Ich hatte den Eindruck das ein Großteil des Lärms bei den aufnahmen von der Straße kommen, die neben der Strecke verläuft.Hot Doc @ 23 Aug 2018, 21:37 hat geschrieben: Ich meinte schon die Ausschnitte, die von außen gefilmt sind. Sooo leise finde ich da, trotz langsamer Geschwindigkeit, nicht.
Transportsystem Bögl
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Noch ein paar Infokrümel:
Vmax 200 in China:
Quelle:
https://www.bi-medien.de/artikel-28603-bm-t...n-nahverkehr.bi
Vmax 200 in China:
Eigentlich klar, aber war noch nicht genannt:Für Deutschland und den europäischen Raum sind Geschwindigkeiten bis zu 150 Stundenkilometer geplant. In China soll das TSB Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometer erreichen. Realisiert werden sollen Strecken bis etwa 30 Kilometer Länge.
Gegenüber Stub und S-Bahn ist das schon kein kleiner Unterhaltskosten-Vorteil, je länger das Netz, desto mehr.Auch Oberleitungen für die Stromversorgung sind nicht nötig.
Quelle:
https://www.bi-medien.de/artikel-28603-bm-t...n-nahverkehr.bi
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"Außerhalb Asiens und speziell auch in Deutschland sieht man bei Bögl zumindest derzeit nur verhaltene Marktchancen. Anders als in China mangelt es an konkreten Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft. Zumindest kurzfristig, so Kotzbauer, seien keine Projekte zu erwarten."
Es mangelt nicht an "Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft". Weil "Zukunft" nicht auf Teufel komm raus ein neues System sein muss, wie man den Leuten immer gerne weiß machen will. Im Gegenteil, in China mangelt es viel stärker am Personennahverkehr der Gegenwart! Fängt man auf einem weißen Blatt Papier an zu planen sind die Voraussetzungen natürlich ganz andere als in den meisten deutschen Städten. In Städten wie Regensburg oder Ingolstadt könnte man es sich überlegen, wenn man sich für eine Stadtbahn entscheidet, zumal der Hersteller auch noch aus der Region kommt. Regensburg hat sich aber bereits für eine klassische Straßenbahn entschieden. Ingolstadt würde ich sowas wie das Bögl-System aber sogar zutrauen: Keine Straßenbahn, großer ÖPNV-Nachholbedarf und seitens Stadt und Bewohner durchaus innovationsfreudig, um's mal diplomatisch auszudrücken. Andererseits scheinen mir die Kurvenradien für alte deutsche Städte nicht auszureichen. Das TSB dürfte von vorherein speziell für Flughäfen oder asiatische Neubaustädte gedacht sein und nicht, um damit durch eine Innenstadt wie in München zu fahren. Der chinesische Partner deutet da ganz schwer drauf hin.
Es mangelt nicht an "Planungen für den Personennahverkehr der Zukunft". Weil "Zukunft" nicht auf Teufel komm raus ein neues System sein muss, wie man den Leuten immer gerne weiß machen will. Im Gegenteil, in China mangelt es viel stärker am Personennahverkehr der Gegenwart! Fängt man auf einem weißen Blatt Papier an zu planen sind die Voraussetzungen natürlich ganz andere als in den meisten deutschen Städten. In Städten wie Regensburg oder Ingolstadt könnte man es sich überlegen, wenn man sich für eine Stadtbahn entscheidet, zumal der Hersteller auch noch aus der Region kommt. Regensburg hat sich aber bereits für eine klassische Straßenbahn entschieden. Ingolstadt würde ich sowas wie das Bögl-System aber sogar zutrauen: Keine Straßenbahn, großer ÖPNV-Nachholbedarf und seitens Stadt und Bewohner durchaus innovationsfreudig, um's mal diplomatisch auszudrücken. Andererseits scheinen mir die Kurvenradien für alte deutsche Städte nicht auszureichen. Das TSB dürfte von vorherein speziell für Flughäfen oder asiatische Neubaustädte gedacht sein und nicht, um damit durch eine Innenstadt wie in München zu fahren. Der chinesische Partner deutet da ganz schwer drauf hin.

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Unterirdisch hat aber auch eine U-Bahn keine Oberleitung und ist in der Münchner Ausführung wohl auch leistungsfähiger. Die Anzahl der Städte, die sich (wie einige Städte vor allem in NRW früher mal) heute noch zur bisherigen Straßenbahn kompatible Stadtbahnen in viel zu teure Tunnel legen, dürfte grundsätzlich hierzulande überschaubar sein. Und in dem Fall geht's ja genau drum, dass die Tunnelstrecken mit den alten Straßenbahnen kompatibel sind. Das ist das TSB nicht. Und selbst die Münchner und Nürnberger U-Bahn wurden schon so gebaut, dass sie bei Bedarf mit EBO-Eisenbahnen kompatibel sind, falls man es "in 50 Jahren mal" braucht. Auch partielle Tunnelstrecken sind daher aus meiner Sicht eher was für (neue) Städte, die noch gar kein entsprechendes System haben. Die Schwebebahn Wuppertal ist ja ein schönes Beispiel für ein Inselsystem, das es eigentlich nur als Wahrzeichen und aus Denkmalschutzgründen noch gibt. Rein von der Transportleistung ist sie aber wirtschaftlich mehr als zweifelhaft. Jetzt stell dir das TSB einfach andersrum vor, wo der Wagen unter dem Fahrweg hängt.Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 14:56 hat geschrieben:Oberirdisch durch Innenstädte kann ich mir auch schwer vorstellen. Dafür aber unterirdisch. Welche Kreiradien hat es denn so bei den U-Bahnen? Die kleinsten dürfte wohl das Kleineprofil in Berlin haben - oder evtl London.
Und ein Transportsystem "aus einer Hand" heißt natürlich auch, dass man von dieser einen Hand u.U. abhängig ist, wenn da z.B. irgendwelche Patente drin sind.
Noch eine deutsche Stadt, wo ich mir das TSB wegen der Steigfähigkeit vielleicht sogar zusätzlich vorstellen könnte, wäre Stuttgart, wo man ober- wie unterirdisch vielleicht klassisch nur als Zahnradbahn fahren könnte, weil das Gelände Trassen mit 10% oder mehr unumgänglich macht. Das könnte ein Vorteil sein, der noch am ehsten interessant wäre für deutsche Städte.
Oder eben wie in Ingolstadt, wo man noch nichts schienengebundenes im Stadtverkehr hat, für eine Donauquerung im Westen eh Brückenbauwerke brauchen würde (oder über Seilbahnen redet) und eine relativ autogerecht ausgebaute, vergleichsweise neue Stadt hat, wo in weiten Teilen auch keiner schreien würde, wenn man z.B. vor dem in einigen Jahren neugebauten Haupt- und bereits neuen Nordbahnhof eine aufgeständerte Magnet-Stadtbahn hätte. Die Altstadt ist in großen Teilen selbst für Busse eigentlich zu eng, aber da sollte so eine Art 1,5 km langer Stammsteckentunnel auch noch drin sein. Da man im Gegensatz zu einer klassischen Tram keinen Platz am Boden klauen muss, der dann dem heiligen Blechle fehlen würde, könnte ich mit das TSB in Bayern tatsächlich am ehsten bzw. nur in Ingolstadt im Stadtverkehr vorstellen. Oder wegen der Steigfähigkeit vielleicht im Tunnel noch als Bergbahn, wobei ich mir aus finanziellen und ggf. Denkmalschutzgründen kaum vorstellen kann, dass man die vorhandene Zugspitz- oder Wendelsteinbahn umbaut und neue Strecken wird man wohl auch eher nicht mehr bauen.
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Schon klar, aber die fehlende Oberleitung wird ja u.a. auch Kostenvorteil angegeben, den Stadt- oder U-Bahnen in Tunnels aber oft auch nicht haben. Bezüglich der Radien sind minimal 45 m angegeben. Zum Vergleich: Die Münchner Trambahn hat meines Wissens irgendwo um die 15 m und die Weichen dürften auch sehr viel kompakter sein.Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 16:20 hat geschrieben:Es geht mir weniger um die Oberleitung
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Das hatten wir schon. Darum fragte ich zum Vergleich nach den Kurvenradien bei den U-Bahn Systemen. Die Münchner Tram ist nunmal eine Tram, und keine U-Bahn. Der engsten Gleisbogen der Tram war in der Wiesn Schleife mit 11,5 Metern, befahrbar nur mit M Zügen wenn ich mich Recht erinnere. Auch darum vergleiche ich - noch einmal mit U-BAHN und NICHT mit Tram.
Tatsächlich könnte ich mir das System auch in München oder ähnlichen Städten vorstellen und zwar über bestehenden Bahntrassen oder breiten Straßen.
Ehrlich gesagt fände ich wenn man in einer elevierten Ebene Nahverkehr anbieten will, Bögl sinnvoller als Seilbahnen. Frankfurter Ring mit Bögl statt Seilbahn und dann irgendwo über der Hanauer Straße über den Nordring schwenken, dort weiter mit Halt in Moosach, dort über den Gleisen weiter bis Berduxstraße und weiter nach Pasing. Da kann ich mich 100 Mal eher für begeistern als eine Seilbahn mit geringer Geschwindigkeit und ohne sinnvolle Enden.
Ehrlich gesagt fände ich wenn man in einer elevierten Ebene Nahverkehr anbieten will, Bögl sinnvoller als Seilbahnen. Frankfurter Ring mit Bögl statt Seilbahn und dann irgendwo über der Hanauer Straße über den Nordring schwenken, dort weiter mit Halt in Moosach, dort über den Gleisen weiter bis Berduxstraße und weiter nach Pasing. Da kann ich mich 100 Mal eher für begeistern als eine Seilbahn mit geringer Geschwindigkeit und ohne sinnvolle Enden.
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Ja dann google halt selbst mal was und stell's uns das Ergebnis dann vor.Cloakmaster @ 24 Aug 2018, 16:35 hat geschrieben:Das hatten wir schon. Darum fragte ich zum Vergleich nach den Kurvenradien bei den U-Bahn Systemen.
Vermarktet wird das TSB ja offensichtlich als Alternative zur oberirdischen Tram- oder Stadtbahn, "irgendwo zwischen S- und Straßenbahn", konzeptionell also wohl unterhalb von sehr viel teureren U-Bahnen, so wie ich das verstehe.
Siemens gibt für die C2 an 270m Betriebsgleis (ich denke mal, das ist der mit einer relativ hohen Geschwindigkeit noch befahrbare Kurvenradius) und für Betriebsgleise 70m an.
Ansonsten kann ich nur den präzisen Ausführungen Rohrbachers anschließen.
@Iarn: Eine Schnappsidee wird nicht besser, weil man Heliumballons dranhängt. Außerdem hast du dann wieder an den Enden keine Chance bestehende Linien durchzubinden. Es gibt doch genug Alternativen, um basierend auf bestehenden Systemen eine gute Lösung zu finden. (In diesem Fall mal der Nordring.) Das würde verkehrlich eine deutlich mehr Erfolg versprechen.
Ansonsten kann ich nur den präzisen Ausführungen Rohrbachers anschließen.
@Iarn: Eine Schnappsidee wird nicht besser, weil man Heliumballons dranhängt. Außerdem hast du dann wieder an den Enden keine Chance bestehende Linien durchzubinden. Es gibt doch genug Alternativen, um basierend auf bestehenden Systemen eine gute Lösung zu finden. (In diesem Fall mal der Nordring.) Das würde verkehrlich eine deutlich mehr Erfolg versprechen.
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Dem stimme ich absolut zu. München braucht in meinen Augen einen deutlichen Ausbau weiterer Schnellbahnen, und ich fürchte dass man das aus Kostengründen nicht ausschließlich unterirdisch machen kann. Die nördliche Hälfte des mittleren Rings würde sich in meinen Augen für eine aufgeständerte Bahn anbieten, da ist genug Platz und Abstand zu den nächsten Wohnhäusern. Vom Effnerplatz bis zur Donnersberger Brücke müsste es jedenfalls relativ gut möglich sein, auch wenn es an einigen wenigen Punkten eng werden könnte.Iarn @ 24 Aug 2018, 16:49 hat geschrieben: Tatsächlich könnte ich mir das System auch in München oder ähnlichen Städten vorstellen und zwar über bestehenden Bahntrassen oder breiten Straßen.
Ehrlich gesagt fände ich wenn man in einer elevierten Ebene Nahverkehr anbieten will, Bögl sinnvoller als Seilbahnen. Frankfurter Ring mit Bögl statt Seilbahn und dann irgendwo über der Hanauer Straße über den Nordring schwenken, dort weiter mit Halt in Moosach, dort über den Gleisen weiter bis Berduxstraße und weiter nach Pasing. Da kann ich mich 100 Mal eher für begeistern als eine Seilbahn mit geringer Geschwindigkeit und ohne sinnvolle Enden.
In der nördlichen Hälfte des Rings könnte in meinen Augen ein System Bögl rein aus technischer und betrieblicher Sicht durchaus Sinn ergeben. Die Inkompatibliät zu anderen Systemen würde ich bei einer Ringlinie auch nicht als nennenswertes Problem sehen.
Einen Vorteil würde ich darin sehen dass das System Bögl vermutlich wesentlich einfacher aufgeständert gebaut werden kann als eine aufgeständerte U-Bahn-Strecke - und ja, im Vergleich zu einer U-Bahn-Brücke kommen mir die Bögl-Träger schon wesentlich schlanker vor.
Dass man ein weiteres System in München damit einführt sehe ich auch nicht als Problem an - es gibt in Deutschland ja wesentlich kleinere Netze (z.B. die ganzen People-Mover an den Flughäfen), die man offenbar auch betreiben kann. Da wäre ein eigenes "Hochbahnnetz" in München sogar wesentlich größer als das alles.
Was auch weiterhin absolut gegen Bögl spricht ist die Abhängigkeit von einem Hersteller, die ich da sehr bedenklich fände, und zum anderen die Schwierigkeit das System abseits großer Straßenzüge fortzusetzen.
Schwierig wird es da z.B. mit Anschlüssen zu bestehenden U-Bahn-Linien etc. Nehmen wir an wir hätten ein System Bögl über dem mittleren Ring, wie bekommen wir dann Anschlüsse z.B. zur U1/U3 hin? Hier wäre eine stadtbahnmäßig ausgebaute Hochbahn vielleicht doch von Vorteil, aber vermutlich auch schwieriger zu bauen als ein System Bögl. TRotzdem - bei einer Hochbahn könnte man einfach eine Rampe von der Hochbahn runter bauen, und dann noch ein paar Straßen weiter zum nächsten Verkehrsknoten fahren.
Unabhängig bleibe ich aber dabei dass ich in München ein System zwischen Trambahn und U-Bahn für nötig halte - mit geringerem Aufwand zu bauen, aber trotzdem (zumindest im "Backbone") schneller unterwegs als eine Tram. Da sollte man exotische Systeme durchaus auch auf Eignung untersuchen, tendentiell denke ich aber dass eine Stadtbahn (die im Bereich des "Backbone" ggf. auch Hochbahn oder Tunnelanteile enthält) letztendlich das Mittel zur Wahl wäre.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
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Mit den üblichen MVV-Kostenvorgaben? Und der Flughafen betreibt auch NUR den People-Mover (und ein paar Busse) und nicht noch eine U-Bahn und Tram.Boris Merath @ 26 Aug 2018, 18:18 hat geschrieben:es gibt in Deutschland ja wesentlich kleinere Netze (z.B. die ganzen People-Mover an den Flughäfen), die man offenbar auch betreiben kann.
Sehe ich nicht so. Aus meiner Sicht würde es reichen, die in München relativ kleinen Trambahnen in bestimmten Teilen des Netzes betrieblich isoliert, aber technisch identisch z.B. stadtbahnartig als Doppeltraktionen fahren zu können. Schon hast du ein System dazwischen, ohne aber technisch und vom Personal her gleich ein komplett neues System samt Infrastruktur, Werkstatt und Fachleuten aufmachen zu müssen. Dann fährt man halt irgendwo in einem Teilnetz mit 2x 4-teiligen Avenios. Es zwingt München ja keiner, das System Tram überall nur als "Kurzzüge" einzusetzen oder im Einzelfall nicht auch mal stadtbahnartig aufgeständert oder mit kurzen Tunnelabschnitten, ggf. sogar Tunnelbahnhöfen ähnlich wie man sie in NRW oft hat. Die Züge könnte man aber solo dann auch im Bestandsnetz einsetzen. Das wäre für das Gesamtsystem vermutlich wesentlich sinnvoller als die Lücke mit was inkompatiblem zu füllen. Das war ja auch die Überlegung hinter den Buszügen, dass man mit den Zugfahrzeugen auch ohne Hänger als ganz normalen Solobus irgendwo rumbummeln kann. Ein Doppelgelenkbus bringt u.a. diese Flexibilität nicht her. Im Grunde bin ich da wieder bei dir, denke aber, dass man noch nicht einmal eine extra Stadtbahn bräuchte, sondern mit der bestehenden Tram weiterarbeiten kann.Boris Merath @ 26 Aug 2018, 18:18 hat geschrieben:Unabhängig bleibe ich aber dabei dass ich in München ein System zwischen Trambahn und U-Bahn für nötig halte
Mit der Linie 23 hätte man aus meiner Sicht schon einen inselartigen Trambahnast im Norden, den man zu einem stadtbahnartigen Teilnetz im Norden mit U3/U6-Anschluss an der Münchner Freiheit weiterentwickeln könnte, der derzeit genau am Frankfurter Ring endet. Da könnte man eine aufgeständerte Stadtbahn am Franfurter Ring weiterbauen und drunter ein überdachter Radschnellweg oder so. *rumspinn*
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Ja und? Was würde es an den Kosten für den Peoplemover ändern, wenn der Flughafen auch noch eine U-Bahn betreiben würde? Und wie gesagt, ein System Bögl zum Betrieb als Hochbahn in München wäre wesentlich größer als so ein kleiner Peoplemover von irgendeinem Flughafen.Rohrbacher @ 26 Aug 2018, 19:00 hat geschrieben: Und der Flughafen betreibt auch NUR den People-Mover (und ein paar Busse) und nicht noch eine U-Bahn und Tram.
Es kommt nicht nur auf die Kapazität, sondern auch auf die Reisegeschwindigkeit an. Laut MVG hat die TRambahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 20km/h, laut Netzsieger (habe grade keine besseren Zahlen gefunden) hat die U-Bahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von fast 35km/h. Da liegt ein großer Unterschied dazwischen. Aus dem Grund kann eine Trambahn im Bereich des "Backbones" eine U-Bahn in meinen Augen nicht ersetzen. Klar, mit eigener TRasse, Beschleunigung etc. kann man schon was rausholen - solange man aber nicht 100% Beschleunigung hat, und halt an jeder zweiten Haltestelle doch wieder auf die Ampel warten muss, so lange hat die TRambahn da keine Chance, unabhängig davon ob sie als Einfach- oder Doppeltraktion fährt. Dazu kommt, dass auch noch die Endgeschwindigkeit niedriger ist (maximal 60km/h statt 80km/h), und bei einer Trambahn längere Haltestellenabstände vermutlich nur schwer durchzusetzen sind.Aus meiner Sicht würde es reichen, die in München relativ kleinen Trambahnen in bestimmten Teilen des Netzes betrieblich isoliert, aber technisch identisch z.B. stadtbahnartig als Doppeltraktionen fahren zu können.
Wenn man wirklich attraktive Tangenten haben will ist das in meinen Augen mit der traditionellen Trambahn schwer - die Trambahn kann natürlich schon etwas Verkehr abziehen, um die U-Bahn wirklich drastisch zu entlasten braucht es in meinen Augen aber zumindest im "Backbone-Bereich" eine Trassierung die von der Reisegeschwindigkeit zumindest deutlich in Richtung U-Bahn geht.
Ich bleibe dabei, das eigene System ist bei einer Stadt wie München nicht das Problem - das kann sich München schon leisten, wenn es einen nennenswerten Nutzen bringt. Ein Bögl-Netz würde vermutlich innerhalb kürzester Zeit in der Rangliste der größeren (Teil-)Netze ebenfalls ganz oben mitspielen. Die Frage ist halt ob das Bögl-System die Anforderungen erfüllt - und da würde ich bei einem Stadtbahnsystem halt zwei Vorteile sehen: Zum einen die nicht vorhandene Abhängigkeit von einem Hersteller, und zum anderen die Möglichkeit von den gut ausgebauten Backbone-Strecken abzubiegen und auf dem klassischen Trambahnnetz (mit idealerweise vergrößerten maximalen Wagenbreiten) noch Anschlussfahrten zu U-Bahnhöfen oder klassischer Kleinverteilung zu übernehmen.Schon hast du ein System dazwischen, ohne aber technisch und vom Personal her gleich ein komplett neues System samt Infrastruktur, Werkstatt und Fachleuten aufmachen zu müssen.
Genau so was mein ich. Trotzdem kann und sollte man sich die etwas exotischeren Systeme mal anschauen, auch wenn ich denke dass letztendlich doch die Stadtbahn das Mittel zur Wahl wäre.Da könnte man eine aufgeständerte Stadtbahn am Franfurter Ring weiterbauen und drunter ein überdachter Radschnellweg oder so. *rumspinn*
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Einmal kurz was zu dem immer wieder gebrachten Argument "Abhängigkeit von einem Hersteller": Letztlich ist das doch rein eine Sache der Vertragsgestaltung.
Technisch kann die Strecke vermutlich jedes bessere Bauunternehmen, das Fahrzeug jeder bessere Schienenfahrzeug-Hersteller liefern. Würde man sich jetzt für Bögl als Münchner SUB-System entscheiden, müsste man sich halt das Recht sichern, zukünftige Aufträge auch in Lizenz von wem anders bauen zu lassen, wenn Bögl nicht liefern will oder kann.
Warum sollte Bögl das akzeptieren: Chance zur Markteinführung in Deutschland bzw. Europa, Prestige-Gewinn durch die (Pilot-)Strecke in München, nicht unerhebliches Auftragsvolumen...
Technisch kann die Strecke vermutlich jedes bessere Bauunternehmen, das Fahrzeug jeder bessere Schienenfahrzeug-Hersteller liefern. Würde man sich jetzt für Bögl als Münchner SUB-System entscheiden, müsste man sich halt das Recht sichern, zukünftige Aufträge auch in Lizenz von wem anders bauen zu lassen, wenn Bögl nicht liefern will oder kann.
Warum sollte Bögl das akzeptieren: Chance zur Markteinführung in Deutschland bzw. Europa, Prestige-Gewinn durch die (Pilot-)Strecke in München, nicht unerhebliches Auftragsvolumen...
Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
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Gegenfrage: Was meinst du, warum Schmalspurbahnen im Gegensatz zu regelspurigen Nebenbahnen fast alle verschwunden sind? Weil es innerhalb gewisser Grenzen günstiger ist, ein System oder eine Flotte eines Herstellers zu betreiben als unterschiedliche. Für ein weiteres System bräuchtest du schon wieder eigene Techniker, Werkstattfahrzeuge, Ersatzteile, Ausbildungen etc. Das rentiert sich, wenn das neue System entsprechend Vorteile hat. Die sehe ich aber weder beim TSB noch kein der Seilbahn wirklich klar. "Irgendwas zwischen U-Bahn und Tram" wären in München wie gesagt am ehsten und aus meiner Sicht am einfachsten und günstigsten stadtbahnartige Strecken für Tram-Doppeltaktionen:Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48 hat geschrieben:Ja und? Was würde es an den Kosten für den Peoplemover ändern, wenn der Flughafen auch noch eine U-Bahn betreiben würde?
216 Personen = Tram Avenio (Kosten 100%)
432 Personen = Tram 2x Avenio (Kosten vielleicht 110% ohne Tunnel)
918 Personen = U-Bahn C2 (Kosten 1.000%)
Wo das TSB da liegt, weiß ich natürlich nicht. Bei Betreibern, die schon ein vom Nutzen her ähnliches System haben, muss man bei den Kosten, die Bögl angibt, eben noch die ganzen Synergien mit dem Bestandsnetz einkalkulieren. Das haben die sicher nicht gemacht.

Das wäre ggf. so ein durchschlagender Vorteil. Auch meiner Sicht sollte man da vorsichtig sein mit den Zahlen und die Reisegeschwindigkeiten auf der ganzen Reisekette betrachten. Wenn ich zum TSB oder zur U-Bahn erstmal 1-2 Minuten zu einem hoch- oder tiefliegenden Bahnhof mit ggf. Zwischengeschoss und langen Wegen habe, gerade als mobilitätseingeschränkter Fahrgast, reduziert das die Geschwindigkeit deutlich. Oder wenn durch das Inselsystem Umstiege erforderlich sind. Deswegen hat sich das eilzugmäßige Fahren bei der DB in der Fläche auch nur bedingt funktioniert, wenn die Züge zwar 5 Minuten schneller sind, man von einigen Orten aber zum Bahnhof erstmal 15 Minuten Bahnbus fahren muss, sind die schnelleren Züge für diese ex-Halte 10 Minuten langsamer.Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48 hat geschrieben:Es kommt nicht nur auf die Kapazität, sondern auch auf die Reisegeschwindigkeit an.
Wie gesagt, niemand hindert München Teile des mit Trambahnzügen befahrbaren Netzes genau für solche Aufgaben stadtbahnartig mit Doppeltraktionen und größeren Haltabständen zu bauen. Wie es bei der EBO Haupt- und Nebenbahnen gibt. Da erwartet auch keiner, dass man zwischen Dachau und Altomünster so schnell fährt wie auf der VDE8. Trotzdem konnte man bei einem Vergleich VDE8 vs. Transrapid nicht sagen, Rad-Schiene-Züge sind alle wie die Ludwig-Thoma-Bahn, mal angenommen, die DB hätte nur solche. Nur weil das Tram-Bestandsnetz recht kleinteilig und langsam ist, heißt das eben nicht, dass man die selben (!) Züge nicht auch in speziellen Teilnetzen nicht auch einsetzen könnte wie in anderen Städten mit teilweise U-Bahn-ähnlichen Abschnitten mit Tunnels, Tunnelbahnhöfen oder auch als Hochbahn. Die Idee mit der Unterpflastertram hatte man vor 60 Jahren schonmal. Vielleicht ist das als Ergänzung zur U-Bahn teilweise jetzt gar nicht so deppert. Im Norden bietet sich ein Teilnetz ausgehend von der Neubau-23 jedenfalls für solche Sachen an. Finde ich.Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48 hat geschrieben:Wenn man wirklich attraktive Tangenten haben will ist das in meinen Augen mit der traditionellen Trambahn schwer
Sicher. Anschauen muss man immer, um zu wissen wo man steht. Deswegen begründe ich ja meine (derzeitige) Meinung zu dem Thema mit sehr vielen, zum Teil vielleicht auch weit hergeholten Vergleichen.Boris Merath @ 27 Aug 2018, 10:48 hat geschrieben:Trotzdem kann und sollte man sich die etwas exotischeren Systeme mal anschauen

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Im Zweifel die TAB Oberbayern? Und die CSU München sowie die TZ.146225 @ 27 Aug 2018, 19:03 hat geschrieben: Erkläre bitte, was dagegen steht mit der Tram auf eigenem Gleiskörper 80 km/h zu fahren?
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Öhm, da schreibt doch schon Bögl von Einsparungen aufgrund verschleißfreien Fahrens. Der Großteil der Wartungskosten bei normalen Zügen verursacht das Drehgestell. Hast Du kein Drehgestell bringt das einen entsprechenden dicken Kostenvorteil.Rohrbacher @ 27 Aug 2018, 16:22 hat geschrieben: Für ein weiteres System bräuchtest du schon wieder eigene Techniker, Werkstattfahrzeuge, Ersatzteile, Ausbildungen etc. Das rentiert sich, wenn das neue System entsprechend Vorteile hat. Die sehe ich aber weder beim TSB noch kein der Seilbahn wirklich klar.
Vergleichen.![]()
Die anderen Faktoren wurden schon genannt: Filigranere Tragetechnik, keine Staugefahr, weniger Geräuschentwicklung. Damit höhere Akzeptanz.
Siehe oben. Wobei bei Seil- und Böglbahn noch geringe Personalkosten dank Automatikbetrieb dazukommen. Könnte ne Ubahn auch, aber da wären wir wieder bei den Kosten des Tunnelbaus. Oberirdisch oder aufgeständert wäre ne Rad-Schinenbahn lauter.Es ist jedenfalls fast immer billiger, wenn man erstmal versucht, das zu nehmen, was eh schon da ist. Unter anderem diese Tatsache sprach auch schon gegen den Transrapid, auch wenn der einzeln betrachtet und in einer Serienfertigung vielleicht auch nicht viel teurer geworden wäre als die VDE8, wie sie heute besteht. Den gleichen Effekt hast du übrigens auch als Autobesitzer. Ein Auto haben und dann öffentlich fahren, ist wirtschaftlich für Gelegenheitsfahrer wegen der Fixkosten des Autos nicht sinnig. Der zeitweilige Umstieg auf den ÖPNV rechnet sich isoliert betrachtet eben erst ab einer gewissen Fahrtenhäufigkeit. So glaube ich nicht, dass das TSB oder die Seilbahn sich für die MVG wirklich rechnet, jedenfalls ohne durchschlagende andere Vorteile.
Wieso dann nicht gleich ne Ubahn? Weil Du irgendwo noch oberirdisch im Straßenverkehr fahren willst? Dann ok .. aber da wären dann wieder die Tunnelkosten und die Stauanfälligkeit. Was hilft ein schönes Tunnel, wenn die Stub zwischendurch im Stau feststeckt und dann den Fahrplan der restlichen Bahnen durcheinanderwürfelt, die auch den Tunnel nutzen? Die Idee fände ich dann nicht so prickelnd.Die Idee mit der Unterpflastertram hatte man vor 60 Jahren schonmal. Vielleicht ist das als Ergänzung zur U-Bahn teilweise jetzt gar nicht so deppert. Im Norden bietet sich ein Teilnetz ausgehend von der Neubau-23 jedenfalls für solche Sachen an. Finde ich.
So ein eigener Fahrweg - sei es im Tunnel oder aufgeständert - ist schon nicht verkehrt.
-------
@mmouse:
Naja, beim Fahrweg ginge das vielleicht gerade noch, auch wenn ich da Bauchweh hab, das ist doch genau das, auf was Bögl stolz ist, bin mir nicht sicher, ob die das hergeben würden. Wenn dann höchstens stark begrenzt, nur auf München o.ä.Technisch kann die Strecke vermutlich jedes bessere Bauunternehmen, das Fahrzeug jeder bessere Schienenfahrzeug-Hersteller liefern. Würde man sich jetzt für Bögl als Münchner SUB-System entscheiden, müsste man sich halt das Recht sichern, zukünftige Aufträge auch in Lizenz von wem anders bauen zu lassen, wenn Bögl nicht liefern will oder kann.
Aber wie auch immer, neben dem dummen Fahrweg sind die Fahrzeuge anspruchsvoller. Die Technik ist da ja jetzt in den Zügen eingebaut, außerdem brauchte es Know-How für die Automatiksteuerung. Irgendein Mittbewerber müsste die Softwareschnittstellen bekommen ... das würde Bögl wohl auch kaum machen.
Ich halte es für unrealistisch, dass es in München zu einem stadtbahnartigen Ausbau der Tram zu meinen Lebzeiten kommt. Man muss sich nur das jetzige Ausbau Tempo ansehen und extrapolieren. Es gibt in letzter Zeit genügend Hinweise in Dokumenten, dass man die eigenen Ambitionen so weit herunterg geschraubt hat, dass man bis Ende der 30er nichts anderes baut wie Westtangente, je nach politischer Wetterlage die Nordtangente und die SL23 bis zur Heidemannstraße, wo man dann Anfang der 40er die U-Bahn bauen will. Vielleicht kommt wenn man Glück hat noch irgendwo eine 1km Verlängerung wie Johanneskirchen dazu.
Da ist ein Netz aus stadtbahnartig ausgebauten Tramstrecken, die zusätzlich gebaut werden nicht drin, da braucht man nicht mal auf die CSU, TAB und tz zu schielen, das ist auch in den Köpfen von SPD, Grünen, städtischen Referaten und MVG nicht drin.
Bei sowas wie Bögl wäre für mich der Charme, dass es als irgendeine "Innovationsstandort Bayern" (irgendein toller Name halt) Initiative von Freistaat und privaten Investoren dann schneller geht, weil zusätzlich zu den lethargischen Münchner Infrastruktur Ausbau.
Ja ich bin evtl. etwas zynisch, aber die Münchner Verkehrspolitik lässt einem ja nur noch die Wahl aus Zynismus und Resignation.
Da ist ein Netz aus stadtbahnartig ausgebauten Tramstrecken, die zusätzlich gebaut werden nicht drin, da braucht man nicht mal auf die CSU, TAB und tz zu schielen, das ist auch in den Köpfen von SPD, Grünen, städtischen Referaten und MVG nicht drin.
Bei sowas wie Bögl wäre für mich der Charme, dass es als irgendeine "Innovationsstandort Bayern" (irgendein toller Name halt) Initiative von Freistaat und privaten Investoren dann schneller geht, weil zusätzlich zu den lethargischen Münchner Infrastruktur Ausbau.
Ja ich bin evtl. etwas zynisch, aber die Münchner Verkehrspolitik lässt einem ja nur noch die Wahl aus Zynismus und Resignation.
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Innovativ wäre eine Tram, die das ganze in einem Guss erledigt!
Wie kann man nur so borniert sein?! Erst das teuerste Verkehrsmittel fordern und dann merken, dass das auch massive Nachteile mit sich bringt und diese dann per Flickschusterei irgendwie hinwursteln. Am Ende kommt ein ganz schnöder Bus - was denn sonst?! Aber im Wahlkampf klingt natürlich alles nach Innovation.
Wie kann man nur so borniert sein?! Erst das teuerste Verkehrsmittel fordern und dann merken, dass das auch massive Nachteile mit sich bringt und diese dann per Flickschusterei irgendwie hinwursteln. Am Ende kommt ein ganz schnöder Bus - was denn sonst?! Aber im Wahlkampf klingt natürlich alles nach Innovation.
Prinzipiell bin ich bei Dir, aber wer soll den bitte schön die ganzen Trambahnen hinstellen?Hot Doc @ 28 Aug 2018, 09:11 hat geschrieben: Innovativ wäre eine Tram, die das ganze in einem Guss erledigt!
Wie kann man nur so borniert sein?! Erst das teuerste Verkehrsmittel fordern und dann merken, dass das auch massive Nachteile mit sich bringt und diese dann per Flickschusterei irgendwie hinwursteln. Am Ende kommt ein ganz schnöder Bus - was denn sonst?! Aber im Wahlkampf klingt natürlich alles nach Innovation.
Nenne mir mal außer dem Forum und irgendwelchen Nahverkehrsinitiativen irgendeine treibende Kraft, bei denen Tramausbau nicht bloß ein paar Kilometer im Jahr bei Umsetzungszeiträumen von 10-20 Jahren bedeutet?
Die gibt es weder bei den Parteien, bei der Verwaltung noch bei den Verkehrsbetrieben.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Seh ich auch so. Irgendwas Neues können die Politiker als tolles Novum verkaufen, die x-te Tram interessiert dagegen niemanden, eher im Gegenteil, siehe Thema Gartentram.Iarn @ 28 Aug 2018, 09:09 hat geschrieben: Bei sowas wie Bögl wäre für mich der Charme, dass es als irgendeine "Innovationsstandort Bayern" (irgendein toller Name halt) Initiative von Freistaat und privaten Investoren dann schneller geht, weil zusätzlich zu den lethargischen Münchner Infrastruktur Ausbau.
Stimmt schon, ich leg da auch noch ne Portion oben drauf: Das Seilbahnthema ist nur deshalb auf der Agenda, weil ein Bauunternehmen mit Sitz in München gerne ein Geschäft machen möchte und das seinen Spetzeln der Partei gesteckt hat. Der verkehrliche Nutzen ist aus meiner Sicht nur sekundär.Ja ich bin evtl. etwas zynisch, aber die Münchner Verkehrspolitik lässt einem ja nur noch die Wahl aus Zynismus und Resignation.
Die Ironie dabei: Man muss dem Bauunternehmer trotzdem dankbar sein, wenigstens kommt das Thema Verkehr damit in die Schlagzeilen und ein paar Politiker bewegen sich (wohin auch immer ^^).
Dem schließe ich mich 100%ig an. Und den Politikern geht es mal wieder darum, Tatigkeit zur Schau zu stellen um ihre Untätigkeit zu kaschieren. Dazu wird jede Sau durchs Dorf getrieben die sich findet.Metropolenbahner @ 28 Aug 2018, 12:27 hat geschrieben: Stimmt schon, ich leg da auch noch ne Portion oben drauf: Das Seilbahnthema ist nur deshalb auf der Agenda, weil ein Bauunternehmen mit Sitz in München gerne ein Geschäft machen möchte und das seinen Spetzeln der Partei gesteckt hat. Der verkehrliche Nutzen ist aus meiner Sicht nur sekundär.
Da bin ich mir nicht ganz so sicher. Denn vermeintliche Alternativen führen nur dazu, dass die eigentliche Wahrheit - nämlich, dass es ziemlich auf der Hand liegt was an vielen Stellen zu tun ist - plötzlich angezweifelt werden kann. (Das ist das System Putin und Trump. Ich veröffentliche mal "alternative Fakten" und verunsichere somit die gesamte Diskussion.)Die Ironie dabei: Man muss dem Bauunternehmer trotzdem dankbar sein, wenigstens kommt das Thema Verkehr damit in die Schlagzeilen und ein paar Politiker bewegen sich (wohin auch immer ^^).
Jedem ist klar, dass eine SUB eine dringend benötigte, vernünftige Sache wäre. Aber jetzt wird durch Alternativen wieder Zeit vergeudet, statt sich mal auf eine Lösung zu einigen und dann gerne an den Details noch wichtige Diskussionen zu führen.
Bevor die ganzen alternativen Systeme (wobei die Grünen ja schon seit längerem mit der Seilbahn liebäugeln) diskutiert wurden, ging ja auch nicht viel in der Münchner Verkehrspolitik zusammen.Hot Doc @ 28 Aug 2018, 12:13 hat geschrieben: Da bin ich mir nicht ganz so sicher. Denn vermeintliche Alternativen führen nur dazu, dass die eigentliche Wahrheit - nämlich, dass es ziemlich auf der Hand liegt was an vielen Stellen zu tun ist - plötzlich angezweifelt werden kann. (Das ist das System Putin und Trump. Ich veröffentliche mal "alternative Fakten" und verunsichere somit die gesamte Diskussion.)
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