Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[vuxi]

Ja, aber Notwassern mitten im Pazifik ist was Anderes

Die Zahl der fetten Federtiere die einem die Triebwerke kaputt machen dürfte in 10km Höhe über dem Pazifik aber auch unwesentlich geringer sein.

[Fichtenmoped]

Und wenn der Treibstoff ausgeht, ist es egal ob man über dem Atlantik, Pazifik oder Indik ist und ob man in einem zwei-, drei-, vier- oder achtstrahligem Flugzeug sitzt.
Immerhin hat man noch 120km Flug vor sich...

[Cloakmaster]

beim Programmstart der A340 war weder sicher mit noch besseren Treibwerken rechtzeitig zu rechnen noch die Frage ETOPS 330.

Mal nur das Thema ETOPS (heisst inzwioschen offiziell "EDTO", aber ETOPS hat sich einfach einbgebürgert) etwas näher betrachtet:

Schon zu Beginn der Entwicklung des A340 war absehbar, daß ETOPS immer weiter aufgeweicht würde: Aus der ürsprünglichen ETOPS-Regel, mit 1 defekten Treibwerk maximal 60 Minuten zu einem Ausweichflugfafen zu fliegen, mittels Sondererlaubnissen zu ETOPS-75, dann ETOPS-90, ETOPS-107 (90+15%), ETOPS-120, ETOPS-138 (120+15%), und zuletzt ETOPS-180 und ETOPS-207 (180+15%) , noch bevor der erste A340 (oder auch die erste 777) vom Boden abhob.


2004 wurden die ersten Entwürfe für einen A330-Nachfolger den Kunden gezeigt, und auch erste Bestellungen eingefahren. Der 340er sollte lediglich überarbeitet werden.

2006 wurde die bisherrige Planung gestoppt, und das Projekt "XWB" (extrabereiter Rumpf") statt dessen in Gang gesetzt, aus dem dann der A350 wurde. Ab da wurde ins Lastenheft aufgenommen, daß der Nachfolger nicht nur den A330, sondern auch den 340 ablösen sollte. Was den 330 angeht, ist man davon wieder abgerückt, so daß nun der A350 das Nachfolgemodell einzig des A340 ist, wogegen der A330 vom A330neo abgelöst wird.

2007 wurde ETOPS für ALLE Neuflugzeuge verbindlich, egal wie viele Triebwerke sie haben. Der A380 war davon nicht betroffen (Erstflug 2005), wohl aber ist es die 747-8.

2009 erfolgte die erste "beyoynd 180/207"-Zulassung, für den A330. , zunächst auf 240 Minuten, dafür nun aber ohne 15%-Bonus. Allerdings war auch schon ETOPS 300 in Vorbereitung.

Im Oktober 2011 erhielt die neue 787 von Anfang an die Zulassung für ETOPS-330 , auch das Rating des A330 wurde von 300 auf 330 angehoben.

Im November 2011 verkündete Airbus das Ende des A340.

2013: Nach den Problemen mit dem Dreamliner wurde das 787-Rating temporär auf 180 Minuten zurückgenommen. Erst Mitte 2014 bekam die 787 die 330er-Zulassung zurück.

Schon mit ETOPS-180 (+15%=207) lassen sich die allermeisten kommerziellen Flougrouten bedienen - gutes Wetter und offene Flughäfen vorrausgesetzt. Umwege werden nur nötig, wenn zB wegen Sturmes die Azoren als möglicher Notlandepunkt herausfallen. Erst hier kommen die längeren Zeiten von nun aktuell bis zu 370 Minuten (für den A350) wirklich zum Tragen, um auch bei einem oder auch mehreren geschlossenen potentiellen Ausweichzielen die direkte Route fliegen zu dürfen. Mit den 370 Minuten ist sogar Kapstadt-Sydney auf direktem Wege möglich, welches mit ETOPS-330 nicht funktioniert. Allerdings hat diese Flugroute eh kaum Potential, weshalb solche Verbindungen in den Überlegungen eher keine Rolle spielen.

Airbus hat übrigens sogar 420 Minuten für den 350 beantragt. Boeing hat bisher nur 330 Minuten für 777, 787 und 747-8 zu bieten.

Und was die Treibwerke angeht: 777 und 330/340 wurden praktisch zeitgleich entwickelt. Die Treibwerksfrage war also bereits geklärt.

[Metropolenbahner]

Das Nachrechnen der 747 überlasse ich denn gerne dir, wenn dir das von @Galaxy nicht reicht.

Öhm wir reden gerade über Kurzzeitdaten schon vergessen?
Galaxys Langzeitdaten haben damit nicht viel zu tun. Davon abgesehen hab ichs für die 747 ausgerechnet und komm deutlich über 14h/Tag, was nun?

Jedenfalls ist deine Behauptung, die 380er würden kaum Einsatzzeiten haben, damit widerlegt.

Wer hat behauptet, dass sie kaum Einsatzzeiten hätten? Das hat niemand behauptet, ergo gibts auch nichts zu widerlegen und selbst wenn es das gäbe, ist es eine schlechte Idee Kurzzeitdaten mit Langzeitdaten zu vermischen.

Wenn du genau hinsiehst, wirst du feststellen, daß jeder der Flieger eine "Pause" von mehr als 24 Stunden in diesen 7 Tagen hatte - und trotzdem den Schnitt von knapp 14 am Tag hält.  Das ist dann eben ein kleinerer Check, welcher nur 24 Stunden benötigt, dafür aber auch öfter als alle paar Jahre anfällt.

Richtig, aber die 747 brauchen den Check nicht ... ergo fliegen die 747 - um mit Deinen Worten zu schreiben - höllischer - als die A380..

Im Prinzip werden die Flugzeuge JEDEN TAG "gewartet", nur ist der alltägliche (bzw. allnächtliche) Check bei weitem nicht so umfangreich - Und ja, kanppe 14 Stunden je  Tag in der Luft sind in beiden Fällen in Spitzenwert.

Mag sein, aber wie besagt, die 747 übertreffen den Wert, ergo sind 14h nicht Spitze sondern nur Platz 2.

So ein kleines Problemchen gibt da dann noch dazu für deinen Plan, die  "nutzlosen" Stunden rumzukriegen: Nachts um drei dafst du von München aus eh nicht starten oder landen, , ob ausreichend viele es wollen würden, wäre die zweite Frage. Wenn der Flug am Morgen um 6 raus soll, muss er wohl spätestens am abend vor Beginn des Nachtflugverbotes am Boden sein.

A: Bei den 747 kein Problem, die kommen so gut wie immer rechtzeitig, das macht die LH schon Klasse.
B: Die A380 kommen eigentlich auch immer frühmorgens, bleiben dann aber tagsüber stehen und fliegen dann Abends zw. 20 und 22h ab... das Nachtflugverbot ist tagsüber sicherlich kein Problem, oder?

Und: Weder Unterflur-Toilette noch Crewrest haben ein Fenster - sie sind in der Rumpfmitte installiert. Das macht das mit dem Notausgang noch ne Ecke schwieriger.

Ok, damit kann mans vergessen, hatte gehofft, dass da vielleicht ne Ladeluke oder so wäre, die man mitbenützen könnte.

Welchem Super-Billig-Touristen willst du eigentlich einen superbilliges Holzkalssen-Ticket auf einem superengenn Sitz anbieten, und ihm dann dazu ein sündteures Unterflur-Bett für ein Nickerchen während des Fluges verkaufen? (Nicht, daß sich nicht jeder einzelne, der einen flug auf einem 40cm-Sitz mitmacht, sich nicht nach diesme Bett sehnen würde, aber jeder, der bereit ist, für das Bett zu zahlen, hat genaug Geld, um sich ein Ticket auf einem normalen Flug mit normaler Bestuhulg zu leisten, und das Bett dann doch nicht so sehr zu vermissen.

Na ne, das hast Du falsch verstanden, das Bett wäre natürlich nur was für 1. Klassekunden, das versteht sich von selbst. Enge Economystühle hat man schließlich oberhalb zum Abwinken. Für die 1 Klasse gibts im normalen LH-Layout sowieso nur ein paar wenig Plätze, außerdem ist im Unterdeck auch nicht soviel Platz und man muss auf die Notausgänge achten (was in jedem Fall schlecht wäre, d.h. man wird nur wenige Leute in der vorgeschriebenen Zeit evakuieren können). Aus der Sicht hätten sich die wenigen Luxusbetten somit ganz gut ergänzt ... so es denn irgendeine Luke gäbe die als Notausstieg fungieren könnte.

Es GIBT rein gar keine 475-Sitz-version, weil sie nur als Option existiert, aber mangels Zulasungsnatrag bisher nicht zugelassen ist.

Es hat niemand Gegenteiliges behauptet. Ich hab nur die Alternativmöglichkeit genannt.

So rein prinzipiell dürfte der 340 auch für deutlich, deutlich über 500 Pax-Sitze  gut sein, wenn man ein Layout, wie bei der 744D bei deren 660er-Zulassung zugunde legt - dann eben auch doch mit 3-4-3 Bestuhlung, und 40cm-Sitzen, wie von Ryanair genutzt. Pro angefangene 50 Sitze braucht es einen Ausgang je Seite, und einen davor sitzenden FB , also müsste ab 501 Sitzen noch eine 11. Tür dazu kommen, und die Crew um 1 erhöht werden - das wäre aber auch machbar, nur braucht es dann eben eine komplett neue Zulassung, mit viel Aufwand an Zeit und Geld.

Ok ja, das rentiert sich dann natürlich nicht. 3-4-3 wird man dann in jedem Fall bleiben lassen, nur auf den ganz billigen Economyplätzen auf 2-5-2 verdichten um auf 500 Plätze insgesamt zu kommen und den Rest mit 2-4-2 kann man dann als Economy-Plus verkaufen

@Vuxi:
Federvieh gibts keines, aber um den Pazifik herum plus diverser Vulkaninseln innerhalb (Vanuatu, Hawaii, Solomon ...) gibts den zirkumpazifischen Feuerring, Stichwort Vulkanasche ...

[Catracho]

@Vuxi:
Federvieh gibts keines, aber um den Pazifik herum plus diverser Vulkaninseln innerhalb (Vanuatu, Hawaii, Solomon ...) gibts den zirkumpazifischen Feuerring, Stichwort Vulkanasche ...

Die vulkanischen Aktivitäten des Feuerrings werden aber nahezu lückenlos beobachtet, ebenso die Bewegung der Aschewolken bei einem Ausbruch. Dann können entsprechende Warnungen herausgegeben und bei Bedarf die entsprechenden Luftstraßen gesperrt werden. Das ist schon noch mal was anderes, als ein Schwarm Flattertiere, die urplötzlich und ohne Vorwarnung aus dem Nichts auftauchen können. Und im Vergleich zu Vogelschwärmen kommen Vulkanausbrüche dann auch etwas seltener vor Im Zweifelsfall stellt man den Flugverkehr eben großflächig bis komplett ein, wie 2010 in Europa beim Ausbruch des Eyjafjallajökull, um absolut auf Nummer sicher zu gehen. Damit sich sowas nicht nochmal wiederholt und dann womöglich nicht so glimpflich ausgeht.

Mfg
Catracho

[Metropolenbahner]

Im Zweifelsfall stellt man den Flugverkehr eben großflächig bis komplett ein, wie 2010 in Europa beim Ausbruch des Eyjafjallajökull, um absolut auf Nummer sicher zu gehen. Damit  sich sowas nicht nochmal wiederholt und dann womöglich nicht so glimpflich ausgeht.

Jojo, das ist schon gut, dass es überhaupt so was gibt, aber wenns Du Pech hast kommt Unglück noch dazu, Zitat aus deinem 2. Link:

Eine Stunde, bevor die KLM-Maschine die Gegend erreichte, brach der Mount Redoubt erneut aus.

Reagiert das Warnsystem innerhalb einer Stunde?

Ganz klar das war einerseits schon ein verdammt "blöder" Zufall der nicht häufig vorkommt, andererseits sind heutzutage so viele Flieger in der Luft, dass irgendein Flugzeug immer in der Nähe ist, wenn irgendwo ein Vulkan Schluckauf hat.

[Mühldorfer]

Hallo,
was anderes als ETOPS usw. finde ich derzeit im Luftverkehr schlimmer. Es gibt zuviele billigtarifinduzierte Umsteigeverbindungen. Meinem Schwager in Oberfranken wohnend buchte eine Reise in die USA, angeboten wurde ihm ( preislich angenehm ) ein Berlin-Düsseldorf-Boston.

Wenn er statt nach Berlin mit dem Zug nach Düsseldorf gefahren wäre hätte er dort NICHT zusteigen dürfen, sein Ticket wäre nicht gültig... In Düsseldorf gab es Zusteige, das war keine Betriebslandung sondern Verkehrslandung!

Bei der Bahn sind die noch nicht ganz so blöd, niemand stört es mit einem Ticket Salzburg-Sarrbrücken erst in Rosenheim oder Günzburg zuzusteigen. Z.B. bei Gruppenfahrten

[Bayernlover]

Dann muss man halt gleich ab Düsseldorf buchen? Ach, das ist dann teurer? Na sowas auch...
Außerdem stimmt das bei der Bahn nicht, Gruppen müssen zusammen einsteigen. Könnte man das sinnvoll kontrollieren, würde die Bahn dieses System garantiert auch übernehmen.

Manchmal frage ich mich, ob manche es morgens unfallfrei aus dem Bett schaffen.

[Catracho]

Reagiert das Warnsystem innerhalb einer Stunde?

Ganz klar das war einerseits schon ein verdammt "blöder" Zufall der nicht häufig vorkommt, andererseits sind heutzutage so viele Flieger in der Luft, dass irgendein Flugzeug immer in der Nähe ist, wenn irgendwo ein Vulkan Schluckauf hat.

Ich weiß leider nicht, wie schnell reagiert werden kann. Der Fehler lag damals aber darin, dass man die Routen viel zu früh wieder freigegeben hat. Würde man heute nicht mehr machen. Daraus hat man gelernt, seit Anfang der 1990er gibt es diese Einrichtungen. Durch direkte und ständige Kooperation und Kommunikation zwischen den VAACs und seismologischen/vulkanologischen Einrichtungen und Behörden sind die Reaktionszeiten heute aber wesentlich schneller, einschließlich verbesserter Frühwarnung und Entwarnung.

Mfg
Catracho

[vuxi]

Was helfen einem konkret 4 Triebwerke die mit Asche voll sind gegenüber 2 Triebwerken die mit Asche voll sind ?!

[Iarn]

Bei der Bahn sind die noch nicht ganz so blöd, niemand stört es mit einem Ticket Salzburg-Sarrbrücken erst in Rosenheim oder Günzburg zuzusteigen. Z.B. bei Gruppenfahrten

Fahr mal in München mit dem MVV, da darfst du nicht zwei Kurzstrecken kombinieren.
Außer man steigt physikalisch aus und stempelt neu.

Jedes Verkehrmittel hat Restriktionen, die das Ausnutzen bestimmter Ticketverbilligungen verhindern.

Ansonsten kann ich mich dem Schlusssatz von Bayernlover anschließen.

[Cloakmaster]

Öhm wir reden gerade über Kurzzeitdaten schon vergessen?
Galaxys Langzeitdaten haben damit nicht viel zu tun. Davon abgesehen hab ichs für die 747 ausgerechnet und komm deutlich über 14h/Tag, was nun?

Wenn ein Flugzeug jeden Tag 14 Stunden fliegt, dann fleigt es im Schnitt jeden Tag 14 Stunden, egal ob ich 7 Tage betrachte, 2 Monate, oder 15 Jahre. Im Umgekehrten Fall, aus einem kurzen Zeitabschnitt auf langzeit hichzurechnen, kann gewisse Fehler beinhalten, umgekehrt aber relativiert sich der mögliche Fehler, wenn man einen langfristigen Schnitt auf einen kürzeren Zeitabschnitt umlegt. Sofern du keinen Premiumzughang zu FR hast, kannst du nicht die gesamte Flotte abrufen - und DANN dürfte es einen Unterschied machen, ob du in deriner Übersicht eine Bereitsschafts-Maschine bzw. eine, welche zu einem B- oder C-Check in den Hangar muss, dabei hattest, oder nicht. Denn das relativiert sich dann eben erst über einen längeren Zeitabschnitt.

Wer hat behauptet, dass sie kaum Einsatzzeiten hätten? Das hat niemand behauptet, ergo gibts auch nichts zu widerlegen und selbst wenn es das gäbe, ist es eine schlechte Idee Kurzzeitdaten mit Langzeitdaten zu vermischen.
Richtig, aber die 747 brauchen den Check nicht ... ergo fliegen die 747 -  um mit Deinen Worten zu schreiben - höllischer - als die A380..
Mag sein, aber wie besagt, die 747 übertreffen den Wert, ergo sind 14h nicht Spitze sondern nur Platz 2.

Eine spitzenmässige Leistung wird nicht nur vom "Sieger" in einer Kategorie erbracht. Auch Platz 2 ist durchaus anerkennenswert. Der 380 ist noch immer ein relativ neues Flugzeug, weshalb dort genauer und intensiver hingesehen wird, um nicht auf unliebsame Überraschungen zu stossen. Die 747 ist im Prinzip 50 Jahre alt, da sind überraschende Schäden eher weniger zu erwarten. Aus diesem Grunde wird der sogenannte A-Check beim 380 etwa alle 250 Flugstunden, bei der 747 aber nur etwa alle 600 Flugstunden durchgeführt.

A: Bei den 747 kein Problem, die kommen so gut wie immer rechtzeitig, das macht die LH schon Klasse.
B: Die A380 kommen eigentlich auch immer frühmorgens, bleiben dann aber tagsüber stehen und fliegen dann Abends zw. 20 und 22h ab... das Nachtflugverbot ist tagsüber sicherlich kein Problem, oder?

Das hängt stark vom jeweiligen Flugziel ab. Flüge Richtung Westen gehen vormittags/tagsüber raus, die nach Osten dagegen erst nachmittags/abends. Hier dann wieder der Vorteil der 747, daß mit ihr mehr unterschiedliche Flugziele bedient werden. Dvon ab dauert es dann halt doch ein paar Minuten länger, einen A380 "umzudrehen", als eine 747 .
Mit "umdrehen" sind die nötigen Schritte nach Landung und bis zum nächsten Start gemeint: Passagiere ausladen, reinigen, tanken, Passagiere wieder einsteigen. Ryan schafft das mit seinen 737 in 25 Minuten, daß das bei 380 und 747 etwas länger dauert, dürftest du wohl einsehen. Diese Zeit geht dir also auch massiv verloren, gerade für einen angedachten Kurztrip nach Malle. Und dann ist eben noch die Frage, wie viel man wirklich auf so einem Kurztrip verdienen kann, gerechnet gegen das Risiko, daß es ungeplante Schwierigkeiten gibt, welche den lukrativen Langstreckenflug gefährden.

Ok, damit kann mans vergessen, hatte gehofft, dass da vielleicht ne Ladeluke oder so wäre, die man mitbenützen könnte.
Na ne, das hast Du falsch verstanden, das Bett wäre natürlich nur was für 1. Klassekunden, das versteht sich von selbst. Enge Economystühle hat man schließlich oberhalb zum Abwinken. Für die 1 Klasse gibts im normalen LH-Layout sowieso nur ein paar wenig Plätze, außerdem ist im Unterdeck auch nicht soviel Platz und man muss auf die Notausgänge achten (was in jedem Fall schlecht wäre, d.h. man wird nur wenige Leute in der vorgeschriebenen Zeit evakuieren können). Aus der Sicht hätten sich die wenigen Luxusbetten somit ganz gut ergänzt ... so es denn irgendeine Luke gäbe die als Notausstieg fungieren könnte.

Prinzipiell wäre eine Kabinensektion im Unterflurbereich machbar. Aber ob es verkaufbar wäre, wäre die zweite Frage. McDonnell-Douglas plante für für seine MD-12 eine Kabinensektion im vorderen Teil des Unterrumpfes, mit nach schräg unten gerichteten Panoramafenstern. Die Airlines sahen den Bereich als lbei einem eventuellen Zwischenfall zu stark gefährdert an, um dort Passagiere unterzubringen. Der zweite Entwurf der MD-12 sah zwei durchgängige Passiegerdecks vor. All diese Pläne wurden eingestellt, nachdem Boeing MDD übernommen hatte, und alle MD-Modelle zugunsten der eigenen Produkte vom Markt nahm. Einen bestehenden Entwurf aber dahingehend abzuändern, sprengt dann mal wieder die Dimensionen. Unterflur-CrewRest, bzw. Toilette sind Container, welche in ein Trägersystem eingehängt, und bei (Nicht-)Bedarf auch relativ leicht wieder ausgehängt werden können. Der Container lässt sich relativ leicht an das Kabinen-Drucksystem anschließen, aber ob Passagiere Interesse an einer fensterlosen Kabinen-Box hätten, darf bezweifelt werden. Obwohl es durchaus Untersuchungen zu fensterlosen Passgier-Jets gibt. Statt der Fenster soll es dann Monitore geben, welche den Blick nach draussen abbilden.

Ok ja, das rentiert sich dann natürlich nicht. 3-4-3 wird man dann in jedem Fall bleiben lassen, nur auf den ganz billigen Economyplätzen auf 2-5-2 verdichten um auf 500 Plätze insgesamt zu kommen und den Rest mit 2-4-2 kann man dann als Economy-Plus verkaufen

Das lässt sich so pauschal nicht sagen. Bei der 737-900 wurden nachträglich zusätzliche Notausgänge geschaffen, um die bisherrige Höchstzahl von 189 auf 220 Passagiere zu steigern, wobei es eben ab 201 Sitzen einen weiteren FB an Board benötigt. Kunden können nun wählen, ob die diese, oder jene Option wünschen. Wie schon gesagt: Wenn du genügend Käufer findest, ist sehr, sehr vieles machbar.

Pricebuilding ist in der Luftfahrt eine Wissenschaft für sich, und höhere Mathematik. Für einen Flug Frankfurt-New York kennt allein das LH-Buchungssystem mehr als 5.000 Tarifklassen und -Preise. . Natürlich hätte der Schwager auch einen Flug Düsseldorf-Bosten buchen können. Es ist aber nicht auszuschließen, daß ein Ticket "Düsseldorf-Bosten" teurer ist, als eines "Berlin-Düsseldorf-Boston".

[G36K]

Also das Münchner Nachtflugverbot ist völlig irrelevant, da abgesehen von Emirates dort derzeit gar keine A380 eingesetzt werden. Auch nicht von Lufthansa, die lässt alle A380 und B747 von FRA aus fliegen. Daran wird sich vorraussichtlich auch nichts ändern. Die B747-400 haben eh nicht mehr allzuviele Jahre vor sich, First Class wurde schon rausgeschmissen, und bedienen jetzt eher touri-lastigere Strecken mit relativ geringer Premiumnachfrage, die i.d.R ohnehin ausschließlich von FRA aus geflogen werden. Ab und an kamen die zu bestimmten Anlässen auch mal nach Berlin oder Hamburg zum Einsatz, das waren aber immer nur temporäre Intermezzos. B748 und A380 dagegen kommen nur auf premiumlastigen Langstrecken zum Einsatz, die meist auch zusätzlich von MUC (aber mit kleinerem Gerät, da ja eher Zusatzflüge zum Grundangebot aus FRA) aus geflogen werden.
Einsatzzeiten dabei aber über den ganzen Tag verstreut. Zwar sieht man auch bei den VLA-Typen dass die wichtigste Inbound-Welle morgens gegen 6 ist, aber auch zu anderen Zeiten gibts noch genügend Ankünfte, und Abflüge verteilen sich sogar noch stärker. Ist an den Zielflughäfen genau das gleiche - hängt u.A. von Flugzeiten, Zeitverschiebungen, zugeteilten Slots und der Nachfrage nach bestimmten Zeiten ab, welche genauen Zeiten da genommen werden. Ankunft 6 und Rückflug 22 Uhr ist typisch für südliches Afrika und Südamerika; während für Nordamerika und zum großen Teil auch Asien auch die Mittagszeit (so 10 - 15 Uhr) und der frühe Abend gerne für Abflug oder Ankunft oder beides verwendet werden.
Bei LH in Frankfurt sind die Boden-Zeiten zwischen den Langstrecken-Einsätzen nicht sehr lang, so dass es nur schwer möglich ist da noch irgendwelche Kurz- oder gar Mittelstrecken dazwischenzuquetschen, was ja glaub ich die Urpsrungsidee für diesen Diskussionsverlauf war. Mal ganz abgesehen davon, dass die in Europa nicht so einfach vollzubekommen sind wie in Asien, wo tatsächlich die A380 zwischen ihren Langstrecken auch mal auf eine Mittelstrecke geschickt werden, gibt es noch eine ganze weitere Reihe von Gründen die gegen einen Einsatz von A380 oder B747-8 auf Kurzstrecken sprechen (Konstruktion, Kabinenprodukt, Turnaround-Zeiten, etc)

[Cloakmaster]

Dumm nur, daß es in Frankfurt ebenfalls ein Nachtflugverbot gibt. Emirates nennt übrigens 125 Minuten für den Tournaround eines A380. Von den rechnerisch 10 Stunden Standzeit am Tag fallen also schon mal gute 2 Stunden auf das BE- und Entladen, bleiben noch 8 übrig. Für eine Kurztrip rüber und zurück noch 2 mal 2 Stunden fürd Laden, bleiben unter $Stunden reine Flugzeit übrig - für hin und zurück, wohlgemerkt! Und sooo wahnsinnig viele Ziele, welche weniger als 2 Stunden von Frankfurt weg sind, und einen A380 "wert", gibt es dann auch wieder nicht. Eigentlich fiele mir da nur Heathrow als potentielles Ziel ein, aber London dürfte von der Kont-Flotte schon ganz gut bedient sein. Hier dann einen einzigen Flug mit 380 einzubasteln kann man mal anlaßbedingt machen, muss es aber nicht ständig haben.

Abends Langstrecke in westlicher Richtung ist ein reines Notprodukt zumeist aus Mangel an besseren Slots geboren. Gerne macht das keiner, weil dann die Ankünfte extrem ungünstig liegen für jegliche Anschlußflüge.

[Galaxy]

Warum soll Airbus eine Version des A340 mit zwei Triebwerken entwickeln, obwohl Airbus ja schon eine Version seit Jahren im Program hat. Den A330

Mittlerweile Buchstäblich.

Für die A330-900neo analysiert Airbus eine Version mit 251t. Die A330-900 ist damit sehr nah dran an der A340-300, und könnte wahrscheinlich 90% deren Missionen fliegen. Das ist schon eine Bemerkenswerte Entwicklung. Auch Bemerkenswert wäre es wenn Airbus es schafft das Gewicht verglichen mit der A330-300 bei +-0 zu halten, also das höhere Gewicht der neuen Triebwerke zu kompensieren.

[Cloakmaster]

@claokmaster:
Warum soll Airbus eine Version des A340 mit zwei Triebwerken entwickeln, obwohl Airbus ja schon eine Version seit Jahren im Program hat. Den A330

Der bisherige A330, den du meisnt hat eine MTOM von 235 Tonnen, der -neo, wird wohl bis zu 251 tonnen entwickelt. Der §40 bringt mal eben 380 Tonnen auf die Waage - schlappe 60% mehr. Nur, weil es die gleichen Rumpfsektionen und die - teils - gleichen Flügel, so ist der A340 doch ein anderes Modell, als der A330. Wenn es dann eben doch etwas mehr sein soll, braucht es was größeres als den A330



Nun bekommt der A330ceo einen eben den -neo als Nachfolger, wogegen der A340-Nachfolger eben der A350 ist. Allerdings bleibt der mit seinen immerhin 308 to immer noch deutlich hinter den 380 des A340 zurück, und die Lücke bis zu B747 oder A380 wird dadurch nicht kleiner. Die 777 ist mit 351 to noch immer die größte Zweistrahler der Welt.

[Galaxy]

......wogegen der A340-Nachfolger eben der A350 ist. Allerdings bleibt der mit seinen immerhin 308 to immer noch deutlich hinter den 380 des A340 zurück.....

Wobei die höherer MTOW der A340-500/600 nicht wirklich einen brauchenbaren Vorteil gegenüber der A350 bringt.

Bei der Operating Empty Weight ist die A340-600 ca. 20.000kg schwerer als die A350-1000. Die A340 kann mehr Treibstoff bunkern, aber ist auch ~20% weniger effizient. Die A350-1000 kann mehr Passagier, und LD3 Luftfrachtcontainer aufnehmen als die A340-600. Maximum structural payload ist zwar für die A340 höher, 66.000kg für A346 verglichen mit 53.540kg für die A359 (Ich habe keine Zahl für A350-1000, ich glaube die ist noch nicht finaliziert) aber das bringt dir nur was wenn Du etwas wie Goldbarren transportieren willst. I.d.R geht dir vorher der Platz zum stopfen aus.

Außerdem ist MTOW eine Formalität die mit den eigentlichen Fähigkeiten der Plattform nicht zwingend etwas zu tun hat. Die A350-900 Treibstofftanks fassen 15.000L mehr als sie momentan tanken darf. In der Zukunft wird Airbus höhere Treibstoffmengen zertifizieren, und wahrscheinlich auch MTOW anheben.

[Cloakmaster]

BEim Vergleich 340 zu 350 hast du sicher recht - das neuere Flugzeug ist dem ältern überlegen. Es wäre traurig, wenn dem nicht so wäre.

Insofern sollte man eher auf die 777 schielen, welche laut wiki 37 Paletten (Welche? LD3? LD7? ) plus 17 m³ Stückgut transportieren kann, bei einer Reichweite von rund 9000 Kilometern. Die A350F nimmt 90 tonnen Fracht mit, die 777F 103 Tonnen - gute 10% mehr.

[Galaxy]

Ein niederländisches Team meint das wie Flughäfen falsch bauen. Statt eine gerade, flache Runway, sollte sie als Kreis mit Steilkurve gebaut werden.

http://www.bbc.com/news/magazine-39284294

Die haben schon ihre Hausaufgaben gemacht.

http://www.endlessrunway-project.eu/docume...ments/index.php

Ich glaube zwar nicht das wir solche eine Kreis-runway je haben werden, ich mag es aber wenn Menschen konventionelles Denken in 1.000 Stücke zerschlagen und Alternative suggerieren. Dadurch kann man auch Fehler innerhalb der konventionellen Doktrine erkennen und verbessern.

[DSG Speisewagen]

Hier ein Beitrag wie Ryanair mit seinen Piloten umspringt:
Ryansair Pilotenproblem

Jeder der nach diesen Infos noch solche Einrichtungen nutzt sollte sich was schämen! Nur böse Menschen verraten ihr Gewissen.

Schlimm genug dass hier nicht schon längst eingeschritten wurde, aber das ist ja in Deutschland Standard.
Es ist z. B. bekannt dass bei Fernbussen ständig die Lenkzeiten verletzt werden usw. (wird auch immer wieder in Stichproben festgestellt), nur passiert nicht viel. Scheinbar muss es erst mal den ersten Crash mit vielen Toten geben. Im Lkw-Verkehr das gleiche, es gibt nicht genug Leute um die vielen Verstöße festzustellen und die Strafen sind zu gering. Ein ungarisches Fuhrunternehmen/Spedition (wie auch viele andere) die die Kabotageregelung unterlaufen, egal, hauptsache billig...
Im SGV die EVU die mit mehreren PZB-Nummern agieren und die Wettbewerbsvorteile haben dadurch dass einer für 3 arbeitet.
So gesehen, man hat einen Freibrief, denn die Gefahr erwischt zu werden ist gering und wenn man erwischt wird passiert nicht viel. Win-Win für den freien Warenverkehr könnte man zynisch sagen.

[JeDi]

Hier noch der funktionierende Link: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...-a-1140492.html

[Galaxy]

Die Piloten müssen vorsichtig sein. Momentan zahlen die ihre Steuern in Ireland, bzw. eher nicht, deshalb lohnt sich für viele das Ryanair model. Das Gehalt ist niedrige aber die Steuersätze sind erheblich niedriger. Stufen die Gerichte das ganze als Scheingeschäft ein, müssen die nachzahlen. Ist vor ein paar Monaten in den Niederlanden passiert, einige mussten 6 Jahre Steuern nachzahlen. Die Piloten wissen auf was sie sich eingelassen haben.

Wenn ich Ryanair Piloten mit DB Netz Gleisbauer vergleiche dann mag es sein das bei den Gleisbauern alles 100% legal, und akkurate ist. Alle t werden gekreuzt, alle i haben ihren Punkt, und bei Ryanair ist das ganze besten falls eine (dunkle)Grauzone, trotzdem sind für mich die Gleisbauer eher die armen Schweine.

[DSG Speisewagen]

Das irische Steuersystem ist eh ein, meiner Meinung nach, kriminelles System, wo scheinbar auch systematisch Großkonzerne wie der Apfelkonzern bevorzugt werden. Dass diese Konzerne kaum oder keine Steuern zahlen ist eine massive Wettbewerbsverzerrung und Schädigung für ganz Europa.
Die europäischen Steuersysteme müssen endlich vereinheitlicht werden, das wäre wichtiger als irgendwelche Duschköpfe per Zwang zu regulieren ohne Sinn und Verstand.

Man muss hier die Iren endlich unter Druck setzen und wenn sie das weiter so machen fliegen sie aus der EU, fertig. Die kassieren viel Geld und locken dann Unternehmen an, auf Kosten anderer EU-Staaten und lassen die dann auch noch steuerlich begünstigt werkeln.

Hier muss dringend gehandelt werden und die EU muss eingreifen. Alle Konzerne die in Europa Geld verdienen müssen auch entsprechend besteuert werden und das geht am besten mit einem einheitlichen Steuersystem. Genau das wäre eine Kernaufgabe der EU, denn damit schafft man gleiche Bedingungen.

[Galaxy]

Das irische Steuersystem ist eh ein, meiner Meinung nach, kriminelles System, wo scheinbar auch systematisch Großkonzerne wie der Apfelkonzern bevorzugt werden. Dass diese Konzerne kaum oder keine Steuern zahlen ist eine massive Wettbewerbsverzerrung und Schädigung für ganz Europa.

Das wird Ireland aber anders sehen, ohne den Steuervorteil wären die ein Agrarstaat. Aus deren Sicht ist ihr handeln verständlich. Und irische Politiker sollten irische Interessen vertreten, und nicht die Interessen der anderen EU Staaten, oder der USA.

Man muss hier die Iren endlich unter Druck setzen und wenn sie das weiter so machen fliegen sie aus der EU, fertig.

Sei eher froh wenn nicht noch andere von sich aus aussteigen.

Die kassieren viel Geld und locken dann Unternehmen an, auf Kosten anderer EU-Staaten und lassen die dann auch noch steuerlich begünstigt werkeln.

Hier muss dringend gehandelt werden und die EU muss eingreifen. Alle Konzerne die in Europa Geld verdienen müssen auch entsprechend besteuert werden und das geht am besten mit einem einheitlichen Steuersystem. Genau das wäre eine Kernaufgabe der EU, denn damit schafft man gleiche Bedingungen.

Die EU ist kein Staat. Die EU hat mehr gemeinsam mit den Vereinten Nationen als einen Staat. Ich denke das ist ein Punkt den viele auf die Palme bringt, das Brüssel selber nicht ganze begreift. Die beanspruchen eine Macht die ihnen nicht zusteht. Brüssel behandelt die EU Mitglieder häufig als Provinzen. Sie sind aber keine Provinzen.

[DSG Speisewagen]

Das wird Ireland aber anders sehen, ohne den Steuervorteil wären die ein Agrarstaat. Aus deren Sicht ist ihr handeln verständlich. Und irische Politiker sollten irische Interessen vertreten, und nicht die Interessen der anderen EU Staaten, oder der USA.

Wenn große Konzerne keine Steuern zahlen ist das welches irische Interesse? Was haben da die Bürger davon? Wie erklärt man das dem normalen irischen Handwerksbetrieb oder kleineren irischen Firmen die deutlich mehr Steuern zahlen (bzw. überhaupt welche) als diese Großkonzerne.
Es geht auch die EU etwas an, solange Irland EU-Gelder kassiert, das lehnen sie ja auch nicht ab und dann kommt noch dazu dass die betroffenen Großkonzerne einfach ihre Einnahmen in anderen EU-Staaten schlechtrechnen um dann in Irland ihre Witzsteuer zu zahlen.

Irland schädigt mit so einem Verhalten also vielen Ländern in Europa und macht sich zur Marionette der Großkonzerne.

[Cloakmaster]

Das Macht GRoßbritannien doch schon, seitdem es die EWG gibt.

[G36K]

Galaxy hat schon Recht. Die Höhe der Steuern sollte mal jedem Land selbst überlassen bleiben. Da hat EU-Planwirtschaft mal gar nichts verloren. Sollte jedes Land wohl selbst am besten wissen, wie niedrig es seine Steuern halten kann um für Unternehmen ausreichen attraktiv zu sein, ohne dass die Staatskasse drunter leidet (im Gegensatz zu den Mittelmeeranreinern hat Irland seine Finanzen in den letzten Jahren ja wieder halbwegs sanieren können). Vor allem, wie hoch wären denn gerechte Mindest-Steuersätze? 10%, 50%, 100%???
Ist ja jetzt auch nicht so dass das Obst gar keine Steuern zahlt, sondern die zahlen die ganz normalen Sätze die in Irland gelten. Worum man sich eher kümmern sollte, sind die Schlupflöcher, die es großen Konzernen ermöglichen die unterschiedlichen nationalen Subgesellschaften die Kosten und Gewinne munter hin- und her verschieben zu lassen, um zu erreichen dass die in den einzelnen Ländern angefallenen Gewinne auch entsprechend der lokalen Sätze versteuert werden und nicht mehr ein Großteil des Gewinns auf einmal im Land mit dem geringsten Umsatz anfällt.

Womit ich aber keineswegs die Sozialdumping-Praxis dieser irischen Perversion einer Fluggesellschaft gutheiße, die sich zudem damit groß gemacht hat, dass sie schamlos Subventionen großmannssüchtiger Dorfpolitiker (Stichwort u.A. Hahn-Taler) abgegrast hat.

[Mühldorfer]

Vor allem, wie hoch wären denn gerechte Mindest-Steuersätze? 10%, 50%, 100%???

Womit ich aber keineswegs die Sozialdumping-Praxis dieser irischen Perversion einer Fluggesellschaft gutheiße, die sich zudem damit groß gemacht hat, dass sie schamlos Subventionen großmannssüchtiger Dorfpolitiker (Stichwort u.A. Hahn-Taler) abgegrast hat.

Hallo, Steuern müssn so haoch sein daß die staatlichen Vorleistungen für das Wirtschaften voll gedeckt werden. Steuern sozusagen der öffentliche Gemeinkostenaufschlag auf die Umsätze.

Daraus folgt nicht nur eine Gewinnsteuer sondern höhere Umsatzsteuer. So daß sich voilkswirtschaftlich defizitäres "Wirtschaften" nich lohnt.

Nach den Lehren der Betriebswirtschaft werden Projekte oder Abteilungen die den Gemeinkostenaufschlag nicht errwirtschaften fast immer abgewickelt. So sollte es auch bei den staatlich zur Verfügung gestellten Vorleistungen = Gemeinkosten sein.

Ein Projekt oder Geschäft daß neben den Lohnanteil Sozialversicherung nicht auch Steuern für Straßenbau, Schulen, Forschung, Universitäten, Klinikbau, Sozialhilfe, Verwaltung und Verteidigung ( als Beispiele ) erwirtschaftet geht eben Pleite und verbraucht damit keine Recourcen der Volkswirtschaft.

Bei der alten Lufthansa war das so mit der Pilotenausbildung, in den 60er- und 70er-Jahren finanzierten auch viele Firmen Ingniuersausbildungen über "Werkstudentenverträge".

Und es gab eine echte Umsatzsteuer! Für jede Produktions- und Handelstufe extra! Mit der sozialen Nebenfolge daß Subunternehmertum Steuern kostete, Putzfrauen waren im IG-Metall-Tarif zwar nur aLs Leichtlohngruppe, gehörten aber zur Belegschaft von Thyssen, Krupp, Bosch, Daimler oder VW...., mit voll zuständigem Betriebsrat...

[Galaxy]

Hallo, Steuern müssn so haoch sein daß die staatlichen Vorleistungen für das Wirtschaften voll gedeckt werden. .......So daß sich voilkswirtschaftlich defizitäres "Wirtschaften" nich lohnt.

Wie definiert man "volkswirtschaftlich defizitäres Wirtschaften?"

Hätte man Apple in den 1990er betrachtet hatte man zu dem Ergebnis kommen können das man den Saftladen abwickeln kann. Und Apple stand kurz davor. Dann hätte Apple nie die Chance gehabt das zu werden... nun das was sie jetzt sind. Auch wenn die einen Großteil ihrer Gewinne im Ausland versteuern hat die USA, und vor allem California, hier einen Reibach gemacht.

Microsoft war am Anfang eine Beschäftigungstherapie für Drogennutzer. Wenn man versucht hat MS Word 1.0 zu kopieren kam die Nachricht "The tree of evil bears bitter
fruit. Only the Shadow knows. Now trashing program disk." Schatten, was für Schatten haben die gemeint? Bill Gates, Paul Allen, und Steve Ballmer haben bestimmt so einiges geraucht.

Die Dampfmaschine wurde nicht im 18 Jahrhundert von Newcomen erfunden, sondern 2.000 Jahre früher von Heron aus Alexandria. Man sah aber keinen Sinn in Herons Erfindung. Hätte man das begriffen wäre Ägypten nicht das... nun das was sie Heute sind, und wir würden vielleicht jetzt in einer Bar auf Alpha Centauri mit exotischen Drinks anstoßen.

[Mühldorfer]

Wie definiert man "volkswirtschaftlich defizitäres Wirtschaften?"

Hallo,
das muß man nicht, ein Investor ist und soll nicht gehindert sein Anfangsverluste zu erzeugen UND zu tragen. Aber es gilt auch eine "vergeigte" Entwicklung soll nicht nur direkten Lohn und Material zum Einkaufspreis kosten, da wird auch mit Gemeinkostenaufschlag gerechnet.
Mein Beitrag ist so zuverstehen daß auch die externen Kosten von Wasserwerk bis Berufschule für die Arbeiter zu zahlen sind und in die Kalkulation einfliessen sollen.

In der Luftfahrt eben auch die Lehrer der Schulen die die Pilotenanwärter eben flugausbildungsreif machen, stattdessen sogar steuerfreies Kerosin!

Denkbar wäre z.B. die Lohnsteuer bis zum wegfallende Grundfreibetrag zu 100% vom Arbeitgeber zu bezahlen.

Zumindestens die bis Höhe Grundfriebetrag anffallende Steuer wäre dann der Teil der neben Miete, Gesundheit und Essen die Reproduktionskosten der Arbeitskraft abdeckt. Wer Facharbeiter, Kaufleute und Ingenieure beschäftigen will muß eben auch wenn KEIN Gewinn anfällt Kinder inkl. Schule und Berufsschule oder die Ingenieurschulen mitfinanzieren.

Im öffentlichen Dienst war das früher sehr ausgeprägt, mit Kindern deutliche Ortszuschläge und z.B. die Polizeiakademien aus dem Polizeietat bezahlt, samt Lebensunterhalt der Polizeischüler.

Besonders wichtig weil viele Firmen kreativ Gewinne wegrechnen oder verlagern, Ryan-Air dabei sogar mit Sozialbeiträgen und Lohnsteuer trickst, hiesige alllgemeine UMSATZabhängige Abgaben mogelnd verweigert.