Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[Balduin]

Das "Problem" ist, dass ich als Laie nicht verstehe wie es dem Fdl möglich sein darf eine Ausfahrt zu erlauben, ohne dies vorher an anderer Stelle gemeldet zu haben. Denn wenn man davon ausgeht das Signal wäre gestört, dann muss sich das ja auch ein Techniker ansehen? Und da der Fdl ganz alleine ist und sicher nicht selbst die Strecke prüft, muss er das doch jemand mitteilen.
Ein Fdl muss also nur irgendwo ein Knöpfchen fürs Ersatzsignal drücken und sonst nichts weiter tun? Keine Meldung, kein Protokoll mit Begründung? Und dann passiert das auch noch ständig? Klingt für mich nicht nach einem so sicheren System...

Kenne in erster Linie (leider) auch nur die Technik von bestimmten Fahrzeugen, den Betrieb nur theoretisch.
Der FDL hat mWn als "Fluglotse" quasi die oberste Befehlsgewalt, er ist gerade dafür solche Sachen zu entscheiden. Und protokolliert werden solche Entscheidungen. Das ist eben der schriftliche Befehl. Für den Fall dass nicht bekannt was das ist: Da diktiert der FDL dem Tf per Funk was er zu tun hat. Der schreibt das auf einen Zettel, der FDL muss das auch bei sich aufschreiben. Also anhand dessen könnte man das im Fall der Fälle nachvollziehen, und der FDL kommt dann in Teufels Küche wenn ihm damit entsprechend ein Fehlverhalten nachgewiesen werden kann. Weshalb ich davon ausgehe dass nur extremst abgebrühte Zeitgenossen in dem Job so etwas regelmäßig vollziehen, eben weil die strafrechtlichen Konsequenzen da nicht ohne sind (von dem eigenen Gewissen mal ganz zu schwiegen...).

Eigentlich möchte ich mich zum jetzigen Zeitpunkt nicht an Spekulationen beteiligen, aber der Beitrag von NIM rocks hier bestärkt mich in einem Verdacht der mir recht früh gekommen ist.

Kommentar eines Users dort: Der Fahrdienstleiter hatte 27 Jahre Berufserfahrung vorzuweisen. Auf der Zugfunkaufzeichnung ist zu hören, wie er einen der beiden Züge anfunkt und fragt, ob dieser schon losgefahren sei. Dieser bejaht, daraufhin wird das Gespräch beendet und ein Nothaltauftrag abgesetzt. Was danach passiert ist sehen wir ja alle.

Nämlich dass womöglich in mind. einem der beiden Züge womöglich das Zugsicherungssystem defekt/deaktiviert war. Warum auch immer. Was eben einer von wahrscheinlich mehreren technischen /menschlichen Fehlern in diesem Unglück war.

[DSG Speisewagen]

Hallo,
eine Gegenmeinung, am Unfallort, am Zug also und ggf. die Protokollierung der GSM-R-Gespräche, der Stellwerksprotokolle, die Registrierungen der Ersatzsisgnalschaltung, das dürfte alles bereits sichergestellt sein.  Also gibt es keine Verdunklungsgefahr, also spricht nichts dagegen daß alles an die Öffentlichkeit gelangt, im Gegenteil raus damit, Wahrheit veröffentlichen ist nie verkehrt

Das muss von autorisierten Stellen veröffentlicht werden und nicht von Personen die nicht befugt sind, schon gar nicht in einem doch recht zweifelhaften Forum das immer wieder schamlos Dinge veröffentlicht die für nicht für Unbefugte sind.


Langsam wird es etwas viel mit Spekulationen und ich finde es nicht gut dass hier schon ohne jeden Beweis nur aufgrund von Meldungen, die nicht von offizieller Seite kommen, irgendwelche Anklagen gemacht werden.

[218 466-1]

Video direkt aus einem der Züge, wenige Minuten nach der Kollision

[Josef55]

Video direkt aus einem der Züge, wenige Minuten nach der Kollision

Ich kann nur warnen: Bitte VORHER genau überlegen, ob ihr euch das anschauen wollt!

[S-Bahn 27]

aber echt, und am besten gleich möglichst viele melden, dazu muss mans ja nicht sehen....war vorher schon auf nem anderen Kanal, von dem aus es aber dann wieder gelöscht wurde. Für sowas is das Internet wieder mies, da verbreitet sich alles zu schnell.

[RFZ]

Nämlich dass womöglich in mind. einem der beiden Züge womöglich das Zugsicherungssystem defekt/deaktiviert war. Warum auch immer. Was eben einer von wahrscheinlich mehreren technischen /menschlichen Fehlern in diesem Unglück war.

Naja, und zusätzlich würde das noch erfordern, dass ein rotes Signal überfahren wurde, oder?

Wie ist das eigentlich mit den Bahnübergängen... Zwischen Kolbermoor und Kurpark ist ja jeweils direkt nach der Haltestelle ein Bahnübergang. Die gehen doch normal zu, wenn ein Fahrtweg eingestellt wird, oder? Lese das hin und wieder dass sich Leute grade deswegen beschweren, weil die Schranken schon unnötig früh zugehen... Lassen die sich auch einzeln vom Fdl schließen ohne dass ein Fahrtweg eingestellt ist? z.B. wenn der dem Zug in Kolbermoor keinen Fahrtweg einstellen kann (weil techn. defekt), aber ein Ersatzsignal erteilt? Oder muss der Tf dann damit rechnen dass er am Bahnübergang halten muss und diesen selbst sichern muss?

[panurg]

Ein solcher Inhalt ist insbesondere auf Youtube, wo ihn alle Welt - auch im Kindesalter - sehen kann, nicht am richtigen Platz.
Dieser Clip kann vielleicht bei der Schulung von Feuerwehrleuten und anderen Rettungskräften eingesetzt werden. Für alles andere ist er im Giftschrank dessen, der das gedreht hat, am besten aufgehoben.

[Boris Merath]

So, mal der Versuch hier ein paar Fakten reinzubringen:

Demnach hat ein Bahnbediensteter das automatische Signalsystem ausnahmsweise außer Kraft gesetzt, um einen verspäteten Triebwagen noch „quasi von Hand durchzuwinken“. Der Triebwagen hätte, um dem entgegenkommenden Zug auszuweichen, rechtzeitig einen sogenannten Begegnungspunkt erreichen müssen: Dort ist die ansonsten eingleisige Strecke zweigleisig ausgebaut.

Quelle: http://www.haz.de/Nachrichten/Panorama/Ueb...hen-Bad-Aibling

Das ist völliger Blödsinn. Nicht nur, dass kein Fdl wegen einer Verspätung einen Zug auf Kollisionskurs schicken würde, ergäbe so eine Handlung auch keinen Sinn.

Einen Zug "von Hand durchwinken" (in der Fachsprache heißt das Zugfahrt auf besonderen Auftrag) ist grundsätzlich mehr Arbeit, als einfach die regulär vorgesehene Zugstraße einzustellen. Zur Reduzierung von Verspätungen ist das also definitiv nicht geeignet.
Eine reguläre Fahrstraße (mit voller Sicherung des Fahrweges) einzustellen ist bei der Bauform des Stellwerks eine Sache von vielleicht 5 Sekunden - einen Grund, hier zu schlampen, gibt es also nicht.

Eine Zugfahrt auf besonderen Auftrag wird ein Fahrdienstleiter deswegen nur machen, wenn eine Störung vorliegt (oder er irrtümlich von einer Störung ausgeht).

Von daher: Bitte nicht alles glauben, was die Medien oder deren Möchtegernexperten so erzählen. Was ich da heute schon an Blödsinn gelesen/gehört habe, da dreht es einem den Magen um.

Der Stellwerk weißt doch wo sich die Züge befinden oder nicht?

Nein. Ein Stellwerk weiß nur, welche Gleise frei und welche besetzt sind. Was sich in dem Gleis befindet weiß es nicht.

Ein dem Fahrdienstleiter als besetzt angezeigtes Gleis kann jetzt bedeuten:
- In diesem ABschnitt befindet sich ein Zug
- In diesem Abschnitt befinden sich mehrere Züge
- Der Abschnitt ist defekt

Es ist also eben nicht erkennbar, dass sich zwei Züge im selben Abschnitt befinden. Und der Fahrdienstleiter kann auch ein besetztes Gleis irrtümlich für frei aber defekt halten. Für diesen Fall gibt es Vorschriften wie vorzugehen ist, um hier die Sicherheit zu gewährleisten - in dem Fall sind wir aber in einem Bereich, wo die Sicherheit ausschließlich auf dem exakten Befolgen der Vorschriften beruht. Das lässt sich leider auch nicht ohne weiteres ändern - die Alternative wäre, bei Ausfall der Technik überhaupt nicht mehr zu fahren, was aber regelmäßige stundenlange Ausfälle bedeuten würde.

Oder kann man das als Lokführer dann auch "ignorieren" und trotzdem weiter fahren? Aber dann müsste man den Zug doch irgendwie bremsen können, oder???

Kann man. War die Ursache bei dem Unfall in Mannheim. Hier hat der Lokführer am haltzeigenden Signal eine Zwangsbremsung erhalten, das für einen technischen Defekt gehalten und ist einfach weitergefahren. Wäre auch in Bad Aibling eine theoretisch mögliche Ursache.

Sorry, aber wenn ich Tf wäre und in Kolbermoor wegen eines zu spät kommenden Gegenzuges über ein rotes Signal fahren sollte, würde ich fünf mal bei Fdl nachfragen was das soll.

Ich kann mir das echt nicht vorstellen?! Fehler des Fdl ist hier schon extrem unwahrscheinlich, aber dass der Tf da nicht auch stutzig wird?? Ich mein, welchen validen Grund gäbe es, nur wegen einer Verspätung auf Zuruf entgegen der schon eingestellten Fahrstrasse zu fahren??

Es gibt keinen Grund wegen eines verspäteten Gegenzuges über ein rotes Signal zu fahren. Wenn der Gegenzug verspätet ist, wird das Signal ganz normal auf Fahrt gestellt.

Über ein rotes Signal wird (von wenigen Ausnahmen, die hier nicht zutreffen, abgesehen) nur gefahren, wenn eine technische Störung vorliegt.

Warum sollte also ein Tf stutzig werden? Nehmen wir an, die Fahrt wurde auf besonderen Auftrag zugelassen (also es wurde über ein rotes Signal gefahren), ist das ja passiert, weil der Fdl von einer technischen Störung ausgegangen ist - und das wird der Fdl dem Tf dann auch so gesagt haben. Überprüfen kann der Tf das nicht, er muss sich hier voll auf den Fdl verlassen.

Ich bin da echt skeptisch... Aber wenn das so ist, zeigt es eben auch wie gefährlich notorische Verspätungen sein können...

Verspätungen sind nicht gefährlich. Die Ursache dieses Unfalls war definitiv nicht die Verspätung.

Das einzig mögliche ist, dass der Unfall ohne Verspätung zufällig nicht passiert wäre.

Ander anders... Frägt der Tf irgendwann mal beim Fdl an wanns weiter geht und dann sagt ihm der, dass er ja jetzt eigentlich trotz rot schon fahren könnte? Und dann wird das nicht hinterfragt bzw. abgesprochen dass in Aibling gekreuzt wird?

Ganz sicher nicht. Entweder die Zugfahrt wird über Ersatzsignal zugelassen (drei weiße Lichter am Hauptsignal), oder es wird ein schriftlicher Befehl diktiert (oder persönlich vorbeigebracht). Dafür gibt es strenge Regeln, und die Maßnahmen müssen durch den Fdl auch schriftlich festgehalten werden. Diese schriftlichen Aufzeichnungen werden auch regelmäßig durch den Vorgesetzten im Rahmen der Kontrollbesuche kontrolliert, außerdem auch jeweils durch die Ablöse.

Der Fdl hat mit so etwas also nur Arbeit, einen Zeitvorteil gibt es nicht, selbst dann nicht wenn geschlampt wird.

Ich dachte immer das geht nur mit doppelter rückfrage (auch bei db regio leitstelle) und Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Abschnitt...

Was soll da eine wo auch immer sitzende Leitstelle machen? Diese hat keine Chance zu überprüfen, ob die Strecke frei ist oder nicht.
Genauso wenig kann der Tf da irgendwas beurteilen - es ist ja nicht so dass eine auf einen anderen Bahnhof verlegte Kreuzung nicht regelmäßig vorkommen würde.

Ob bei einer Störung auf Sicht oder mit Streckenhöchstgeschwindigkeit gefahren wird hängt von den Umständen ab. Mit Streckenhöchstgeschwindigkeit wird nur gefahren, wenn mit absoluter Sicherheit garantiert werden kann, dass die Strecke frei ist. Dazu gibt es als Rückfallebene das Zugmeldebuch, in dem alle gefahrenen Züge schriftlich festgehalten sind. Wenn mit Hilfe des Zugmeldebuches sowie der betrieblichen Regeln (in dem Fall Räumungsprüfung) nicht eindeutig festgestellt werden kann, dass die Strecke frei ist, wird auf Sicht gefahren.

Diese Prüfungen nimmt der Fahrdienstleiter vor, der Lokführer kann hier nichts dazu beitragen (außer den eigenen Zugschluß auf Anfrage kontrollieren).

manchmal habe ich den Eindruck daß die elektromechanische Streckenblocksicherung ( Siemens Kurbelinduktor) ) mit Drahtzughebeltechnik und mechanischen Verschlussregstern wie noch in Weidenbach und Schwindegg unübertroffen zuverlässig ist....

Blödsinn. Bei der alten Technik ist ja schon der Regelbetrieb gefährlich (weil die Sicherheitsverantwortung auch im Regelbetrieb zu einem guten Teil beim Menschen liegt), bei der Technik von Bad Aibling wenigstens nur der Störfall.

Das "Problem" ist, dass ich als Laie nicht verstehe wie es dem Fdl möglich sein darf eine Ausfahrt zu erlauben, ohne dies vorher an anderer Stelle gemeldet zu haben.

Natürlich muss der Fdl das melden - u.a. muss der Fdl natürlich einen Techniker anfordern, sofern das Problem nicht nur einmalig auftritt. Nur - man kann nicht bei jeder Störung stundenlang den Verkehr einstellen. Und es ist halt nunmal so, dass nur der Fahrdienstleiter in der Lage ist zu beurteilen, ob die Strecke frei ist.

Die Alternative wäre den Zugbetrieb so lange einzustellen, bis jemand zu Fuß die Strecke abgelaufen hat. Das würde aber u.U. Stunden dauern.

[ropix]

Man merkt dass du Laie bist. Das kommt täglich irgendwo im Netz in Bayern vor und ist alltäglich, denn Signalstörungen gibt es nun mal und man muss darauf vertrauen dass der Fdl hier richtig handelt.

Hallo,
manchmal habe ich den Eindruck daß die elektromechanische Streckenblocksicherung ( Siemens Kurbelinduktor) ) mit Drahtzughebeltechnik und mechanischen Verschlussregstern wie noch in Weidenbach und Schwindegg unübertroffen zuverlässig ist....

Nur solange bis da mal einer rangiert und anschließend die Gleisfreimeldung durch Augenschein vergisst. Oder wenn mal wieder ein Zug nicht mag und die Zugfolge geändert wird erstmal alles auf Befehl und ggf. ohne Streckenblock Sorry, im Regelbetrieb sind die Dinger deutlich unflexibler und dadurch unsicherer als das auf der Mangfalltalbahn.

Er hätte es dennoch sehen müssen, dass der Abschnitt Bad Aibling Bf - Bad Aibling Kurpark besetzt war, weshalb die "Erlaubnis" (zur Fahrtrichtung ) nicht umgestellt werden konnte und somit auch keine reguläre Ausfahrt in Kolbermoor möglich war.

Würdest du halt einmal lesen was ich schreibe. Es gibt keine Erlaubnis zwischen Kolbermoor und Bad Aibling.

Ist sie auch. Für den Fdl ist es wesentlich einfacher, einen Hauptsignalbegriff zu stellen, als ein Ersatzsignal.

Starttaste + Zieltaste versus. Laufkette sperren, ErsGT und Signaltaste? Tatsache, 4 statt 2 Tasten. Das was Zeit kostet sind ja eigentlich die Handlungen die nicht an der Technik auszuführen sind. Ob die getan wurden überprüft aber höchstens hinterher der Staatsanwalt. Oder vielleicht noch der Vorgesetze.

[Martin H.]

Ich habe mir mal erlaubt, die beiden Videolinks zu entfernen. Hier lesen u. a. auch Kinder mit. Wer die Videos unbedingt sehen will der findet sie auch so.

[218 466-1]

Würdest du halt einmal lesen was ich schreibe. Es gibt keine Erlaubnis zwischen Kolbermoor und Bad Aibling.

Das ist doch dann aber Mist. Wegen dem Blocksignal dazwischen kann der FdL dann regulär zwei Züge aufeinander zufahren lassen, wo die Züge dann vor dem jeweiligen Signal stehen und nicht weiter kommen!? Gerade dann sollte erstrecht die Erlaubnis vorhanden sein.

[Martin H.]

Ändert nichts an der Tatsache dass keine Erlaubnis existiert.

[218 466-1]

Ändert nichts an der Tatsache dass keine Erlaubnis existiert.

Ja, darum habe ich das ja auch gerade kritisiert.
Eingleisige Strecken und Gleiswechselbetrieb sollten m.M. grundsätzlich mit Erlaubnis ausgestattet sein. Erstrecht, wenn wegen Blocksignalen keine durchgehende Rotausleuchtung erscheint.

[Boris Merath]

Kommentar eines Users dort: Der Fahrdienstleiter hatte 27 Jahre Berufserfahrung vorzuweisen. Auf der Zugfunkaufzeichnung ist zu hören, wie er einen der beiden Züge anfunkt und fragt, ob dieser schon losgefahren sei. Dieser bejaht, daraufhin wird das Gespräch beendet und ein Nothaltauftrag abgesetzt. Was danach passiert ist sehen wir ja alle.

Selbst wenn das so stimmt und nicht wieder eine der Enten aus dem EBFÖ ist, besagt das gar nichts über die Ursache des Unfalls aus.

Es kann natürlich sein, dass der Fdl da seinen Fehler bemerkt hat. Es kann aber auch genauso sein, dass der Fdl anhand der Stelltischausleuchtung eine Unstimmigkeit festgestellt hat, die eine völlig andere Ursache hat.

Gibts tatsächlich einen Hinweis dass der Zug vor seiner planmäßigen Abfahrtszeit losgefahren sein soll?

Das spielt keine Rolle. Es fahren jeden Tag hunderte Züge (Güterzüge, Leerfahrten, ...) zu früh ab. Die Sicherheit liegt nicht im Fahrplan, das hat man bereits im 19. Jahrhundert abgeschafft, weil es nicht funktioniert hat.

Mal eine ganz andere Frage. Kann man die Weichen eigentlich auf der Strecke auffahren?

Die Strecke hat keine Weichen. Die Weichen im Bahnhof kann man Auffahren, ja.
Weichenriegel existieren bei Relaisstellwerken nicht.

Wir die Fahrstraße von Bad Aibling bis Kolbermoor durchgeschaltet, oder wird die Weiche in Kolbermoor erst mit dem Signal in Kolbermoor geschaltet?

Von Bad Aibling bis zum Blocksignal, vom Blocksignal bis zum Einfahrsignal Kolbermoor, vom Einfahrsignal Kolbermoor bis zum Ausfahrsignal Kolbermoor.

Generell stellt sich mir die Frage, was passiert eigentlich, wenn eine Fahrstraße aufgehoben wird, in dem Moment, wo der Zug das Ausfahrtsignal durchfährt. Wie ist sichergestellt, dass dann die Strecke besetzt wird, bevor die neue Fahrstraße aufgebaut wird.

Gar nicht. Allerdings müsste der ausfahrende Zug in diesem Fall für die Fahrt vom Ausfahrsignal bis zum Beginn des Gleisfreimeldeabschnitts der Weiche länger gebraucht haben, als das Auflösen der alten Fahrstraße, das Einstellen der neuen Fahrstraße (inklusive Weichenumlauf) und das Anfahren des anderen Zuges zusammen. Sobald der ausfahrende Zug nämlich die Weiche erreicht hat, fällt das Signal am anderen Ende des Abschnittes sofort nach Halt zurück. Damit ist diese Theorie schon relativ unwahrscheinlich (aber natürlich nicht ausgeschlossen).

Nämlich dass womöglich in mind. einem der beiden Züge womöglich das Zugsicherungssystem defekt/deaktiviert war. Warum auch immer. Was eben einer von wahrscheinlich mehreren technischen /menschlichen Fehlern in diesem Unglück war. 

Könntest Du bitte diese völlig haltlosen Spekulationen wieder lassen?

[Mühldorfer]

Ja, darum habe ich das ja auch gerade kritisiert.
Eingleisige Strecken und Gleiswechselbetrieb sollten m.M. grundsätzlich mit Erlaubnis ausgestattet sein. Erstrecht, wenn wegen Blocksignalen keine durchgehende Rotausleuchtung erscheint.

Hallo,
ich bitte um Erklärung, gibt es eingleisige Strecken OHNE Gleiswechselbetrieb? Ich verstehe jetzt darunter den Normfall das planmäßig Verkehr in beide Richtungen stattfindet.

"Einbahnstrecken", weitgehend so genutzt, gab es meines Wissens nach nur bei der Deutschen Reichsbahn der DDR im Zu- und Ablauf von Berlin zum Hafen Rostock. Dichte Zugfolge mit Streckenblock zwischen dann nicht benötigten Kreuzungsmöglichkeiten bei weiten Abstand der Bahnhöfe an eingleisigen Strecken.

[DSG Speisewagen]

Diese Spekulationen sind echt geschmacklos, vor allem aber in den Medien wo jeder Hanswurst als "Bahnexperte" bezeichnet wird und wenn man hört was die tw. von sich geben, da wird einem schlecht. Heute Abend z. B. im ARD-Brennpunkt, der hatte null Ahnung oder man lädt den Chef von Pro Bahn ein, als Experte für den Bahnbetrieb!!!

Dazu eben die Anklage gegen den Fdl, aufgrund von Meldungen die nicht von offizieller Seite kommen und es gibt ja schon böse Beiträge im Netz gegen den Fdl und Forderungen nach Gefängnis oder so einen Unsinn. Hier wird schon wieder mal ohne jeden Beweis angeklagt, das geht einfach nicht.

Ich zweifle diese angebliche Aufzeichnung sogar an, denn da kommt nicht jeder x-beliebige Mitarbeiter einfach so ran und ich glaube nicht dass jemand der die Infos hat nichts besseres zu tun hat als dies einer Plattform aus dem Ausland, die einen zweifelhaften Ruf hat, mitzuteilen.

[DSG Speisewagen]

Hallo,
ich bitte um Erklärung, gibt es eingleisige Strecken OHNE Gleiswechselbetrieb?

Das hat die Schreiberin doch auch nicht behauptet. Es kann keine eingleisige Strecke mit Gleiswechselbetrieb geben, da dies ein Widerspruch in sich ist.

[Didy]

Einen Zug "von Hand durchwinken" (in der Fachsprache heißt das Zugfahrt auf besonderen Auftrag)

Ist die "Zugfahrt auf besonderen Auftrag" jetzt das Fahren auf Ersatzsignal, oder wieder was anderes?

[Boris Merath]

Ist die "Zugfahrt auf besonderen Auftrag" jetzt das Fahren auf Ersatzsignal, oder wieder was anderes?

Sowohl Ersatzsignal als auch Befehl.

[218 466-1]

Eingleisige Strecken und Gleiswechselbetrieb

ich bitte um Erklärung, gibt es eingleisige Strecken OHNE Gleiswechselbetrieb?

Lies den zitierten Teil nochmal genau durch. :rolleyes:

geschmacklos

Yay, da ist es wieder. Das Lieblingswort.

Sowohl Ersatzsignal als auch Befehl.

Zs2/Zs7 ersetzen ja nur den Befehl 2 (und 9) und haben die selbe Bedeutung.

[Tegernseebahn]

Selbst wenn das so stimmt und nicht wieder eine der Enten aus dem EBFÖ ist, besagt das gar nichts über die Ursache des Unfalls aus.

Ich würde eher sagen, dass das aus DSO abgeschrieben wurde, da stand der Käse schon deutlich früher. Es wird sich doch kein Bahn-Mitarbeiter öffentlich bei Facebook über laufende Ermittlungen auslassen.

[Wildwechsel]

Reine Spekulation und gleichzeitig Frage an die Stellwerksexperten, ob sowas bei dem Aiblinger Stellwerk technisch denkbar wäre: Wenn man sich die Videos von der Strecke anschaut, sieht man da Bahnübergänge und Vorsignale mit Zusatzlicht. Könnte ein eventuell durchgebranntes Zusatzlicht dazu geführt haben, dass sich in beide Richtungen eine Fahrstraße stellen lässt? (Ich hab da gerade Schrozberg im Hinterkopf, wo genau so etwas ja (vereinfacht ausgedrückt) die Ursache war. Der unfähige Fdl war damals ja eher ergänzendes schmückendes Beiwerk. Das könnte dann auch erklären, warum einem erfahrenen Fdl hier (sofern die Aussage stimmt) ein derartiger Fehler passiert.)

[ropix]

Nein. Ich wills jetzt mal nicht völlig ausschließen aber - doch, ich will es völlig ausschließen dass ein durchgebranntes Zusatzlicht zu einer Fahrstraße mit Frontalkollision führt.

In Schrozenberg war das Problem folgendes: wegem dem ausgefallenen Vorsignalwiederholer lies sich der Streckenblock nicht bedienen. Die beiden FDL waren mit der Situation überfordert - der eine meldet einfach irgend einen Zug zurück, dem anderen kommt die Fahrzeit zwar noch spanisch vor (mit 350 durch alle Kurven), aber reagiert wird darauf nicht mehr. Dabei wäre ein Ausfall der Streckenblockeinrichtung wenn man richtig verfahren würde kein Problem, auch dann nicht wenn bei ausgefallener Streckenblockeinrichtung auf einmal irgend ein Vor oder Rückblock eingeht. Auf Signal wurde ja nicht gefahren. Die FDL waren auch nicht schmückendes Beiwerk sondern schon die Hauptursache.

In Aibling wie gesagt haben wir gar keinen Streckenblock im klassischen Sinne sondern die Signale sind abhängig der Gleisbelegung. Ich weiß jetzt nicht ob man Aibling umgebaut hat dass man Kurpark regulär wenden kann, wenn nicht dann kommt da noch der Gegenfahrschutz dazu - sobald eine Fahrstraße ins Streckengleis steht kann man von der anderen nicht mehr auf Signal hineinfahren.

Kommt jetzt ein Signal nicht auf Fahrt weil kaputt würde die andere Seite und die Gleisfreimeldung aber wunderbar funktionieren.

[spock5407]

@mühldorfer: unter Gleiswechselbetrieb (GWB) versteht man die Möglichkeit auf zweigleisigen Strecken gleichwertig sowohl das (im Regelfall) rechte oder auch linke Gleis für die Zugfahrt zu nutzen; also zwischen den Gleisen zu wechseln. Das erhöht die Durchlässigkeit der Strecke da mehr Flexibilität. Dabei sind beide Gleise in beiden Richtungen mit Signalen ausgestattet.

Auf einer Strecke mit einem einzigen, in beiden Richtungen befahrenen Gleis macht der Begriff GWB daher keinen Sinn.

[Wildwechsel]

Auf Signal wurde ja nicht gefahren.

Ja aber.... Der Zug in Niederstetten ist damals ja auf Hauptsignal abgefahren, und der in Schrozberg ist nur deswegen auf Ersatzsignal gefahren, weil der Fdl nicht erkannt hat, dass er eine Fahrstraße einstellen und den Zug auch auf Hauptsignal hätte abfahren lassen können (können, nicht dürfen!). Insofern stellt sich mir halt die Frage, ob eine ähnliche Konstellation jetzt in Bad Aibling, wo es ja den (mit-) ursächlichen Streckenblock nicht gibt, auch möglich wäre oder ausgeschlossen werden kann.

[Mühldorfer]

Hallo,
jenseits aller Spekulationen, was gab es an Fast-Frontal-Zusammenstössen in den letzten Jahrzehnten? Ein technischer Fehler oder vorschriftswidrige Abweichungen von Fahrdienstvorschriften können ja auch enden ohne Verletzte, ohne beschädigte Züge weil die nach Sichtkontakt, Bahnübergangsposten, Nothaltgespräch oder sonstwie noch gestellt werden konnten. Ist sichergestellt daß derartige Vorkommnisse ebenso gründlich analysiert werden um Wiederholungen möglichst auszuschliessen?

Gruß

( Was mich noch beschäftigt, die Politik rotiert mit Trauer, Absagen usw., auf den Straßen sterben im Schnitt täglich auch um die 10 Personen, das ist völlig normal und keiner Betroffenheit wert )

[Mühldorfer]

@mühldorfer: unter Gleiswechselbetrieb (GWB) versteht man die Möglichkeit auf zweigleisigen Strecken gleichwertig sowohl das (im Regelfall) rechte oder auch linke Gleis für die Zugfahrt zu nutzen; also zwischen den Gleisen zu wechseln.
Auf einer Strecke mit einem einzigen, in beiden Richtungen befahrenen Gleis macht der Begriff GWB daher keinen Sinn.

Hallo,
Zusatzfrage bitte, beobachtete ich das richtig daß auf Strrecken mit Gleiswechselbetrieb für die links im Planum stehenden Signale für das linke Streckengleis KEINE Schachbretttafel aufgestellt wird?

Gruß

[Wildwechsel]

beobachtete ich das richtig daß auf Strrecken mit Gleiswechselbetrieb für die links im Planum stehenden Signale für das linke Streckengleis KEINE Schachbretttafel aufgestellt wird?

Signale für das linke Streckengleis stehen regulär links. D.h. eine Schachbretttafel ist nur aufgestellt, wenn das Signal für das linke Gleis rechts (also zwischen den beiden Streckengleisen) steht.

[Jean]

Laut Süddeutsche soll der Fdl das Signal manuell Aug Grün gestellt haben. Die Aussage kommt mir aber spanisch vor. Wenn ich die vorherigen Kommentare lese dann kann der Fdl höchstens ein Ersatzsignal generieren und der TwF darf dann höchstens 50 Km/H fahren?

[ET 423]

Nein, der kann, wenn er die Rotausleuchtung löscht, auch auf Hp1/Hp2 ausfahren lassen, ansonsten nur Zs1/Zs7/Befehl 2.

Ausfahrgeschwindigkeit wäre dann Vmax40, nach Ende des Weichenbereichs wäre dann Fahrplangeschwindigkeit zulässig (außer bei Zs7, aber das dürfte hier gar nicht vorhanden sein).