[NRW] Bahnverkehr an Rhein und Ruhr

[DaMat]

Das hart zumindest im Nahverkehr nix mit der Bahn zu tun... Im Nahverkehr entscheiden die Bundesländer bzw. von diesen beauftragte Stellen (in NRW die Verkehrsverbünde) wer wo was fährt...

Das weiß ich auch, wer es letztendlich nun streicht ist aber doch Schnuppe. Wenn es die Verbünde sind isses ja noch schlimmer. So schlecht können die Linien nicht gelaufen sein, dass kann mir keiner erzählen. Ich bin selber noch StadtExpress gefahren, und der war nicht leerer als die RB91 auch.

Aber wenn man beim IR Halte an der Ruhr-Sieg-Strecke mit Einzugsgebiet und für die Strecke guten Passagierzahlen durchfährt (bsp. Letmathe, Kreuztal) dann wundert mich das überhaupt nicht. Ich weiss das Kreuztal nah an Siegen-Weidenau liegt, dann kann ich auch sagen zwischen Finnentrop und Altenhundem liegen auch nur knapp 10km.

Der Früh-IR im letzten Jahr des IR mit Halten in Letmathe, Altena, Werdohl, Plettenberg, Finnentrop, Altenhundem, Kreuztal, Siegen-Weidenau hat sich nicht gerechnet, weil er nur 10-15 Minuten schneller als die RB war und heute nur 5 Minuten schneller als der RE wäre.

Das man beim Fernverkehr auch immer so auf Geschwindigkeit pocht. Wenn ich mitm Fernzug fahre ist es mir relativ egal ob ich mitm ICE 1 Stunde schneller bin, als mitm IC. Trotz der Neubaustrecke Köln-Frankfurt würde ich nach Frankfurt auch weiterhin über die SiegStrecke mit Umstieg in Siegen oder Siegen/Gießen fahren. Nur wenn ich es wirklich eilig hätte, dann würd ich die Neubau-S benutzen.

[612 hocker]

Das man beim Fernverkehr auch immer so auf Geschwindigkeit pocht. Wenn ich mitm Fernzug fahre ist es mir relativ egal ob ich mitm ICE 1 Stunde schneller bin, als mitm IC. Trotz der Neubaustrecke Köln-Frankfurt würde ich nach Frankfurt auch weiterhin über die SiegStrecke mit Umstieg in Siegen oder Siegen/Gießen fahren. Nur wenn ich es wirklich eilig hätte, dann würd ich die Neubau-S benutzen.

Eigentlich geht es der Bahn nicht um Geschwindigkeit, sondern um den Profit. Deshalb versucht man die Fahrgastströme in extrem teuren Zügen zu befördern, dessen teurer Preis mit dem Zeit Argument begründet wird. Diese Entwicklung zeigt eindeutig, dass es im Fernverkehrssektor zu wenig Konkurrenz gibt. Es wird sogar darüber gemunkelt, dass DB Netz der Konkurrenz absichtlich nicht wirtschaftlich betreibare Trassen anbietet. InterConnex hat schon mehrere Planungen deswegen verworfen. Außerdem wird von politischer Seite der total verkehrte Weg gegangen. Hier wird nur auf Großprojekte gesetzt, die teilweise ITF Konform und nicht notwendig sind. Die zwar der Strecke ein Fahrgast plus einbringen aber nicht dem Gesamtsystem. Wem nützt es mit 300 Sachen durch die Landschaft zu rassen wenn die Linie ITF Konform ist und er muss am nächsten Umsteigebahnhof 25 Minuten auf den Anschlusszug warten (z.B. SFS München-Nürnberg) oder Ausbauten die nicht genutzt werden (z.B. Neigetechnik auf der Mitteldeutschen Fernverkehrslinie Düsseldorf-Kassel).

[DaMat]

Eigentlich geht es der Bahn nicht um Geschwindigkeit, sondern um den Profit. Deshalb versucht man die Fahrgastströme in extrem teuren Zügen zu befördern, dessen teurer Preis mit dem Zeit Argument begründet wird. Diese Entwicklung zeigt eindeutig, dass es im Fernverkehrssektor zu wenig Konkurrenz gibt. Es wird sogar darüber gemunkelt, dass DB Netz der Konkurrenz absichtlich nicht wirtschaftlich betreibare Trassen anbietet. InterConnex hat schon mehrere Planungen deswegen verworfen. Außerdem wird von politischer Seite der total verkehrte Weg gegangen. Hier wird nur auf Großprojekte gesetzt, die teilweise ITF Konform und nicht notwendig sind. Die zwar der Strecke ein Fahrgast plus einbringen aber nicht dem Gesamtsystem. Wem nützt es mit 300 Sachen durch die Landschaft zu rassen wenn die Linie ITF Konform ist und er muss am nächsten Umsteigebahnhof 25 Minuten auf den Anschlusszug warten (z.B. SFS München-Nürnberg) oder Ausbauten die nicht genutzt werden (z.B. Neigetechnik auf der Mitteldeutschen Fernverkehrslinie Düsseldorf-Kassel).

Ja da könntese recht haben. Leider fuhr der InterConnex nicht über die Ruhr-Sieg-Strecke, da hätte man zumindest einmal pro Tag und pro Richtung wieder einen Zug mit einem weiter entfernten Ziel. Hoffentlich gibt es bald nicht nur noch Neubaustrecken und der Rest ist vom Fernverkehr abgehängt.

[JeDi]

Es wird sogar darüber gemunkelt, dass DB Netz der Konkurrenz absichtlich nicht wirtschaftlich betreibare Trassen anbietet. InterConnex hat schon mehrere Planungen deswegen verworfen.

Schau dir mal die ICX-Trassen an...
Im SPFV sind nunmal die Gewinne zu niedrig - 3-5% krieg ich auch mit z.B. Bundesanleihen - völlig ohne unternehmerisches Risiko.

[Larry Laffer]

Das ist eine der nicht finazierbaren und nicht sinnvollen Wunschvorstellungen von ProBahn zum Thema RRX gewesen.

Ja, ist klar. Nicht finanzierbar, die nächste Senkung von Körperschafts- und Spitzensteuersatz wäre dadurch gefährdet.

Ist Dir eigentlich klar, daß eine Steigerung der Bundesmittel für den SPNV von 14% für 27% mehr Fahrgäste gesorgt hat? Daß man die durch Schnellfahrstrecken gebundenen Investitionsgelder sinnvoll im gesamten Eisenbahnnetz einsetzen kann?

@ JeDi

Im SPFV sind nunmal die Gewinne zu niedrig - 3-5% krieg ich auch mit z.B. Bundesanleihen - völlig ohne unternehmerisches Risiko.

Und jetzt denken wir einen Schritt weiter an eine börsennotierte DB Fernverkehr AG. Die im Taktverkehr Fernzüge nach Stralsund, Trier, Marktredwitz und sonstige kleinere Städte schickt. Auch wenn einige Leute mich jetzt, wie so oft, für einen notorischen Pessimisten halten, aber ich behaupte, daß die Zuggattung InterCity den Börsengang ebensowenig überleben wird wie ein Großteil des ICE-Netzes. Das wird sich auf wenige hochsubventionierte Schnellfahrtrassen beschränken.

Wie Du eben sagtest: Weil man für 3-5% Rendite keinen Investor finden wird. Selbst die 5% garantierte Mindestrente beim "Volksaktien-Modell" wird nicht funktionieren, und wenn das nicht funktioniert, werden stimmrechtslose Vorzugsaktien automatisch zu stimmberechtigten Stammaktien, und dann gute Nacht.

Selbst im Regionalverkehr werden die Renditen aufgrund des erhöhten Wettbewerbs massiv abschmelzen.

[DaMat]

Ja, ist klar. Nicht finanzierbar, die nächste Senkung von Körperschafts- und Spitzensteuersatz wäre dadurch gefährdet.

Ist Dir eigentlich klar, daß eine Steigerung der Bundesmittel für den SPNV von 14% für 27% mehr Fahrgäste gesorgt hat? Daß man die durch Schnellfahrstrecken gebundenen Investitionsgelder sinnvoll im gesamten Eisenbahnnetz einsetzen kann?

@ JeDi



Und jetzt denken wir einen Schritt weiter an eine börsennotierte DB Fernverkehr AG. Die im Taktverkehr Fernzüge nach Stralsund, Trier, Marktredwitz und sonstige kleinere Städte schickt. Auch wenn einige Leute mich jetzt, wie so oft, für einen notorischen Pessimisten halten, aber ich behaupte, daß die Zuggattung InterCity den Börsengang ebensowenig überleben wird wie ein Großteil des ICE-Netzes. Das wird sich auf wenige hochsubventionierte Schnellfahrtrassen beschränken.

Wie Du eben sagtest: Weil man für 3-5% Rendite keinen Investor finden wird. Selbst die 5% garantierte Mindestrente beim "Volksaktien-Modell" wird nicht funktionieren, und wenn das nicht funktioniert, werden stimmrechtslose Vorzugsaktien automatisch zu stimmberechtigten Stammaktien, und dann gute Nacht.

Selbst im Regionalverkehr werden die Renditen aufgrund des erhöhten Wettbewerbs massiv abschmelzen.

Ja das stimmt wohl. Zumal andere Städte vom Fernverkehr einfach abgehängt werden und deutlich kleinere Orte Taktverkehr mit IC oder gar ICE haben. Bei der Ruhr-Sieg-Strecke wusste ich schon vorher, dass die Bahn diese niemals vom IR zum IC aufstuft, sondern zum RE abstuft.

Die Bahn denkt immer, für alle Leute muss Fernverkehr so schnell wie nur möglich sein. Habe kein Problem im Fernverkehr auch mal länger unterwegs zu sein. Fernverkehr kann sich selbst auf der Ruhr-Sieg-Strecke rechnen, wenn es gescheihte Verbindungen zweiter Städte sind mit hohem Potential.

[612 hocker]

Was haltet ihr denn von staatlich bestellten Fernverkehr, so wie im Nahverkehr? Man gründet die Deutsche-Fernverkehrs-Gesellschaft mit eigenem Tarif und schon könnte das Produkt InterRegio wieder eingeführt werden. Das ganze müsste auch ohne Subventionen klappen.

[ruhri]

Was haltet ihr denn von staatlich bestellten Fernverkehr, so wie im Nahverkehr? Man gründet die Deutsche-Fernverkehrs-Gesellschaft mit eigenem Tarif und schon könnte das Produkt InterRegio wieder eingeführt werden. Das ganze müsste auch ohne Subventionen klappen.

Definier bitte mal den Begriff „Subventionen“!

Wenn wir das mal mit dem (bestellten) Nahverkehr vergleichen - in diesen fließen riesige Summen an öffentlichen Geldern, denn nur mit den Einnahmen aus den Fahrkartenverkäufen ist er nicht zu finanzieren. Das ist jetzt nicht notwendigerweise schlecht, aber eine Subvention ist es doch schon. Der Staat gibt privaten Unternehmen Geld, um eine Dienstleitung anzubieten, die kostendeckend nicht angeboten werden kann.

[612 hocker]

Definier bitte mal den Begriff „Subventionen“!

Du hast recht. Die Definition bei Wikipedia lautet: "Subventionen sind finanzielle Hilfen ohne unmittelbare Gegenleistung, die von staatlichen Institutionen an private Haushalte oder an private Unternehmen geleistet werden." Und die Deutsche-Fernverkehrs-Gesellschaft wäre eine staatliche Institution, die sich aber nicht durch Steuereinnahmen, sondern aus den Einnahmen des Ticketverkaufs finanziert.

[ruhri]

Du hast recht. Die Definition bei Wikipedia lautet: "Subventionen sind finanzielle Hilfen ohne unmittelbare Gegenleistung, die von staatlichen Institutionen an private Haushalte oder an private Unternehmen geleistet werden." Und die Deutsche-Fernverkehrs-Gesellschaft wäre eine staatlichen Institutionen, die sich aber nicht durch Steuereinnahmen, sondern aus den Einnahmen des Ticketverkaufs finanziert.

So gesehen sind die (stattlichen) Zahlungen der (staatlichen) Besteller an die Betreiber keine Subventionen, da diese ja eine Gegenleistung erbringen.

Aber: Wenn eine hypothetische „Deutsche-Fernverkehrs-Gesellschaft“ sich durch Ticketverkäufe und nicht durch Steuereinnahmen finanzieren könnte, wozu bräuchte man dann noch das Bestellerprinzip? Oder warum gibt es solche Gesellschaften, abgesehen von der entsprechenden DB-Tochter, nicht längst überall?

[Larry Laffer]

Weil private Investoren Renditen sehen wollen, die man mit dem Betreiben von Fernzügen nicht erzielen kann. 5% im Geschäftsjahr 2006 (also ohne InterRegio und mit Hochgeschwindigkeitsverkehr) sind deutlich zu wenig.

Bei einer staatlichen Aktiengesellschaft, die nicht gewinnbringend sondern nur kostendeckend arbeiten muß, sieht das u.U. anders aus. Die SBB muß im Fernverkehr kostendeckend arbeiten, das sollte man von der DB Fernverkehr AG auch verlangen.

[DaMat]

Am 26.1. gibt es übrigens einen Tag der offenen Tür am neuen Stadtbahnhof Iserlohn . Dort soll es viele Aktionen geben. Für die, die es interessiert, lohnen wird sich das bestimmt. Ich wollte mir das in jedem Fall dann mal ansehen.

Erreichbar ist Iserlohn mit dem RE 16, der RB 53 und der RB 91.

Ich war letztens mal da, der macht auf jeden Fall was her. Direkt neben dem Gleis 1 befindet sich der neue Busbahnhof (vorher war je nach Richtung eine relativ stark befahrene Straße dazwischen, heute ist alles auf einer Seite untergebracht). Früher musste man noch zwischen Taxis und Bussen herlaufen, wenn man zu den Zügen wollte, das gehört jetzt der Geschichte an. Des Weiteren finden sich im Bahnhof selbst die alten Geschäfte wieder, als auch komplett neue. Auch die Volkshochschule etc. zieht in das Bahnhofsgebäude ein.
Vorteil: Nun ist der Bahnhof von früh morgens bis spät abends belebt und nicht wie verwaist.

Des Weiteren konnte ich beoachten, dass seit Abellio die Züge von/nach Iserlohn doch weitaus voller sind .

[ruhri]

Manchmal staunt man, wie wenig es braucht, um Menschen für etwas - hier: Das Bahnfahren - zu begeistern. Und dann stimmt es traurig, dass die Deutsche Bahn und ihre Vorgängerin, die Deutsche Bundesbahn, so lange nicht in der Lage gewesen ist, diese Begeisterung zu entfachen.

Kritiker des Vergabeverfahrens und der kleinen Gesellschaften würden aber womöglich sagen, dass die Züge aus Letmathe nicht wirklich voller seien, sondern auf Grund der ungeeigneten Fahrzeuge lediglich voller wirkten.

[Larry Laffer]

Naja gut, durch dieses Flügelkonzept in Letmathe ist Iserlohn natürlich mit einmal ans mittlere Ruhrgebiet angeschlossen worden, eine Anbindung, die es vorher nicht gab. Und es macht schon was aus, ob man umsteigefrei nach Hagen und Dortmund kann, oder ob es jetzt auch umsteigefreie Relationen nach Wetter (Ruhr), Witten, Bochum, Wattenscheid und Essen gibt. Ich wage mal zu behaupten, daß Iserlohn davon profitiert hat.

[DaMat]

Manchmal staunt man, wie wenig es braucht, um Menschen für etwas - hier: Das Bahnfahren - zu begeistern. Und dann stimmt es traurig, dass die Deutsche Bahn und ihre Vorgängerin, die Deutsche Bundesbahn, so lange nicht in der Lage gewesen ist, diese Begeisterung zu entfachen.

Kritiker des Vergabeverfahrens und der kleinen Gesellschaften würden aber womöglich sagen, dass die Züge aus Letmathe nicht wirklich voller seien, sondern auf Grund der ungeeigneten Fahrzeuge lediglich voller wirkten.

Die Züge sind voller, wenn man zählen kann dann merkt man das sofort . Wie oft saßen im Doppelstockwagen nur noch 5 Leute oder so, wenn man in Letmathe ausgestiegen ist. Die Fahrzeuge sind auch nicht ungeeignet, nur weil manchen Leute die nicht gefallen?!

Die Begeisterung rührt einfach daher, dass Abellio unter anderem pünktlicher fährt. Letztens in Hagen war die Ankunft des RE16 ganze 2 Minuten zu früh, und Punkt auf die Minute genau ging es Richtung Iserlohn/Siegen weiter. Die Bahn schaffte es ja auf der RB56 sage und schreibe mit 30 Minuten Verspätung aus Iserlohn in Letmathe anzukommen.

Auch der neue Bahnhof in Iserlohn tut sein übriges dazu. Es ist jetzt einfach viel angenehmer auf den Zug zu warten. Vor allem muss man von dort jetzt, außer wenn man nach Siegen will, nicht mehr umsteigen. Zudem brauchen die Leute keine Minute Fussweg mehr vom Busbahnhof zu den Gleisen . Wie es heute in Menden noch der Fall ist, war der Bahnhof Iserlohn damals eine Zumutung.

[DaMat]

Naja gut, durch dieses Flügelkonzept in Letmathe ist Iserlohn natürlich mit einmal ans mittlere Ruhrgebiet angeschlossen worden, eine Anbindung, die es vorher nicht gab. Und es macht schon was aus, ob man umsteigefrei nach Hagen und Dortmund kann, oder ob es jetzt auch umsteigefreie Relationen nach Wetter (Ruhr), Witten, Bochum, Wattenscheid und Essen gibt. Ich wage mal zu behaupten, daß Iserlohn davon profitiert hat.

Ganz richtig ist das nicht, die Anbindung gab es vorher schon mal . Früher fuhr die RB 40 (Ruhr-Lenne-Bahn) von Essen - Hagen - Letmathe auch bis Iserlohn. Weil es sich angeblich nicht rechnete, zumindest nicht bis Iserlohn, wude die Linie nur noch bis Hagen geführt. Abellio zeigt aber hingegen, dass es sich doch rechnen kann .

Außerdem konnte man zu Zeiten des StadtExpresses sogar bis ins Rheinland (Aachen, Düsseldorf und Stichfahrten bis nach Köln fahren). Dann kam das radikale Streichen. Dank Abellio ist es wieder deutlich besser geworden.

Richtig ist aber, dass Iserlohn sehr stark davon profitiert. Früher gab es neben Dortmund, eben nur eine stündliche Verbindung nach Hagen, sowie eine Pendelverbindung nach Letmathe (dort musste man dann umsteigen). Bis auf Züge nach Siegen muss man wie eben bereits geschrieben heute ja von Iserlohn gar nicht mehr umsteigen . Eine Verbesserung ist es in jedem Fall.

[Larry Laffer]

Ja, ich weiß. Der Wupper-Expreß und auch die Ruhr-Lenne-Bahn waren zeitweise in Iserlohn. Da hat die Ruhr-Lenne-Bahn ja ihren Namen her, heute kommt dieser Zug ja nichtmal mehr in die Nähe der Lenne.

Trotzdem, die Entscheidung, daß der Wupper-Expreß irgendwann nicht mehr nach Iserlohn sondern über Hamm nach Münster und noch später über Witten nach Dortmund geführt werden sollte, kam genausowenig von der DBAG wie die Entscheidung, die Ruhr-Lenne-Bahn in Hagen zu beenden. Das kam von den Aufgabenträgern, ebenso die Entscheidung, Iserlohn doch wieder ans mittlere Ruhrgebiet anzuschließen. Und die Entscheidung war richtig.

[DaMat]

Ja, ich weiß. Der Wupper-Expreß und auch die Ruhr-Lenne-Bahn waren zeitweise in Iserlohn. Da hat die Ruhr-Lenne-Bahn ja ihren Namen her, heute kommt dieser Zug ja nichtmal mehr in die Nähe der Lenne.

Trotzdem, die Entscheidung, daß der Wupper-Expreß irgendwann nicht mehr nach Iserlohn sondern über Hamm nach Münster und noch später über Witten nach Dortmund geführt werden sollte, kam genausowenig von der DBAG wie die Entscheidung, die Ruhr-Lenne-Bahn in Hagen zu beenden. Das kam von den Aufgabenträgern, ebenso die Entscheidung, Iserlohn doch wieder ans mittlere Ruhrgebiet anzuschließen. Und die Entscheidung war richtig.

Naja doch, in Hagen fließt die Lenne ja in den Hengsteysee und vereinigt sich dort mit der Ruhr . Ich weiß das die DB AG nix damit zu tun hat, trotzdem wurde meiner Meinung nach eindeutig zu viel gestrichen. Ich gebe dir aber auf jeden Fall recht, dass es richtig war Iserlohn wieder ans mittlere Ruhrgebiet anzuschließen . Allenfalls würde ich mir noch wünschen, den RE länger durchgehend bis Essen fahren zu lassen und nicht schon ab 20 Uhr "nur" noch bis Hagen.

Am Wochenende hat sich ja vieles verbessert. Es gibt auch noch nach 00:00 eine Spätverbindung von Iserlohn nach Hagen, sowie von Hagen um 00:24 (auch nach Siegen) und 01:24

[ruhri]

Ja, ich weiß. Der Wupper-Expreß und auch die Ruhr-Lenne-Bahn waren zeitweise in Iserlohn. Da hat die Ruhr-Lenne-Bahn ja ihren Namen her, heute kommt dieser Zug ja nichtmal mehr in die Nähe der Lenne.

Trotzdem, die Entscheidung, daß der Wupper-Expreß irgendwann nicht mehr nach Iserlohn sondern über Hamm nach Münster und noch später über Witten nach Dortmund geführt werden sollte, kam genausowenig von der DBAG wie die Entscheidung, die Ruhr-Lenne-Bahn in Hagen zu beenden. Das kam von den Aufgabenträgern, ebenso die Entscheidung, Iserlohn doch wieder ans mittlere Ruhrgebiet anzuschließen. Und die Entscheidung war richtig.

So ist es! Über Nahverkehrslinien entscheiden in Deutschland heutzutage nicht mehr die Betreiber, sondern die Länder oder von diesen beauftragte Unternehmen oder Verbünde.

Abellio kann also höchstens gedankt werden, dass sie den bestellten Job gut erledigen, und vielleicht sogar dafür, dass sie die eine oder andere gute Idee im Ausschreibungsverfahren eingebracht haben. Man darf sich offensichtlich nicht so vorstellen, dass da die Kriterien festgelegt werden und der Betreiber den Zuschlag erhält, der bereit ist, alle Kriterien zu erfüllen und dabei den geringsten Preis nimmt. Vielmehr sind von Beginn an die Unternehmen aufgefordert, intelligent in das Verfahren einzusteigen, und womöglich wurde im Rahmen des Verfahrens die RB56 in die anderen beiden Linien eingearbeitet. Wir wissen nicht, wie es gelaufen ist, aber auf jeden Fall hat die letzte Entscheidung bei den Bestellern gelegen, und die haben dann die Entscheidungen, Iserlohn abzukoppeln, mit diesem Fahrplanwechsel revidiert.

Übrigens haben natürlich schon manche Leute im Internet die Pünktlichkeit, Sauberkeit und Kapazität der Abellio-Züge in Frage gestellt. Aber man weiß es nicht, vielleicht waren es lediglich enttäuschte Bahn-Mitarbeiter, die die Konkurrenz schlecht machen wollten.

[DaMat]

Ja, ich weiß. Der Wupper-Expreß und auch die Ruhr-Lenne-Bahn waren zeitweise in Iserlohn. Da hat die Ruhr-Lenne-Bahn ja ihren Namen her, heute kommt dieser Zug ja nichtmal mehr in die Nähe der Lenne.

Trotzdem, die Entscheidung, daß der Wupper-Expreß irgendwann nicht mehr nach Iserlohn sondern über Hamm nach Münster und noch später über Witten nach Dortmund geführt werden sollte, kam genausowenig von der DBAG wie die Entscheidung, die Ruhr-Lenne-Bahn in Hagen zu beenden. Das kam von den Aufgabenträgern, ebenso die Entscheidung, Iserlohn doch wieder ans mittlere Ruhrgebiet anzuschließen. Und die Entscheidung war richtig.

So ist es! Über Nahverkehrslinien entscheiden in Deutschland heutzutage nicht mehr die Betreiber, sondern die Länder oder von diesen beauftragte Unternehmen oder Verbünde.

Abellio kann also höchstens gedankt werden, dass sie den bestellten Job gut erledigen, und vielleicht sogar dafür, dass sie die eine oder andere gute Idee im Ausschreibungsverfahren eingebracht haben. Man darf sich offensichtlich nicht so vorstellen, dass da die Kriterien festgelegt werden und der Betreiber den Zuschlag erhält, der bereit ist, alle Kriterien zu erfüllen und dabei den geringsten Preis nimmt. Vielmehr sind von Beginn an die Unternehmen aufgefordert, intelligent in das Verfahren einzusteigen, und womöglich wurde im Rahmen des Verfahrens die RB56 in die anderen beiden Linien eingearbeitet. Wir wissen nicht, wie es gelaufen ist, aber auf jeden Fall hat die letzte Entscheidung bei den Bestellern gelegen, und die haben dann die Entscheidungen, Iserlohn abzukoppeln, mit diesem Fahrplanwechsel revidiert.

Übrigens haben natürlich schon manche Leute im Internet die Pünktlichkeit, Sauberkeit und Kapazität der Abellio-Züge in Frage gestellt. Aber man weiß es nicht, vielleicht waren es lediglich enttäuschte Bahn-Mitarbeiter, die die Konkurrenz schlecht machen wollten.

Also Abellio hatte bei meinen Fahrten allerhöchstes mal 5 Minuten Verspätung mehr auch nicht. Ich hab auch von anderen Leuten gehört, dass es nicht das erste Mal war, dass Abellio in Hagen sogar zu früh da war, und die Fahrgäste tlw. unmögliche Anschlüsse doch bekommen haben *g*.

Bei der Sauberkeit konnte man bislang wirklich nicht meckern, ebenfalls habe ich auch immer einen Sitzplatz bekommen. Und länger als bei der Bahn waren die Züge auf dem Abschnitt Essen-Letmathe bislang immer, ich sage nur im Berufsverkehr nach Essen einen ET426, wo sich in Letmathe schon alles stapelte.

Leute die meckern gibt es aber überall. Der Zug könnte noch so toll sein und die Verbindungen noch so genial, irgendeiner ist dann immer noch nicht zufrieden.

[Larry Laffer]

Verspätungen liegen nicht immer im Verantwortungsbereich des ausführenden EVU. Zwischen Bochum-Langendreer und Essen sind Verspätungen aufgrund der stark überbelegten Trasse leider immer mal wieder möglich. So fährt z.B. die Ruhr-Lenne-Bahn planmäßig hinter dem im Grunde notorisch verspäteten NRW-Expreß in Essen raus und muß ihn i.d.R. fahren lassen (insbesondere weil die Ruhr-Lenne-Bahn den Anschluß für Reisende aus dem NRW-Expreß nach Witten und Wetter (Ruhr) sicherstellt), so daß hier ein paar Minuten vorkommen können.

Auch die rechte Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen ist mit den beiden Abellio-Zügen, der S5, dem Wupper-Expreß und dem Fernverkehr stark belegt, so daß man Verspätungen hier nicht unbedingt rausfahren kann, insbesondere weil sich S-Bahnen und andere Züge im Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofes höhengleich kreuzen müssen. Auf der Ruhr-Sieg-Strecke aber auch Richtung Iserlohn sieht es da durchaus anders aus, so daß Verspätungen hier rausgefahren werden können.

[DaMat]

Verspätungen liegen nicht immer im Verantwortungsbereich des ausführenden EVU. Zwischen Bochum-Langendreer und Essen sind Verspätungen aufgrund der stark überbelegten Trasse leider immer mal wieder möglich. So fährt z.B. die Ruhr-Lenne-Bahn planmäßig hinter dem im Grunde notorisch verspäteten NRW-Expreß in Essen raus und muß ihn i.d.R. fahren lassen (insbesondere weil die Ruhr-Lenne-Bahn den Anschluß für Reisende aus dem NRW-Expreß nach Witten und Wetter (Ruhr) sicherstellt), so daß hier ein paar Minuten vorkommen können.

Auch die rechte Ruhrstrecke zwischen Witten und Hagen ist mit den beiden Abellio-Zügen, der S5, dem Wupper-Expreß und dem Fernverkehr stark belegt, so daß man Verspätungen hier nicht unbedingt rausfahren kann, insbesondere weil sich S-Bahnen und andere Züge im Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofes höhengleich kreuzen müssen. Auf der Ruhr-Sieg-Strecke aber auch Richtung Iserlohn sieht es da durchaus anders aus, so daß Verspätungen hier rausgefahren werden können.

Ja und vor allem zwischen Iserlohn und Letmathe gibt es nichts was da große Verspätungen verursachen könnte. Die Strecke ist zwar eingleisig, aber momentan sind da in der Hauptverkehrszeit 4 Züge pro Stunde, 2 je Richtung (RE16 und RB91), nur auf dem letzten kleinen Teilstück kommt noch die Ardey-Bahn (RB53) dazu. Und der Halt Letmathe-Dechenhöhle liegt 2 km vor Letmathe und ist somit noch weiter vor dem Teilstück, wo die Strecke aus Siegen zukommt.

Früher hatte der Iserlohner Bahnhof auch noch mehr Verkehr als heute, bis 1989 gab es ja noch ein Gleis 3 von wo die Züge über Iserlohn-Ost - Hemer - Menden - Fröndenberg bis nach Unna fuhren. Eine Reaktivierung wurde immer abgelehnt. Jetzt müssen ein paar Buslinien den ganzen Verkehr bewältigen. Wenn die Strecke kein Potential hätte, dann würden die Busse da wohl kaum tlw. in einem 15 Minuten-Takt fahren. Damit, dass die Busse ja ne ganz anderen Strecke fahren hat das nicht zu tun, v.a. zwischen Hemer und Menden fahren die Busse oftmals parallel zur alten Bahntrasse.

[Larry Laffer]

Die Mittelstadt Hemer ist mit fast 40.000 Einwohnern wesentlich größer als so manches Nest mit ICE-Anschluß, und Iserlohn-Hemer-Unna ist so eine Relation, auf der wieder eine Bahnstrecke hinmuß. Der klassische Fall einer Neubaustrecke auf einer Relation, auf der es bereits einmal eine Schienenverbindung gab. So könnte man z.B. weitere Direktverbindungen zwischen dem Sauerland und dem Ruhrgebiet realisieren.

[DaMat]

Die Mittelstadt Hemer ist mit fast 40.000 Einwohnern wesentlich größer als so manches Nest mit ICE-Anschluß, und Iserlohn-Hemer-Unna ist so eine Relation, auf der wieder eine Bahnstrecke hinmuß. Der klassische Fall einer Neubaustrecke auf einer Relation, auf der es bereits einmal eine Schienenverbindung gab. So könnte man z.B. weitere Direktverbindungen zwischen dem Sauerland und dem Ruhrgebiet realisieren.

Das sehe ich absolut genauso B). Viele Leute u.a. ich auch können es nicht verstehen, dass dort überhaupt stillgelegt wurde. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Strecke nicht gerechnet hat, die Busse sind auch immer sehr gut gefüllt.

Viele Jahre lang verwitterte die Strecke einfach vor sich hin. Zumal man dann bsp. in Menden Anschluss Richtung Neuenrade hätte in Fröndenberg Richtung Kassel und Winterberg (wäre dann eine zusätzliche Möglichkeit zu Hagen) und in Unna z.B. Richtung Soest. Meiner Meinung nach wurde einfach viel zu schnell die Entscheidung getroffen auch eine mögliche Stadtbahn dann doch nicht zu bauen.

Von Letmathe wären es über diese Bahntrasse auch nur knapp 14km bis Hemer und 20km bis Menden, mitm Auto ist es fast genauso viel. Es ist einfach nur schade..., ich kann es mir auch nicht vorstellen das dort jemals wieder Züge fahren

Und die Städte sind ja nun wirklich nicht klein (Letmathe 27.000 Einwohner, Iserlohn insgesamt fast 100.000 Einwohner, Hemer ca. 40.000 Einwohner, Menden gut 58.000, Fröndenberg 23.000)

[JeDi]

Von Letmathe wären es über diese Bahntrasse auch nur knapp 14km bis Hemer und 20km bis Menden, mitm Auto ist es fast genauso viel. Es ist einfach nur schade..., ich kann es mir auch nicht vorstellen das dort jemals wieder Züge fahren 

*dong* Nächster Halt: Hemer Mitte. Der Zug hält nur bei Bedarf. Bitte beachten sie: Dies ist ein Eilzug...

soll Wunder wirken :ph34r:

[Larry Laffer]

Zwischen Menden und Hemer liegt ja noch eine Gütertrasse, nur zwischen Hemer und Iserlohn nicht mehr, man bräuchte also zwischen Hemer und Iserlohn eine kurze Neutrassierung, bis Menden eine Reaktivierung und Elektrifizierung, schon könnte man mit einem verlängerten RE16 einmal die Stunde die Flächenerschließung verbessern

Essen - Bochum - Witten - Hagen - Letmathe / Iserlohn - Hemer - Menden / Plettenberg - Finnentrop - Siegen.

Gerade, wenn man in Iserlohn und Hemer ausreichende Ausweichmöglichkeiten schafft. Iserlohn könnte dann einmal die Stunde zum Knoten werden, Ruhr-Sieg-Expreß und Ardeybahn treffen sich dort, so daß ein komfortabler Umstieg möglich ist.

[DaMat]

*dong* Nächster Halt: Hemer Mitte. Der Zug hält nur bei Bedarf. Bitte beachten sie: Dies ist ein Eilzug...

soll Wunder wirken :ph34r:

Wer hat denn von einem Eilzug gesprochen? Früher wurde die Strecke immer von einem Schienenbus befahren. Früher gab es keine Bedarfshalte auf der Strecke. Wenn man den Streckenverlauf kennt, dann kann man sich schon gut vorstellen, dass sich das wieder rechnen könnte.

Und wieso "Hemer Mitte"?? Hemer hat einen eigenen Bahnhof und davor und dahinter noch Haltepunkte auf dem Stadtgebiet. Wenn ich mir andere Strecken in Deutschland anschaue, die erfolgreich reaktiviert wurden und die vorher bei weitem nicht das Verkehrsaufkommen von der Strecke Iserlohn - Menden hatten, könnte ich mich drüber aufregen.


Jetzt soll wohl ein Radweg auf der alten Bahntrasse Hemer-Menden entstehen :ph34r:

[JeDi]

*dong* Nächster Halt: Hemer Mitte. Der Zug hält nur bei Bedarf. Bitte beachten sie: Dies ist ein Eilzug...

soll Wunder wirken  :ph34r:

Wer hat denn von einem Eilzug gesprochen? Früher wurde die Strecke immer von einem Schienenbus befahren. Früher gab es keine Bedarfshalte auf der Strecke. Wenn man den Streckenverlauf kennt, dann kann man sich schon gut vorstellen, dass sich das wieder rechnen könnte.

Und wieso "Hemer Mitte"?? Hemer hat einen eigenen Bahnhof und davor und dahinter noch Haltepunkte auf dem Stadtgebiet. Wenn ich mir andere Strecken in Deutschland anschaue, die erfolgreich reaktiviert wurden und die vorher bei weitem nicht das Verkehrsaufkommen von der Strecke Iserlohn - Menden hatten, könnte ich mich drüber aufregen.

Solche Ansagen [TM] gibts in der Stadtbahn Karlsruhe

[Larry Laffer]

Zu den Radwegen:

Eine Trasse, auf der ein Radweg ist, kann man reaktivieren, weil die Trasse selbst ja nach wie vor vorhanden ist. Eine Trasse, die überbaut wird, kann nie wieder reaktiviert werden. Und wer weiß, wie sich die Verkehrspolitik entwickeln wird.

[DaMat]

*dong* Nächster Halt: Hemer Mitte. Der Zug hält nur bei Bedarf. Bitte beachten sie: Dies ist ein Eilzug...

soll Wunder wirken  :ph34r:

Wer hat denn von einem Eilzug gesprochen? Früher wurde die Strecke immer von einem Schienenbus befahren. Früher gab es keine Bedarfshalte auf der Strecke. Wenn man den Streckenverlauf kennt, dann kann man sich schon gut vorstellen, dass sich das wieder rechnen könnte.

Und wieso "Hemer Mitte"?? Hemer hat einen eigenen Bahnhof und davor und dahinter noch Haltepunkte auf dem Stadtgebiet. Wenn ich mir andere Strecken in Deutschland anschaue, die erfolgreich reaktiviert wurden und die vorher bei weitem nicht das Verkehrsaufkommen von der Strecke Iserlohn - Menden hatten, könnte ich mich drüber aufregen.

Solche Ansagen [TM] gibts in der Stadtbahn Karlsruhe

Echt? Achso *g*. Sowas wie bei der Stadtbahn Karlsruhe wäre hier eine ideale Lösung gewesen. War schon ganz neidisch, als ich letztens einen Bericht dazu im TV gesehen habe. Leider hat es hier nicht sollen sein.