[M] U4 zur Implerstraße

[Lazarus]

naja von wenig Kosten kann aber bei einem dreistelligen Mio-Betrag net grad die Rede sein sorry. Dann schon lieber ne eigenständige U9, die man später bei Bedarf zu einer 4.Stammstrecke ausbauen kann.

[Hot Doc]

Wenn man so rangeht, kann man gar nichts mehr bauen. Nullvariante bis in alle Ewigkeit.
...
Grade bei solchen Millionenprojekten muss man auch mal mehrere Varianten diskutieren.

Wenn Lazarus rangeht, dann wird auch nichts gebaut. Da ist alles zu teuer, zu schlecht oder einfach unmöglich.
Dass die Alternativen noch VIEL teurer sind und auch nur einen zweifelhaften Mehrnutzen haben, spielt da keine Rolle!

[Bayernlover]

Vom der Freiheit hat - so ich das verstanden habe - keiner geredet.
Am Marienplatz ist es ziemlich einfach. Hier steigen aus dem Süden deutlich weniger Leute um, da die Leute die in der U4 ab Fürstenried sitzen und in die S-Bahn wollen wohl eher am Stachus umsteigen, als zwei mal das Fahrzeug zu wechseln. Auch wenn das jetzt nicht gleich die Hälfte weniger Fahrgäste sind macht es doch ganz schön was aus.
Ihr müßt euch einfach mal davon verabschieden, dass man mit einer neuen Linie die Verhältnisse komplett auf den Kopf stellen kann. Das schafft auch die U9 nicht. Die U3/6 wird weiterhin eine stark belastete Linie bleiben. Aber wenn ich an den neuralgischsten Punkten 10% weniger Fahrgäste habe, ist das ein großer Erfolg!
Daher halte ich den Vorschlag für überlegenswert und als Ergänzung dafür evtl. eine Tram für den Norden der U3/6 oder eben den Nordtunnel.

Doch, von der Freiheit ist dauernd die Rede, weil die nämlich der nördliche Punkt des am meisten ausgelasteten Streckenabschnitts ist. Und wer aus Fürstenried zur Freiheit will, verstopft die U-Bahnen dann entweder ab Implerstraße oder ab Odeonsplatz. Zum Thema S-Bahn: Auch wenn Du es nicht wahrhaben willst: Der Nordtunnel ist vom Tisch, egal ob wir hier im Viereck springen. Insofern wird der Umstieg zu vielen S-Bahnen weiterhin am Marienplatz/Hof stattfinden. Deshalb gewinnt man mit der U4 nicht unbedingt viel, denn die hält ja bekanntlicherweise am Stachus.
Und dass 10% Fahrgastrückgang auf der U3 jetzt ein Erfolg ist, der solch aufwändige und teure Bauten rechtfertigt - ich weiß ja nicht.

[andreas]

Naja, man muss halt die Projektierungsdaten ändern. Solange die Dreiecksfreiheit erhalten bleibt kein allzu großes Problem.


Ich wollte sagen: Etwa 1/3 ist dreigleisig - also 2/3 sind eingleisig

Zur Implerstraße: Klar kann man eine Lösung finden, und die muss man auch mit der U9 finden, das stimmt. Was mich stört ist nur immer dieses "da macht man einfach den Bahnhof breiter" etc. Zur Verkehrsplanung gehört halt doch etwas mehr als nur ein paar Striche auf den Stadtplan zu malen.

Allgemein: Das Münchner U-Bahn-Netz krankt daran, dass die Kapazitäten im Innenstadtbereich allgemein zu klein sind. Dieses PRoblem wird man auch nicht lösen indem man versucht über irgendwelche Verbindungsgleise die Verkehrsströme umzuleiten. Hier verpulvert man sehr viel Geld in kostspielige Anpassungen an bestehende Bauwerke, und hat dann vielleicht eine bessere Verteilung erreicht - zukunftssicher ist das aber nicht, weil bei weiterem Anstieg der Fahrgastzahlen hat man dann halt drei überlastete Stammstrecken statt zwei.

ich mein, wenn Geld da wäre würde ich ja in die Stammstrecken 4 und 5 investieren - nur bis wann ist Geld da?

[andreas]

Warum hat man jetzt am Marienplatz und an der Freiheit weniger Umsteiger? Und mit welchem Sinn überlastet man die eh schon an Überfüllung leidende U2 Nord noch mehr?

Nordtunnel, ich vergaß

ist doch logisch - fahren die Züge vom Takt wie bisher Richtung Norden, dann kommen aus Richtung Harras wesentlich leerere Züge zum Marienplatz - also schnellerer Fahrgastwechsel, was dichteren Takt ermöglicht.

[andreas]

für mich liest sich das alles so, als hätte man irgendwo einen Dukatenesel rumstehen, der bei Bedarf mal eben ein paar 100 Mio auspuckt. Dem ist aber net so leider.

Ich bleibe dabei, die hier entstehenden Kosten stehen in keinem vernünftigem Verhältnis mehr zum zu erwartetem Nutzen. Das Projekt würde keine vernünftige Kosten-Nutzen überleben.

Also vergesst es lieber schnell wieder!

muß man halt das Geld nehmen, daß für die U-bahn nach Pasing gedacht ist....

[Hot Doc]

Doch, von der Freiheit ist dauernd die Rede, weil die nämlich der nördliche Punkt des am meisten ausgelasteten Streckenabschnitts ist.

Das kann man definieren wie man will. Der Abschnitt Marienplatz-Universität ist sicher mehr belastet als Universität-Freiheit, also ist mein Ende des am stärksten belasteten Abschnitts die Uni.

Und wer aus Fürstenried zur Freiheit will, verstopft die U-Bahnen dann entweder ab Implerstraße oder ab Odeonsplatz.

Ab Implerstraße wäre keine Verschlechterung zu heute und am Odeonsplatz wäre immerhin schon ein Gewinn, da die am stärksten belastete Station Marienplatz entlastet würde. Nebenbei wüde auch der Odeonsplatz entlastet, da die Umsteiger von der U3/6 Süd Richtung U4/5 Ost (und umgekehrt) wegfallen würden.
Die Unterwegsbahnhöfe sehe ich - im Gegensatz zu den Kreuzungsbahnhöfen - nicht so sehr als Problem, da hier die Ein- und Aussteiger weniger sind. (Auch wenns an der Uni schon ab und zu ziemlich eng werden kann.)

Zum Thema S-Bahn: Auch wenn Du es nicht wahrhaben willst: Der Nordtunnel ist vom Tisch, egal ob wir hier im Viereck springen. Insofern wird der Umstieg zu vielen S-Bahnen weiterhin am Marienplatz/Hof stattfinden.

Mir geht es hier auch nicht um eine fertige Planung, die jetzt unbedingt so gebaut werden muß, sondern darum ob sich unter bestimmten Umständen auch andere Lösungen ergeben können.
Und nimmt man nun mal die Idee des Nordtunnels (der zwar seit dem letzten Gutachten nicht mehr wirklich wahrscheinlich ist, aber noch lange nicht vom Tisch!) dann sollte man sich eine andere Möglichkeit überlegen als die U9 um an der U3/6 noch mehr zu entlasten.
Und da finde ich diese Idee nicht schlecht.

Deshalb gewinnt man mit der U4 nicht unbedingt viel, denn die hält ja bekanntlicherweise am Stachus.

Die U4 hält immerhin auch am HBF und ist dort zwar relativ schlecht an den alten, aber deutlich besser an den neuen Stamm angebunden (so er denn kommt).

Und dass 10% Fahrgastrückgang auf der U3 jetzt ein Erfolg ist, der solch aufwändige und teure Bauten rechtfertigt - ich weiß ja nicht.

Nein alleine werden die 10% das nicht rechtfertigen. Im Gegenteil, ein Kanibalisieren führt ja nicht zu einem positiven NKF. Da müssen schon andere positive Effekte zusätzlich auftreten, die ich aber bei einer solchen Idee erkennen kann, indem man der U4 endlich vernüntige Fahrgastzahlen gibt und gleichzeitig auf der U3/6 mehr Kapazitäten frei macht.
Da insgesammt die Fahrgastzahlen steigen würden, halte ich eine Reduktion um wesentlich mehr als 10% für komplett unrealistisch und die wird auch bei keiner anderen Lösung eintreten. Das würde auch die MVG nicht mitmachen.

[Boris Merath]

Das halte ich für das kleinste Problem. Eine neue Sicherheitstechnik ist nun wahrlich keine Zauberei

Wenn Du mir sagst wie man das Problem der Fahrtrichtung so ohne weiteres löst? Also wie einigen sich Strecke und Zug darüber, in welche Richtung der Zug fahren darf?

und die Kosten dürften verglichen mit Baumaßnahmen dafür auch recht klein sein.

Ich glaube Du unterschätzt etwas die Kosten für solche Systeme, zumal man ja das komplette Netz umrüsten müsste.

Und was die Kupplungen angeht: Mein Gott, sowas sieht man heute doch genau via Software, was man wie kuppeln kann.

Und die Software hebt den Zug dann hoch und dreht ihn um, wenn er verkehrtrum steht? Den dann noch weiter gesteigerten Dispositionsaufwand hat man trotzdem, um eine Umrüstung der Kupplungen würde man nicht drumrum kommen, zumindest nicht um eine Vorrichtung die das elektrische Kuppeln bei falschrum stehenden Zügen mit ausreichender Sicherheit verhindert.

Man verteilt wie schon geschrieben besser, weil am Stachus mehr umgestiegen wird, weniger am Marienplatz, so dass ein 2 Minuten-Takt auf der Stamm möglich werden würde.

Und hat damit ne Entlastungswirkung, die maximal für die nächsten 10 Jahre ausreicht - und dann?

Nebenbei schafft man so übrigens nicht nur eine Verteilungslösung, sondern von HBF/Theresienwiese bessere Fahrtmöglichkeiten nach Süden, sowie durch den neuen Umsteigebahnhof Implerstraße mehr Verknüpfungen, neue Kunden kann man also auch gewinnen.

Die besseren Fahrmöglichkeiten vom Hbf hat man auch mit der U9. Ich gebe zu, von der Netzwirkung her wäre die Verbindung Theresienwiese - Implerstraße wohl wirklich nicht so uninteressant, trotzdem führt die am Problem halt vorbei. Darüber hinaus ergibt die U9 ebenfalls sehr interessante Verknüpfungen. Man könnte hier die U6 Nord komplett über den U9-Tunnel führen, was verkehrlich sehr sinnvoll wäre, da die Relation Garching - Hauptbahnhof sehr gefragt sein dürfte, und kann dann auf der U3/6-Stammstrecke zwischen Münchner Freiheit und Harras zusätzliche Pendelzüge fahren. Auf die Art wäre eine gute Auslastung des neuen Tunnels auch gewährleistet, so voll wie die U6 in der Regel an der Münchner Freiheit schon ankommt. Dadurch, dass man eben nicht die Fahrgäste dazu bringen muss auf den neuen Tunnel umzusteigen, sondern einfach die vollen Züge in den neuen Tunnel fährt, hat man eben durchaus eine gute Entlastungswirkung - was eben auch den Unterschied zum Nordtunnel ausmacht.

Sollte man aber auch nicht machen, denn neue Strecke sollten immer auch neue Fahrtwege ermöglichen.

Macht die U9 doch genauso.

[andreas]

Natürlich wäre die U9 erstmal wesentlich besser als das Anbinden der U4 an die Implerstraße.
Nur kostet die U9 uferlos Geld, daß der Staat momentan nicht hat und wenn das Geld an ist soll das ja laut Lazarus an eher nutzlose Dinge wie U5 Pasing verschleudert werden.

Die Idealversion wäre jetzt eine neue Planung mit neuen Projekten, wie eben eine neue Linie M.Freiheit - HBF - (mir wurscht wohin), eventuel ein überlegen ob man die U1 nicht auch vom HBF übern Goetheplatz zum Candidplatz führt um U1/2 zu trennen um Platz für mehr U2 zu schaffen und nicht stur an den alten, überholten Ideen aus den 70ern festhalten (Pasing, Englschalking, eventuel KH Harlaching).

[Hot Doc]

Die Idealversion wäre jetzt eine neue Planung mit neuen Projekten, wie eben eine neue Linie M.Freiheit - HBF - (mir wurscht wohin), eventuel ein überlegen ob man die U1 nicht auch vom HBF übern Goetheplatz zum Candidplatz führt um U1/2 zu trennen um Platz für mehr U2 zu schaffen und nicht stur an den alten, überholten Ideen aus den 70ern festhalten (Pasing, Englschalking, eventuel KH Harlaching).

Das wäre wirklich mal ne Sache, wenn man sich mal zusammensetzt und den ganzen Münchner Verkehrsquark mal umfassend von oben betrachtet.
Statt mit sackteuren Leuchtturmprojekten die Situation an anderen Stellen noch mehr zu verschärfen (der Stamm2 wird die U3/6 noch mehr belasten) sollte man sich mal über ein Gesamtkonzept Gedanken machen.
Da könnten dann so Entlastungsstrecken wie die U4 Implerstr. oder die U1 übern Goetheplatz tatsächlich eine Rolle spielen, wenn auch eine untergeordnete.

[Lazarus]

ich glaube net, das man die Dreiecksfreiheit der U-Bahn für eine doch relativ kurze Strecke aufgeben wird, deren Nutzen noch dazu relativ gering sein dürfte. Denn wenn man grosses Pech hat, kostet allein der notwendige Umbau an Netz und Fahrzeugen einen dreistelligen Mio-Betrag.

[JeDi]

ich glaube net, das man die Dreiecksfreiheit der U-Bahn für eine doch relativ kurze Strecke aufgeben wird, deren Nutzen noch dazu relativ gering sein dürfte.

ich glaube net, das du dieses doch relativ kurze Thema gelesen hast, dann würdest du nicht so einen scheiß schreiben.

[Ionenweaper]

Wenn Du mir sagst wie man das Problem der Fahrtrichtung so ohne weiteres löst? Also wie einigen sich Strecke und Zug darüber, in welche Richtung der Zug fahren darf?

Ich glaube Du unterschätzt etwas die Kosten für solche Systeme, zumal man ja das komplette Netz umrüsten müsste.

So wie das jedes andere System ohne Dreiecksfreiheit inzwischen auch macht: Per Software. Fahrtstrecke wird für eine Richtung erstellt und Fahrtweg freigegeben (funktioniert doch heutzutage alles automatisch).

Natürlich ist so eine Umrüstung nicht gratis. Aber ich würde die Kosten auch nicht überschätzen, selbst wenn man das ganze Netz umrüsten muss. Relativ zu den Invesitionen in neue unterirdische Strecken dürften die Kosten kaum Beachtung finden.

[Hot Doc]

ich glaube net, das man die Dreiecksfreiheit der U-Bahn für eine doch relativ kurze Strecke aufgeben wird, deren Nutzen noch dazu relativ gering sein dürfte. Denn wenn man grosses Pech hat, kostet allein der notwendige Umbau an Netz und Fahrzeugen einen dreistelligen Mio-Betrag.

Und zu meiner "U"-Schleife, die man dann zur Betriebsverbesserung einbauen könnte: Die Wäre 200-300 m lang und würde größenteils unter der Theresienwiese (ganz im Süden) liegen. Ich denke, dass die Mehrkosten, wenn man dort eh einnen Tunnel gräbt sich in Grenzen halten würden. Das schwierigste wäre die Einfädelung vor oder nach der Poccistr.

Nochmal für dich (und alle anderen hier):
Man kann das durchaus umsetzten ohne die Dreiecksfreiheit aufzugeben.

[Ionenweaper]

Nochmal für dich (und alle anderen hier):
Man kann das durchaus umsetzten ohne die Dreiecksfreiheit aufzugeben.

Ja ginge, auch hätte man ein paar Weichenverbindungen weniger, dann wäre Fürstenried West ein betriebliches Nordende. Ist aber wie gesagt fraglich, ob sich das lohnt so zwanghaft auf die Dreiecksfreiheit zu pochen.

[Lazarus]

ich glaube net, das man die Dreiecksfreiheit der U-Bahn für eine doch relativ kurze Strecke aufgeben wird, deren Nutzen noch dazu relativ gering sein dürfte. Denn wenn man grosses Pech hat, kostet allein der notwendige Umbau an Netz und Fahrzeugen einen dreistelligen Mio-Betrag.

Und zu meiner "U"-Schleife, die man dann zur Betriebsverbesserung einbauen könnte: Die Wäre 200-300 m lang und würde größenteils unter der Theresienwiese (ganz im Süden) liegen. Ich denke, dass die Mehrkosten, wenn man dort eh einnen Tunnel gräbt sich in Grenzen halten würden. Das schwierigste wäre die Einfädelung vor oder nach der Poccistr.

Nochmal für dich (und alle anderen hier):
Man kann das durchaus umsetzten ohne die Dreiecksfreiheit aufzugeben.

und wie?

[JeDi]

ich glaube net, das man die Dreiecksfreiheit der U-Bahn für eine doch relativ kurze Strecke aufgeben wird, deren Nutzen noch dazu relativ gering sein dürfte. Denn wenn man grosses Pech hat, kostet allein der notwendige Umbau an Netz und Fahrzeugen einen dreistelligen Mio-Betrag.

Und zu meiner "U"-Schleife, die man dann zur Betriebsverbesserung einbauen könnte: Die Wäre 200-300 m lang und würde größenteils unter der Theresienwiese (ganz im Süden) liegen. Ich denke, dass die Mehrkosten, wenn man dort eh einnen Tunnel gräbt sich in Grenzen halten würden. Das schwierigste wäre die Einfädelung vor oder nach der Poccistr.

Nochmal für dich (und alle anderen hier):
Man kann das durchaus umsetzten ohne die Dreiecksfreiheit aufzugeben.

und wie?

thema lesen!

[Hot Doc]

Ist aber wie gesagt fraglich, ob sich das lohnt so zwanghaft auf die Dreiecksfreiheit zu pochen.

Prinzipiell gebe ich dir Recht.
Ich will den Spieß mal umdrehen: Für diesen einen Ausbau lohnt es sich auf jedenfall nicht, dieses Konzept auf den Kopf zu stellen. Vor allem, weil es eben noch eine andere relativ einfache Möglichkeit gibt.

[Ionenweaper]

thema lesen!

Hab mal meine Vorstellung grafisch umgesetzt:



Schwarz = Bereits vorhandene Strecken, keine Änderung
Rot = Bereits vorhandene Strecken, müssten für Dreiecksfreiheit ungenutzt bleiben
Grün = Neu zu errichtende Strecken (2 Stück, einmal Verbindung alte Betriebsstrecke zu U4/U5 und neue eingleisige Röhre inkl. Bahnhof Implerstraße eine Ebene tiefer als bisheriger Bahnhof)




ACHTUNG: Das ist eine schematische Zeichnung! Eventuell Ungereimtheiten sind darauf zurückzuführen. Eventuell müssten die neuen Strecken auf der U4/U5-Stammstrecke auch erst nach dem Bahnhof Theresienweise beginnen, die Details da kenne ich nicht.

[Boris Merath]

So wie das jedes andere System ohne Dreiecksfreiheit inzwischen auch macht: Per Software. Fahrtstrecke wird für eine Richtung erstellt und Fahrtweg freigegeben (funktioniert doch heutzutage alles automatisch).

Da ist auch heute schon Software im Einsatz - das Problem ist trotzdem, dass Strecke und Fahrzeug sich darüber einig sein müssen, wo vorne und wo hinten ist. Bei nichtdreiecksfreien Netzen erfolgt diese Einigung relativ komplex mit Einfahrschleifen usw., dieses System ist für eine Vollubahn allerdings nicht geeignet, sondern nur im DB Fernverkehr sowie bei Stadtbahnetzen mit nur eingeschränkten Zugsicherungsbereichen, wo es eben eine definierte Einfahrt gibt in der die Aufnahme erfolgt. Bei der Münchner U-Bahn muss die Aufnahme aber irgendwo und im Stand erfolgen, und das setzt eben die Dreiecksfreiheit voraus.

Das zu ändern erfordert umfangreichere Umbauten auch an den Stellwerken und macht das ganze System wesentlich komplexer, mit Software isses da nicht getan.

[JeDi]

Wie machts denn z.B. Wien?

[Boris Merath]

Wie machts denn z.B. Wien?

Das Wiener Netz ist soweit ich das überblicke (beim Schottenring weiß ich leider nicht ob die U2 da noch angeschlossen ist) bis auf die Drehscheibe (und ÖBB-Anschluss) dreiecksfrei. Da die Wiener ihre Züge drehen, haben sie wohl symmetrische Kupplungen, und das Problem mit der LZB kann man lösen, indem man im Fahrzeuggerät nach dem Drehen die Orientierung umschaltet - ich vermute mal die haben das Problem auf die Art gelöst. Wenn man die Züge aber außerhalb des Betriebshofes drehen kann und das sogar planmäßig dauernd macht, ist diese Lösung halt nimmer möglich.

[Fastrider]

Das Wiener Netz ist soweit ich das überblicke (beim Schottenring weiß ich leider nicht ob die U2 da noch angeschlossen ist) bis auf die Drehscheibe (und ÖBB-Anschluss) dreiecksfrei. Da die Wiener ihre Züge drehen, haben sie wohl symmetrische Kupplungen, und das Problem mit der LZB kann man lösen, indem man im Fahrzeuggerät nach dem Drehen die Orientierung umschaltet - ich vermute mal die haben das Problem auf die Art gelöst. Wenn man die Züge aber außerhalb des Betriebshofes drehen kann und das sogar planmäßig dauernd macht, ist diese Lösung halt nimmer möglich.

Nach diesem Plan ist Wien Dreiecksfrei. Es gibt zwischen zwei Linien jeweils nur eine eingleisige Verbindungsstrecke. Ausnahme am Schottentor. Dafür kommt man aber am Karlsplatz nicht von der U2 auf die U4. Gleisplan siehe hier (leider nicht mehr ganz aktuell):

http://homepage.univie.ac.at/horst.prillin...tro/m/track.gif

Berlin ist übrigens auch dreiecksfrei (sowohl Gross wie auch Kleiprofil) und auch gemischt. Und das Obwohl man in Berlin im Kreis fahren kann (mit Wenden). Wenn mal die U5 zur Jungfernheide oder die U10 kommt, ists allerding damit vorbei.

[lsp]

(leider nicht mehr ganz aktuell):

Richtig, es gibt auch ein Verbindungsgleis U2 Stadion - Betriebshof Erdberg

[Hot Doc]

ACHTUNG: Das ist eine schematische Zeichnung! Eventuell Ungereimtheiten sind darauf zurückzuführen. Eventuell müssten die neuen Strecken auf der U4/U5-Stammstrecke auch erst nach dem Bahnhof Theresienweise beginnen, die Details da kenne ich nicht.

Zwei Punkte sind anzumerken:
1. Das U4 Gleis Richtung Süden sollte man der Einofachkeit halber vielleicht einfach westlich neben die jetzige Betreibsstrecke legen (evtl. kann man einen Teil der Abstellanlage mitnutzen).
2. Ich denke, dass man am Bahnhof Theresienwiese mindestens einen neuen Bahnsteig braucht und wenn man dann schon rumbuddelt, sollte man eigentlich gleich komplett 4-gleisig ausbauen.

[Ionenweaper]

Zwei Punkte sind anzumerken:
1. Das U4 Gleis Richtung Süden sollte man der Einofachkeit halber vielleicht einfach westlich neben die jetzige Betreibsstrecke legen (evtl. kann man einen Teil der Abstellanlage mitnutzen).
2. Ich denke, dass man am Bahnhof Theresienwiese mindestens einen neuen Bahnsteig braucht und wenn man dann schon rumbuddelt, sollte man eigentlich gleich komplett 4-gleisig ausbauen.

Zu 1. Ja, müsste man gucken. Ist ja wie gesagt nur schematisch.


Zu 2. Das kommt vielleicht nicht so gut rüber, aber ich hab die U4 nach Süden nicht umsonst die ganze Zeit gestrichelt. Auf jedenfall braucht Theresienweise ein weiteren Bahnsteig, aber ein Ausbau neben dem jetzigen Bahnhof wird wohl nicht ohne komplizierte Sperrungen gehen - daher dürfte man, wenn man darüber nachdenkt das zu realisieren, das vierte Gleis unter den bisherigen Bahnhof legen wird. Ist fürs umsteigen vielleicht nicht ganz optimal, aber einen Bahnhof kann man nicht so einfach verbreitern.


EDIT: Habs noch mal etwas überarbeitet, vll. wirds jetzt deutlicher:



Wenn Implerstraße in -2 liegt, dann ist es -3. Und so weiter, weiß nicht genau wie da die Lagen festgelegt sind. Ist das Sperrengeschoss schon -1?

[Hot Doc]

...Auf jedenfall braucht Theresienweise ein weiteren Bahnsteig, aber ein Ausbau neben dem jetzigen Bahnhof wird wohl nicht ohne komplizierte Sperrungen gehen - daher dürfte man, wenn man darüber nachdenkt das zu realisieren, das vierte Gleis unter den bisherigen Bahnhof legen wird. Ist fürs umsteigen vielleicht nicht ganz optimal, aber einen Bahnhof kann man nicht so einfach verbreitern.


EDIT: Habs noch mal etwas überarbeitet, vll. wirds jetzt deutlicher:

http://s5b.directupload.net/images/100228/rzr53phn.jpg

Ja ist jetzt besser!

Ich glaube aber du hast Theresienwiese und Implerstraße bei meiner Kritik verwechselt. Das mit der Implerstr. hab ich verstanden unnd finde das auch (für die Umstände dort) in Ordnung.
An der Theresienwiese braucht man trotzdem noch mindestens ein Gleis (besser 2) zum Einfädeln der U4 auf die U5.

Edit(lsp): Bitte keine Bilder mitzitieren!

[Ionenweaper]

Oh stimmt, du bezogst dich ja auf die Theresienwiese.

Hmm, dreigleisig wäre natürlich insofern schön, dass man dann mit ankommenden Zügen nicht im Tunnel warten müsste (das war ja auch die Intuition die jetzigen Verzweigungsbahnhöfe dreigleisig auszubauen). Auf Grund der Wiesn würde sich in dem Zusammenhang durchaus dann gleich ein viergleisiger Umbau anbieten, das stimmt schon. Nur: Das ginge nochmal kräftig ins Geld und wäre ebenfalls mit sehr langen Sperrungen verbunden, die ich eigentlich minimieren wollte, sofern da überhaupt Platz an der Seite ist.

Betrieblich wärs nicht wirklich notwendig - die Strecken fädeln sich dann eh zusammen. Insofern würde ich hier sehr kritisch nachfragen, ob sich ein drei- oder viergleisiger Bahnhof Theresienweise lohnt. Die Abstellanlage nach der Theresienwiese bleibt zum Wenden zur Wiesnzeit ja auch erhalten.

[friedrich]

QUOTE (Hot Doc @ 28 Feb 2010, 20:08)

Zwei Punkte sind anzumerken:
1. Das U4 Gleis Richtung Süden sollte man der Einofachkeit halber vielleicht einfach westlich neben die jetzige Betreibsstrecke legen (evtl. kann man einen Teil der Abstellanlage mitnutzen).
2. Ich denke, dass man am Bahnhof Theresienwiese mindestens einen neuen Bahnsteig braucht und wenn man dann schon rumbuddelt, sollte man eigentlich gleich komplett 4-gleisig ausbauen. 

Zu 1. Ja, müsste man gucken. Ist ja wie gesagt nur schematisch.


Zu 2. Das kommt vielleicht nicht so gut rüber, aber ich hab die U4 nach Süden nicht umsonst die ganze Zeit gestrichelt. Auf jedenfall braucht Theresienweise ein weiteren Bahnsteig, aber ein Ausbau neben dem jetzigen Bahnhof wird wohl nicht ohne komplizierte Sperrungen gehen - daher dürfte man, wenn man darüber nachdenkt das zu realisieren, das vierte Gleis unter den bisherigen Bahnhof legen wird. Ist fürs umsteigen vielleicht nicht ganz optimal, aber einen Bahnhof kann man nicht so einfach verbreitern.

Ich würde bei der Implerstraße lieber außen ein viertes Gleis hinzufügen. Bei der U9 hab ich auch sowas gehört, dass man Implerstraße noch erweitern könnte. Dann würde ich aber den Betriebstunnel von Nord nach Süd mit der U4 befahren und auf das heutige Gleis stadtauswärts leiten. Die U6 sollte dann auf das neue Gleis, da muss man nur noch ein bisschen Tunnel am Ende von Implerstraße in beide Richtungen bauen und nix unterqueren. Von der Implerstraße nordwärts müsste ich halt ein bisschen mehr buddeln: Die U6 ein bisschen nach Osten neben das jetzige Gleis schieben, damit die U4 dort, wo jetzt die U3/U6 fährt, nach oben fahren kann. Ich würde die U4 nordwärts dann schon über den dreigleisigen Bereich des Betriebstunnels laufen lassen.

Bei der Theresienwiese halte ich einen Ausbau schon für möglich, nördlich des bestehenden einfach noch einen buddeln, und den bestehenden so lassen, wie er ist, also auch die Wand zwischen den beiden (damit Boris zufrieden ist ). Ein Bahnhof stadtauswärts, einer stadteinwärts. Außen sollte dann halt die U4 fahren, innen die U5, sollte von Gleisverbindungen nicht so schwer sein, dann muss die U5 westlich der Thersienwiese ein bisschen nach Süden. Ich stell mir das so vor: So wie der Innsbrucker Ring z. B., nur mit einer Wand statt Säulen in der Mitte.

Was immer vergessen: Diese U4 Verlängerung schließt ja eine U9 auch nicht aus, die könnte man da dann einfach weiterbauen (eine Seite müsste halt noch unter/über der U5 Richtung Hauptbahnhof fahren. Und ich halte auch das komplizierte Verbinden an der Theresienwiese für gerechtfertigt, da dies dann eine gute Anbindung hinsichtlich Umsteigens der U9 an die U4/U5 ermöglicht, als wenn man die U9 erst am Hauptbahnhof wieder lassen würde oder bei der Theresienwiese woanders. Ermöglicht zum Beispiel Verbindung aus dem Südwesten nur mit bahnsteiggleichen Umsteigen zum Stachus, Lehel, Max-Weber-Platz (evtl. auch noch Ostbahnhof) und Richtung Arabellapark/Neuperlach Süd. Und es stellt auch eine Tangentialverbindung Südwesten - Westast U5 dar, die schon bequemer ist als der Umstieg erst am Hauptbahnhof (was diesen auch wieder entlastet). Und eine Erweiterung der Theresienwiese ist auf jeden Fall sinnvoll.

Man kann aus der U4 zur Implerstraße/Fürstenried West später immer noch die U9 machen

[Fastrider]

Richtig, es gibt auch ein Verbindungsgleis U2 Stadion - Betriebshof Erdberg

Und wie verläuft das? kommt man von vorne (wie bei der U3) oder von hinten in den Betriebshof?