[M] Avenio Sammelthema

[Wildwechsel]

So, jetzt bin ich auch mal ein kurzes Stück (Max-Weber-Platz bis Holzapfelstraße) mit dem neuesten Spielzeug der MVG gefahren. Mein erster Eindruck:

Positiv:

• sehr bequeme Sitze (hat man heute ja leider selten)
• angenehmes Fahrgeräusch
• fährt butterweich um die Kurve
• gute Federung
• kein Anhalteruck

Negativ:

• neigt zum Schleudern
• unsinnig viele Mutter-Kind-Sitze
• vergleichsweise geringer Anteil barrierefreier Sitzplätze (was aber zu vielen Vorteilen führt)
• Fahrgeräusch außen (wenn auch nicht so schlimm wie erwartet)
• Wandplätze (wobei das jetzt nicht soooo schlimm ist, die Wandflächen sind ja nicht so groß wie beim ICE)

Auch, wenn sich rein optisch in meiner Aufzählung die positiven und die negativen Punkte die Waage zu halten scheinen, so überwiegt doch klar der positive Eindruck.

[Metrotram]

(...)
Negativ:

• neigt zum Schleudern
• unsinnig viele Mutter-Kind-Sitze
  (...)

Das Schleudern kann aber auch durch die Fahrer verursacht sein. Immerhin müssen die sich an das neue Fahrzeug noch gewöhnen und sich auch auf ein etwas anderes Fahrverhalten anpassen.

Die Den Haager-Version hat meines Wissens sogar ausschließlich Mutter-Kind-Sitze auf den Podesten.
Das ist halt ein Kompromiss zwischen Gangbreite und Sitzplatzzahl. Meiner Meinung eine gute Lösung.

[NJ Transit]

Die Den Haager-Version hat meines Wissens sogar ausschließlich Mutter-Kind-Sitze auf den Podesten.
Das ist halt ein Kompromiss zwischen Gangbreite und Sitzplatzzahl. Meiner Meinung eine gute Lösung.

Und nachdem der Trend ja sowieso eher zur Korpulenz geht auch sehr nachhaltig :ph34r:

[Jean]

Bei den R2.2 wurden diese ja größtenteils wieder ausgebaut...

[sebastian_t]

Der hat doch 6x120kW - dann kann man doch leichter schleudern

[Boris Merath]

Der hat doch 6x120kW - dann kann man doch leichter schleudern 

Nein, die Leistung sagt gar nichts darüber aus. Relevant für das Schleudern sind u.a.:

- Anfahrzugkraft
- Achslast
- Regelung des Antriebs
- Zustand von Schienen und Rädern
- Welche Achsen sind angetrieben?

Nur die Leistung nicht

[ropix]

Nur die Leistung nicht

außer man hat zu wenig Leistung so dass die oben genannten Parameter gar nicht grenzwertig werden können

wobei, auch ein Pferd kann schleudern - dann ist halt der Gaul durchgegangen

[AndiFant]

Nach einer Fahrt vom Ostbahnhof bis Pasing kann ich den guten Eindruck nur bestätigen. Nur der Hublift ist noch nicht in Betrieb. So musste ein enttäuschter Rollifahrer leider auf die nächste Bahn warten.

[sebastian_t]

Nein, die Leistung sagt gar nichts darüber aus. Relevant für das Schleudern sind u.a.:

- Anfahrzugkraft
- Achslast
- Regelung des Antriebs
- Zustand von Schienen und Rädern
- Welche Achsen sind angetrieben?

Nur die Leistung nicht

@Boris - doch die Leistung sagt was aus. Nur wenn die Leistung (Drehzahl x Drehmoment) höher als der Reibungswiderstand ist, kann man schleudern.
Die Regelung des Antriebs kann per se kein Schleudern verhindern, sie nimmt Leistung weg wenn ein Schleudern erkannt wird.

Kg/kW (je niedriger der Wert umso besser)
R2 - 86,1
R3 - 85
S1 - 111
T1 - 66

Ich fahre keine Tram, aber ein Fahrer aus München der mit allen fährt, müsste genau das bestätigen.

Angetrieben sind laut Prospekt 1,2,5,6,7,8...antriebslos 3,4.

[AndiFant]

Ja -- und nein ...

Das Rad rutscht auf der Schiene, sobald die Antriebskraft am Rad größer ist als die Reibungskraft Rad<-> Schiene. Nun hat die Antriebsleistung schon etwas mit der Antriebskraft zu tun. Aber beim Anfahren ist die Antriebsleistung nicht entscheidend. Extrem gesagt: Im ersten Moment des Anfahrens ist die Leistung Null, denn es gibt zwar Kraft am Rad, aber keine Drehzahl.

Normalerweise fährt man also mit einer konstanten, wie auch immer geregelten Kraft an. Die Antriebsleistung nimmt mit der erreichten Geschwindigkeit zu bis zu einer Geschwindigkeit, wo die maximale Antriebsleistung erreicht wird, z.B. 60km/h. Wird dann weiter beschleunigt, nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit die Kraft am Rad ab, da ja die Leistung konstant gehalten wird.

Und damit spielen in erster Linie all die Parameter eine Rolle, die Boris genannt hat.

[Iarn]

Da ich denke, dass die Software zur Traktionskontrolle noch angepasst wird, sollte man das Thema schleudern nicht überbewerten. Ich kann es kaum erwarten, selbst in der Kiste zu fahren.

[spock5407]

Ich kann es kaum erwarten, selbst in der Kiste zu fahren.

Du wirst ganz sicher nicht enttäuscht werden. Bis auf ein paar wirkliche Kleinigkeiten (z.B. mit den Haltestangen) und natürlich konstruktionsbedingte Themen (Innenraum nicht freizügig gestaltbar).

Siemens wollte/will ja München als eine Art Vorzeigebetrieb/"Gate-opener" nutzen, um damit im Inland wieder Fuss fassen zu können. Also zumindest aus Fahrgastsicht sollte das nach meinem bisherigen Eindruck gelingen.

[146225]

Siemens wollte/will ja München als eine Art Vorzeigebetrieb/"Gate-opener" nutzen, um damit im Inland wieder Fuss fassen zu können. Also zumindest aus Fahrgastsicht sollte das nach meinem bisherigen Eindruck gelingen.

Jetzt, wo Vossloh, Solaris und CAF mit auf dem Markt sind dürfte ein gutes Beispiel (und mal ehrlich: was ist an einer Teilzulassung für eine Linie nach einer halben Ewigkeit gut?) noch nicht ausreichen, um den Ärger mit dem Combino vergessen zu machen.

[Boris Merath]

@Boris - doch die Leistung sagt was aus. Nur wenn die Leistung (Drehzahl x Drehmoment) höher als der Reibungswiderstand ist, kann man schleudern.

Nein - man Schleudert, wenn die Antriebskraft größer ist als der Rollwiderstand, bei Rollwiderstand=Rollwiderstandskoeffizient*Normalkraft.

Die Geschwindigkeit, oder die Drehzahl, kommen hier nicht vor.

Die maximale Leistung begrenzt die Antriebskraft nur im oberen Geschwindigkeitsbereich. Von daher - ja, sobald die maximale Leistung erreicht worden ist, nimmt natürlich die Gefahr des Schleuderns ab. Das dürfte beim Avenio vermutlich bei Gschwindigkeiten über 50km/h o.ä. revelant sein. Darunter spielt die maximale Leistung keine Rolle, weil die maximale Leistung hier schlicht noch nicht erreicht ist.

Die Regelung des Antriebs kann per se kein Schleudern verhindern, sie nimmt Leistung weg wenn ein Schleudern erkannt wird.

Doch, und das ist bei allen Drehstromfahrzeugen so verbaut. Der Antrieb tastet sich wohl an die maximal mögliche Zugkraft heran, und überwacht dabei die gemessenen Parameter, um rechtzeitig nachzuregeln - da gibts dann auch so nette Fachbgriffe wie Makroschlupf und Superschlupf - aber bevor ich da Blödsinn erzähl, lass ichs lieber, kenn mich damit nicht so wirklich aus Es ist jedenfalls so, dass in der Theorie ein Drehstromfahrzeug mit voller Zugkraft auch bei rutschigen Schienen gefahren werden sollte, weil es sich selbst die optimalen Werte raussucht.
Grundsätzlich ist da ein Drehstromfahrzeug auch viel einfacher zu handhaben von der Regelung her als die konventionelle Technik - zum einen, weil die Regelung quasi sofort die Zugkraft anpassen kann, ohne dass erst ein Schaltwerk schalten muss, zum anderen, weil Drehstrommotoren prinzipbedingt nicht nicht von sich aus Durchgehen können.

Wie das in der Praxis aussieht, ist, nunja, heiß umstritten. Wenn ich mir anschaue, wie in München der C-Zug durchgeht, wenn mal wieder Fett auf den Schienen ist - vom Konstrukteur so gedacht dürfte das eher nicht sein... Die interessante Frage (auf die ich aktuell keine ANtwort habe) ist dabei: Warum schleudern dann manche Drehstromfahrzeuge in bestimmten Situationen doch? Aktuell würde ich vermuten, dass in dem Fall die Regelung Mist baut, aber das ist Spekulation.

Bin aber auch schon oft genug in Drehstromtriebwagen mitgefahren, die auf rutschige Schienen nur durch lautes Jaulen reagiert haben, nicht aber durch Schleudern. So grundsätzlich scheint das also doch zu funktionieren.

Interessant beim Avenio ist also nicht die Leistung, sondern die Anfahrzugkraft - sowie die konkrete Implementierung der Antriebsregelung.

[Boris Merath]

Jetzt, wo Vossloh, Solaris und CAF mit auf dem Markt sind dürfte ein gutes Beispiel (und mal ehrlich: was ist an einer Teilzulassung für eine Linie nach einer halben Ewigkeit gut?) noch nicht ausreichen, um den Ärger mit dem Combino vergessen zu machen.

Eine Zulassung weniger als 2 Jahre nach Bestellung der Fahrzeuge bei einem Betrieb, der von der Regierung von Oberbayern überwacht wird, ist eine super Leistung von Siemens und Stadtwerken. Es ist schließlich branchenweit bekannt, dass die Regierung von Oberbayern besonders viele Nachweise und Gutachten haben will.

Eine Zulassung im Dezember 2013 war eigentlich von Anfang an ein Ding der Unmöglichkeit, was nur mit extrem viel Glück hätte funktionieren können - unabhängig vom Fahrzeug.

Und ich nehme an, dass das den Fachleuten in Deutschland durchaus bekannt ist.

Teilzulassung nur für eine Linie - nun, was kann da das Fahrzeug dafür? Das Fahrzeug an sich ist zugelassen, nur die Zulassung der Strecken für das Fahrzeug fehlt.

[spock5407]

Und wenn in München zugelassen, dann sollte allen/vielen Verantwortlichen in anderen Städten klar sein, dass sie wenig bis keine Probleme zu erwarten haben.

Man sollte ihn durchaus abends nun auch zur Wiesn mal auf die Runde schicken, um Höchstandrang zu testen. Auch wenn natürlich die Gefahr größerer Verunreinigung besteht. Aber das muss er abkönnen in den bevorstehenden 25-30 Jahren. Wenn er da zuverlässig läuft, schafft er vmtl. alles.

Ich nehm mal an, die Software regelt das theoretisch maximale Beschleunigungs- und Betriebsbremsleistung eh schon ab, um stehende Fahrgäste nicht umzuwerfen.


Btw, wär doch eingentlich auch meterspurig für Würzburg ein schönes Fahrzeug. Die GT-E werden auch schon bald 25 Jahre alt und zwei Streckenverlängerungen stehen an.

[Metrotram]

Btw, wär doch eingentlich auch meterspurig für Würzburg ein schönes Fahrzeug. Die GT-E werden auch schon bald 25 Jahre alt und zwei Streckenverlängerungen stehen an.

Die schauen sich nach der Innotrans erstmal einen Helsinkier Transtech Artic an.

[AndiFant]

Nein - man Schleudert, wenn die Antriebskraft größer ist als der Rollwiderstand, bei Rollwiderstand=Rollwiderstandskoeffizient*Normalkraft.

... ja, man ersetze nur den Begriff "Rollreibung" durch "Haftreibung" ...

[sebastian_t]

@Boris -
Ich definiere Schleudern so: wenn die Räder schneller drehen als für die aktuelle Geschwindigkeit notwendig wäre (ob dies während der Fahrt oder beim Losfahren, ist egal). Warum Schleudern auftritt hat immer verschiedenste Gründe (Beladung, Fahrtwiderstände wie Reibung, Luftwiderstand, Krümmungwiderstand, steile Strecke etc.).

Du versteifst Dich ein bisschen auf die Antriebskraft...dieser Begriff ist nicht ganz richtig. Die Motoren sind durch zwei Parameter definiert: Drehzahl und Drehmoment, deren Produkt ist die Leistung. Beschleunigung = durch den Sollwertgebers wird die Drehzahl des Motors erhöht(Takt), das notwendig Drehmoment, abhängig von der Last, wird durch die Leistungselektronik bereit gestellt (Energie).
Wenn in diesem Moment die Triebräder schneller drehen als die Losräder findet Schleudern statt (Schlupf) - hier gibt es je nach Antriebsphilosophie Möglichkeiten: Drehzahl wird zurück genommen, Leistung wird begrenzt oder beides. Man kann vorbeugen in dem Rampen definiert werden (Testwerte), oder die Beladung mittels Lastsensor(Luftfeder) erfasst wird - man kann das nie perfekt treffen, deswegen ist die Überwachung aktiv.

Ich versuche meine Aussage plakativ: ein Avenio mit 980PS kann schleudern bis die Steuerung eingreift, ein Avenio mit 1PS sicher nicht, deswegen ist die Leistung entscheidend.

PS: in die andere Richtung nennt sich das Spiel Gleitschutz.

[146225]

Eine Zulassung weniger als 2 Jahre nach Bestellung der Fahrzeuge bei einem Betrieb, der von der Regierung von Oberbayern überwacht wird, ist eine super Leistung von Siemens und Stadtwerken. Es ist schließlich branchenweit bekannt, dass die Regierung von Oberbayern besonders viele Nachweise und Gutachten haben will.

Ja natürlich - aber. Bei der Stadler Variobahn waren diverse Freaks in unter anderem diesem Forum völlig davon überzeugt, dass einfach das Fahrzeug schrottig ist, und die Regierung von Oberbayern mehr oder weniger unschuldig. Wie diverse Beispiele in der weiten Welt außerhalb von München uns alltäglich zeigen, waren die Variobahnen im Alltagseinsatz zwar nicht immer konfliktfrei, aber durchaus nicht so schlecht, wie sie dargestellt wurden. Diesen Aspekt vermisse ich aktuell gerade ein wenig, denn es darf davon ausgegangen werden, dass der bayrische Amtsschimmel vor der Zulassung für weitere Strecken noch erheblich wiehern wird, egal wie gut oder schlecht die neue Siemens-Tram nun wirklich ist. Und das ist das Problem, nix anderes. Von daher finde ich Seligpreisungen des Avenio doch mindestens genauso überzogen wie die ewige Verdammnis für Stadler.

[Boris Merath]

... ja, man ersetze nur den Begriff "Rollreibung" durch "Haftreibung" ...

Die Rollreibung ist eine andere als die Haftreibung, von daher - nein Die Rollreibung müsste, wenn ich das richtig verstehe, beim bremsen sogar eine andere sein als beim beschleunigen. Aber das spielt hier jetzt eigentlich keine Rolle.

Wobei die Rollreibung sogar geschwindigkeitsabhängig ist, insoweit muss ich mir selbst da wieder ein bisschen widersprechen.

Ich definiere Schleudern so: wenn die Räder schneller drehen als für die aktuelle Geschwindigkeit notwendig wäre (ob dies während der Fahrt oder beim Losfahren, ist egal).
[..]
Wenn in diesem Moment die Triebräder schneller drehen als die Losräder findet Schleudern statt (Schlupf)

Das stimmt bei Drehstromfahrzeugen schon mal nicht korrekt, weil man hier auch mit einem gewissen Schlupf fahren kann bzw. das sogar bewusst macht. Schlupf ist kein Schleudern.

Leistung wird begrenzt oder beides.

Es wird primär mal das Drehmoment begrenzt. In der Folge wird natürlich auch die Momentanleistung begrenzt, das ist schon klar.

Ich versuche meine Aussage plakativ: ein Avenio mit 980PS kann schleudern bis die Steuerung eingreift, ein Avenio mit 1PS sicher nicht, deswegen ist die Leistung entscheidend.

Plakativ hilft uns hier aber nicht weiter - der Avenio mit 750kW (bei der Bahn gibt man immer noch kW an, und nicht Ps...) kann natürlich leichter schleudern als der mit 2kW - bei dem Avenio mit 2kW bricht die Leistung ja vermutlich schon ab 2km/h ein, also kann er nur unter 2km/h snchleudern

Vergleichen wir lieber einen Avenio mit 375kW mit einem Avenio mit 750kW. Alle angegebenen Leistungen sind ja im Gegensatz zu oben keine Momentanleistung, sondern eine maximale Leistung.

Nehmen wir an, der Avenio mit 750kW erreicht die maximale LEistung bei 50km/h, der Avenio mit 375kW erreicht die maximale Leistung bei 25km/h. In dem Fall würden beide Avenios im Bereich bis 25km/h das gleiche Verhalten beim Schleudern zeigen, erst ab 25km/h gibt es Unterschiede, weil ab 25km/h das Drehmoment am Rad und damit die Zugkraft am Avenio mit 375kW abzusinken beginnt, beim Avenio mit 750kW dagegen bis 50km/h konstant bleibt.

Und deswegen häng ich mich an dem Thema schon auf, weil hier Zahlen verglichen werden, die nichts aussagen.

[sebastian_t]

Hmm. so kommen wir aber nicht zu einem Konsens
Schlupf und Schleudern ... ich meine nach wie vor den reinen Kontakt am Rad..."wird zu stark beschleunigt..." das geht nur mit Leistung(überschuss).

[Meikl]

Hmm. so kommen wir aber nicht zu einem Konsens
Schlupf und Schleudern ... ich meine nach wie vor den reinen Kontakt am Rad..."wird zu stark beschleunigt..." das geht nur mit Leistung(überschuss).

Als studierter Diplom-Physiker muß ich sagen: der Boris hat Recht.

[Iarn]

Eine Zulassung weniger als 2 Jahre nach Bestellung der Fahrzeuge bei einem Betrieb, der von der Regierung von Oberbayern überwacht wird, ist eine super Leistung von Siemens und Stadtwerken. Es ist schließlich branchenweit bekannt, dass die Regierung von Oberbayern besonders viele Nachweise und Gutachten haben will.

Ja natürlich - aber. Bei der Stadler Variobahn waren diverse Freaks in unter anderem diesem Forum völlig davon überzeugt, dass einfach das Fahrzeug schrottig ist, und die Regierung von Oberbayern mehr oder weniger unschuldig. Wie diverse Beispiele in der weiten Welt außerhalb von München uns alltäglich zeigen, waren die Variobahnen im Alltagseinsatz zwar nicht immer konfliktfrei, aber durchaus nicht so schlecht, wie sie dargestellt wurden. Diesen Aspekt vermisse ich aktuell gerade ein wenig, denn es darf davon ausgegangen werden, dass der bayrische Amtsschimmel vor der Zulassung für weitere Strecken noch erheblich wiehern wird, egal wie gut oder schlecht die neue Siemens-Tram nun wirklich ist. Und das ist das Problem, nix anderes. Von daher finde ich Seligpreisungen des Avenio doch mindestens genauso überzogen wie die ewige Verdammnis für Stadler.

Du kannst es drehen und wenden wie Du willst:
Die Variotram hat nach X Jahren im Münchner Betrieb immer noch häufig Software Störungen (ich habe mit meinen 38 Jahren noch nie erlebt, dass M P oder R Wagen geräumt werden müssen, das aber zweimal bei der Variobahn.
Und was jeder Laie hört: bei den anspruchsvolleren Münchner Kurven ächst und stöhnt die Variobahn so dass sie einiger meiner Freunde Pornotram nennen. Sicherlich ist die Idee des Multigelenkers nicht allein auf Stadlers Mist gewachsen aber die Praxis hat zumindest für mich gezeigt. Zumindest in kurvigen Netzen ist das Prinzip gescheitert.

[Auer Trambahner]

erlebt, dass M P

Welche Softwareprobleme? Vielleicht wenn die Geamatic versagt hat?

oder R Wagen geräumt werden müssen, das aber zweimal bei der Variobahn.

Och doch, das gabs und gibts bestimmt auch heute noch.
Ich hatte z.B. mal eine Zwangsbremsung mit anschließendem wirren Zeug im Störmeldedisplay.

[ropix]

Das war allerdings das Avenio-Thema.

Zum C-Zug. Vermutlichst ist das Problem die Regelung, weil wenn mal alle Achsen des Regelkreises zwar angetrieben sind aber keine sinnvolle Bodenhaftung mehr haben müsste jede Regelung ins Schleudern kommen?

Schlupf ist auch klar - das ist die Differenz zwischen dem was der Sensor ausmisst und dem was der Motor liefert. Schon rein physikalisch muss da ein Unterschied auftreten wenn z.B. ein Getriebe dazwischen ist. Aber auch Rad - Schiene - Rad ist meist keine 100% Kraftübertragung. Schon allein weil jede Achse auf dem Gleis ja ein bisserl Spiel hat, der Antrieb gefedert ist usw... Bei allachsangetriebenen Fahrzeugen hat man eh keine Chance auf unabhängige Messwerte.

Und zur Räumung - also das einzige wo ich noch nicht rausgeflogen bin ist glaub ich der Heidelberger, aber A, B, C, D, M (na gut, der wär mit der offenen Tür auch gefahren, sollen sich nicht so anstellen), P und R haben alle schonmal Tschüss gesagt uns sich gen Werkstatt verkrümelt.

[VossBär]

Das war allerdings das Avenio-Thema.

Zum C-Zug. Vermutlichst ist das Problem die Regelung, weil wenn mal alle Achsen des Regelkreises zwar angetrieben sind aber keine sinnvolle Bodenhaftung mehr haben müsste jede Regelung ins Schleudern kommen?

Schlupf ist auch klar - das ist die Differenz zwischen dem was der Sensor ausmisst und dem was der Motor liefert. Schon rein physikalisch muss da ein Unterschied auftreten wenn z.B. ein Getriebe dazwischen ist. Aber auch Rad - Schiene - Rad ist meist keine 100% Kraftübertragung. Schon allein weil jede Achse auf dem Gleis ja ein bisserl Spiel hat, der Antrieb gefedert ist usw... Bei allachsangetriebenen Fahrzeugen hat man eh keine Chance auf unabhängige Messwerte.

Und zur Räumung - also das einzige wo ich noch nicht rausgeflogen bin ist glaub ich der Heidelberger, aber A, B, C, D, M (na gut, der wär mit der offenen Tür auch gefahren, sollen sich nicht so anstellen), P und R haben alle schonmal Tschüss gesagt uns sich gen Werkstatt verkrümelt.

Ein mechanisches Getriebe (Zahnräder) hat niemals Schlupf.
Höchstens nach Zahnausfall.
Es hat vielleicht Spiel zwischen den Zahnflanken.

Eine Achse auf dem Gleis hat dann Spiel, wenn sie abhebt.

Bekanntlich ist die Haftreibung geringfügig größer als die Gleitreibung.
Bedingt durch den (feinen) Verzahnungseffekt der Materie.
Reißt die Haftung ab, dreht das Rad durch. Das bekommt man nur wieder in den Griff, in dem man die Drehzahl zurücknimmt. Im äußersten Fall bis zum Stillstand. (Z.B. Auto steckt fest, hat vll. schon der ein oder andere ausprobiert.)
Hat man mehrere einzeln angetriebene Achsen, kann auch z.B. nur eine durchdrehen. Das ist dann aber schon schleudern.
Schlupf ist einfach der Unterschied der Drehzahl des angetriebenen Rades zum nicht angetriebenen Rad (sofern vorhanden, sonst eben ein 'fiktives').
Auch in der Kurve wird bei starren Achsen ein Rad 'schlüpfen', da das kurveninnere einen geringeren Weg zurücklegt.

[sebastian_t]

Hmm. so kommen wir aber nicht zu einem Konsens
Schlupf und Schleudern ... ich meine nach wie vor den reinen Kontakt am Rad..."wird zu stark beschleunigt..." das geht nur mit Leistung(überschuss).

Als studierter Diplom-Physiker muß ich sagen: der Boris hat Recht.

Schön - dann dürfte Dir gelingen in einfachen Sätzen folgende Aussage zu widerlegen: "Ein Schleudern (am Rad) im Sinne von Schienenfahrzeugen ist nur mit Leistungüberschuss möglich" - darum geht es mir.
Ich wusste nicht dass eine Ausbildung jemanden zu Aussagen zwingen "muss". B-)

[VossBär]

Schön - dann dürfte Dir gelingen in einfachen Sätzen folgende Aussage zu widerlegen: "Ein Schleudern (am Rad) im Sinne von Schienenfahrzeugen ist nur mit Leistungüberschuss möglich" - darum geht es mir.

Ein durchdrehen des Rades ist - egal welches Fahrzeug - grundsätzlich durch Leistungsüberschuß bedingt.
Sprich, man gibt mehr Leistung auf den Antrieb, als die Haftung in eben dem Moment aufgrund der ganzen äußeren Bedingungen übernehmen kann.
Das kann solange passieren, bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist.
Ab da ist kein Leistungsüberschuß mehr vorhanden.
Und ein Fahrzeug mit der halben Leistung kann genauso die Achsen durchdrehen, aber eben nicht so lange.

Im Gegensatz zum Auto ist eben der Reibungskoeffizient bei der Eisenbahn deutlich geringer, weshalb da schon Regelungen in den Antrieb eingebaut wurden, als beim PKW noch nicht mal ABS serienmäßig war. Heute hat ja fast jede Kiste noch ESP dazu, daher kann auch Lieschen Müller mit 100 die Autobahnausfahrt rausgeiern.

[chris232]

Bei allachsangetriebenen Fahrzeugen hat man eh keine Chance auf unabhängige Messwerte.

Radar?