letzs jahr transportiert hat Richtig, nichts. Weil Ryan aus Prinzip keine Fracht mitnimmt. Sicher fährt nicht jeder billigflieger das gleiche Konzept wie Ryan, aber die Tendenz dürfte die gleiche sein: Womit kann man einen Billigflieger wohl ködern, dieses oder jenes Flugzeug zu kaufen? Mehr Frrachtkapazität an hohen/heissen Startplätzen, oder mehr Sitzplätze, überall nutzbar, gepaart mit niedrigerem Spritverbrauch?

Nach Malle fleigen vor allem die, die billig ans Meer wollen - der gemeine Südafrikaner steigt zu diesem Zwecke ins Auto, und fährt einfach an die Küste - auch wenns denn mal 1000 Kilometer und mehr Fahrtstrecke sind (zB von Johenn_E_sburg nach Kapstadt - den meisten Einheimischen sind Inlandsflüge zu teuer. Wobei in RSA der Sprit auch einfach deutlich billiger ist, als bei uns.

Erst willst du die Tatsache, daß ein 4-Strahler mit kleineren Treibwerken auskommt als Vorteil verkaufen, und nun stellst du genau das als Nachteil hin? Ja, was denn nun? Natürlich könnte man an einen A340 mal testweise vier GE90 montieren .- muss der Flügel halt erst mal verstärkt werden, um das Gewicht zu tragen, und ein neues Fahrwerk brauchts auch, um die Schaufel überhaupt unter den Flügel zu bekommen, aber was solls -, um dann mit den vier grossen Schaufel so richtig viel Sprit zu sparen...?

Airbus hatte ja leider kein Interesse an einer leistungsgesteigerten Version, welche den 340 mit nur 2 Schaufeln auskommen lassen könnte - GE hatte just das angeboten, aber eine Abfuhr erhalten. Das wäre evtl eine Option gewesen, hätte aber eine Abkehr von der Firmen-Philosophie bedeutet, was zu diesem Zeitpunkt noch undenkbar schien. Als man sich eines besseres besann, war der 340 bereits für tot erklärt, und der 350 auf dem Weg. Heute wird sich wohl kaum einer mehr daran machen, eine neue Zulassung für gebrauchte 340er mit nur 2 treibwerken auf den Weg zu bringen.

@G36K: 25+ Routen vs. 8-11 Routen als in etwa gleich zu werten finde ich spannend., Zumal die 747-Routen teilweise von der 340er-Flotte übernommen wurden, fallweise wird hier aber auch munter hin und her geswitcht, - schliesslich ist derzeit auch kein 340 in DAuerbereitschaft. Fällt ein 340er kurzfristig aus, dann wird auf die parat stehende 747 zurückgegriffen. Ausflüge des 380 zu alternativen Zielen haben dagegen doch eher Seltenheitswert. DIe Gründe hierfür dürften dir wohlbekannt sein.





*ok, nur 12 der 14 aus der Flotte, weil die anderen beiden (Foxtrott und November) nicht gratis verfügbar sind.

[Fichtenmoped]

@claokmaster:
Warum soll Airbus eine Version des A340 mit zwei Triebwerken entwickeln, obwohl Airbus ja schon eine Version seit Jahren im Program hat. Den A330 - und der verkauft sich bedeutend besser wie der A340.
Zum Vergleich: der A330 hat bereits 1.300 Auslieferungen und es sind aktuell noch 300 weitere Maschinen bestellt.

[Bayernlover]

Und das Beste: Der A330 hat nicht diese dämliche 3-4-3 - Bestuhlung, sondern entspannte 2-4-2!

[JeDi]

Und das Beste: Der A330 hat nicht diese dämliche 3-4-3 - Bestuhlung, sondern entspannte 2-4-2!

Man kann auch A340 mit 2-4-2 kaufen...

[Bayernlover]

Man kann auch A340 mit 2-4-2 kaufen...

Klar, man kann auch einen A380 mit nur einem Sitz pro Reihe bestuhlen, macht aber keiner.

[Catracho]

Wer fliegt denn die A340 mit 3-4-3? Meines Wissens ist die maximal mögliche und zugelassene Anordnung für den Typ 2-4-2. Und generell ist natürlich jede Sitzreihenkonfiguration im A330 auch im A340 möglich, die Dinger haben ja den selben Rumpfquerschnitt.

Mfg
Catracho

[JeDi]

Klar, man kann auch einen A380 mit nur einem Sitz pro Reihe bestuhlen, macht aber keiner.

Was soll der dumme Vergleich. Ich will nicht ausschließen, dass es A340 mit 3-4-3 gibt (dafür kenne ich mich mit Flugzeugbestuhlungen zu wenig aus), zum Beispiel die Lufthansa, Air France oder auch Iberia (um mal Vertreter der 3 großen Allianzen dabei zu haben) haben 2-4-2.

Mal davon abgesehen, dass sich doch irgendein saudischer Prinz eine derartige Superluxus-A380 sogar gekauft hat?

Edit: @Catracho war schneller...

[Iarn]

In Asien fliegen mehre Fluggesellschaften darunter die Air Asia X die A330 (selber Rumpfquerschnitt) die A340 mit 3-3-3, Bestuhlung. Denke die wird auch fur die A340 zugelassen sein. Nur ist die A340 weniger im Sparsegment unterwegs.

[Catracho]

In Asien fliegen mehre Fluggesellschaften darunter die Air Asia X die A330 (selber Rumpfquerschnitt) die A340 mit 3-3-3, Bestuhlung. Denke die wird auch fur die A340 zugelassen sein. Nur ist die A340 weniger im Sparsegment unterwegs.

Danke für die Ergänzung. Stimmt, hätte ich auch erwähnen können dass neun Sitze auch drin sind, ich hatte mich in meinem Post zu sehr an den 4 Mittelplätzen aufgehangen Aber 3-4-3?

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

@claokmaster:
Warum soll Airbus eine Version des A340 mit zwei Triebwerken entwickeln, obwohl Airbus ja schon eine Version seit Jahren im Program hat. Den A330 - und der verkauft sich bedeutend besser wie der A340.
Zum Vergleich: der A330 hat bereits 1.300 Auslieferungen und es sind aktuell noch 300 weitere Maschinen bestellt.

Genauer lesen.., es geht um die Zeit, als Airbus versuchte, den 340 zu retten - und der 350XWB noch nicht mal auf dem Reissbrett lag. Statt dessen modellierte man nur am zu dieser Zeit ebenfalls schwächelnden 330 herum.

Airbus' Versuche die 340er-Verkaufszahlen zu steigern beliefen sich eben auf Erhöhung des maximalen Abfluggewichts, Vergrößerung der Reichweite, und einen engeren Sitzplatzlayout zu Erhöhung der Paxzahl. Trotzdem blieb es dabei, daß die 777 mehr Passaagiere über eine weitere Strecke befördern kann - und das bei weniger Gewicht, womit die Flughafen-Gebühren niedriger ausfallen, und weniger Spritverbrauch, womit die Sitzmeilenkosten sinken.

GE bot eine verstärkte Version ihres GE90 an, mit bis zu 560 kN Schub, und damit ausreichend, um auch beim 340er auf die äusseren Triebwerke verzichten zu können. Alternativ hätte man es beim geringeren MTOM der ersten 340-600 lassen können, und die Treibwerke der 777 verwenden. Und zu diesem Zeitpunkt wollte man bei Airbus noch nichts von leistungsstarken 2-Strahlern für Großraumflugzeuge wissen - dem Erfolg der 330 und 777 zum Trotz.
Haken an der Sache war, daß der Flügel der 330/340 eben für 4 Treibwerke konstruiert ist - und damit für einen Zweistrahler unnötiges Übergewicht mit sich rum schleppt. Erst seit 2015 wird ein optimierter Flügelentwurf verwendet, ohne zusätzliche Aufhängungspunkte, und dadurch runde 2 Tonnen leichter, die nun als zusätzliche Nutzlast zur Verfügung stehen. Nur ist nun eben auch die 350 da, welche die 340 ablöste. womit es sich eben nicht mehr rechnet, noch am alten 340-Entwurf rumzudoktern. Dafür wurden einfach zu wenige 340 gebaut. Trotzdem ist es schon etwas irsinnig, wenn man sich vor Augen hält, daß 6 Jahre alte 340-500 verschrottet wurden, weil sie zu unrentabel waren, und nicht mal auf dem Gebrauchtmarkt Abnehmer fanden.

Das normale 340er-Layout ist 2-4-2, also 8 Sitze pro Reihe. Das "condensed" Layout für 475 Sitze sieht - je nach Kundenwunsch- 2-5-2 oder 3-3-3, also 9 Sitze pro Reihe vor. 10 Sitze (3-4-3) passen in den Rumpf der 330/340 mit seiner Kabinenbreite von 5.28 Metern schlicht nicht rein. Wohl aber in die 777, und in die 350. Der A380 ist nun mit einer 11er-Konfiguration 3-5-3 zu haben.

[Catracho]

Trotzdem ist es schon etwas irsinnig, wenn man sich vor Augen hält, daß 6 Jahre alte 340-500 verschrottet wurden, weil sie zu unrentabel waren, und nicht mal auf dem Gebrauchtmarkt Abnehmer fanden.

Die -500 ist halt auch eine Version für eine absolute Nachfragenische. Nicht umsonst wurden noch nicht mal drei Dutzend gebaut. Geringe Zuladung für hohe Reichweite. Deswegen gut geeignet und vergleichsweise beliebt als VIP-Maschine: Qatar, Tunesien, Algerien und Kuwait (2) haben sie neu so bestellt, die Türkei übernimmt dieses Jahr die Maschine Tunesiens, Thailand und Italien haben welche gebraucht übernommen, eine ist in Privathand. Ziemlich das selbe Produkt und "Schicksal" wie Boeings 747SP - spezielle Variante für hohe Reichweite, geringe Nachfrage, die wenigen verbliebenen Exemplare heute fast alle im Dienst als VIP-Flieger. Da passt es doch, dass zwei der -500 Betreiber auch die SP nutzen - Qatar und der Kasinobetreiber Las Vegas Sands: https://c1.staticflickr.com/2/1714/25470823...9a8a48f23_b.jpg


Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Tja, so vergleichsweise beleibt, daß sie nicht mal für den Metallwert einen Abnehmer fanden, welcher Interesse gehabt hätte, die -500er zu VIP-Maschinen umzubauen.

[Catracho]

Tja, so vergleichsweise beleibt, daß sie nicht mal für den Metallwert einen Abnehmer fanden, welcher Interesse gehabt hätte, die -500er zu VIP-Maschinen umzubauen.

Beleibt - höhöhö...... Nee, im Ernst, deswegen "vergleichsweise" Der Markt ist halt genauso wenig riesig.

Mfg
Catracho

[Metropolenbahner]

Und? Hast su selbst mal nachgerechnet? In den letzten 7 Tagen waren die LH-A380er* im Schnitt 13 Stunden und 49 Minuten je Tag in der Luft. Und wenn du das nicht als einen Spitzenwert ansiehst, dann erkläre mir mal, wer eine noch höhere Auslastung auf der Langstrecke hinbekommt. 

Rechne mal bei den 747 nach

So ein klein wenig Tanken, und warten zwischen den Flügen muss halt dann doch sein.

Ja, aber nicht 10 Stunden pro Tag.
Vor ein paar Seiten waren 14h Flugzeit noch der Spitzenwert über Jahre hinweg, inklusive wochenweisem Wartungsausfall und nun soll 14h Flugzeit der Spitzenwert pro Woche ohne Wartung sein?

gleich zwei Ausfälle auf nur einem Flug sind statistisch kaum noch zu berechnen. - und kommen dennoch hier und da vor - die Landung auf dem Hudson River dürfte wohl jedem geläufig sein.

Ja, aber Notwassern mitten im Pazifik ist was Anderes

Die 340er haben halt 30 Tonnen mehr MTOM als die 777 - hier kommen die 4 Treibwerke wieder gut raus. Nur wie gessagt; Die 777 kann und darf 75 zusätzliche Sitzplätze in der Kabine aufstellen.  Was meinst du, womit Billigflieger ihr Geld verdienen? Mit Fracht oder mit Passagieren? Weisst du wie viel Fracht Ryan letzs jahr transportiert hat Richtig, nichts. Weil Ryan aus Prinzip keine Fracht mitnimmt.

Hej gute Idee, LH hatte beim 346 doch schon das Frachtdeck für Toiletten benutzt, kann man das nicht ausbauen und ein paar 1. Klasse Betten im Untergeschoss aufstellen? Also quasi 475 Sitze +X? Da gäbs zwar dann kein Fenster, aber wer schlafen will, braucht das sowieso nicht. Nur die Sache mit dem Notausstieg könnte schwierig werden ...

Erst willst du die Tatsache, daß ein 4-Strahler mit kleineren Treibwerken auskommt als Vorteil verkaufen, und nun stellst du genau das als Nachteil hin? Ja, was denn nun?

Du verwechselst da ein paar Posts bzw. deren Schreiber

Das normale 340er-Layout ist 2-4-2, also 8 Sitze pro Reihe. Das "condensed" Layout für 475 Sitze sieht - je nach Kundenwunsch- 2-5-2 oder 3-3-3, also 9 Sitze pro Reihe vor. 10 Sitze (3-4-3) passen in den Rumpf der 330/340 mit seiner Kabinenbreite von 5.28 Metern schlicht nicht rein. Wohl aber in die 777, und in die 350. Der A380 ist nun mit einer 11er-Konfiguration 3-5-3 zu haben.

Nicht nur aber auch, es gibt zwei verschiedene 475-Sitz-Versionen. Die eine ist die von Dir erwähnte Engversion, die andere ist Normalbestuhlung unter Wegfall von Galleys, Quelle z.B. hier:

Updated * Airbus points out that the 18 inch or 45.7 cms eight across seat can remain the standard even in the 475 seat layout by optimising the cabin for short rather than longer haul flights.  This involves removing a middle bar area in some layouts used in the A340-600 model to make way for additional rows.  The -600, the largest and notably longest of the A340 series, has also been equipped with 10 doors which means that from a regulatory “emergency evacuation” point of view, there are enough evacuation doors to increase the seating number to 475.

https://blogs.crikey.com.au/planetalking/20...-a340-proposal/
Da wäre es dann jetzt noch interessant, ob man mit der barlosen 475er 10-Door-Version aus Sicherheitssicht auch *noch* mehr Sitze unterbringen dürfte. Das wär dann die Ryanair-Version ^^

Edit: Hier gibts auch noch den Sitzplan als Grafik:
https://www.flightglobal.com/news/articles/...-600-ap-393844/
Die Engbestuhlung mit 9 Sitzen/Reihe wären nochmal ca. 55 Sitze zusätzlich, also dann 530 insgesamt (wenn es zulassungsfähig wäre). Die 777 schafft max. 550.

Nebenbei hier noch ein Artikel über den A346-Event bei Airbus vor ~4 Jahren:
https://leehamnews.com/2013/12/08/airbus-en...or-a340-future/

Sind ein paar interessante Details dabei, z.B: das Lufthansa den A346 für Mexico City topp findet. Wird der gleiche Effekt sein wie in SA: Hoch gelegen und relativ warm...
Aber immerhin, das wären dann schon 2 Strecken, wo der A346 zumindest nicht total abloost. Was gäbs noch? Bogota vielleicht, will da wer hin?
(Nebenbei bemerkt, schon damals waren 14 der 20 produzierten A345 abgestellt, wie viele VIP-Versionen davon gibts, 6? :ph34r: )

[Cloakmaster]

Das Nachrechnen der 747 überlasse ich denn gerne dir, wenn dir das von @Galaxy nicht reicht.

Jedenfalls ist deine Behauptung, die 380er würden kaum Einsatzzeiten haben, damit widerlegt. Wenn du genau hinsiehst, wirst du feststellen, daß jeder der Flieger eine "Pause" von mehr als 24 Stunden in diesen 7 Tagen hatte - und trotzdem den Schnitt von knapp 14 am Tag hält. Das ist dann eben ein kleinerer Check, welcher nur 24 Stunden benötigt, dafür aber auch öfter als alle paar Jahre anfällt. Im Prinzip werden die Flugzeuge JEDEN TAG "gewartet", nur ist der alltägliche (bzw. allnächtliche) Check bei weitem nicht so umfangreich - Und ja, kanppe 14 Stunden je Tag in der Luft sind in beiden Fällen in Spitzenwert. Sobald die D-Checks bei den 380ern fällig werden, wird der Schnitt zwangsläufig etwas runter gehen müssen, aber immer noch sehr hoch bleiben. Wie viele Stunden am Tag ist ein ET423 im Passagiereinsatz, durchschnittlich gerechnet? Oder ein Münchner ET420?
So ein kleines Problemchen gibt da dann noch dazu für deinen Plan, die "nutzlosen" Stunden rumzukriegen: Nachts um drei dafst du von München aus eh nicht starten oder landen, , ob ausreichend viele es wollen würden, wäre die zweite Frage. Wenn der Flug am Morgen um 6 raus soll, muss er wohl spätestens am abend vor Beginn des Nachtflugverbotes am Boden sein.

Bedenke: Es ist hier wirklich die reine Zeit in der Luft gerechnet! Allein das Rollen vom Terminal zur Startbahn kann gerne mal 20 Minuten und mehr dauern, der Rückweg genauso, DAzu dann natürlich das Aus- und Einsteigen.

Wie viele Flüge unter ETOPS-Regeln sind dir bekannt, welche auf einen Routineflug wegen doppelten Motorausfall im Pazifik notwassern mussten? (Da gabs mal ein entführtes Flugzeug, bei dem die Entführer so lange rumflogen, bis der Spritt alle war, und die Maschine über dem Meer abschmierte - das zählt natürlich nicht.)

ann man das nicht ausbauen und ein paar 1. Klasse Betten im Untergeschoss aufstellen? Also quasi 475 Sitze +X? Da gäbs zwar dann kein Fenster, aber wer schlafen will, braucht das sowieso nicht. Nur die Sache mit dem Notausstieg könnte schwierig werden ...

Nein, kann man nicht. Nicht nur hatte, hat noch immer. Es gehen nicht alle 346 in die Wüste. Die Unterflur-Toiletten dürfen nur auf Reisehöhe und in ruhiger Luft genutzt werden. Wird es stürmisch, dann muss der Abngang gesperrrt werden, und die Fluggäste mit entsprechend weniger Toiletten auskommen. Auch der Crew Rest darf während Start oder Landung nicht genutzt werden. Duschkabinen könnten wohl funktionieren, wenn man denn wollte - macht soweit ich weiss, bisher nur Emirates im A380. Und: Weder Unterflur-Toilette noch Crewrest haben ein Fenster - sie sind in der Rumpfmitte installiert. Das macht das mit dem Notausgang noch ne Ecke schwieriger.
Zudem ist ein Toilettengang in der Regel zeitlich eng begrenzt. - und gleiches würde für sonstige Unterflur-Räumlichkeiten gelten. Welchem Super-Billig-Touristen willst du eigentlich einen superbilliges Holzkalssen-Ticket auf einem superengenn Sitz anbieten, und ihm dann dazu ein sündteures Unterflur-Bett für ein Nickerchen während des Fluges verkaufen? (Nicht, daß sich nicht jeder einzelne, der einen flug auf einem 40cm-Sitz mitmacht, sich nicht nach diesme Bett sehnen würde, aber jeder, der bereit ist, für das Bett zu zahlen, hat genaug Geld, um sich ein Ticket auf einem normalen Flug mit normaler Bestuhulg zu leisten, und das Bett dann doch nicht so sehr zu vermissen.

a wäre es dann jetzt noch interessant, ob man mit der barlosen 475er 10-Door-Version aus Sicherheitssicht auch *noch* mehr Sitze unterbringen dürfte. Das wär dann die Ryanair-Version

Es GIBT rein gar keine 475-Sitz-version, weil sie nur als Option existiert, aber mangels Zulasungsnatrag bisher nicht zugelassen ist. So rein prinzipiell dürfte der 340 auch für deutlich, deutlich über 500 Pax-Sitze gut sein, wenn man ein Layout, wie bei der 744D bei deren 660er-Zulassung zugunde legt - dann eben auch doch mit 3-4-3 Bestuhlung, und 40cm-Sitzen, wie von Ryanair genutzt. Pro angefangene 50 Sitze braucht es einen Ausgang je Seite, und einen davor sitzenden FB , also müsste ab 501 Sitzen noch eine 11. Tür dazu kommen, und die Crew um 1 erhöht werden - das wäre aber auch machbar, nur braucht es dann eben eine komplett neue Zulassung, mit viel Aufwand an Zeit und Geld. Die 475er-Version dürften dagegen sogar ohne neuen Evac-Test durchgehen, ebenso, wie das Upgrade beim 380 ohne diesen auskam. Und ob sich das dann noch so gut verkaufen lässt, daß dieser Aufwand refinanziert wird, daf dann doch bezweifelt werden.

[Catracho]

Wie viele Flüge unter ETOPS-Regeln sind dir bekannt, welche auf einen Routineflug wegen doppelten Motorausfall im Pazifik notwassern mussten? (Da gabs mal ein entführtes Flugzeug, bei dem die Entführer so lange rumflogen, bis der Spritt alle war, und die Maschine über dem Meer abschmierte - das zählt natürlich nicht.)

[Klugscheiss-Modus]Kann eh nicht zählen, das war nämlich im Indischen Ozean[/Klugscheiss-Modus]. Nichts für ungut

Mfg
Catracho