Alles rund um den ICE 4

[Didy]

als die 330 noch erlaubt aber schon nicht mehr erwünscht waren

Öhm, die 330 gab es mal? Ich war bislang der Meinung, die Strecke war immer schon nur für 300? :unsure:

[rabauz]

Ich habe neulich gelesen dass zwischen Göttingen und Hannover sogar einer 400er Oberleitung hängt - das bedeutet natürlich nicht dass da auch so schnell gefahren werden dürfte, aber 330 wären da technisch wohl locker drin.

Eigentlich wollte ich aber auf etwas anderes hinaus: Ich frage mich ob eine Beschaffung von Siemens Viaggio Premium nicht viel billiger gewesen wäre und 230 wären damit sicher, 250 vielleicht auch machbar gewesen. Das ganze mit einem ICE Kopf und fertig wie beim Metropolitan auch - der ja so einfach nicht mehr zu bestellen gewesen wäre wegen der Sicherheitsnormen. Dann malt man halt ICE drauf statt Railjet ...

[Martin H.]

Auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt könnte teils erheblich mehr gefahren werden als 300 km/h, u.a. fuhr hier ein Taurus den Weltrekord mit 357 km/h.
In der 30er-Zone bei uns könnte ich auch schneller fahren, als erlaubt.

In einem anderen Forum wird berichtet, dass zum Fahrplanwechsel bei vielen Zügen im Buchfahrplankopf tatsächlich die Höchstgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs steht, 220 km/h für ICs, und auch 330 km/h für ICEs, die dann erlaubt wären. Diese Eingabe akzeptiert aber die LZB gar nicht.
Bestellt u.a. auch ein Leerzug mit einer Lok und einem Wagen, dummerweise erreicht man so nicht die nötige Bremskraft für 160 km/h. Viel ist aber mittlerweile ausgebügelt.

[Metropolenbahner]

Eigentlich wollte ich aber auf etwas anderes hinaus: Ich frage mich ob eine Beschaffung von Siemens Viaggio Premium nicht viel billiger gewesen wäre und 230 wären damit sicher, 250 vielleicht auch machbar gewesen. Das ganze mit einem ICE Kopf und fertig wie beim Metropolitan auch - der ja so einfach nicht mehr zu bestellen gewesen wäre wegen der Sicherheitsnormen. Dann malt man halt ICE drauf statt Railjet ...

Natürlich wärs billiger gewesen, aber die DB war damals zu arrogant und wollte lieber einen neuen, teuren Triebzug. In dem Fall kostet die Neuentwicklung aber natürlich extra
Nichtmal nen neuen ICE-Kopf hätte es gebraucht, eine Vectron hätte es getan, die gäbs auf Wunsch auch mit 230 und mit nur einem Führerstand.

Die DB sah sich aber damals noch auf einer Ebene mit dem Flugverkehr, bis sie die Fernbusse Anderes lehrten. Mittlerweile scheint aber ein Umdenken eingesetzt zu haben, zumindest werte ich so die kolportierten Nachrichten um eine eventuelle Neuauschreibung von IC-Material für Tempo 200-230.

Das hätte die DB früher haben können ... aus meiner Sicht einer der größeren Managementfehler bei der DB in den letzten Jahren, Boni gabs trotzdem.

Frohes Fest

MB

[3247]

Ich habe neulich gelesen dass zwischen Göttingen und Hannover sogar einer 400er Oberleitung hängt - das bedeutet natürlich nicht dass da auch so schnell gefahren werden dürfte, aber 330 wären da technisch wohl locker drin.

Wenn man der Wikipedia glaubt, dass der minimale Kurvenradius 5100m ist, dann wären bei maximaler Überhöhung (und maximalem Überhöhungsfehlbetrag) nach EBO-Formel bis zu 360km/h drin; bei 8° Neigung müssten dann auch 420km/h gehen. Dazu müsste man allerdings zumindest die engsten Stellen auf feste Fahrbahn umrüsten.
Das bringt natürlich alles nichts, wenn man noch Güterzüge auf die Strecke lassen will und ein entgegenkommender Güterzug eine Maximalgeschwindigkeit von 250km/h bedeutet.

[218 466-1]

Natürlich wärs billiger gewesen, aber die DB war damals zu arrogant und wollte lieber einen neuen, teuren Triebzug. In dem Fall kostet die Neuentwicklung aber natürlich extra
Nichtmal nen neuen ICE-Kopf hätte es gebraucht, eine Vectron hätte es getan, die gäbs auf Wunsch auch mit 230 und mit nur einem Führerstand.

Wozu Vectron-Schrott? Die BR 101 ist doch noch 15-20 Jahre einsatzbereit. Totale Geldverschwendung.
Viel billiger wären einfach nur neue Wagen ohne neue Lok .

Das hätte die DB früher haben können ... aus meiner Sicht einer der größeren Managementfehler bei der DB in den letzten Jahren, Boni gabs trotzdem.

Ja ab 1997 so (für ICE ohne HGV) und 2010 so (für ICE mit HGV)

Aber es müssen ja immer Waschmaschinen auf Räder eines deutschen Haushaltsgeräte Herstellers sein. <_<

[Didy]

Ich habe neulich gelesen dass zwischen Göttingen und Hannover sogar einer 400er Oberleitung hängt - das bedeutet natürlich nicht dass da auch so schnell gefahren werden dürfte, aber 330 wären da technisch wohl locker drin.

Auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt könnte teils erheblich mehr gefahren werden als 300 km/h, u.a. fuhr hier ein Taurus den Weltrekord mit 357 km/h.
In der 30er-Zone bei uns könnte ich auch schneller fahren, als erlaubt.

Die Frage war logischerweise auf das zugelassene bezogen, nicht auf das, was eine Strecke theoretisch hergeben würde.
Dass eine 300er-Strecke bei den Zulassungsfahrten schonmal mindestens 330 gesehen hat ist eh klar.

Aber es müssen ja immer Waschmaschinen auf Räder eines deutschen Haushaltsgeräte Herstellers sein. <_<

Siemens ist kein Hausgerätehersteller (mehr).

[218 466-1]

Die Frage war logischerweise auf das zugelassene bezogen, nicht auf das, was eine Strecke theoretisch hergeben würde.
Dass eine 300er-Strecke bei den Zulassungsfahrten schonmal mindestens 330 gesehen hat ist eh klar.

Die BR 403 ist für 330 km/h zugelassen, kann diese im regulären Betrieb aber nirgends ausfahren.
Auf KRM und NIM ist bei 300 Schluss, nach Paris geht 320 km/h.

[Didy]

Die BR 403 ist für 330 km/h zugelassen, kann diese im regulären Betrieb aber nirgends ausfahren.

Würdest du meine Frage nochmal lesen?
Dass die 403 auf 330 zugelassen sind ist klar. Aber ropix "noch erlaubt aber nicht mehr erwünscht" klang explizit danach, dass es wohl auch eine passend zu 330 zugelassene Strecke gab. Sonst würde die Aussage keinen Sinn machen.
Daher die Frage, ob es das mal gab - mein Wissen war immer, Fahrzeug ist für 330 zugelassen, aber keine Strecke.

[218 466-1]

Dass die 403 auf 330 zugelassen sind ist klar. Aber ropix "noch erlaubt aber nicht mehr erwünscht" klang explizit danach, dass es wohl auch eine passend zu 330 zugelassene Strecke gab. Sonst würde die Aussage keinen Sinn machen.
Daher die Frage, ob es das mal gab - mein Wissen war immer, Fahrzeug ist für 330 zugelassen, aber keine Strecke.

Es ist so, dass es in D nie eine Rad-Schiene-Strecke gab, die jemals für mehr als 300 km/h geplant war.

[Cloakmaster]

Es ist so, dass es in D nie eine Rad-Schiene-Strecke gab, die jemals für mehr als 300 km/h geplant war.

und trotzdem "400er Oberleitung" und "nach EBO-Formel bis zu 360km/h drin; bei 8° Neigung müssten dann auch 420km/h gehen" ? Zwar nur für 300 geplant, aber für 300+ gebaut, und mit bis zu 357 gefahren???

[218 466-1]

und trotzdem "400er Oberleitung" und "nach EBO-Formel bis zu 360km/h drin; bei 8° Neigung müssten dann auch 420km/h gehen" ? Zwar nur für 300 geplant, aber für 300+ gebaut, und mit bis zu 357 gefahren???

Es gibt ja keinen Grund, einen speziell für Testfahrten modifizierten Streckenabschnitt zurückzubauen, wenn der Regelbetrieb damit auch funktioniert.

Um regulär über 300 km/h zu fahren, wären noch andere Voraussetzungen nötig, als nur bei einer Testfahrt.

[Cloakmaster]

und wess es eine zulässige test fahrt war, dann muss die strecke wohl zumindest temporär für diese 357er faht auich auf 357 zugelassen gewesen sein - würde ich meinen.

[218 466-1]

und wess es eine zulässige test fahrt war, dann muss die strecke wohl zumindest temporär für diese 357er faht auich auf 357 zugelassen gewesen sein - würde ich meinen.

Joh und auf der künftigen ABS48 (Geltendorf - Lindau) wurde auch schon mit 160 km/h gefahren, ganz ohne Anpassung der Signalanlagen und Stw um nur mal die Relevanz zu vedeutlichen.
Sonderbedingungen und Ausnahmen haben mit Zulassung für Regelbetrieb nur bedingt etwas zu tun.

Das ist ungefär so, wie in Monaco beim Formel 1 Rennen. Weil dort schnell gefahren werden darf, bedeutet das nicht, dass der normale Verkehr übers Jahr auch schnell fahren darf.

[Cloakmaster]

Trotzdem ist es aber - wenn auch nur im Rahmen des Rennens - zugelassen, dort schnell zu fahren. Wenn nun jemand fragt, ob es jemals zulässig war/ist, in Monaco mit mehr als 200 km/h zu fahren, lautet die Antwort also "Ja" - und das obwohl beim Bau der entsprechenden Straßen nicht wirklich geplant war, dort so schnell zu fahren.

Die Frage, die hier ungeklärt ist, wäre, ob eine Strecke innerhalb D jemals für 300 km/h , respektive für mehr als 300 km/h im Regelbetreib zugelassen war - oder evtl. noch ist.

[218 466-1]

Die Frage, die hier ungeklärt ist, wäre, ob eine Strecke innerhalb D jemals für 300 km/h , respektive für mehr als 300 km/h im Regelbetreib zugelassen war - oder evtl. noch ist.

Die Frage wurde bereits mit nein beantwortet.

[Cloakmaster]

Die Frage wurde bereits mit nein beantwortet.

um die frage wurde dreimal drum rum getanzt, ohen sie zu beantworten.

[Didy]

um die frage wurde dreimal drum rum getanzt, ohen sie zu beantworten.

Exakt.

Auf KRM und NIM ist bei 300 Schluss

Dass dies heute der Fall ist, ist bekannt.

Es ist so, dass es in D nie eine Rad-Schiene-Strecke gab, die jemals für mehr als 300 km/h geplant war.

Dass sie anfangs nicht für mehr als 300 geplant waren, schließt aber nicht aus, dass eine der Strecken Anfangs mal kurzzeitig für mehr zugelassen war. Diese Frage ist immer noch nicht geklärt. Ropix aussage impliziert, als dass das mal der Fall gewesen sein könnte.

[218 466-1]

Extra für alle, denen man es nie deutlich genug sagen kann, von der Eröffnung der KRM 2002:

Mit Tempo 300 zwischen Frankfurt und Köln

Es waren vom ersten Tag an 300 km/h und es sind heute 300 km/h und dazwischen waren es auch nie mehr!

[Cloakmaster]

und für die NIM gilt das genauso? oder wollen wir da jetzt noch weitere Mal drum rum lavieren? Zudem steht in dem Artikel nicht, ob die genannten 300 km/h sich auf die fahrplanmässige , die fahrzeugbezogene, oder die strecken-zulassungsmäßige Höchstgeschwindigkeit beziehen. Einem Pressefuzzi mag der Unterscheid egal sein, einem Bahn-fuzzi aber nicht unbedingt.

Ergo: wieder weiter mit viel trara um die Frage drum rum getanzt.

[218 466-1]

Ergo: wieder weiter mit viel trara um die Frage drum rum getanzt.

Es gibt natürlich auch Leute, die es nicht verstehen wollen.

Das ist auch nicht das erste Thema, bei dem du entsprechend auffällst und anderen Edlosdiskussionen aufzwingen willst.

Selbst wenn es Dir ein Tf persönlich erkären würde, würdest du noch mit hätte wenn und aber ankommen. Da ist Hopfen und Malz verloren. Ich bin raus aus der Diskussion.

[Metropolenbahner]

Wozu Vectron-Schrott? Die BR 101 ist doch noch 15-20 Jahre einsatzbereit. Totale Geldverschwendung.
Viel billiger wären einfach nur neue Wagen ohne neue Lok .

Na nur wg. der MS-Ausrüstung und Siemens hätte im Paket sicher auch nen guten Preis gemacht.

Innerdeutsch könnte man aber sicherlich ein paar 101er weiterverwenden. Wobei die aber langsam auch schon schrottig werden. Da gabs letztens doch ne Meldung, dass sie keine Güterzüge mehr ziehen dürfen. Klingt leider nicht gerade vertrauenserweckend

P.S: Und die Astra-Wagen schaffen keine 230,oder? Als ICx-Ersatz wär das schon Pflicht.

[Cloakmaster]

Es gibt halt Menschen, die nicht in der Lage sind, einfachste Fragen zu verstehen - und darum ein ums andere Mal bei der Beantwortung scheitern.

Und ja, es ist bei weitem nicht das erste Mal, daß du gewisse Dinge nicht verstehen willst.

[Boris Merath]

und wess es eine zulässige test fahrt war, dann muss die strecke wohl zumindest temporär für diese 357er faht auich auf 357 zugelassen gewesen sein - würde ich meinen.

Nein. Für solche Fahrten gibt es natürlich keine Zulassung - für die Zulassung bräuchte man ja vorher Messfahrten mit 110%*357km/h, also 392,7 km/h. Also müsste man vor der Weltrekordfahrt schon mal schneller gefahren sein, was irgendwie die Weltrekordfahrt witzlos macht?

Sowas läuft über Ausnahmegenehmigungen, die Fahrzeuge werden dabei mit Messtechnik ausgestattet und während der Fahrt von den Messtechnikern und Ingenieuren genau überwacht, um bei dem kleinsten Problem sofort abbrechen zu können. Man fährt auch nicht einfach mal eben mit 357 km/h drüber, sondern macht bereits im Vorfeld Hochtastfahrten, erhöht also schrittweise die Geschwindigkeit und prüft mit den Messprotokollen, ob die Geschwindigkeit in der nächsten Runde weiter erhöht werden kann.

Ich bilde mir ein, dass man die KRM ursprünglich für 330km/h geplant hatte, dann aber wegen vermuteten oder tatsächlichen Problemen mit der LZB doch nur für 300km/h zugelassen wurde - bin mir aber grade nicht mehr sicher woher ich das habe, und ob das eine zuverlässige Information ist.

[146225]

P.S: Und die Astra-Wagen schaffen keine 230,oder? Als ICx-Ersatz wär das schon Pflicht.

Wenn man entsprechend bestellt, kann man die Wagen bestimmt konstruktiv so auslegen, oder?

[Metropolenbahner]

Wenn man entsprechend bestellt, kann man die Wagen bestimmt konstruktiv so auslegen, oder?

Klar, aber das kostet wieder extra, da kommts dann auf die Bestellmenge an, ob sich das rentiert.
Davon abgesehen: Hat Astra eigentlich nen Steuerwagen im Angebot? Ohne wird die DB wohl nichts mehr bestellen. Vermutlich scheiters daran als erstes (es sei denn man stellt z.B. als ICE1-Ersatz soviel Astra-Wagen aufs Gleis, dass man an jedem Ende eine Lok braucht).

[Cloakmaster]

Nein. Für solche Fahrten gibt es natürlich keine Zulassung ..
Sowas läuft über Ausnahmegenehmigungen, ...

Nun, ich würde eine Ausnahmegenehmigugung durchaus als eine temporäre Form der Zulassung ansehen - die Messfahrt war mittels dieser Genehmigung ja immerhin legal, also auch zulässig. Aber das geht schon arg in Richtung Haarspalterei, und geht an der eigentlichen Frage vorbei.

Ich bilde mir ein, dass man die KRM ursprünglich für 330km/h geplant hatte, dann aber wegen vermuteten oder tatsächlichen Problemen mit der LZB doch nur für 300km/h zugelassen wurde - bin mir aber grade nicht mehr sicher woher ich das habe, und ob das eine zuverlässige Information ist.

Und damit sind wir doch endlich dort angekommen, wo wir hin wollten

Wobei ich mich dann schon frage, wie so eine kurzfristige Änderung vor der Streckenfreigabe passieren könnte. Wann man Probleme nur befürchtete, dann dürfte man die schon schon früher befürchtet haben, womit eine Streckenplanung (und Zug-auslegung des ICE 3) auf 330 km/h irgendwie keinen Sinn macht, so lange es einen zusätzlichen, limitierenden Faktor gibt, welcher bei 300 eine Grenze setzt. Gut, beim Zug kann man sagen, der soll auch woanders, fahren, aber ich denke, daß es bauseitig auch einen deutlichen Unterschied macht, ob nuir" 300 oder 330 gefahren werden soll. Ergo käme ich eher zur Vermutung, daß man - und sei es bei den Testfahrten - merkte, daß jenseits der 300 Probleme auftreten, welche man doch vermeidne wollte - oder evtl waren es dann doch nur die Energiekosten, welche das dann doch eher nachrtägliche Tempolimit begründeten.

Aber: Was bedeutet das für den Alltagabetrieb, wenn es keine Möglichkeit gibt, Verspätungen aufzuholen, weil es nicht zulässig ist, schneller zu fahren, als eh schon fahrplanmässig vorgesehen?
Oder wurden di efahrpläne auch entsprechend gestreckt, so daß diese inzwischen nicht mehr mit 300 spitze planen, sondern mit etwas weniger?

[218 466-1]

Aber: Was bedeutet das für den Alltagabetrieb, wenn es keine Möglichkeit gibt, Verspätungen aufzuholen, weil es nicht zulässig ist, schneller zu fahren, als eh schon fahrplanmässig vorgesehen?
Oder wurden di efahrpläne auch entsprechend gestreckt, so daß diese inzwischen nicht mehr mit 300 spitze planen, sondern mit etwas weniger?

Die ICE können bei voller Ausnutzung der 300 km/h, sowie maximaler Beschleunigung und spätem bremsen. teilweise locker über 10 Minuten aufholen.

Die Fahrpläne sind für betrienswirtschaftliches Fahren ausgelegt.

Außer bei den ICE1 und 2, die teilweise 280 statt 250 km/h fahren können, gibt es nirgends eine Vmax-Reserve. Selbst diese hat nur 1991-1995 etwas gebracht, als die Fahrpläne noch knapper berechnet waren.

[Cloakmaster]

10+ Minuten aufholen bei 61 Minuten Fahrzeit Köln-Frankfurt? ? Oder sind die jetzt auf eine andere Strecke bezogen?

Betreibswirtschaftliches Fahren ist doch nix anderes, als nicht-ausnutzen der Vmax, sowie Amax. Dass Tempo 300 (oder mehr) nicht gerade "wirtschaftlich" ist, weiss man ja nicht erst seit gestern - was ja auch mit ein Grund dafür war, beim ICx darauf zu verzichten.

Fahrplanreserven sind ja sicher gut und sinnvoll, nur teilweise kome ich schon zu dem Eindruck, daß hier und da die "Reserven" schon arg grosszügig gerechnet sind. Dies und die (zu) vielen Zwischenhalte führen auf längeren Strecken dann doch zu Reisezeiten, die nicht mehr als angenehm empfunden werden. Ich hoffe ja sehr, daß die nun eingeführten Sprinter-Verbindungen so gut angenommen werden, daß das "Sprinter-Netz" zügig und deutlich ausgeweitet wird. Gerdade die "klassische" NordSüd-Strecke München-Hannover/Hamburg fehlt mir da im Angebot, München-Berlin wird ja eh kommen, sobald es geht.

[Didy]

oder evtl waren es dann doch nur die Energiekosten, welche das dann doch eher nachrtägliche Tempolimit begründeten.

Sicher nicht. Das würde man mit der Fahrplangestaltung (und für Verspätungsfälle ggf. mit Dienstanweisungen) abfangen, aber deswegen beschränkt man doch nicht die Streckenzulassung.

Außer bei den ICE1 und 2, die teilweise 280 statt 250 km/h fahren können, gibt es nirgends eine Vmax-Reserve.

Was aber auch ausschließlich Fahrplangestaltung ist, Fahrzeuge und Strecke sind allesamt für 280 zugelassen.