Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[Jogi]

Grmpf, erst lesen, dann posten - was ist denn heute los? <_<

Danke @ Metropolenbahner für den richtigen Link. Sorry für die Verwirrung.

Aber seit dem Fernbus geht das nicht mehr. Wer zahlt denn den Norma.. äh Flexpreis, wenn der Bus zwar doppelt so lange braucht, dafür aber 10x billiger ist?

Überspitzt: Niemand zahlt den (unrabattierten) Flexpreis, außer dann, wenn sich kurzfristig ergibt, dass man irgendwohin muss und es außer Bahn keine passende Alternative gibt. Dieser "Normalpreis" ist letztlich die Preisbasis, an der sich der Rabatt bemisst

Die Lösung ist billigere Fahrzeuge. Sei es IC2 oder Fernbus. ICEs sind zu teuer, glaube nicht, dass da noch eine Nachbestellung an ICE4 kommt, eher möbelt man die altgedienten ICE1 nochmals auf.

Die Lösung dürfte eher sein, die Basics wieder planbar verfügbar zu machen (Futterkiste, Sauberkeit, Pünktlichkeit, usw.), damit für das Produkt "Bahn" die Zahlungsbereitschaft steigt. Dass die Verramsche allenfalls kurzfristig erfolgen kann, um die Preiswahrnehmung (billiger Fernbus vs. sauteure Bahn) nicht gänzlich auseinanderklaffen zu lassen. Als nächstes braucht es daraus folgend die gute Qualität, um die "Vielzahler" bei der Stange zu halten.

Die ICE-1 werden ziemlich sicher ein zweites Redesign kriegen, sonst wäre die angedachte Angebotsausweitung auch gar nicht fahrbar. Die ICE 4 werden gebraucht, auch um den Quasi-Halbstundentakt im Kernnetz zu fahren. Mit der dann gebotenen Flxibilität würde tendenziell auch der (rabattierte) Flexpreis wieder interessanter werden.

[218 466-1]

Solange von den zehntausenden Kilometern Regionalstrecken in Deutschland nicht wesentlich mehr als die üblichen paar Kilometer pro Jahr abbestellt werden (und dafür spricht zum Glück einfach mal überhaupt nichts),

Die selbstfahrenden Autos als "überhaupt nichts" zu bezeichnen, zeigt, wie "weit" vor dem Post überlegt wurde ...

und der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in Deutschland sich in absehbarer Zeit nicht mindestens verdoppelt (und dafür spricht leider ebenfalls überhaupt nichts),  kann von einer Angleichung an die USA noch nicht mal ansatzweise die Rede sein.

Wozu müsste er sich verdoppeln?

Aber was sind schon Daten und Fakten gegen die eigene subjektive Meinung,

Na dann los. Nenne mir doch mal einige Daten und Fakten aus der Zukunft.

gelle

Gibt es das Wort auch in verständlicher Spache (Deutsch, Englisch?)

[Catracho]

Die selbstfahrenden Autos als "überhaupt nichts" zu bezeichnen, zeigt, wie "weit" vor dem Post überlegt wurde ...

Gut, handeln wir erst mal dieses Thema ab: Warum sollten selbstfahrende Autos (die sowieso noch sehr sehr weit von kostengünstiger Massen- bzw. Allgemeinverfügbarkeit entfernt sind, von einer gegenwärtigen Entwicklung kann also keine Rede sein) eine größere Gefahr für den Eisenbahnregionalverkehr darstellen, als konventionelle Autos es bis jetzt waren? Weil jeder, der jetzt Bahn fährt, nur darauf wartet, sich von einem automatisierten Fahrzeug durch die Gegend kutschieren zu lassen? Aber bitte: Zeig mir doch mal die Studien, die belegen oder auch nur andeuten, dass das Einführen automatisierten Fahrens die Eisenbahn im Regionalbereich stark bedroht. Und selbst wenn: Das hat alles immer noch nichts mit deiner Behauptung einer D-USA-Angleichung im Eisenbahnbereich zu tun, darum ging es eigentlich.

Wozu müsste er sich verdoppeln?

Na dann los. Nenne mir doch mal einige Daten und Fakten aus der Zukunft.

Ah, also zurück zum eigentlichen Thema: Du hast behauptet, dass die deutsche Eisenbahn sich immer mehr der US-Amerikanischen angleicht. Nicht ich. Nun, dazu müsste es Zahlen und Daten geben, die diese Entwicklung in den letzten Jahren/Jahrzehnten nachweisen, sonst könnte man die Aussage ja nicht tätigen. Das hat nichts mit Zukunft zu tun. Gibt es aber nicht. Der Regionalverkehr schrumpft nicht massiv gen Null, der Güterverkehr wächst anteilig nicht massiv. Müssten sie aber tun, um sich an die Eisenbahn in den USA (wie Du sie beschrieben hast) anzugleichen.

Gibt es das Wort auch in verständlicher Spache (Deutsch, Englisch?)

Bitte schön: https://de.wiktionary.org/wiki/gelle

Mfg
Catracho

[143]

Gut, handeln wir erst mal dieses Thema ab: Warum sollten selbstfahrende Autos (die sowieso noch sehr sehr weit von kostengünstiger Massen- bzw. Allgemeinverfügbarkeit entfernt sind, von einer gegenwärtigen Entwicklung kann also keine Rede sein) eine größere Gefahr für den Eisenbahnregionalverkehr darstellen, als konventionelle Autos es bis jetzt waren? Weil jeder, der jetzt Bahn fährt, nur darauf wartet, sich von einem automatisierten Fahrzeug durch die Gegend kutschieren zu lassen? Aber bitte: Zeig mir doch mal die Studien, die belegen oder auch nur andeuten, dass das Einführen automatisierten Fahrens die Eisenbahn im Regionalbereich stark bedroht.

Gesetzt die Annahme es gibt irgendwann mal autonome Autos. Dann wird es auch Robotaxis oder Robobusse geben.

Statt auf dem Land eine doppelte Infrastruktur mit in den Randstunden nahezu leeren Zügen zu betreiben wird der Besteller auf die Idee kommen, daß man die Mobilität der Menschen mit Robotaxis weitaus besser gewährleisten kann. Und zudem preiswerter. Für die Fahrgäste wäre das nicht nur wesentlich flexibler, sondern auch komfortabler (zu Hause abgeholt werden statt zum Bahnhof laufen, zu einem anderen Bahnhof fahren, auf den Bus umsteigen und schließlich 1km von meinem eigentlichen Ziel entfernt abgesetzt zu werden). Auch der demographische Gesichtspunkt wird da eine nicht unerhebliche Rolle spielen.

Fazit: Wenn das autonome Auto mal kommt wird es ein zweites Sterben der Nebenbahnstrecken geben. Die Frage ist nur, ob und wenn ja wann autonome Fahrzeuge wirklich existieren werden.

Tesla hat übrigens heute glaube ich die Entwicklung autonomer Busse und Robotaxis angekündigt. Glaube da zwar nicht dran (Tesla ist für mich ein einziges Schneeballsystem), aber es zeigt wohin die Reise geht.

[Catracho]

Robottaxen und Robotbusse, genau wie Robotautos, bieten keine Möglichkeiten, die heutige Taxen, Busse und PKW nicht auch schon bieten. Sie werden höchstens irgendwann einmal zuverlässiger und sicherer sein (so zumindest der Plan). Preiswerter ist eine ganz andere Frage. Geht man von einer massiven Verbreitung selbstfahrender Fahrzeuge, bis hin zur völligen Verdrängung der von Menschen gesteuerten Fahrzeuge, aus, kommen da enorme Kosten auf uns zu. Die Technologien an sich sind nicht billig, die Wartung auch nicht und die Infrastruktur muss auch massiv modernisiert und erweitert werden - erst Recht, wenn man tatsächlich "normalen" ÖPNV durch, wie von dir beschrieben, individualisierten ÖPNV ersetzt - denn das hieße massiv mehr Fahrzeuge (im Übrigen also auch mehr Kosten) auf den Straßen, mit entsprechenden Kapazitätsproblemen.
Es ist eigentlich kein Unterschied zu heute - nur, dass die Kisten halt selber fahren. Aber sie haben genauso eine begrenzte Kapazität, Flexibilität, stehen genauso im Stau und kosten Geld in Anschaffung und Unterhalt, auch ohne Fahrer. Man hat schon einmal den Fehler gemacht, zu glauben, dass MIV schienengebundenen ÖPNV ersetzen kann. Man sollte ihn nicht noch mal begehen.

Mfg
Catracho

[143]

Robottaxen und Robotbusse, genau wie Robotautos, bieten keine Möglichkeiten, die heutige Taxen, Busse und PKW nicht auch schon bieten. Sie werden höchstens irgendwann einmal zuverlässiger und sicherer sein (so zumindest der Plan). Preiswerter ist eine ganz andere Frage. Geht man von einer massiven Verbreitung selbstfahrender Fahrzeuge, bis hin zur völligen Verdrängung der von Menschen gesteuerten Fahrzeuge, aus, kommen da enorme Kosten auf uns zu. Die Technologien an sich sind nicht billig, die Wartung auch nicht und die Infrastruktur muss auch massiv modernisiert und erweitert werden - erst Recht, wenn man tatsächlich "normalen" ÖPNV durch, wie von dir beschrieben, individualisierten ÖPNV ersetzt - denn das hieße massiv mehr Fahrzeuge (im Übrigen also auch mehr Kosten) auf den Straßen, mit entsprechenden Kapazitätsproblemen.
Es ist eigentlich kein Unterschied zu heute - nur, dass die Kisten halt selber fahren. Aber sie haben genauso eine begrenzte Kapazität, Flexibilität, stehen genauso im Stau und kosten Geld in Anschaffung und Unterhalt, auch ohne Fahrer. Man hat schon einmal den Fehler gemacht, zu glauben, dass MIV schienengebundenen ÖPNV ersetzen kann. Man sollte ihn nicht noch mal begehen.

Mfg
Catracho

Du hast das glaube ich noch nicht so ganz verstanden mit den autonomen Fahrzeugen und Robotaxis.

a) Brauchen Robotaxis keine Fahrer, das spart erhebliche Personalkosten ein. Der Fahrer muß ja schließlich auch bezahlt werden wenn er gerade nicht fährt. Trinkgelder entfallen ebenso. Energiekosten sind aufgrund von elektrischem Antrieb auch sehr viel geringer.

b) der erste Computer hat auch ein Vermögen gekostet, ebenso das erste Auto. Wenn die Technik mal massentauglich ist werden die Fahrzeugkosten sinken. Durch automatisierte Produktion (Industrie 4.0) werde die Fahrzeugkosten zusätzlich sinken.

c) Kommunizieren autonome Fahrzeuge untereinander. Da sie zudem eine rationalere Fahrweise zeigen als menschliche Fahrer werden Staus wohl weniger werden. LKWs werden wohl vermehrt in Kolonnen fahren, das schafft zusätzliche Kapazitäten.

d) Zum "normalen ÖPNV": Seien wir doch mal ehrlich: Wenn man Schüler wegnimmt nutzt auf dem Land kaum einer den ÖPNV. Schüler lassen sich mit Roto-Bussen zur Schule fahren, der Rest ist mehr oder weniger Individualverkehr (Oma zum Arzt oder so, dafür fährt sie aber nicht 2 Stunden lang Zug). Dafür ist das Robotaxi prädestiniert. Im Dorf gibts übrigens nicht sooft Stau
Daß Robotaxis und -busse keine S-Bahn ersetzen werden erklärt sich von selbst.

[TramBahnFreak]

Seien wir doch mal ehrlich: Wenn man Schüler wegnimmt nutzt auf dem Land kaum einer den ÖPNV.

Und jetzt überleg mal scharf, warum das so sein könnte... <_<

[143]

Und jetzt überleg mal scharf, warum das so sein könnte... <_<

Möglicherweise weil der Mensch ein Individuum ist und folgerichtig auch individuelle Mobilitätsbedürfnisse hat?

[146225]

Möglicherweise weil der Mensch ein Individuum ist und folgerichtig auch individuelle Mobilitätsbedürfnisse hat?

Möglicherweise aber auch, weil sich selbst auf dem Land das Nahverkehrsangebot die Nachfrage schafft, wie in zig Regionen bewiesen und von noch viel mehr Regionen ignoriert bis verschlafen?

[NJ Transit]

Vor allem ist es ein wenig kühn, vom "Dorf" im allgemeinen zu sprechen. Die Siedlungsstruktur in vielen Regionen ist zentrisch genug (und die Verkehrsbeziehungen relativ linear), dass man einen ÖPNV bieten könnte wenn man denn wöllte. In anderen Regionen wie dem tiefsten Niederbayern, in dem kein Weiler mehr als 10 Häuser hat (und daraus setzen sich dann Gemeinden mit 2k Einwohnern zusammen), kann man Busverkehr dagegen vergessen, da wären autonome Lösungen sicherlich zu allererst interessant.

[Jogi]

Wie die "Süddeutsche" vermeldet, bekommt die Bahn in den nächsten vier Jahren 2,4 Milliarden EUR zusätzliche Investitionsmittel zugewiesen, die in neue Züge oder neue Technik investiert werden könnten.
Diese Summe setzt sich zusammen zum einen aus einer verringerten Dividene, die die Bahn abführen muss (für 2016: 600 statt 950 Milionen). Die entstehende Lücke (insg. 1,4 Milliarden im Vierjahreszeitraum) soll durch Haushaltsmittel ausgeglichen werden. Zum anderen soll noch dieses oder nächstes Jahr das Eigenkapital um eine Milliarde EUR erhöht werden.

Weil da speziell wegen Milliardenspritze für 2017 der Gedankensprung zum ICE-4 nicht weit ist, habe ich das in den Grundsatz-FV gepackt...

[Balduin]

Eine gute Nachricht!
Passend dazu ja auch, dass trotz allem dieses Jahr mehr Kunden im Fernverkehr gefahren sind.

Edit: Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur Finanzlöcher gestopft?

[Metropolenbahner]

Edit: Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur Finanzlöcher gestopft?

Schlimmer - 3 Buchstaben genügen: S21.

War zuerst auch euphorisch, aber dass der sonst sparsame badener Finanzminister plötzlich auf ~2,5 Mrd Euro verzichtet bzw. zahlt, finde ich eher merkwürdig - es sei denn es ginge um ein bekanntes Großprojekt in seinem Bundesland... dann wärs ziemlich logisch :ph34r:

[218 466-1]

Schlimmer - 3 Buchstaben genügen: S21.

Ich sehe da nur einen Buchstaben...

War zuerst auch euphorisch, aber dass der sonst sparsame badener Finanzminister plötzlich auf ~2,5 Mrd Euro verzichtet bzw. zahlt, finde ich eher merkwürdig

Da DB Bahn z.B. beim ICE4 finaziell in Schwierigkeiten steckt, sollte man nicht hoffen, dass durch diese Entlastung ein Investitionsboom ausbricht.

[Jogi]

Aber ob das Geld wirklich in neue Investitionen fließt? Oder werden damit doch nur Finanzlöcher gestopft?

Gute Frage - wobei sich Löcher und Investitionen ja nicht unbedingt ausschließen müssen...

Sven Böll kommentierte (!) gestern bei SpOn die "Weichenstellung ins Nirgendwo" zwar einerseits als vernünftig, andererseits als Beispiel einer Nicht-Fisch-Nicht Fleisch-Bahnpolitik, irgendo gelegen zwischen staatlicher Grundversorgung und privater Ausrichtung ohne konkreten Plan für die Zukunft.

Geld vom Staat statt von Investoren - was sinnvoll klingt, erweist sich bei genauerer Betrachtung als eine für die Bahnpolitik typische Durchwurschtel-Entscheidung. Wenn es um den größten deutschen Staatskonzern geht, stehen selten langfristig orientierte, strategische Überlegungen im Vordergrund. Vielmehr geht es darum, irgendwie ein Problem zu lösen, das sich eben ergeben hat.

Man kann Bahnpolitik so machen. Aber die Lage des Konzerns wird dadurch nicht besser. Wie viele Branchen steht der Mobilitätssektor angesichts der Digitalisierung vor dem größten Umbruch seit Jahrzehnten. Niemand weiß genau, wie die Menschen im Jahr 2030 reisen werden. [...]

In der "Zeit" wird wohl wieder eine dpa-Meldung verwertet. Neben der Zusammenfassung der Finanzhilfe wird die wirtschaftliche Situation der DB (20 Milliarden EUR Schuldem, zu geringes Eigenkapital, drohende schlechtere Bonitätsverwtung), der abgeblasene Teilverkauf von Arriva und besonders der Kritik von anderen Eisenbahnen Raum eingeräumt: [quote="-"Die Zeit"\ @ 21. Sep 2016"]"Die vorgesehene Kapitalerhöhung kommt nicht primär dem Schienenverkehr in Deutschland zugute, sondern dient erkennbar der Korrektur von politischen und unternehmerischen Fehlentscheidungen", sagte der Vorstandsvorsitzende des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), Ludolf Kerkeling, in Berlin. [...] "Es stellt sich aber vor allem die Frage, warum der Bund zusätzliches Kapital nur einem Bahnunternehmen zur Verfügung stellt", sagte Kerkeling.

Die vorgesehene Reduzierung der Dividendenzahlung der Bahn an den Bund müsse mit der Senkung der Preise für die Trassennutzung einhergehen, sagte Kerkeling weiter.[/quote]

[Fichtenmoped]

...
besser. Wie viele Branchen steht der Mobilitätssektor angesichts der Digitalisierung vor dem größten Umbruch seit Jahrzehnten. Niemand weiß genau, wie die Menschen im Jahr 2030 reisen werden. [...]...

http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/...-a-1113257.html

Wenn die Politik und die Bahn so weitermachen werden 2030 die Menschen mit Flugzeug, Fernbus und Auto reisen. Für die Bahn wird kein Platz sein...

[146225]

Wenn die Politik und die Bahn so weitermachen werden 2030 die Menschen mit Flugzeug, Fernbus und Auto reisen. Für die Bahn wird kein Platz sein...

Ich sehe es nicht ganz so schwarz, aber die Frage ist schon, wie lange Deutschland noch so weitermachen kann, bis die hiesige Eisenbahn EU-weit einen hinteren Tabellenplatz belegt.

[Iarn]

Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

[Jogi]

Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

Ob's da mal irgendwann etwas "Spruchreifes" gab, weiß ich nicht, glaube es aber auch nicht - eine Führung von Hannover/Göttingen über Erfurt nach Nürnberg/München dürfte kaum planungsrelevant (gewesen) sein, weil die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke einfach zu lang wäre und abgesehen von der Relation Hannover&Göttingen -> Erfurt auch nicht Neues erschlossen werden würde: Kassel-Erfurt gibt's mit den MDV-IC (momentan mehr schlecht als recht, aber mit dem Integrationskonzept und dem futuristischen Zweistundentakt stehen zumindest Alternativen zur Verfügung) und mit Umstieg in Fulda (teurer Umweg, aber stündlich), Hamburg-Erfurt geht über Berlin. Höchstens eine Entlastung der Strecke Würzburg-Nürnberg dürfte diese Führung auf der Habenseite haben, allerdings mit wesentlich längerer Fahrzeit erkauft. Das dürfte das KO für solche Gedanken sein.

Bei einer Strecken Kassel -(via Bebra&Eisenach)- Erfurt (Fahrtrichtungswechsel) - Nürnberg ergäbe sich für den ICE eine Fahrzeit von ca. zweidreiviertel Stunden, zusammengesetzt aus ca. 90 Minuten Kassel-Erfurt, fünf Minuten Richtungswechsel und ca. 70 Minuten Erfurt-Nürnberg. Auch mit Ausbau Eisenach-Erfurt kommt man da nur in die Bähe von zweieinhalb Stunden. Dagegen geht's über Wurzburg in ziemlich genau zwei Stunden.

Daneben ist auch zu fragen, inwieweit die Infrastruktur in Erfurt einen Fahrtrichtungswechsel erlaubt ohne Trassenkonflikte zu erzeugen.

[Iarn]

Ich habe mich falsch ausgedrückt. Natürlich ist mit jetziger Infrastruktur die Führung denkbar unattraktiv.
Meine Frage zielte auf das Gedankenspiel ab, eine SFS Spange zwischen Erfurt und Göttingen zu bauen, um einen kürzeren und vermutlich schnelleren Bypass zur Altstrecke zu haben. Auch wenn es mit deutschen Kirchtumdenken vermutlich unvereinbar wäre, am besten vor Erfurt abzweigend.

[Jogi]

Ich habe mich falsch ausgedrückt. Natürlich ist mit jetziger Infrastruktur die Führung denkbar unattraktiv.
Meine Frage zielte auf das Gedankenspiel ab, eine SFS Spange zwischen Erfurt und Göttingen zu bauen, um einen kürzeren und vermutlich schnelleren Bypass zur Altstrecke zu haben. Auch wenn es mit deutschen Kirchtumdenken vermutlich unvereinbar wäre, am besten vor Erfurt abzweigend.

Ach so - sorry für's Missverstehen.

Um das zu beantworten, könnte man sich mal die alten BVWP ansehen, ob dort etwas entsprechendes aufgeführt wurde.

Allerdings glaube ich nicht daran, denn diese Verbindung würde dann in Konkurrenz zur MDV (Verbindung NRW-Paderborn-Kassel-Erfurt-Gera-Chemnitz) stehen, die auch mal ausgebaut werden sollte bzw. in Thüringen ausgebaut wird. Diese ist ja gewissermaßen die "Spange" zwischen der SFS und Erfurt. Bis mindestens ca. 2003 gab's dort bis Weimar(-Halle-Berlin) einen Zweistundentakt* mit IR/IC/D, womit auch die Relation Hannover/Göttingen-Erfurt/Ostthüringen im Fernverkehr abgedeckt wurde. Dieses Potential würde wenigstens auf die Spange verlagert werden und damit vermutlich den Nutzen dieses Ausbaus verringern.

*Nebenbei, ab (Ende) 2018 rechnet man damit, dass die Tarifintegration zwischen Erfurt und Gera kommt, dann mit immerhin drei IC-Zugpaaren auf der MDV.

Mit einer Führung der theoretischen ICE Göttingen-Thüringen-Nürnberg an Erfurt vorbei würde man gleichzeitig dieses Potential liegen lassen, der Nutzen der "Spange" wäre also noch geringer bei gleichzeitig hohen Baukosten durch das bergige Land, wenn man die bestehende Tunneldichte zwischen Göttingen und Kassel als Referenz rannimmt.

Schließlich bleibt die Frage, was man gewinnen, was man neu erschließen würde, wenn zusätzliche ICE zwischen Göttingen und Nürnberg im Wesentlichen gleich lang brauchen wie mit Halt in Kassel, Fulda und Würzburg, diese aber an Erfurt vorbeifahren. Vielleicht eine Direktverbindung Hannover/Göttingen-Bamberg - das wär's aber eigentlich auch schon.

Deswegen, wie gesagt, glaub ich zwar nicht dran, dass so etwas ernsthaft verfolgt wurde: hohe Baukosten, geringer Nutzen in Form eines überschaubaren Angebots. Ich will aber nicht ausschließen, dass irgendwann irgendwo eine lokale Stimme das vorgeschlagen hat und vielleicht auf eigenes "Limburg Süd" gehofft hat.

[Metropolenbahner]

Deswegen, wie gesagt, glaub ich zwar nicht dran, dass so etwas ernsthaft verfolgt wurde: hohe Baukosten, geringer Nutzen in Form eines überschaubaren Angebots. Ich will aber nicht ausschließen, dass irgendwann irgendwo eine lokale Stimme das vorgeschlagen hat und vielleicht auf eigenes "Limburg Süd" gehofft hat.

Möglich, aber für die nächsten 10 Jahre werden die Lokalfürsten vermutlich erstmal damit zufrieden sein, dass die Flügelsignale abgebaut wurden und die Strecke auf VMax 120(!) ertüchtigt wurde.


Bericht aus 2010:
http://nvsthueringen.de/t3/fileadmin/PDF/R.../RT_02_2010.pdf

Ist ja schon mal was ... leider halt nur 120 und kein Fahrdraht. Das müsste man dann in die ferne Zukunft verlegen. Irgendwann dann könnte es über Nordhausen-Northeim in ~2h funktionieren. Leider muss man in beiden Städten wg. fehlender Verbindungskurven Kopf machen, die sollte man - falls das mal einer planen würde, ebenfalls noch bauen.

Streckenlänge Erfurt-Hannover: 229 km
NBS Abzw. Edesheim - Erfurt: 151 km

Also ~70km rasen auf der NBS plus 151 km Bummeltempo. Nehmen wir dafür mal 200 km/h und 100 km/h an, dann ergäbe das: 21 min plus 90 Min = 111 min reine Fahrzeit. Mit 2x Kopfmachen käme man wohl so gerade auf 120 Min/2h raus. Ist aber sehr simpel gerechnet ... ist aber auch egal, die Strippe fehlt ja.

Bliebe dann nur noch Göttingen-Leinefelde-Gotha-Erfurt, da gibts immerhin einen potentiellen Bedarf zur Elektrifizierung im aktuellen BVWP:

http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-030-.../2-030-V01.html

Länge 232 km, Ausbaustand aktuell schon bei Tempo 130-140 ... dürfte wohl nen Zacken schneller gehen, da auch noch mehr NBS-Anteile bestehen und dann nur in Erfurt Kopf gemacht werden müsste. In Eichenberg und Gotha gibts auch Verbindungsspangen, heureka. Gotha könnte man immerhin einen Halt am Ostbahnhof zugestehen.

Das dürfte dann Iarns Spangenidee entsprechen, wenn es auch nicht gerade eine NBS ist

[Jogi]

Ganz netter Artikel in der FAZ über die Tarifintegration im neuen IC-Produkt auf (Teil-)Strecken. Wer das Thema schon länger verfolgt, wird zwar nicht allzu viel Neues erfahren, aber das Wesentliche wird kompakt zusammengestellt; einige Formulierungen wirken allerdings unsauber.

Beispielsweise die "klammheimliche Vermischung" von FV und RV, der sich die Vergabekammer Westfallen Ende Januar 2017 entgegen gestellt habe: Der massive B-Netzausbau, den die DB 2015 angekündigt hatte, enthält Linien wie Bamberg-Würzburg-Stuttgart-Tübingen, Dortmund-Siegen-Frankfurt oder Dresden-Hof-Regensburg-München. Gänzlich alleine aus den Ticketerlösen werden diese parallel zum bestellten Regionalverkehr kaum zu betreiben sein. Naheliegend ist also eine Tarifintegration, wie sie zwischen Norddeich, Emden und Bremen, zwischen Stuttgart und Singen bzw. Konstanz sowie Gera und (wimre) Gotha seit Jahren bekannt ist. "Klammheimlich" liest sich IMHO schon etwas anders, auch wenn der DB sicher nicht das Interesse abzusprechen ist, mit diesem Modell nicht auf Silbertabletts durch die Öffentlichkeit zu marschieren.

Oder, beispielsweise, "kürzlich" habe Pofalle Trier für beendet erklärt in Trier erklärt, dass eine Wiederanbindung Triers an das IC-Netz frühestens ab 2030 und nur unter der Voraussetzung, Fern- und Regionalverkehr würden zusammen gelegt werden, erfolgen werde. "Kürzlich" war Anfang Dezember 2016, wie der Trierer "Volksfreund" zu berichten weiß.

Ein sehr ähnlicher Artikel erschien übrigens vor gut eineinhalb Monaten in der "Welt".

[Mühldorfer]

Gab es eigentlich mal Überlegungen für eine Verbindung Erfurt -Göttingen um die ICE München Hamburg alternativ ach über die Erfurter SFS führen zu können?

Warum? Mit 1:42 ist die 2-stündliche umsteigefreie Verbindung Göttigen-Erfurt nicht schlecht.

Und es werden einige Zwischenhalte bedient. Und besonders groß ist das direkte Verkehrsbedürfniss aus den Räumen Hamburg, Hannover, Göttingen direkt nach Erfurt auch nicht.

[Balduin]

Es tut sich doch konkret etwas bzgl. des Flaschenhalses Frankfurt-Fulda: Es wird jetzt demnächst zwischen 2 Varianten entschieden.
Mottgersspange ist damit vom Tisch.

Persönlich wäre ich jetzt spontan für die VII. Eben weil es teilweise eine richtige NBS wäre. IV hat wenn ich das richtige verstehe für mich dem Pferdefuss, dass eben die Lösung wäre 2 Gleise an bisherige Strecke dran zu bauen. Und da gab es für meinen Geschmack in ähnlichen Fällen zuletzt zu häufig alle möglichen Probleme. Sollte man diesmal vermeiden.

Nachtrag: Hab hier noch eine schönere Karte dazu gefunden. IV ist da doch nicht so schlecht, es kreuzt einfach nur mehrmals die Altstrecke. Also doch unentschieden. Sogar eher IV jetzt besser, da nach der anderen Karte deutlich näher an der Autobahn

[Metropolenbahner]

Nachtrag: Hab hier noch eine schönere Karte dazu gefunden. IV ist da doch nicht so schlecht, es kreuzt einfach nur mehrmals die Altstrecke. Also doch unentschieden. Sogar eher IV jetzt besser, da nach der anderen Karte deutlich näher an der Autobahn

Der Hauptvorteil liegt bei IV aufgrund der Kreuzungen v.a. auch an möglichen Üst zwischen Alt- und Neubaustrecke. Falls da irgendwo ein PU ist, hat man ne schnelle Umleitungsmöglichkeit über den Abschnitt der jeweiligen anderen Strecke.

Edit: Weiterer Vorteil: Man kann wg. der Üst die NBS abschnittsweise in Betrieb nehmen, hat also früher was davon.

Von daher bin ich auch für Nummer 4, verkehrlich flexibler, näher an der Autobahn .. passt.

[Iarn]

Danke für das interessante Update.

Aus meiner Sicht wäre es wichtig, nachdem die Mottgersspange von Tisch ist für die Anbindung Hanau - Würzburg eine vernünftige Lösung zu entwickeln.

[Balduin]

Ja, aber zuerst muss endlich Nürnberg-Würzburg angegangen werden. Dort drückt der Schuh genauso schlimm wie zwischen Frankfurt und Fulda.

[143]

Ja, aber zuerst muss endlich Nürnberg-Würzburg angegangen werden. Dort drückt der Schuh genauso schlimm wie zwischen Frankfurt und Fulda.

Warum nicht beides?

Ich befürchte allerdings, daß man weder das eine noch das andere vor Mitte der 2030er Jahre erleben wird

Frankfurt-Mannheim wäre der dritte Kandidat. Eigentlich wäre das sogar noch wichtiger als Nürnberg-Würzburg, da die schnellere Verbindung von München nach Frankfurt nach Fertigstellung von S21 über Stuttgart gehen sollte...

[Balduin]

Warum nicht beides?

Ich befürchte allerdings, daß man weder das eine noch das andere vor Mitte der 2030er Jahre erleben wird 

Frankfurt-Mannheim wäre der dritte Kandidat. Eigentlich wäre das sogar noch wichtiger als Nürnberg-Würzburg, da die schnellere Verbindung von München nach Frankfurt nach Fertigstellung von S21 über Stuttgart gehen sollte...

Auf einmal wird man die ganze Strecke Frankfurt-Nürnberg wohl kaum gebaut bekommen, daher sollte mit der Hälfte anfangen wo es dringender ist.
Denn zwischen Nürnberg-Würzburg verhungern eben auch die ICE Richtung HH... Zwischen M und F( und dahinter Rhein Ruhr) wird tatsächlich zuerst in absehbarer Zeit dann der Weg via Stuttgart attraktiver. Den Bedarf zwischen N und F für FV wird es aber trotzdem weiterhin nicht zu knapp geben. Zumal man ja mal perspektivisch von da aus auch mal Richtung Prag und Wien was ausbauen könnte... :ph34r:
Hauptproblem zwischen Würzburg und Nürnberg ist dann noch der Miese Nahverkehr da. Logisch wenn sich 2 FV-Linien und dann noch ewig viele Güterzüge da drängeln.