[M] Zielnetz und Pläne

[Lazarus]

Die 2. Stammstrecke sollte nach der ersten Planung die Halte Laim, Friedenheimer Brücke, Arnulfpark, Hauptbahnhof, Marienhof, Maximilianstraße, Max-Weber-Straße und Richtung Giesing den Ostbahnhof umfassen. Das macht 8 Bahnhöfe. Geblieben sind davon nur noch 4 (Laim, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof). Man hat also 50% der Halte weggestrichen und die S-Bahnen nach Giesing müssen auch weiterhin über die Stamm1 am Ostbahnhof Kopf machen. Und wenn man nur die Halte zwischen Laim und Ostbahnhof zählt, dann sind das heute nur noch 2 statt 6, also 67% weniger. Was jetzt noch übrig ist, ist ein Torso, der mit allen Mitteln und Tricks gerade noch über einen OFFIZIELLEN NKF von 1 raufvergewaltigt wurde. Der wirkliche NKF und der wirkliche Mehrwert im Vergleich zu anderen Alternativen bleibt durchaus nicht unumsritten.

Das Stamm2 net die allerbeste Lösung ist, wissen wir alle denk ich mal. Der Nordtunnel hat aber zwei entscheidende Manko, nämlich die fehlende Betriebshofanbindung und zudem ist er als Ausweichroute für den alten Stamm so gut wie net zu gebrauchen. Denn was bringt einem der, wenns am alten Stamm wieder mal klemmt?

[imp-cen]

Also das am Lehnbachplatz und an der Maximilliansstrasse mal ernsthaft Stationen geplant waren, wäre mir jetzt neu. Richtig ist, das man Arnulfpark und Max-Weber-Platz gestrichen hat. Allerdings gabs es in den ersten Planungen keinen Halt am Ostbahnhof, so das man tatsächlich nur eine Station gestrichen hat.

Vlt. waren sie nicht fertig "geplant", sie waren aber angedacht und wurden dann des lieben Geldes wegen gestrichen.

Hier zum Bsp. eine Grafik aus der SZ März/2001
Link

EDIT: Arnulfpark kam ja erst später dazu, aufgrund des Neubaugebietes.

[Boris Merath]

Ich sehe hier keinen Widerspruch zu meiner Position, weil der hochbelastete U3/6-Bündelungsabschnitt genau in dem Korridor laufen würde, den auch die S-Bahn über den Nordtunnel abdeckt.

Also ich sehe nicht wo der Nordtunnel im "Bündelungsabschnitt" den selben Korridor abdeckt.

Genau darum hätte der Nordtunnel light ja auch genau dort im Norden die Halte Parkstadt Schwabing und Freimann Süd, so dass damit die U6 nördlich der Münchner Freiheit entlastet werden könnte.

Die aber nicht dort liegen wo man sie braucht - nämlich da wo besonders viel Verkehr generiert wird, und das ist vorallem an der Studentenstadt, in Fröttmaning und in Garching.

Ebenso hätte man ja auch noch auf dem Weg zum Hbf und weiter nach Süden den neuen S-Bahnhalt TU/Pinakotheken, der den Bündelungsabschnitt der U3/6 entlastet.

Der Halt entlastet vorallem die U2 und die Tram 27, auch wenn eine gewisse Entlastung für die U3/6 schon da ist - aber keine so große.

Dass eine S-Bahn hier angeblich verspätungsabfälliger als eine U-Bahn wäre, halte ich jetzt mal für eine reine Behauptung, die einen bewusst negativen Schein auf den Nordtunnel light werfen soll.

Es ist aber so. Die S7, die Du ja durch den Nordtunnel schicken willst, kommt von einer eingleisigen Strecke und ist daher von Haus aus verspätungsanfälliger. Einen stabilen 10-Minuten-Takt dort anzubieten halte ich für nicht machbar - mal davon abgesehen bräuchte man schon mindestens einen 5er-Takt, um die Strecke attraktiv genug zu machen.

Und Fernverkehr würde es ja nach meinem Vorschlag erst geben, wenn der Nordtunnel light mit vier Gleisen ausgestattet wäre.

Nur dass ein viergleisiger Nordtunnel dann nun wirklich Utopie ist - da liegen wird dann bei mindestens 3,5 Milliarden - wo soll das Geld denn herkommen? Und bedenke bitte, dass der größte Teil für die Viergleisigkeit der Rohbau ist, nicht das Reinlegen der Gleise, und damit von Anfang an zu finanzieren wäre.

Warum sollte es bitte unattraktiver sein? Du wirfst es hier einfach in den Raum doch begründen tust du es nicht. Unattraktiv ist nämlich auch, dass ich zur 2. Stammstrecke erstmal 42m in die Tiefe fahren muss, was sie also sehr tief statt mehr oberflächennah ist.

Das hab ich hier schon mindestens 10 mal begründet: Weil die Umsteigewege sehr weit sind. Bei der 2. Stammstrecke wird immer mit den berühmten 42m argumentiert - und dabei unterschlagen, dass man beim Umsteigevorgang vom Südring zur U-Bahn auch sehr weit laufen muss. Der Südring ist bekanntermaßen aufgeständert, und insbesondere der Bahnhof Poccistraße liegt ein gutes Stück unter der Erde, so dass wir hier alleine ungefähr 20m Höhenunterschied haben dürften, die beim Umsteigen überwunden werden müssen. Aber es ist ja nicht nur der Höhenunterschied, sondern noch mal ca. 85m Fußweg (im Fall der Poccistraße) - und das nicht überdacht, bei schlechtem Wetter mit Regen oder im Winter bei Frost.
Bei der zweiten Stammstrecke am Marienhof dagegen verläuft die S-Bahn eine Etage unter der U-Bahn - für das Umsteigen ist das optimal. Wer steigt dann noch freiwillig am Südring um? Aber das wird natürlich immer unterschlagen, weil die 42m sich ja viel besser eignen um Stimmung gegen den Tunnel zu machen.

[christian85]

Außer Hbf hat man aber doch nur noch Marienplatz... ?!
Stamm2 kann man nicht einfach so mit Stamm1 verlgeichen.
Also, die Fahrgäste mit Ziel Stachus, Isartor, Rosenheimer Platz werden über den Stamm2 genausowenig jubeln wie über den Südring.
In meinen Augen ist es ein Fehler die anderen ehemals geplanten Stationen (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maximiliansstr., Max-Weber-Platz) einfach rausfallen zu lassen. Aber man muss es ja irgendwie hinrechnen... und dazu lässt man neue Ziele einfach rausfallen - da werden keine zusätzlichen Fahrgäste generiert und die andren bleiben weiters im Stamm1-Zug sitzen.
Was war dann für das viele Geld mehr (im Vergleich zum Südring) gewonnen?

1. Auch wenn man "nur" Marienplatz/-hof und Hauptbahnhof als Stationen hat, so bleibt der Stachus weiterhin über den östlichen Ausgang der Station Hauptbahnhof erreichbar. Somit auch die dortigen Tramlinien. Und diese 3 Stationen sind nun mal mit Abstand die aufkommensstärksten (Ich meine, so ca. 70% der Fahrgäste der Stammstrecke fallen auf diese 3 Stationen).

2. Das Auslassen/Nichtbau aufkommensschwächerer Bahnhöfe hat den Vorteil kürzerer Fahrzeit. Ich weiß, manche im EF wollen beim Bahnfahren möglichst viel sehen und möglichst lange brauchen, der normale Fahrgast ist aber an einer kurzen Fahrzeit interessiert.

3. Der Zeitverlust durch die Tiefe zur Oberfläche beträgt gegenüber Stamm1 1 bis maximal 2 Minuten, das ist gerade aus dem Westen immer noch ein Zeitgewinn aufgerechnet zur kürzeren Fahrzeit. Wer zur U-Bahn umsteigt, braucht gar nicht mehr Umstiegszeit.

4. Wer vorschlägt, aus einem Ast im 20min Takt Südring/Stamm1 zu fahren, übersieht folgende Punkte:
-Vermutlich bekommt man damit dann eine 80%-20% Verteilung der Fahrgäste auf den Außenästen
-Beim Zurückfahren aus der Innenstadt ist dieses System sehr ungünstig.

5. München ist nun mal sehr innenstadtzentriert. Der ÖPNV (insbesondere bei Neubauten!) hat sich der historisch gewachsenen Siedlungsstruktur anzupassen, und nicht die Stadt an den ÖPNV.
Wer von Ausgehkultur und Publikumsmagneten an der Poccistraße erzählt, der sollte mal die Menschenmassen Innenstadt/Umgebung Poccistraße vergleichen und landet auf dem Boden der Tatsachen.

6. Stamm2 ist hinsichtlich der Umsteigebeziehung zur U-Bahn eindeutig besser als der Südring, da man die Umsteigeknoten in der Innenstadt sehr schnell erreicht, wodurch man viel schneller im Norden ist, aber in etwa gleich schnell im Süden ist wie mit dem Südring.

7. Auch die Umsteigebeziehung zu Trambahnen sind beim Südring sehr mager - gerade ein Linienstrang mit langem Umstiegsweg. Stamm2 hat hier bessere Umstiegsbeziehungen.

Mit anderen Worten: Stamm2 besser bei Innenstadt und für Norden
Stamm2 gleich gut bei Zielen im Süden
Südring besser bei Poccistraße, Kolumbusplatz und Heimeranplatz

[JeDi]

Ich weiß, manche im EF wollen beim Bahnfahren möglichst viel sehen und möglichst lange brauchen, der normale Fahrgast ist aber an einer kurzen Fahrzeit interessiert.

Irrtum. An einer möglichst kurzen Reisezeit. Mit einer SFS von München Flughafen nach Nürnberg Worzeldorf bin ich zwar wahnsinnig schnell von "München" in "Nürnberg" - aber was bringt mir das, wenn ich vom Marienplatz zum Lorenzer Platz will?

[Bayernlover]

Ich wollte zum bahnsteiggleichen Umsteigen nur mal anmerken, dass das nicht funktioniert. Ich fahre mehrmals in der Woche kurz nach der Morgen-HVZ über den Scheidplatz, und da klappt das direkte Umsteigen zwischen der U2 und der U3 höchstens in 50% aller Fälle.

Wie das bei einer S7 oder sonstigen anfälligen S-Bahn-Linien aussähe, male ich mir lieber nicht aus. Und dann ist der Takt bei der S-Bahn im besten Falle alle 10 Minuten (eher alle 20), bei der U-Bahn sind es höchstens 10, in der HVZ sogar 5.

[Bummelbahn]

Das Stamm2 net die allerbeste Lösung ist, wissen wir alle denk ich mal. Der Nordtunnel hat aber zwei entscheidende Manko, nämlich die fehlende Betriebshofanbindung...

Schon wieder falsch. Die Anbindung ist im 1. Schritt über die S8-Strecke möglich und später über den ausgebauten Südring. Deine U5 hatte in der ersten Zeit auch keine direkte Anbindung an den Betriebshof. Hätte sie also auch nicht gebaut werden dürfen?

...und zudem ist er als Ausweichroute für den alten Stamm so gut wie net zu gebrauchen. Denn was bringt einem der, wenns am alten Stamm wieder mal klemmt?

Auch wieder falsch. Im 1. Schritt könnte der Nordtunnel light sehr wohl bei Problemen auf der Stammstrecke zusätzliche S-Bahnen aufnehmen, die dann auch z.B. über Johanniskirchen zum Ostbahnhof fahren können, in Unterföhring wenden und zurückfahren, direkt weiterfahren Richtung Haar (S4/S6) oder weiter zum Flughafen fahren (S8). Da sind einige Szenarien denkbar, je nach Art und Ort des Problems auf der Stammstrecke. Und später kann der ausgebaute Südring ebenfalls sehr gut und ergänzend zum Nordtunnel light als Ausweichstrecke dienen, was er ja heute auch schon in geringem Rahmen macht. Wenn da also auf der Stammstrecke was wäre, dann könnte man hier sehr gut ausweichen und Notfallpläne so fahren, dass möglichst alles noch abgedeckt wird.

[Lazarus]

Bummelbahn vergiss es einfach, das wird allein schon an den Kosten scheitern. Wenn man Nordtunnel und Südring bauen will, braucht man dafür mal eben locker 5 Mrd. Euro. Wie soll das gehen? Die schaffen es ja heute schon net, die knapp 2 für Stamm2 aufzubringen.

[DonFabiano]

5. München ist nun mal sehr innenstadtzentriert. Der ÖPNV (insbesondere bei Neubauten!) hat sich der historisch gewachsenen Siedlungsstruktur anzupassen, und nicht die Stadt an den ÖPNV.

Wollten wir aber nicht eigentlich diese Zentriertheit so nebenbei bisschen beheben, weil es das Grundproblem des Münchner Netzes und seiner Überlastung ist, so zentral zu sein?! Und dann schickt man die S-Bahn-Fahrgäste, die jetzt (teilw. eben "unabsichtlich") zum Hauptbahnhof & Marienplatz wollen zum.... genau, Hauptbahnhof & Marienplatz.
Und das ist nicht irgendeine Tramlinie, die sich den jetzigen Aufkommensbeziehungen anpasst und in 5-10 Jahren notfalls umgelegt werden könnte - sondern das "Jahrhundertprojekt", das die ÖPNV-Struktur der nächsten Dekaden unverrückbar bestimmt.
Und dieser Punkt sollte, finde ich, unabhängig von diesen ideologischen Grabenkämpfen hier auch mal berücksichtigt sein...

[Bummelbahn]

Also ich sehe nicht wo der Nordtunnel im "Bündelungsabschnitt" den selben Korridor abdeckt.

Natürlich siehst du das nicht

Die aber nicht dort liegen wo man sie braucht - nämlich da wo besonders viel Verkehr generiert wird, und das ist vorallem an der Studentenstadt, in Fröttmaning und in Garching.

Wo man sie nicht braucht - so,so. Ist etwa in Parkstadt-Schwabing und Freimann-Süd auch Wüste? Also ich sehe da bei erstem ein großes Gewerbe- und Wohnungsgebiet, dass weiter wächst und bei zweiterem das gleiche plus den U6-Halt Freimann, den man damit entlasten kann. Und gerade weil man wie gesagt mit dem Nordtunnel light einiges an Fahrgästen aus dem Bündelungsbereich U3/6 und bis rauf nach Freimann aus der U-Bahn rüberholen kann, würde dann wieder mehr Platz für die Fahrgäste aus weiter nördlich frei werden. Ganz einfach. Und mit dem anzudenken 4. Schritt, also der Weiterführung nach Norden und an Garching-Süd vorbei bis zu S8-Strecke, würde man dann auch den Nordteil durchgehend mit einbinden können.

Der Halt entlastet vorallem die U2 und die Tram 27, auch wenn eine gewisse Entlastung für die U3/6 schon da ist - aber keine so große.

Der Nordtunnel light folgt eindeutig dem Korridor der U3/6 und U6 und nicht der U1/2. Wie soll er da bitte die U1/2 entlasten? Das musst du mir jetzt mal erklären.

Es ist aber so. Die S7, die Du ja durch den Nordtunnel schicken willst, kommt von einer eingleisigen Strecke und ist daher von Haus aus verspätungsanfälliger. Einen stabilen 10-Minuten-Takt dort anzubieten halte ich für nicht machbar - mal davon abgesehen bräuchte man schon mindestens einen 5er-Takt, um die Strecke attraktiv genug zu machen.

Genau dafür wäre ja im Zuge des Nordtunnels light auch der Zubau eines 3. Gleises von Mittersendling bis kurz nach Solln geplant. Einfach mal informieren. Und im Nordtunnel light hätte man doch dann genau diesen 5min-Takt. Alle 10 Minuten eine S-Bahn und dazwischen die ÜFEXe ebenfalls kummuliert alle 10 Minuten. Passt also.

Nur dass ein viergleisiger Nordtunnel dann nun wirklich Utopie ist - da liegen wird dann bei mindestens 3,5 Milliarden - wo soll das Geld denn herkommen? Und bedenke bitte, dass der größte Teil für die Viergleisigkeit der Rohbau ist, nicht das Reinlegen der Gleise, und damit von Anfang an zu finanzieren wäre.

Du übertreibst hier maßlos!!! Nach den offiziellen Zahlen (Gutachten Flughafenanbindung) würde der Nordtunnel in voll viergleisiger Ausführung bis zum Flughafen 2,95 Mrd. € kosten. Der Nordtunnel light viergleisig bis zum Güternordring dagegen nur ca. 1,6 Mrd. €. Und genau das kostet die 2. Stammstrecke real nach gleichem Preisstand ebenfalls. Somit steht deine überzogene Vermutung also in krassem Widerspruch zu den offiziellen Zahlen.

Das hab ich hier schon mindestens 10 mal begründet: Weil die Umsteigewege sehr weit sind. Bei der 2. Stammstrecke wird immer mit den berühmten 42m argumentiert - und dabei unterschlagen, dass man beim Umsteigevorgang vom Südring zur U-Bahn auch sehr weit laufen muss.

Also beim Umsteigen am Hbf und am Marienhof muss man auch "sehr weit laufen" um bei der Stamm2 zwischen U- und S-Bahn umsteigen zu können. Das ist somit kein Gegenargument. Allein am Hbf muss ich 5(!) Fahrtreppen überwinden um endlich ins Empfangsgebäude zu kommen.

Der Südring ist bekanntermaßen aufgeständert, und insbesondere der Bahnhof Poccistraße liegt ein gutes Stück unter der Erde, so dass wir hier alleine ungefähr 20m Höhenunterschied haben dürften, die beim Umsteigen überwunden werden müssen.

Was jetzt? Ist der Bahnhof aufgeständert oder unter der Erde?

Aber es ist ja nicht nur der Höhenunterschied, sondern noch mal ca. 85m Fußweg (im Fall der Poccistraße) - und das nicht überdacht, bei schlechtem Wetter mit Regen oder im Winter bei Frost.

Also jetzt reicht's wirklich! Du erwartest doch nicht ernsthaft, dass wir dr das glauben? Wenn der Südring ausgebaut wird, dann würden natürlich witterungsunabhängige Passagen zwischen U- und S-Bahn mitgebaut werden, was ja wohl selbstverständlich ist und so auch im Vergleich zwischen Stamm2 und dem Südringausbau vom bayerischen Verkehrsministerium vom 19.11.2009 eingeplant ist.

Bei der zweiten Stammstrecke am Marienhof dagegen verläuft die S-Bahn eine Etage unter der U-Bahn - für das Umsteigen ist das optimal.

Aha, und warum unterschlägst du dann gerade hier den Laufweg und gehst nur auf die Höhenlagen ein? Du musst selber auch das leisten, was du von anderen forderst.

Wer steigt dann noch freiwillig am Südring um?

Wenn der Südring erstmal im Zusammenhang mit dem Nordtunnel light als Alternative zu Stamm2 und U9 ausgebaut würde, dann würden da ohne Frage sogar sehr viele umsteigen.

Aber das wird natürlich immer unterschlagen, weil die 42m sich ja viel besser eignen um Stimmung gegen den Tunnel zu machen.

Äh, Boris. So wie du hier mit der (falschen) Behauptung des angeblich ewig langen Umsteigens am Südring bei Regen, Wind und Schnee selber Stimmung machst, solltest du dich mit so einer unsachlichen Äußerung wirklich zurückhalten.

[Bummelbahn]

Bummelbahn vergiss es einfach, das wird allein schon an den Kosten scheitern. Wenn man Nordtunnel und Südring bauen will, braucht man dafür mal eben locker 5 Mrd. Euro. Wie soll das gehen? Die schaffen es ja heute schon net, die knapp 2 für Stamm2 aufzubringen.

Ja was jetzt? Könnt ihr euch bitte mal bei den Horrorzahlen einigen? Der eine sagt 3,5 Mrd. und der andere legt gleich noch was auf 5 Mrd. drauf. Was denn nun?

Aber ok, ich habe mir jetzt nochmal die Mühe gemacht und sehr genau die von offizieller Seite stammenden Kosten mit Preisstand 2006 für beide Varianten inkl. Flughafenanschluss (ohne ABS 38 München - Freilassing) herausgesucht:

Variante Stamm2 plus U9:
- 2. Stammstrecke: 1,350 Mrd. € (laut Kurzbericht zur Std. Bewertung zur 2. Stammstrecke durch Intraplan vom Januar 2012)
- Ostkorridor mit Tunnel Daglfing und netzergänzenden Maßnahmen: 1,305 Mrd. € (laut Gutachten Flughafenanbindung vom 23.11.2009 und nachgereichter Info über Tunnel)
- U9: 0,7 Mrd. € (Schätzung verschiedener Quellen aus dem Jahr 2009)
= 3,355 Mrd. € Gesamt

Variante Nordtunnel light plus Südring
- Nordtunnel light: 1,6 Mrd. € (laut CSU-Vergleich vom 29.11.2009 auf Basis Gutachten Flughafenanbindung vom 23.11.2009)
- Flughafenanbindung und netzergänzende Maßnahmen: 0,435 Mrd. € (laut Gutachten Flughafenanbindung vom 23.11.2009)
- kleiner Ausbau Südring: 1,156 Mrd. € (laut Vergleich des bayerischen Verkehrsministerium vom 16.11.2009)
= 3,191 Mrd. € Gesamt

Fazit: Die Variante Nordtunnel plus Südring ist laut den offiziellen Zahlen günstiger als die Variante Stamm2 plus U9!

Anzumerken ist noch, dass ich bei der 2. Stammstrecke die 1,350 Mrd. € genommen haben, welche aber nach Meinung mehrerer Stellen zu niedrig sind. Und beim kl. Ausbau Südring habe ich ganz bewusst die extrem teure Variante genommen, welche in dem Vergleich vom 16.11.2009 aufgeführt ist, obwohl es dafür noch eine andere und günstigere offiziell genannte Ausführung gab. Also: Ich habe sogar die offiziellen Zahlen zu Gunsten der Variante Stamm2+U9 genommen und trotzdem ist diese teuerer als die Variante Nordtunnel light plus Südring. Und laut diesen Zahlen ist der Nordtunnel light plus Flughafenanbindung sogar noch günstiger als von mir gestern angegeben, wo ich aus Versehen noch die ABS 38 mit eingerechnet hatte, also wenn man so will auch wieder zu Gunsten der Stamm2+Ostkorridor.

[Oliver-BergamLaim]

Um mal ein wenig was zum Thema beizusteuern: die Variante Stamm 2 plus U9 erscheint mir alleine deshalb schon sinnvoller, weil mit ihr die Umstrukturierungen im Schnellbahnnetz wohl nicht ganz so krass ausfallen würden wie mit einem Nordtunnel plus Südring.

Der Stamm 2 dupliziert im Prinzip den vorhandenen Stamm, die U9 dupliziert im Prinzip die U3/6 und mündet ja auch in diese Linien ein, nur dass eben die fehlende Hauptbahnhof-Anbindung der U3/U6 quasi ergänzt wird. Die bisher wichtigsten Umsteigeknoten im Netz wie Hauptbahnhof und Marienplatz/Marienhof würden auch die wichtigsten Umsteigeknoten bleiben.

Der Nordtunnel plus Südring dagegen würde das Netz wohl völlig umstrukturieren, Fahrgastströme in nicht vorhersehbaren Ausmaßen verändern, völlig neue Umsteigepunkte mit fraglicher Akzeptanz - wie beispielsweise Poccistraße - schaffen.

Es mag zwar einerseits Irrsinn sein, in München, wo Verkehrsströme ohnehin zu zentral auf zu wenige Umsteigepunkte zulaufen, noch weiter zu bündeln bzw. dies für die Zukunft weiter zu festigen, andererseits kann es aber auch genau das Richtige sein. Natürlich steigt man gerne am Hauptbahnhof um, wenn man dort auf alle Schnellbahnen wettergeschützt warten kann, wettergeschützt umsteigen kann, und wenn man weiß, dass man zu fast jeder Tages- oder Nachtzeit noch was zum Essen, Lesen, Trinken mitnehmen oder Geld abheben oder oder oder kann... Ähnliches gilt für den Marienplatz, der vielleicht nach 20 Uhr und sonntags nicht ganz so belebt ist wie der Hauptbahnhof, aber im Prinzip auch alles anbietet. Meine Frage ist, ob beispielsweise ein Kunde, der die Wahl hat, am Hauptbahnhof oder an der Poccistraße umzusteigen, nicht doch eher den Hauptbahnhof wählen wird, zumindest abends auf der Fahrt nach Hause. Eigentlich jeder berufstätige Mensch, den ich kenne, muß oder will an fast allen Arbeitstagen der Woche nach der Arbeit noch was einkaufen oder erledigen und viele machen das dann gerne an Umsteigepunkten quasi "nebenbei". Nur leider funktioniert sowas z.B. an der Poccistraße nicht.

Die historisch gewachsene Akzeptanz von (Halb-)Ringlinien mit zentrumsfernen Umsteigepunkten oder auch nur das Bewußtsein dafür wie in anderen Städten gibt es in München jedenfalls nicht. Und der Versuch, die Fahrgäste hier "umzuerziehen", könnte m.E. auch sauber danebengehen.

[ropix]

Deine U5 hatte in der ersten Zeit auch keine direkte Anbindung an den Betriebshof. Hätte sie also auch nicht gebaut werden dürfen?

Die Anbindung der U5 an den Betriebshof ist heute nicht besser als zu ihrer allerersten Eröffnung. Insofern dürfte die Frage hinfällig sein.

Das größte Problem an den ganzen Alternativen zur alternativlosen Route ist halt: Deren Planungen stehen bei 0. Klar hätte man ein Konzeptpapier. Aber noch keine Planung. Klar ist auch, mit Stamm 2, Südring, Nordtunnel und dem großen Flughafenkreuz wäre noch viel mehr gewonnen als mit einer Maßnahme alleine. Nur kann man das nicht alles gleichzeitig bauen. Jetzt hat man eben Stamm 2, ich will sagen Alternativlos, denn bei allen Alternativen muss man bei 0 anfangen.

Der Südring, ich denke in 20 Jahren wird man wieder fleißig darüber reden und dann wird es genug Planungen zu einem alternativen Nordring geben (der mit dem jetztigen nichts zu tun hat). Also kurz, relativ schnell nach der Eröffnung vom Stamm 2 wird über den nächsten großen Ausbauschritt diskutiert werden. Jetzt ist aber nunmal Stamm 2 geplant und auch das einzig realistische was finanziert werden wird.

Da beißt die graue Schottermaus keinen roten Faden mehr ab.

Die Zahlen vom Vergleich damals waren auch reine Schätzungen, eher anhand von Kaffeesatz als gründliche Arbeit. Ungefähr die Größenordnung wirds schon treffen, aber auf mehr als eine Stelle nach dem Komma kann man das sicher nicht sinnvoll abschätzen. Wenn überhaupt die Stelle hinterm Komma passt, Insofern sind auch die Zahlen mit Vorsicht zu genießen. zumindest war das bei der Stadtratspräsentation so, in wie weit sich die von den Quellen die Bummelbahn leider nicht verlinkt hat (oder hab ichs übersehen?) unterscheidet weiß ich nicht.

[noebi]

Ich denke sogar, dass der Nordtunnel die U3/U6-Stammstrecke noch zusätzlich belastet, weil sie der direkte Umsteigepunkt von Regional- und Fernzügen vom Flughafen und von Landshut zum Marienmplatz und zur U3/U6-Süd sind. Dazu kommt, dass die Stationen an der U6-Nord und U3/U6-Süd keine Direktverbindung (U9 Fröttmaning) bzw. leichte Umsteigemöglichkeit (U9 Implerstraße im Tunnel, evtl. bahnsteiggleich vs. Harras an die Oberfläche mit langen wegen) zur neuen Strecke haben.

Zur Streckenauslastung: Was würde alles durchfahren müssen?

S-Bahn über Ismaning zum Flughafen Takt15
Flughafenexpress: Takt15
Züge nach Landshut: 2xTakt30
Fernzüge über den Flughafen: Takt30

Mit Takt4 auf dem Nordtunnel und Takt14/16 auf S-Bahn und Flughafenexpress wäre das durchaus möglich.

Es müssten halt außer den Fernzügen alle überall halten. Der Fahzeitunterschied bei zwei Stationen macht vielleicht zwei Minuten aus. Wenn man Takt4 aus mehreren Takt30-Zügen zusammenstellt, gibt es aber auch alle halbe Stunde einen 6-Minuten-Abstand, den die Fernzüge nutzen könnten.

Bsp:

12:00 Regionalzug
12:04 S-Bahn
12:08 Flughafenexpress
12:14 Fernzug
12:18 S-Bahn
12:22 Flughafenexpress
12:26 Regionalzug

Ist zwar etwas doof, dass die Regionalzüge nach Landshut direkt hintereinander fahren, aber das ist denke ich durchaus vertretbar.

Als saurer Apfel bleibt natürlich die 10-Minuten-Taktlücke an den Haltepunkten, wo der Fernzug nicht hält...

[Entenfang]

Um mal ein wenig was zum Thema beizusteuern: die Variante Stamm 2 plus U9 erscheint mir alleine deshalb schon sinnvoller, weil mit ihr die Umstrukturierungen im Schnellbahnnetz wohl nicht ganz so krass ausfallen würden wie mit einem Nordtunnel plus Südring.

In München wiord man aber früher oder später eine krasse Veränderung des Schnellbahnnetzes brauchen, um den Anforderungen gerecht zu werden.

Es mag zwar einerseits Irrsinn sein, in München, wo Verkehrsströme ohnehin zu zentral auf zu wenige Umsteigepunkte zulaufen, noch weiter zu bündeln bzw. dies für die Zukunft weiter zu festigen, andererseits kann es aber auch genau das Richtige sein.

Das kann überhaupt nicht das richtige sein. Die MVG plant bereits den Umbau vom Bahnhof Sendlinger Tor, damit eben nicht alle Fahrgäste über die Mitte der Bahnsteige müssen.

Umsteigepunkte mit fraglicher Akzeptanz - wie beispielsweise Poccistraße - schaffen.

Ob sie jetzt an einer Haltestelle mit dem Namen Poccistr. oder Marienpl. umsteigen, ist doch den meisten egal. Übrigens ist Umsteigen von Stamm2 Marienhof bis U3/6 auch ganz schön weit zu laufen.

Natürlich steigt man gerne am Hauptbahnhof um, wenn man dort auf alle Schnellbahnen wettergeschützt warten kann, wettergeschützt umsteigen kann, und wenn man weiß, dass man zu fast jeder Tages- oder Nachtzeit noch was zum Essen, Lesen, Trinken mitnehmen oder Geld abheben oder oder oder kann... Ähnliches gilt für den Marienplatz, der vielleicht nach 20 Uhr und sonntags nicht ganz so belebt ist wie der Hauptbahnhof, aber im Prinzip auch alles anbietet. Meine Frage ist, ob beispielsweise ein Kunde, der die Wahl hat, am Hauptbahnhof oder an der Poccistraße umzusteigen, nicht doch eher den Hauptbahnhof wählen wird, zumindest abends auf der Fahrt nach Hause. Eigentlich jeder berufstätige Mensch, den ich kenne, muß oder will an fast allen Arbeitstagen der Woche nach der Arbeit noch was einkaufen oder erledigen und viele machen das dann gerne an Umsteigepunkten quasi "nebenbei". Nur leider funktioniert sowas z.B. an der Poccistraße nicht.

Am Hbf von der S-Bahn in die U4/5 umsteigen ist einfach total bescheuert. Die Wege sind auf jeden Fall auch bei den anderen Linien sehr lang, also würde keiner einfach lieber am Hbf statt wonders umsteigen. Das nebenbei enkaufen ist allerdings ein guter Punkt, dürfte aber auch nicht auf alle zutreffen und an der Poccistr. gibts auch den einen oder anderen Laden.

Die historisch gewachsene Akzeptanz von (Halb-)Ringlinien mit zentrumsfernen Umsteigepunkten oder auch nur das Bewußtsein dafür wie in anderen Städten gibt es in München jedenfalls nicht. Und der Versuch, die Fahrgäste hier "umzuerziehen", könnte m.E. auch sauber danebengehen.

Welches Bewusstsein soll es denn geben wenn wir keine solchen Linien haben? Auf Ringverbindungen nehmen doch heute schon die meisten Menschen das Auto, weil es mit den Öffentlichen so lange dauert, auf den meisten Strecken ist man sogar mit dem Fahrrad schneller. Was soll denn da noch schief gehen?

[Lazarus]

Ob sie jetzt an einer Haltestelle mit dem Namen Poccistr. oder Marienpl. umsteigen, ist doch den meisten egal. Übrigens ist Umsteigen von Stamm2 Marienhof bis U3/6 auch ganz schön weit zu laufen.

Das glaub ich weniger, da man an der Poccistrasse einen erheblichen weiteren Weg zurückzulegen hat und das ohne Wetterschutz. Es ist durchaus ein Unterschied, ob ich am Marienplatz 15 Meter in die Tiefe fahren muss oder knapp 90 Meter Fussweg vor mir habe.

[JeDi]

Das glaub ich weniger, da man an der Poccistrasse einen erheblichen weiteren Weg zurückzulegen hat und das ohne Wetterschutz.

Wer sagt das eigentlich? So schwer wirds nicht sein, die laut Google knapp 70 Meter Gehweg zu überdachen...

[Bummelbahn]

>>Das glaub ich weniger, da man an der Poccistrasse einen erheblichen weiteren Weg zurückzulegen hat und das ohne Wetterschutz.

Wer sagt das eigentlich? So schwer wirds nicht sein, die laut Google knapp 70 Meter Gehweg zu überdachen...

Das mit dem angeblichen sehr weiten und ungeschützten Weg hatte hatte Boris hier so behauptet, worin ich ihm auch entschieden widersprach. Es stammt also von ihm.

[Bummelbahn]

Mal ganz unabhängig von der Diskussion Stamm2 kontra Nordtunnel würde mich interessieren, was ihr von dem Vorschlag des neuen Regional- und evtl. Fernbahnhofs westlich des Flughafens haltet.

Dieser soll wie gesagt nördlich der Zentralallee zwischen der Ismaninger Straße und den ersten Flughafengebauden liegen, an einer neuen Verbindungsstrecke von der S8-Strecke nach Freising-Süd liegen und mittels eines People Movers bzw. eines PRTs an die Terminals, die Parkplätze und auch andere Bereiche angeschlossen werden. Dadurch könnten generell alle heutigen REs nach München an diesem Bahnhof halten ohne dabei einen riesen Schlenker zu machen. Und künftig könnten dort auch ÜFEXe als Durchgangslinien halten. Ob man dann später auch Fernverkehr dort halten lassen würde und wie es dann mit dem Netzausbaut weitergeht, müsste sich freilich zeigen.

[ropix]

Die Gegenfrage wäre jetzt natürlich - warum nicht gleich den Peoplemover bis Freising durchbinden. Zusammen mit der Möglichkeit seinen Koffer schon in Freising aufzugeben (analog der gescheiterten Transrapid-Planung)

Das Problem an allen Lösungen die in die bestehende "Infrastruktur" (oder ich sag mal besser - das Angebot) von und nach Freising eingreifen: Die Landshuter Schiene ist heute schon die mit den meisten Pendlern im Nahverkehr und davon will nur ein Bruchteil zum Flughafen. Eine irgendwie geartete Anbindung sollte also tunlichst darauf verzichten hier ins bestehende Angebot einzugreifen - es wäre, da jetzt schon überlastet schlimmer als hoffnungslos überlastet (man stelle sich vor, in Zügen in denen jetzt schon keiner Platz hat befinden sich auf einmal noch Fluggäste mit Gepäck.

[ropix]

Wer sagt das eigentlich? So schwer wirds nicht sein, die laut Google knapp 70 Meter Gehweg zu überdachen...

Also die bisherige Erfahrung in München zeigt, man versucht alles um den Fahrgast im Regen stehen zu lassen. Siehe Dach bis Lift in Freimann. Und das sind weniger als 70 Meter. Es wird also sehr schwer sein, sagt zumindest die Praxis der letzten Jahre.

Aber der Weg wäre wohl auch gar nicht das Problem. Das Problem, nach wie vor, ist der Zugang zum Bahnsteig Poccistraße.

[ropix]

>>Das glaub ich weniger, da man an der Poccistrasse einen erheblichen weiteren Weg zurückzulegen hat und das ohne Wetterschutz.

Wer sagt das eigentlich? So schwer wirds nicht sein, die laut Google knapp 70 Meter Gehweg zu überdachen...

Das mit dem angeblichen sehr weiten und ungeschützten Weg hatte hatte Boris hier so behauptet, worin ich ihm auch entschieden widersprach. Es stammt also von ihm.

Boris hat nur argumentiert dass der Umstieg an der Pocci keinen Deut besser ist als am Marienhof. Dafür hat man am Marienhof nicht nur ein Dach sondern auch Seitenwände die vor Wind und Regen und Kälte schützen können.

[viafierretica]

Also die bisherige Erfahrung in München zeigt, man versucht alles um den Fahrgast im Regen stehen zu lassen. Siehe Dach bis Lift in Freimann. Und das sind weniger als 70 Meter. Es wird also sehr schwer sein, sagt zumindest die Praxis der letzten Jahre.

Aber der Weg wäre wohl auch gar nicht das Problem. Das Problem, nach wie vor, ist der Zugang zum Bahnsteig Poccistraße.

..und siehe das nicht verlängerte Dach in Moosach.....

[spock5407]

Ein automatischer Peoplemover bzw. VAL nach Freising wäre für den Ostbayernanschluss zum Flughafen DIE Lösung gewesen.

[Bummelbahn]

Die Gegenfrage wäre jetzt natürlich - warum nicht gleich den Peoplemover bis Freising durchbinden. Zusammen mit der Möglichkeit seinen Koffer schon in Freising aufzugeben (analog der gescheiterten Transrapid-Planung)

Der Freisinger Bahnhof liegt Luftlinie ca. 5,8km vom Zentralbereich entfernt und dann ist noch die Nordbahn dazwischem, so dass man also einen Bogen herum fahren müsste und sich die zu fahrende Strecke dadurch erheblich verlängern würde. Der angedachte neue Bahnhof im Westen würde nur ca. 3,4km entfernt liegen und der People Mover bräuchte hier keinen großen Bogen zu machen.

Das Problem an allen Lösungen die in die bestehende "Infrastruktur" (oder ich sag mal besser - das Angebot) von und nach Freising eingreifen: Die Landshuter Schiene ist heute schon die mit den meisten Pendlern im Nahverkehr und davon will nur ein Bruchteil zum Flughafen.

Richtig und genau deshalb sollte gute eine Flughafenanbindung hier auch keinen großem Schlenker haben, aber trotzdem als direkt anfahrbarer Unterwegshalt gebaut werden.

Eine irgendwie geartete Anbindung sollte also tunlichst darauf verzichten hier ins bestehende Angebot einzugreifen - es wäre, da jetzt schon überlastet schlimmer als hoffnungslos überlastet (man stelle sich vor, in Zügen in denen jetzt schon keiner Platz hat befinden sich auf einmal noch Fluggäste mit Gepäck.

Dass das RE-Angebot hier schon heute ausgebaut werden sollte, steht ja außer Frage. Und genau deshalb würden dann hier ja auch noch zusätzlich die ÜFEXe fahren, die dann aber im Gegensatz zum Gutachten für den Flughafenanschluss mehrheitlich als Durchgangslinien und nicht als am Flughafen endende Linien fahren würden. Es wären also faktisch zusätzliche REs auf diesem Korridor und würden dort auch endlich mehr Kapazität schaffen. Zusätzlich würde noch die KBS930 entlastet, was ür andere Verkehre wieder neuen Platz schafft (z.B. für einen 10min-Takt der S1). Es hätten also alle was davon.

[JeDi]

Der Freisinger Bahnhof liegt Luftlinie ca. 5,8km vom Zentralbereich entfernt und dann ist noch die Nordbahn dazwischem, so dass man also einen Bogen herum fahren müsste und sich die zu fahrende Strecke dadurch erheblich verlängern würde. Der angedachte neue Bahnhof im Westen würde nur ca. 3,4km entfernt liegen und der People Mover bräuchte hier keinen großen Bogen zu machen.

Soll das Ding nicht eh unterirdisch verlaufen? Warum also nicht die Nordbahn untertunneln?

[ropix]

Der Freisinger Bahnhof liegt Luftlinie ca. 5,8km vom Zentralbereich entfernt und dann ist noch die Nordbahn dazwischem, so dass man also einen Bogen herum fahren müsste und sich die zu fahrende Strecke dadurch erheblich verlängern würde. Der angedachte neue Bahnhof im Westen würde nur ca. 3,4km entfernt liegen und der People Mover bräuchte hier keinen großen Bogen zu machen.

Oder drunter durch

Richtig und genau deshalb sollte gute eine Flughafenanbindung hier auch keinen großem Schlenker haben, aber trotzdem als direkt anfahrbarer Unterwegshalt gebaut werden.

Meine Intension war eigentlich zu sagen dass man den Zügen München Freising nicht auch noch Flughafengäste aufdrücken kann. Ganz abgesehen davon - dein kleiner Schlenker, wenn er die S8 tangiert kann so klein nicht sein. Wenn dann müsste man ja in Freising raus und in Neufahrn wieder rein. So ganz kann ich mir deine Beschreibung momentan nicht vorstellen.

Dass das RE-Angebot hier schon heute ausgebaut werden sollte, steht ja außer Frage. Und genau deshalb würden dann hier ja auch noch zusätzlich die ÜFEXe fahren, die dann aber im Gegensatz zum Gutachten für den Flughafenanschluss mehrheitlich als Durchgangslinien und nicht als am Flughafen endende Linien fahren würden. Es wären also faktisch zusätzliche REs auf diesem Korridor und würden dort auch endlich mehr Kapazität schaffen. Zusätzlich würde noch die KBS930 entlastet, was ür andere Verkehre wieder neuen Platz schafft (z.B. für einen 10min-Takt der S1). Es hätten also alle was davon.

Hm... - also doch statt Westeinbindung Osteinbindung. Über so eine Idee kann man sofort diskutieren wenn klar ist was in der Stadt passiert. Momentan ist das eher der Versuch die Stadt noch mehr ins chaos zu stürzen. Von der S8 nämlich kann man derzeit keine Züge nach München Ost Pfb fahren.

[Iarn]

So ein Peoplemover ist auf keine hohe Geschwindigkeit ausgelegt. Den bis nach Freising durchfahren zu lassen, hätte wohl eine ganz andere Auslegung erfordert.

[Bummelbahn]

So ein Peoplemover ist auf keine hohe Geschwindigkeit ausgelegt. Den bis nach Freising durchfahren zu lassen, hätte wohl eine ganz andere Auslegung erfordert.

Eben. Ich persönlich denke da an eine Art H-Bahn wie in Düsseldorf, einen VAL wie in Frankfurt, ein PRT wie in Heathrow oder was ähnliches.

Und ein langer Tunnel unter der Nordbahn und Teilen Freisings kostet ja auch Geld, wohingegen die oben genannten Verkehrssysteme am Flughafen gut integrierbar aufgeständert gebaut werden könnten.

[NJ Transit]

einen VAL wie in Frankfurt

Frankfurt ist erstens keine VAL und zweitens das selbe System, wie das, welches in München verbaut wird.