Michi Greger @ 29 Oct 2013, 19:33 hat geschrieben: Schaku. (Scharfenberg-Kupplung)
Nachdem es bei Straßenbahnen gemacht wird (siehe z.B. Berliner GT6N), sollten 400A bei 800V (also ca. 320kW) realistisch sein.
Danke, ja SchaKu, kA wie ich da auf "SchaKo" kam.
Angenommen es wären 800A (steht auch hier:
era-SchaKus), dann käme man auf 640kW.
Besser .. aber immer noch nicht ideal für ne gute Beschleunigung.
Da wär es jetzt wichtig die Spannung des Gleichstromkreises in Loks/Triebwägen zu kennen, weiss jemand, wieviel man da so ca. hat?
Der erste Trafo scheint von 16kV auf ~1,0-1,5kV umzuformen, da las ich letztens irgedwo was. Aber der nachfolgende Gleichstromkreis .. kA.
Vielleicht könnte man auch noch Drehstrom über die Kopplung jagen, auf Wikipedia steht bei den DEMUs, dass man den Diesel ab ner gewissen Leistung an nem Drehstromgenerator hängt, nicht direkt an Gleichstrom. Die Leistungsgrenze wär jetzt bei nem Triebzug zwar nicht erreicht, aber wenns für die Kupplung nötig wäre, könnte mans ja trotzdem machen. Großer Nachteil wird aber sicherlich das Mehrgewicht sein.
@Rohrbacher:
Ja, der Gedanke war v.a. wegen potentieller Flügelung, das wäre die Stärke des Konzepts bzw. auch der eigentlich Grundgedanke
Eine Dreifach-Traktion "Hybrid-612" mit voller Leistung unter Diesel und Fahrdraht und am Ende noch Neigetechnik wäre vermutlich technisch möglich, aber ein viel zu teurer Technik-Overkill.
Naja, ne das wär in der Tat etwas viel
Da dachte ich, dass man das Flügelprinzip auf eine VT-Einheit limitiert. Also wenn z.B. eine Doppeltraktion 612er kommt, nur die erste Einheit geflügelt wird. Quasi ne Art "Kurstriebwagen"
Und bei leichten Zügen wie beim 648 rentiert sich derzeit meistens noch das Dieseln unter Fahrdraht.
Wobei die Betonung auf "noch" liegt. Wies in ~10 Jahren aussieht weiss im Moment aber auch "noch" keiner ... ergo würde ich das nicht gelten lassen. Die Anwohner haben auch weniger Luftverschmutzung und die Passagiere mehr Fahrtkomfort (weniger Lärm).
Edit: Hier beschwert man sich über den hohen Verbrauch der VT612:
"Die schnellen Dieseltriebwagen seien "wegen ihres hohen Energieverbrauches unwirtschaftlich und bei Fahrgästen vor allem wegen ihrer Enge, Geräuschkulisse und fehlenden Barrierefreiheit unbeliebt", erklärte ein LNVG-Sprecher zur Begründung."
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sach...stellgleis.html
Bin mir aber nicht sicher, ob sie das nur als Grund vorgegeben haben und ob es wirklich stimmt.
@Boris:
Ein Elektrotriebwagen kann natürlich einen Dieseltriebwagen mitschleppen, das ist nicht das Problem. Eine Notwendigkeit, den Dieseltriebwagen mit anzutreiben, würde ich zumindest im Regionalverkehr auch nicht unbedingt sehen, das schafft der Elektrotriebwagen schon. Die Frage ist halt, ob es sinnvoll ist. Und das ist eine Einzelfallentscheidung.
Es wird wohl damit stehen und fallen, wieviel man über ne normal-erhältliche SchaKu jagen kann. Je näher man an ~1000kW (scheinbares oberes Limit für Triebzug aus 2 Einheiten) kommt, desto besser.
Wenn man mehr braucht, dann kostet aber erstens die Entwicklung einer "Starkstrom-Schaku" wieder extra, und zweitens wird der zusätzliche Haupttrafo, den der ET mitschleppen muss zum Problem. Den Haupttrafo eines 2kW Zuges auf 3kW aufzurüsten geht vielleicht gerade noch, aber 4 kW? Also da sollte man sparen, erstens aus Trafogewichts-, als auch aus Kupplungsgesichtspunkten.
Gut .. wenn man nen Wagen "über" hat, unter dem Unterflur nichts eingebaut hat, könnte man auch "einfach" gleich den Trafowagen verdoppeln. Wäre ok für die Achslast und wäre gut für die Redundanz, auch wenn kein VT angehängt wird, aber es bleibt das Mehrgewicht.
Kurz: Wenns nicht viel kostet und einfach zu handhaben ist, kann mans machen und Starkstrom über die SchaKu jagen ... wenn nicht, dann aus Kostengründen eher nicht.
Bombardier hat auch noch nen Energiespeicher entwickelt:
MITRAC Energy Saver
Das DMU-Unit hat 600kWh und 100kw Leistung. Nachteil: Wiegt halt wieder ~500kg ... aber das wären die 100kW beim Start eigentlich locker wert. Immerhin haben 500kg zu 100kW ein fantastisches kw/t-Verhältnis von 200kw/t.
Mit der hypothetischen Schaku-Stromversorgung wären es dann ~740kW ... hört sich langsam ordentlich an. Für den reinen E-Betrieb sollte es reichen. Vom Stadler GTW gibts z.B. ne 550kW-Version und ein ein Flirt hat 2-teilig genau 1kW. Am Ende hängts halt vom Leistungsgewicht ab. Der 2er-Flirt wiegt auch nur 76t, das sind dann bei 1kW-Leistung 13kw/t, ist schon nicht soo schlecht. HG-Triebzüge haben auch "nur" um die 20kW/t.
(
Link zum 2T-Flirt)
Ein VT610 hat 96t, der VT611 und VT612 aber schon 116t .. weiss man, wieso die 20t mehr wiegen? Ist es die Hydraulik anstatt der elektrischen Antriebskomponenten beim 610? Oder einfach nur "Luxuszusätze" wie Klima etc. pp?
Irgendwie wird mir der 610er als eventuell Ausgangsbasis sympathisch ... nachdem die Dinger jetzt sowieso verkauft/abgestellt werden, gäbs doch auch ne relativ billige Möglichkeit für nen Versuchsträger
Auch wenn es heute unüblich ist - man kann auch Loks mit Schaku ausstatten.
Kann man, aber bei deren Achslast ist das keine Option für nen Neigezug. Da wären die Gleise ziemlich schnell ruiniert wenn die sich mit 160 bei 20t Achslast in die (enge) Kurve legten.
@Mühldorfer:
Siehe oben. Wenn ein Schwungrad wirklich nur 9,15 kw/h speichern könnte, wäre die Kondensatorlösung 60x besser bei nur 1/3-Gewicht. Da fällt die Entscheidung leicht was man nimmt.
Schönen Freitag
