Ausbau der S4 West in München

[Laurum]

Wie kann das bei einem maximal 210 Meter langen Bahnsteig einen Umweg von 550 Metern ergeben? Dazu müsste die Rampe 65 Meter pro Richtung haben - damit könntest du über 7 Meter Höhenunterschied bewältigen, und ich bezweifle dass du die an der Nordseite zur Bodenehrstraße raus hast.

Bahnsteigende (Zugende wäre noch länge gewesen)-Magaretenstraße-Meindlstraße-Aufzug U (Rosshaupterstraße) ergeben 550m Fußweg.
Länge wurde am Luftbild gemessen. Der Fußweg vom Bahnsteig zwischen den Gleisen entlang bis zur Treppe zur Unterführung ist nun einmal recht lang. Daher wäre auch die nächste Bushaltestelle kein großer Umweg.

[Laurum]

Ich habe mich ja auch immer gefragt, was die Treppe zur Margarethenstr. für einen Sinn haben sollte - da wäre eine Rampe in meinen Augen besser, und billiger gewesen - Über Platz braucht man ja nicht zu reden, der reicht für 3 Rampen. In meinen Augen wäre damit auch bereits ein ausreichender Rolli-Zugang geschaffen worden. Wenn man sich zB die Umsteigesituation für Rollifahrer am Hauptbahnhof ansieht, die ist auch nicht viel besser.

Aber ein zusätzliche Bahnsteig für die S20 sollte seine Rampe auch relativ einfach in Richtung Bodennehrstr verpasst bekommen können, womit man ohne Umweg auch zur Albert-Rosshaupter, und damit zu den Bussen und zur U-Bahn sowie auch zur S7 kommt. Was will man da mit einem Aufzug?

Wo war eigentlich der Bahnsteig des früheren HP Forstenrieder Allee? Der sollte doch bis zur Unterführung gereicht haben, wenn man sich die alten Tore dort (Bahnsteigzugang??) anschaut.

[Meikl]

Wo war eigentlich der Bahnsteig des früheren HP Forstenrieder Allee? Der sollte doch bis zur Unterführung gereicht haben, wenn man sich die alten Tore dort (Bahnsteigzugang??) anschaut.

Von dem hab ich aber noch nie gehört. Wo soll denn dieser Haltepukt gewesen sein?

[218 466-1]

Von dem hab ich aber noch nie gehört. Wo soll denn dieser Haltepukt gewesen sein?

Unter der Straßenkreuzung Züricher Straße/Forstenrieder Allee.
War der Endpunkt der U3 , 1989-1991
Ist hier aber :offtopic:

[Cloakmaster]

Ich denke , er meint eher die Haltestelle "Limmatstraße" der Tram 16, welche sich dort befand, wo heute die U-Forstenrieder Allee ist.

[218 466-1]

Ich denke , er meint eher die Haltestelle "Limmatstraße" der Tram 16, welche sich dort befand, wo heute die U-Forstenrieder Allee ist.

Ach so. Ich hatte mich schon gewundert "ehemaliger HP". :unsure:
Die ex Tram-16 Harras - Neurieder Straße sah 1991 kurz vor der Einstellung so aus.
Bild 18 zeigt diese mysteriöse Station.

[Laurum]

Von dem hab ich aber noch nie gehört. Wo soll denn dieser Haltepukt gewesen sein?

Thema war die Rampe am Harras und ihre Länge.

Lange Zeit begann die Forstenrieder Allee am Harras. Mit dem Autobahnbau nach Garmisch auf der damaligen Forstenrieder Allee wurde das Stück ab Harras in Albert-Roßhaupter-Straße umbenannt. Die DB-Station Forstenrieder Allee verlor am Harras damit ihren Namensgeber. Folgerichtig die Umbenennung in Harras.

[Martin H.]

Thema war die Rampe am Harras und ihre Länge.

Ursprünglich ja der Ausbau der S4 West.
Mal noch in Schwarz gehalten.

[NJ Transit]

Lange Zeit begann die Forstenrieder Allee am Harras. Mit dem Autobahnbau nach Garmisch auf der damaligen Forstenrieder Allee wurde das Stück ab Harras in Albert-Roßhaupter-Straße umbenannt. Die DB-Station Forstenrieder Allee verlor am Harras damit ihren Namensgeber. Folgerichtig die Umbenennung in Harras.

Der Haltepunkt hieß aber Forstenrieder Straße.

[Cloakmaster]

Der Haltepunkt hieß aber Forstenrieder Straße.

Und wann war das? Vor oder nach dem (aus-)Bau der S4 West? Die B2 neu wurde ca 1965 gebaut. Auf der ehemaligen Forstenrieder Allee ist keine Autobahn errichtet worden - Die A95 beginnt erst am Schnittpunkt mit der Forstenrieder Allee.

[uferlos]

S4 soll ab 2016 zwei Verstärkerzüge am Nachmittag bekommen, und zwar sollen S20-Züge mit Ankunft 15:50 und 16:50 in Pasing weiter bis Grafrath verkehren. Um 17:50 fährt bereits eine S20/S4 nach diesem Konzept. Siehe Artikel im Merkur vom 14.11.2014: http://www.merkur-online.de/lokales/fuerst...en-4448416.html

mir ist zu Ohren gekommen, das es diese Verstärkerzüge sogar schon ab dem jetzigen Fahrplanwechsel geben soll....
gefahren mit Vollzug 420.

[ralf.wiedenmann]

Im online-Fahrplan sind die aber noch nicht.

[ralf.wiedenmann]

Drittes Gleis S4 West bis 2019: http://www.gruene-grafrath.de/s4/sz141119.pdf. Ich glaub nicht dran!

[ropix]

Schade nur dass sich die erwähnte Pressemeldung bei dem Herrn nicht auffinden lässt?

[ralf.wiedenmann]

Hier ist die PM: http://www.railblog.info/?p=12197

[LokalbahnFreund]

Jetzt fährt die S4 wieder nach Geltendorf
Hier ist ein Bild?



In Pasing aufgenommen

Früher ja fuhr die S8 nach Geltendorf von Flughafen.

Gruß LokalbahnFreund

[JeDi]

Was hast du denn für eine Kamera?

[NJ Transit]

Jetzt fährt die S4 wieder nach Geltendorf

Gut zu wissen, heute Nachmittag wegen Störung tat sie das stellenweise nicht.

Hier ist ein Bild?

Nein.

Früher ja fuhr die S8 nach Geltendorf von Flughafen.

Früher, als alles noch besser war - pardong, nein. Die S8 fuhr nach Geltendorf von Dez. 2005 bis Dez. 2009 - also sage und schreibe vier Jahre.

In diese Zeit dürfte auch die Pisa-Studie gefallen sein, bei der festgestellt wurde, dass es Schülern teils erheblich an Lesekompetenz mangelt. Also da zumindest war grad nicht alles besser.

[Michi Greger]

Nein.

Doch, da ist ein Bild. Zumindest bei mir. Monitor gefällig?

Gruß Michi

[ralf.wiedenmann]

Grosser Verdacht: Nachdem ich den SZ Artikel vom 2.10.2014 (link) genauer durchgelesen habe, wurde mir klar, dass das Nutzen-Kosten-Gutachten zum S4-Ausbau von März 2012 (link) fehlerhaft ist, und damit den Nutzen des 4-gleisigen S4-Ausbaus systematisch unterschätzt.

Im besagten SZ-Artikel wird Harald Strassner von DB Netz wie folgt zitiert: "Eine Prognose der DBNetz vom Mai 2014 [siehe link], in der [nach der Elektrifizierung] von einer Verdopplung des [Regional- und Fern-]Verkehrs die Rede war, sei so zu verstehen, dass diese Steigerung erst nach Ausbau der S4 eintreten werde."

Schaut man sich jedoch das Nutzen-Kosten-Gutachten (link oben) genauer an, wird in dieser Studie nur von einer Ausdehnung des Regionalverkehrs zwischen Geltendorf und Buchloe von 47 auf 55 Züge gesprochen, das sind keineswegs doppelt so viele Züge (+100%), sondern nur 17% mehr.

Damit wäre der knappe Nutzen-Kosten-Faktor sicher nicht nur 1,04, sondern deutlich höher. Der niedrige Nutzen-Kosten-Faktor wurde vom damaligen Verkehrsminister Martin Zeil zum Vorwand genommen, eine Arbeitsgruppe zur Optimierung der Planung einzusetzen (siehe link), welche ihre Ergebnisse noch immer nicht präsentiert hat und somit dieses Projekt in der Planung mindestens drei Jahre zurückgeworfen hat. Im Mai 2014 preschte Innenminister Joachim Herrmann damit vor, dass diese Optimierung ergeben hätte, ein 3-gleisiger Ausbau reiche aus (siehe link), mit diesem lasse sich das gleiche Fahrplankonzept wie mit dem viergleisigen Ausbau realisieren (siehe link).

Bald muss das Innenministerium dazu Stellung nehmen. Wer ist verantwortlich dafür, dass in der Intraplanstudie mit falschen Zahlen gearbeitet wurde? Oder wurde sogar mit Absicht mit falschen Zahlen gearbeitet, so dass man im Nachhinein die Streichung des S4-Ausbaus im Herbst 2010 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz rechtfertigen konnte?

[corsa636]

Aus dem Allgäu-Sammelthema:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=6...95&#entry579470

Link zum Beitrag Elektrifizierung Lindau-Memmingen-München: Ohne Ausbau der S4 West wird trotz Elektrifizierung kein einziger Nahverkehrszug zusätzlich verkehren. Briefaktion an alle MdLs, MdBs, Landräte und Bürgermeister entlang der Bahnstrecke gestartet.

Das verstehe ich immer noch nicht ganz, wieso es für Pasing- Buchenau partout zusätzliche Gleise braucht, um dort endlich ein oder zwei Züge bzw. S-Bahnen mehr einzusetzen.

Seit Jahren redet man sich mit dem Argument heraus, ein besseres Angebot anzubieten....

Wieviele Züge fahren auf der Strecke je Stunde und Richtung in der Spitze?

Auf der Stammstrecke sind es über 30 Züge!
Hier liegt also die "maximale" Kapazitätsgrenze einer 2-spurigen Eisenbahnstrecke!
(Zugegeben hier fahren die Züge nicht so schnell sind nicht so lang etc., aber als max. Referenz - "Nordstern" - trotzdem mal hier angesetzt)

Also wieso installiert man nicht "HEUTE" für kleines Geld ECTS oder LZB, damit man MORGEN bereits den Bahnfahrern ein verbessertes Angebot bieten zu können???

Aber nein, egal welche Partei "lamentiert" rum, das es zusätzliche Gleise braucht... viel Geld... die Zustimmung aller Beteiligten und Betroffenen.. bauliche Maßnahmen... bla bla bla.. und das ganze ist frühestens zum Sanktnimmerleintag in 202x oder 203x fertig...

Wir schreiben das Jahr 2015 - man sollte mit (Rechner) Intelligenz "dummen" Beton (OK bei der Bahn ist's eher Stahl) zumindest in einem gewissen Maß kompensieren können!!

[NJ Transit]

Milchmädchenrechnung. Im Stamm hält jeder Zug überall; zwischen Pasing und Geltendorf fahren dummerweise auch ziemlich viele Züge ohne Halt durch, heißt also entweder Überholung am Bahnhof (was den Betrieb verkompliziert, störanfällig macht und noch dazu die S-Bahn ausbremst) oder fliegende Züge, die über S-Bahnen drüberhüpfen können.

[ropix]

Also wieso installiert man nicht "HEUTE" für kleines Geld ECTS oder LZB, damit man MORGEN bereits den Bahnfahrern ein verbessertes Angebot bieten zu können???

Weil die Hälfte der Fahrzeuge diese LZB überhaupt nicht nutzen können. Und überhaupt. Auch die Stammstrecke schafft 30 Züge ohne LZB locker...

Und die LZB hat auf die Blockabstände keinerlei Auswirkung. Es geht hier primär mal ums schneller an den Bahnsteig nachrücken. Weil die scheiß Begrenzung auf 30 Züge nunmal die Halte sind, nicht die Fahrerei. Das ist aber völlig irrelevant wenn jeder zweite Zug an dem Bahnsteig sowieso mit 140 durchrauscht.

Wir schreiben das Jahr 2015 - man sollte mit (Rechner) Intelligenz "dummen" Beton (OK bei der Bahn ist's eher Stahl) zumindest in einem gewissen Maß kompensieren können!!

Nur weil du nicht verstanden hast worums geht heißt das leider noch lange nicht dass es eine Problemlösung wäre.

Aber real: LZB ist ein tolles Hilfsmittel wenn alle Züge in etwa die gleiche Geschwindigkeit fahren. Dann kann man damit massiv an konventionellen Signalen einsparen. Was die LZB nicht kann ist zaubern und Probleme lösen die sich aus den hohen Reisegeschwindigkeitsdifferenzen ergeben. Dafür bauen sogar die Österreicher und die Schweizer einfach zwei Gleise an die bestehenden. (Und verlegen anschließend doch LZB / ECTS).

Wenn LZB wirklich eine Problemlösung wäre, hätten wir heute 10 mal so viele LZB-Strecken (und z.B. für die S1 könnte man sagen - nahezu alles was da drauf fährt gäbe es auch mit LZB oder hat sogar LZB. Mit dem vorhandenen Halbregelabstand ist die konventionelle Signaltechnik vollkommen ausgeschöpft. Würde es also Sinn ergeben, man hätte dort längst LZB nachgerüstet. Würde es Sinn ergeben. Denn was die LZB nicht kann ist den langsamen Zug weit genug vor dem schnellen Zug herzujagen. Und sie schafft es auch nicht den langsamen Zug dicht genug hinter dem schnellen herfahren zu lassen...)

[Fahrgast]

...
Wieviele Züge fahren auf der Strecke je Stunde und Richtung in der Spitze?

Nochmal zum Mitschreiben für den Kleinwagen Nr. 636:
EC 2-stündlich / 4-stündlich, künftig häufiger
RE/ALEX 2 x pro Stunde, in der HVZ 3 x pro Stunde
S-Bahn 3 x pro Stunde, in der HVZ einzelne zusätzliche Züge
Güterverkehr weiß ich nicht genau, aber auch einige Züge!

Also derzeit bis zu etwa 8 Züge pro Richtung. Und alle mit unterschiedlichen Halten, unterschiedlichen Geschwindigkeiten, unterschiedlicher Beschleunigung.

Hier liegt also die "maximale" Kapazitätsgrenze einer 2-spurigen Eisenbahnstrecke!

Die Strecke von Pasing nach Geltendorf ist aber leider nicht mit einer durchgängig zweigleisigen Strecke vergleichbar!!!
Bei der Ausfahrt Pasing ist nur ein Gleis für S-Bahnen Richtung München sowie RE/ALEX Richtung München und Richtung Allgäu vorhanden.
Vor Geltendorf müssen die aus Richtung München einfahrenden S-Bahnen das Gleis aller Züge Richtung München kreuzen!

Der Fahrplan ist ausgereizt bis zur letzten Sekunde. Jede geringste Verspätung bringt alles durcheinander!

Wir schreiben das Jahr 2015 - man sollte mit (Rechner) Intelligenz "dummen" Beton (OK bei der Bahn ist's eher Stahl) zumindest in einem gewissen Maß kompensieren können!!

Was soll da ein Rechner oder Intelligenz verbessern können?
Separate Gleise für die S-Bahn und zweigleisige Ausfahrt Pasing sind die einzig sinnvollen Verbesserungsmaßnahmen!

Edit: Ropix und NJ waren schneller

[ropix]

Edit: Ropix und NJ waren schneller

Man kann es gar nicht oft genug sagen.

Allerdings - Pasing immerhin, da sind sich alle einig soll als Baumaßnahme vorneweg gehen. Und der Fehler ist wirklich hausgemacht, an der Problemstelle wäre die Strecke ja bereits dreigleisig, was sich aber nicht wirklich nutzen lässt.

Und für die wirklich genial große Lösung - Einbau Gleis 1 für Züge aus Garmisch, 2 und 3 für Züge von und nach Buchloe und 4 für Züge nach Garmisch fehlt wieder die U5 die man vorher unten drunter gebaut haben sollte... - Leider.

Andererseits, so wie man die Planungen der Bahn kennt. Schnell die U5 beschließen, Pasing als Vorleistung bauen und im Zuge der Wiederherstellung oben dann gleich auf 4 Gleise ausbauen, neues Überwerfungsbauwerk westlich inklusive

[corsa636]

1) Museums Bahnen (ohne LZB / ETCS) dürfen hald in der HVZ dann nicht mehr auf die Strecke! Die Lufthansa fliegt ja auch nicht mit nem Zeppelin..

2)Bei 8 Zügen in der Stunde haben wir also alle 7,5 min einen Zug zwischen Pasing und Buchenau.

Der "schnelle" (*hust*) EC kann also 7,5 min (-2x Bremswegabstand), sagen wir also 5 min bis Buchenau aufholen ehe er auf die vorausfahrende S-Bahn aufläuft. Sie S-Bahn braucht ca. 15 min von Pasing nach Buchenau.

Wie weit ist es von Pasing nach Buchenau?

Schätzung A --> 25km
Schätzung B --> 20km

Die S-Bahn fährt also mit einen Schnitt von 100Km/h (A) bzw. 80 km/h (B)

So lange der EC nicht 5 min schneller ist als die S-Bahn gibts keine Probleme, der EC müsste also in ~10 min von Pasing nach Buchenau fahren, macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 Km/h bzw. 120km/h!
Stand August 2014 legt der EC die 67km von Buchloe nach München HbF in 45 min zurück - macht <90km/h im Durchschnitt.

Naja ist also alles kein Hexenwerk...

3) Der einzig "echte" Engpass der Strecke ist das Kreuzen bei Pasing, aber auch hier kann ich - bis zu einem gewissen Punkt - durch geschickte Zugdisposition - Wartezeiten an der Kreuzungstelle minimieren und die Auslastung der Engpassstelle optimieren. Außerdem könnte die Eisenbahn relativ einfach was ändern - der Grund gehört Ihr es müssen keine Häuser oder ähnliches Abgerissen werden.

Naja aber es wird weiter gejammert und lamentiert.. und der Fahrgast schaut in die Röhre..

...oder nimmt das Auto


P.S: Wenn man in München "Geld" in die Hand nimmt soll man es richtig machen. Also für die 2 Stammstrecke - weil die ist wirklich an der Kapazitätsgrenze! Oder noch besser gleich für einen neuen Bahnhof - ala Stuttgart - als Durchgangsbahnhof inkl. direkter Anbindung nach Norden (Allianzarena/ Flughafen / NBS Ingolstadt) und Stammstreckenfunktionalität.
(just my 2 cents)

[ropix]

1) Museums Bahnen (ohne LZB / ETCS) dürfen hald in der HVZ dann nicht mehr auf die Strecke! Die Lufthansa fliegt ja auch nicht mit nem Zeppelin..

In den letzten Jahren wurde kein einziger NV-Triebwagen mit LZB gekauft, bei den Loks schaut es identisch aus

2)Bei 8 Zügen in der Stunde haben wir also alle 7,5 min einen Zug zwischen Pasing und Buchenau.

Wovon jeder 4 in der Regel zwischen 10 und 15 Minuten Verspätung hat - ganz tolle Aussicht, aber der Abstand wird sehr häufig negativ. Und Negativ ist halt nunmal auszuschließen, und zwar nur durch Beton.

Und jetzt sollen ja eigentlich auch mehr als 8 Züge die Stunde da langfahren. Würde man das Express-S-Bahn-Konzept richtig umsetzen hätte man schon 6 S-Bahnen die man auf der Strecke bis Buchenau mindestens auch wunderbar gebrauchen kann, dazu EC, Regionalbahnen im Halbstundentakt Güterzüge - ist man also eher an 10 denn an 8 Zügen pro Stunde. Tendenz rapide steigend, denn das Allgäu wird einen Teil der Münchner auffangen.

Der "schnelle" (*hust*) EC kann also 7,5 min (-2x Bremswegabstand), sagen wir also 5 min bis Buchenau aufholen ehe er auf die vorausfahrende S-Bahn aufläuft. Sie S-Bahn braucht ca. 15 min  von Pasing nach Buchenau.

Wie weit ist es von Pasing nach Buchenau?

Schätzung A --> 25km
Schätzung B --> 20km

Pasing Km 7,4, Buchenau Km 26,2 -> 18,8 Kilometer. Die S-Bahn braucht 17 Minuten. Macht ein bisserl mehr wie 60??? (nämlich genau 66)

[Fahrgast]

@Corsa: kompletter Unfug, Thema verfehlt, setzen sechs!

Du hast einfach nicht kapiert worum es hier geht!

Ich gehe jetzt nicht auf die Details ein, die sind aus den aktuellen Fahrplänen zu ersehen.

Thema ist: Fern- und Regionalverkehr werden von der S-Bahn ausgebremst, daher die langsamen Reisegeschwindigkeiten. Die S-Bahnen werden durch den Fern- und Regionalverkehr ausgebremst, Stichwort Überholungen.

Und da kannst du mit noch so vielen LZB, ETCS oder ähnlichem Zeug nichts dran ändern!

[ropix]

1) Museums Bahnen (ohne LZB / ETCS) dürfen hald in der HVZ dann nicht mehr auf die Strecke! Die Lufthansa fliegt ja auch nicht mit nem Zeppelin..

Ach by the way. Für die LZB Ausrüstung bekomm ich eine sechsgleisige Strecke bis Kaufering.

Für ETCS auch die NBS bis Zürich Flughafen. (Ok, die Investition steht sowieso irgendwann an, aber eben nicht so schnell wie es für die Strecke nach Geltendorf eigentlich nötig wäre)

[Jogi]

2)Bei 8 Zügen in der Stunde haben wir also alle 7,5 min einen Zug zwischen Pasing und Buchenau.

Nein. Durchschnitt ungleich absolute Verteilung :rolleyes:
Simplex-Beispiel: Bambini-Fußballmannschaft mit zehn Kindern, die alle etwa 1,20 groß sind, bloß der Torwart hat fleißig seine Fruchtzwerge gegessen und bringt schon 1,60 an den Zollstock. Durchschnittlich ist die Mannschaft dann ca. 1,23 groß - über die Besonderheit des Keepers erfährst du aber nix, wenn du nur den Durschnitt betrachtest.

Der "schnelle" (*hust*) EC kann also 7,5 min

Nein, im Vergleich zur aktuellen Trasse über Memmingen beträgt der Abstand zur vorausfahrenden S4 etwa 10--12 Minuten, gerechnet auf die Durch- bzw. Abfahrt in Pasing. Bis Geltendorf schmilzt der Abstand kontinuierlich ab auf minus 2 Minuten. D.h. (bezogen auf den nachmittäglichen EC 192), dass dieser bis Geltendorf planmäßig durch die vorausfahrende S-Bahn "ausgebremst" wird.

(-2x Bremswegabstand),

Mit der Null-Puffer-Berechnung will ich aber nicht meinen Kaffee im Speisewagen trinken.

sagen wir also 5 min bis Buchenau aufholen

Warum 5 und nicht sieben oder drei Minuten?

ehe er auf die vorausfahrende S-Bahn aufläuft. Sie S-Bahn braucht ca. 15 min  von Pasing nach Buchenau.

17 Minuten, also ca. 13 Prozent mehr.

Wie weit ist es von Pasing nach Buchenau?

Hier könnte man eigentlich schon aufhören, den Beitrag zu kommentieren. Irgendwelche Hausnummern, die ganz grob den tatsächlichen Werten entsprechen, heranziehen und auf verschiedene Schätzungen verteilen. Ganz toll.

Zur Sache: lt. wiki sind es von Pasing nach Buchenau 18,8 Bahnkilometer.

Schätzung A --> 25km
Schätzung B --> 20km

Die S-Bahn fährt also mit einen Schnitt von 100Km/h (A) bzw. 80 km/h (B)

100 km/h, also echt :blink: - Durchschnittsgeschwindigkeit der S4 beträgt auf dem Abschnitt 66 km/h. Üblicher S-Bahn-Durchschnitt.

So lange der EC nicht 5 min schneller ist als die S-Bahn gibts keine Probleme,

Echt? Dann gib der vorausfahrenden S4 mal fünf Minuten Verspätung auf die Uhr, schon überträgt sich diese Verzöerung 1:1 auf den EC. Oder die S-Bahzn wird überholt, was ihr nochmal gute fünf Minuten Plus einbringt. Pünktliche Abfahrt der Folgeleistung kannste dann knicken.

Stand August 2014 legt der EC die 67km von Buchloe nach München HbF in 45 min zurück - macht <90km/h im Durchschnitt.

Was hat die Durchschnittsgeschwindigkeit von A über B und C nach D mit dem betrachteten Abschnitt B--C zu tun?
Da wäre ein Vergleich nur auf den B-C-Abschnitt, also Pasing-Buchenau resp. Geltendorf, doch interessanter: RE 94,6 km/h vs. S4 ca. 65 km/h.

Naja ist also alles kein Hexenwerk...

Fahrpläne lesen und wiki-Grafiken anzuschauen auch nicht.

3) Der einzig "echte" Engpass der Strecke ist das Kreuzen bei Pasing,

Das unharmonische Hintereinander durch große Geschwindigkeitsunterschiede auf einer recht langen Strecke (immerhin 30 km) führt dazu, dass sich Vorort- und überregionaler Verkehr gegenseitig auf den Füßen stehen, s. planmäßiges "Ausbremsen" des EC durch die S4, was de facto eine pünktliche S-Bahn zwingend voraussetzt.
Verschärft wird dies durch kurze Wendezeiten (S-Bahn) und weitere Zwangspunkte im anschließenden Streckennetz (Taktknoten Buchloe, eingleisige Streckenführung weiter Richtung Memmingen).

aber auch hier kann ich - bis zu einem gewissen Punkt

Bis zu welchem?

- durch geschickte Zugdisposition - Wartezeiten an der Kreuzungstelle minimieren und die Auslastung der Engpassstelle optimieren.

Minimieren ungleich Ausschließen.

Außerdem könnte die Eisenbahn relativ einfach was ändern - der Grund gehört Ihr es müssen keine Häuser oder ähnliches Abgerissen werden.

Hohe Baukosten, lange Bauzeit, lange Auswirkungen beim "Bauen unterm rollenden Rad", aufwendige Planungen, großer öffentlicher Fokus.

Naja aber es wird weiter gejammert und lamentiert.. und der Fahrgast schaut in die Röhre..

Genau, alle doof, außer mich :rolleyes: