[M] Planspiele U-Bahn München

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 29 Mär 2006, 23:18

nö, der Rest kling eigentlich ganz gut (obei für Freiham die Streitfrage U-Bahn oder Trambahn wohl
solange bestehen bleibt bis beides dorthinfährt )

Vermutlich dann, wenn Germering nach München eingemeindet wird

chris232 · Beitrag von **chris232** » 30 Mär 2006, 14:50

profimaulwurf @ 29 Mar 2006, 22:54 hat geschrieben: Da ich zu Faul bin alles noch mal zu schreiben

Heute:
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Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 30 Mär 2006, 18:15

profimaulwurf @ 29 Mar 2006, 22:54 hat geschrieben: Den ersten Teil des Vorschlages habe ich übrigens an unseren Betrieb und den OB geleitet.
Die waren voll begeister(sagen sie zumindest) und haben mir keine Sanitäter geschickt.

Sei mir nicht böse, aber eine Verlängerung der U-Bahn über Garching raus zum Flughafen? Das ist etwas, dass ich mir einfach nicht vorstellen kann. Wie soll das betrieblich gehen?

Vergiß bitte nicht, dass die vom Flughafen kommenden U-Bahn-Züge bereits ab Flughafen einen ansehnlichen bis hohen Füllungsgrad hätten, aber die Linien, die man dorthin verlängern könnte (U2/8 oder U6), im Berufsverkehr bereits jetzt im Innenstadtbereich völlig überlastet sind und eine weitere Taktverdichtung oder Erhöhung des Platzangebots nicht mehr möglich ist.

Meine Meinung: der Flughafen ist durch die S-Bahn angeschlossen, die U-Bahn hat dort nichts zu suchen. Die U-Bahn braucht ihre Kapazitäten für die Stadt selbst.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 31 Mär 2006, 05:09

Die Kapazität der U-Bahn kann bis auf einen 2-3 Minutentakt ausgedehnt werden, wenn es wirklich gebraucht würde.
Diese Kapazität ist bei allen Strecken, die neu gebaut werden, bereits mit angelegt.
Der Flughafen wird immer weiter ausgebaut und wird dementsprechend auch Kapazitäten zum Abtransport brauchen.
Da wird die U-Bahn mit Sicherheit eine sehr interessante Rolle spielen.

Auch wenn jetzt erstmal eine Express-S gebaut wird, auch sie wird irgendwann einmal an ihre Grenzen stossen.

ropix · Beitrag von **ropix** » 31 Mär 2006, 18:43

Die U-Bahn zum Flughafen ist schon der Traum der Umlandgemeinden entlang der möglichen Strecke - von allen drei bis fünf Verbindungen München München->Airport käme auf sie wohl die größte Rolle der "Naherschließung" - also Anbindung des Nordens an den Flughafen. Für den Weg Flughafen->Marienplatz ist sie meiner Meinung nach eher uninteressant im Regelfall, da zu lange unterwegs - aber der Münchner Norden, der ja in den Planungszenarien erst zum Marienplatz/Hauptbahnhof ... Moosach, Feldmoching oder gar mitm Bus nach Ober oder Unterschleißheim fahren muss wäre es durchaus interessant.

Was sich durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit der U-Bahn auf 100 oder 120 sogar noch steigern ließe.

Dass die S-Bahn mit ihren drei geplanten Ästen an ihre Kapazitätsgrenze stößt halte ich hingegen für unwahrscheinlich, dazu bräuchte es dann doch wie letzten Sommer im Theatron angekündigt die 27 Startbahn - die dann auf dem Olympiagelände gebaut wurde

Beitrag von **Boris Merath** » 31 Mär 2006, 22:08

Oliver-BergamLaim @ 30 Mar 2006, 18:15 hat geschrieben: Sei mir nicht böse, aber eine Verlängerung der U-Bahn über Garching raus zum Flughafen? Das ist etwas, dass ich mir einfach nicht vorstellen kann. Wie soll das betrieblich gehen?

Vergiß bitte nicht, dass die vom Flughafen kommenden U-Bahn-Züge bereits ab Flughafen einen ansehnlichen bis hohen Füllungsgrad hätten, aber die Linien, die man dorthin verlängern könnte (U2/8 oder U6), im Berufsverkehr bereits jetzt im Innenstadtbereich völlig überlastet sind und eine weitere Taktverdichtung oder Erhöhung des Platzangebots nicht mehr möglich ist.

naja - das lustige ist, Gareching ist vom Flughafen gar nicht mal so weit weg wie man meinen möchte. Ein gutes Stück isses natürlich schon noch, trotzdem - die Idee ist nicht schlecht. Wie ropix schrieb, gerade für den Münchner Norden und Garching (Forschungsgelände!) wäre das eine recht attaktive Sache. DIe Fahrgäste, die vom Flughafen mit der U6 in die Innenstadt fahren würden würden sich evtl, mit den Fahrgästen teilweise kompensieren, die nicht mehr vom Norden in die Innenstadt fahren müssen, um zum Flughafen zu gelangen.

elba · Beitrag von **elba** » 31 Mär 2006, 23:00

Boris Merath @ 31 Mar 2006, 22:08 hat geschrieben: naja - das lustige ist, Gareching ist vom Flughafen gar nicht mal so weit weg wie man meinen möchte.

Also das sollten so ca. 15 km sein. Will man über Neufahrn fahren auch 18.

Das würde ab Innenstadt dann wohl etwa eine Verdopplung der Streckenlänge bedeuten. Möchte ich eigentlich nicht mit der U-Bahn fahren.
Natürlich kann man schnelle U-Bahn-Fahrzeuge bauen. Die kosten aber Geld und können die Geschwindigkeit im bisherigen Netz nicht ausfahren. Die Synergieeffekte der Nutzung von S-Bahn-Anlagen werden m.E. auch durch die Kosten technischer Lösungen bei Mischung zweier Stromversorgungen mehr als kompensiert. Alle Probleme sind sicher irgendwie in den Griff zu bekommen - aber leider nicht kostenlos.

Das Problem sowohl des TR als auch von MAEX ist die schlechte Vernetzung vor Erreichen der Innenstadt.
Die Osttrasse für eine Express-S-Bahn hat in erster Linie städtebauliche Vorteile - Verschwinden der S8-Trasse im Tunnel - und ein wenig für den Güterverkehr.

Aus Sicht des Personenverkehrs wäre die West-Trasse mit ihren Anknüpfungen in Feldmoching und Moosach natürlich besser. Nur liegen hier die Probleme eher außerhalb der Stadtgrenze, und damit ist deren Lösung weniger im Münchner Interesse.

Die Gesamtkosten wären wahrscheinlich ähnlich, der verkehrliche Nutzen höher, aber aus Sicht der Stadt München wiegen die genannten städtebaulichen Vorteile viel stärker, als daß von einem Ausbau im Westen auch irgendwelche Regionalzüge profitieren würden.

So long,

Edmund

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 01 Apr 2006, 03:03

Die U sollte eigentlich nicht nach Neufahr fahren, sondern lediglich auf die Trasse der S1 kurz vorm Besucherpark einschwenken.
Der Flughafen ist in der letzten Zeit sehr stark gewachsen. 2. Terminal, es wird ne dritte Startbahn geben, mit Sicherheit beides nicht
die letzten. In näheren Zukunft werden eine Menge Gesellschaften den A380 ordern. Denke mal, daß dort demnächst eine Menge los sein wird, so daß auch ein S-Bahnzug gefüllt sein sollte. Hinzu kommt ja noch das ganze Gepäck etc.

Es existiert eine S1, eine S8. Es wird ein Expressweg gebraucht. Es wird eine S2 von Erding noch dazu kommen. Außerdem sollen dort
auch ICE´s halten - am besten man baut dort einen unterirdischen Hbf II München.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 01 Apr 2006, 14:39

profimaulwurf @ 1 Apr 2006, 03:03 hat geschrieben: Die U sollte eigentlich nicht nach Neufahr fahren, sondern lediglich auf die Trasse der S1 kurz vorm Besucherpark einschwenken.

Wie sollte das funktionieren? Dazu müßte man ja die S-Bahn-Trasse mit einer Stromschiene für die U-Bahn ausrüsten und bei den U-Bahn-Zügen müßte die PZB-Einrichtung nachgerüstet werden. Zumindest die Stromschiene erscheint mir problematisch, da ich nicht weiß, wie weit nach unten der Wagenkasten der S-Bahnen reicht.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 01 Apr 2006, 23:50

Wie sollte das funktionieren? Dazu müßte man ja die S-Bahn-Trasse mit einer Stromschiene für die U-Bahn ausrüsten und bei den U-Bahn-Zügen müßte die PZB-Einrichtung nachgerüstet werden. Zumindest die Stromschiene erscheint mir problematisch, da ich nicht weiß, wie weit nach unten der Wagenkasten der S-Bahnen reicht.

Also von den C-Wagen währe das kein Problem, die sind sowohl für PZB als auch für einen Stromabnehmer mit 15 KV vorbereitet.
Alles nur Baukasten.
Stromschiene währe auch keine Sache, denn laut Vorschrift müssen Betriebe mit Stromschiene weitgehend abgeschottet sein und
das ist am Flughafen gegeben. Mit dem Wagenkasten das geht auch, denn die Stromschiene währe ja an der Seite und in der Breite geht die S-Bahn nicht über die Schwellenbreite hinaus. Übrigens hatte unser Betrieb 2002 eine Studie zu einer Hybrid-U-Bahn in Auftrag gegeben, mal schauen, was dabei heraus kommt.

Beitrag von **Boris Merath** » 02 Apr 2006, 01:15

VT 609 @ 1 Apr 2006, 14:39 hat geschrieben: Zumindest die Stromschiene erscheint mir problematisch, da ich nicht weiß, wie weit nach unten der Wagenkasten der S-Bahnen reicht.

Die U-Bahn hat ein ganz normales DB-Profil - die Stromschienme ist demnach außerhalb, das sollte nicht das Problem sein. DIe anmdere Fage ist, bb man eine Strecke zum Flughafen wirklich mit 750V betreiben will, ist dann doch ein kleines Stückchen noch.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 02 Apr 2006, 09:30

Die U-Bahn hat ein ganz normales DB-Profil - die Stromschienme ist demnach außerhalb, das sollte nicht das Problem sein. DIe anmdere Fage ist, bb man eine Strecke zum Flughafen wirklich mit 750V betreiben will, ist dann doch ein kleines Stückchen noch.

Damit gibt es eigentlich keine Probleme. In Berlin geht es ja auch und in Lodon auch und in Hamburg auch.
Diese Städt haben viel viel mehr Erfahrung damit als wir und bisher hat noch keiner Klagen gehört, oder ?

Jean · Beitrag von **Jean** » 02 Apr 2006, 10:30

Damit gibt es eigentlich keine Probleme. In Berlin geht es ja auch und in Lodon auch und in Hamburg auch.
Diese Städt haben viel viel mehr Erfahrung damit als wir und bisher hat noch keiner Klagen gehört, oder ?

Die U-Bahn braucht aber ihre eigene Strecke bis zum Flughafen,sonst ist der Ausbau nur halbhärzig, führt zu Verspätungen, bringt Probleme beim Wenden und kostet trotzdem eine Menge Geld um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zu bauen.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 02 Apr 2006, 11:24

Die U-Bahn braucht aber ihre eigene Strecke bis zum Flughafen,sonst ist der Ausbau nur halbhärzig, führt zu Verspätungen, bringt Probleme beim Wenden und kostet trotzdem eine Menge Geld um eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zu bauen.

Hm ja stimmt, mittlererweile denke ich das auch. Aber die GLeisanlage dort müssen sowieso erweitert werden. Die Express-S braucht platz und die ICE´s auch. Wie gesagt, eine Art zweiter HBF währe vielleicht die beste Lösung.

Das Problem ist halt, das Geld, das München bekommen soll, steht nur zur Verfügung wenn der TR gebaut wird. Alles andere muß selber finanziert werden. Und das könnte sehr schwer werden. Obwohl, wenn sich der Flughafen bzw. die Airlines daran beteiligen, dann könnte es vielleicht was werden.

Jean · Beitrag von **Jean** » 02 Apr 2006, 11:28

Das Problem ist halt, das Geld, das München bekommen soll, steht nur zur Verfügung wenn der TR gebaut wird.

Wie soll ich das jetzt verstehen? Heißt das, dass die anderen Projekte nur finanziert werden wenn der Transrapid gebaut wird? :blink: :blink: :blink: :blink: :blink:

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 02 Apr 2006, 11:41

Wie soll ich das jetzt verstehen? Heißt das, dass die anderen Projekte nur finanziert werden wenn der Transrapid gebaut wird? :blink: :blink: :blink: :blink: :blink:

Nein, soll heißen, es gibt nur Geld wenn der TR gebaut wird. Und nur für dieses Projekt. Dieses Geld ist also Zweckgebunden.

Sollten die Bürger also Erfolg haben und das Projekt TR per Gericht kippen können. So gibt es Null Geld.
Dann können wir das andere bauen .... nur ist halt dann die Finanzierung eine große Frage ...

Beitrag von **Boris Merath** » 02 Apr 2006, 20:46

profimaulwurf @ 2 Apr 2006, 09:30 hat geschrieben: Damit gibt es eigentlich keine Probleme. In Berlin geht es ja auch und in Lodon auch und in Hamburg auch.
Diese Städt haben viel viel mehr Erfahrung damit als wir und bisher hat noch keiner Klagen gehört, oder ?

Das Problem mit 750V ist halt. dass man mehr Einspeisepunkte braucht, was auf längeren Strecken am Stück halt mehr kostet als wenige Speisepunkte mit höherer Spannung. Was jetzt teurer ist ist natürlich die andere Frage - vielleicht nähme man die Nachteile der niedrigeren Spannug in Kauf, um weniger Kosten bei den Fahrzeugen zu haben.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 02 Apr 2006, 21:14

Das Problem mit 750V ist halt. dass man mehr Einspeisepunkte braucht, was auf längeren Strecken am Stück halt mehr kostet als wenige Speisepunkte mit höherer Spannung. Was jetzt teurer ist ist natürlich die andere Frage - vielleicht nähme man die Nachteile der niedrigeren Spannug in Kauf, um weniger Kosten bei den Fahrzeugen zu haben.

Kein Problem, Garching hat Atomenergie, dann gibt es den Ventilator in Froettmaning, den Rest machen dann die vielen Schwarzfahrer mit strampeln. Aber vielleicht gibt es bis dahin tatsächlich auch die Hybrid - U- Bahn

ropix · Beitrag von **ropix** » 02 Apr 2006, 22:14

profimaulwurf @ 2 Apr 2006, 21:14 hat geschrieben:
Kein Problem, Garching hat Atomenergie, dann gibt es den Ventilator in Froettmaning, den Rest machen dann die vielen Schwarzfahrer mit strampeln. Aber vielleicht gibt es bis dahin tatsächlich auch die Hybrid - U- Bahn

Widerspruch - wir dürfen leider keinen Strom mit unserem Reaktor produzieren - wäre auch schlecht möglich, sehr warm wird das Ding nämlich nicht. Und wenn man die Energie an die U-Bahn weitergibt - oh jammer, kein Wunder, dass die U6 dauernd zu spät kommt.

Nein, das Energieproblem löst man lieber in dem fließenden Strom aus der Leitung.

Interessant fände ich bei Linienverlängerungen der U-Bahn, benachtbarte Linien wieder zu überkreuzen

U1 Nord mit U2 Nord
U3 Nord mit U5 West
U4 West mit U2 West
usw.

Hätte den Vorteil, dass man in der U-Bahn noch viele Umsteigebeziehungen aufbaut - wird sich aber leider nicht mehr realisieren lassen, da verkehrlich einfach nicht genug potential für zwei U-Bahn-Linien vorhanden ist.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 02 Apr 2006, 23:01

War auch nur ein Gag, die Sache mit Garching.

Überkreuzung von Linie währe auch interessant. Aber ich finde, was München auch braucht ist eine Ringlinie.
Denn derzeit ist alles in München zentralisiert. Um auf einen anderen Linienast zu kommen mußt Du überwiegend
zur S-Bahnstammstrecke fahren. Pasing laim etc. und das ist einfach ein wahnsinns Zeitaufwand.

andreas · Beitrag von **andreas** » 03 Apr 2006, 11:59

profimaulwurf @ 2 Apr 2006, 11:41 hat geschrieben:
Nein, soll heißen, es gibt nur Geld wenn der TR gebaut wird. Und nur für dieses Projekt. Dieses Geld ist also Zweckgebunden.

Sollten die Bürger also Erfolg haben und das Projekt TR per Gericht kippen können. So gibt es Null Geld.
Dann können wir das andere bauen .... nur ist halt dann die Finanzierung eine große Frage ...

trotzdem bleibt beim transrapid die Finanzierungslücke von 1 MRD, die irgendwo her kommen muß - und das geld bleibt dann für andere Zwecke, wenn der TR nicht gebaut wird.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 03 Apr 2006, 21:12

trotzdem bleibt beim transrapid die Finanzierungslücke von 1 MRD, die irgendwo her kommen muß - und das geld bleibt dann für andere Zwecke, wenn der TR nicht gebaut wird.

Preisfrage - wer wird wohl diese Finanzlücke schliessen müssen ?

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 03 Apr 2006, 21:18

trotzdem bleibt beim transrapid die Finanzierungslücke von 1 MRD, die irgendwo her kommen muß - und das geld bleibt dann für andere Zwecke, wenn der TR nicht gebaut wird.

Diese sehe ich nicht. Ich zitiere pok:

pok @ 28 Mar 2006, 15:58 hat geschrieben:Momentmal.. wir reden erstmal von 1,6 Milliarden und fangen hier nicht das großzügige Aufrunden an, unabhängig davon, ob das Projekt später noch teurer wird, was bei anderen Projekten auch zu erwarten wäre. [...]
Also soweit ich weiß, zahlt
- der Bund 550 Millionen
- die Bank 300 Millionen, die später eingefahren werden sollen
- die Bahn 100 Millionen
- der Freistaat Bayern 210 Millionen
- die Industrie voraussichtlich 100 Millionen
- u.U. weitere 250 Millionen vom Bund
- zu guter Letzt noch 90 Millionen von Bund & EU an Planungszuschüssen

das macht nach Adam Riese 1600 Millionen. [...]

profimaulwurf @ 3 Apr 2006, 21:12 hat geschrieben:Preisfrage - wer wird wohl diese Finanzlücke schliessen müssen ?

Wenn die Lücke wirklich da ist respektive so groß ist: der Steuerzahler durch einen Strauß Magneto Soli??? Abgekürzt: SMS, das klingt so vertraut und nicht so Furcht einflößend.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 03 Apr 2006, 21:41

tra(u)mmann @ 3 Apr 2006, 21:18 hat geschrieben: Wenn die Lücke wirklich da ist respektive so groß ist: der Steuerzahler durch einen Strauß Magneto Soli??? Abgekürzt: SMS, das klingt so vertraut und nicht so Furcht einflößend.

Na dann rechnen wir mal mit nur 1 € pro Bundesbürger - macht dann schlappe 82 Mio € zusätzlich - ist doch gar nicht mal so viel für den EINZELNEN aber bei dem GROSSEN VOLK schon ne Menge.

Jean · Beitrag von **Jean** » 04 Apr 2006, 11:56

Mit 1 Milliarde € kann man viele konbventielle Strecken bauen.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 04 Apr 2006, 12:38

Ind diesem Geld ist noch nicht der Fahrpreis enthalten, den Du als Fahrgast zahlen mußt.

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 16 Nov 2006, 17:49

Was mich bisweilen beschäftigt, ist, wie heute der U-Bahnverkehr in München aussehen würde, wenn man in den 60er und 70er Jahren von einem in der Zukunft rapide ansteigenden Fahrgastaufkommen ausgegangen wäre und die U-Bahn-Stammstrecken - ähnlich wie in New York - jeweils viergleisig gebaut hätte.

So hätte man z.B. die Strecke Scheidplatz - Hauptbahnhof - Innsbrucker Ring viergleisig bauen können. Entsprechend hätte ein Expreß-/Lokalzug-Konzept eingerichtet werden können/müssen, bei dem die Expreßzüge auf den mittleren Gleisen verkehren und die Lokalzüge auf den äußeren Gleisen. Kleinere Bahnhöfe hätten nur zwei Seitenbahnsteige für den Halt der Lokalzüge bekommen, größere Bahnhöfe jeweils zwei Richtungs-Mittelbahnsteige.
Auf der heutigen U2 hätte ich zwischen Scheidplatz und Innsbrucker Ring alle Bahnhöfe als Lokalbahnhöfe gebaut, ausgenommen Hauptbahnhof, Sendlinger Tor, Kolumbusplatz und Giesing. Demzufolge würde es heute z.B. in der HVZ alle 8 Minuten einen Lokalzug geben, der am Scheidplatz startet, und alle Bahnhöfe mit Endpunkt Innsbrucker Ring bedient. Alle 8 Minuten würde ich zusätzlich einen Expreßzug fahren lassen, der zwischen Feldmoching und Scheidplatz alle Stationen bedient, dann nur noch am Hauptbahnhof, Sendlinger Tor, Kolumbusplatz und in Giesing hält und ab Innsbrucker Ring wieder alle Stationen bis Messestadt Ost anfährt.
Die U1 hätte ich zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof auf die Lokalgleise geschickt, also auch an der Fraunhoferstraße halten lassen.

Voraussetzung wäre natürlich auch der Bau entsprechend großer Wendeanlagen am Scheidplatz und Innsbrucker Ring gewesen, um Platz für wendende Lokalzüge zu haben.
Die Fahrpläne wären so gestaltet, dass man je nach Richtung am Innsbrucker Ring bzw. am Scheidplatz zeitgleich oder sehr zeitnah zwischen Expreß- und Lokalzügen wechseln kann.

Die U3/U6 hätte ich ähnlich gebaut, so wären Giselastraße, Universität, Goetheplatz und Poccistraße Lokalbahnhöfe gewesen. Da U3 und U6 beide sehr stark ausgelastet sind, hätte ich sowohl U3 als auch U6 zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit als Expreß fahren lassen und auf den Lokalgleisen eine zusätzliche Linie U36 zwischen Implerstraße und Münchner Freiheit, etwa im 6 oder 8-Minuten-Takt mit Langzügen, eingerichtet.

Bei der U4/5 hätte ein solches Konzept wohl wenig Sinn gemacht - auf dem Ostast wäre die einzig sinnvoll auszulassende Station der Lehel, und wegen einer Station lohnt sich das nicht. Und auf dem Westast ist die Fahrzeit vom Endpunkt Laimer Platz bis zum Hauptbahnhof nicht so groß, als dass man Expreßzüge bräuchte.

edit: In Zeiten geringen Fahrgastaufkommens, sprich in den Abendstunden und sonntags, hätte man das Konzept ja aussetzen können und alle Züge lokal fahren lassen.

Was meinen die Experten - hätte ein solches Konzept für die weiter draußen wohnenden Fahrgäste Vorteile gehabt, welche Fahrzeiteinsparung wäre z.B. von der Messe West oder von Trudering bis zum Sendlinger Tor möglich gewesen?

philmuc · Beitrag von **philmuc** » 16 Nov 2006, 18:07

Angenehm wäre es sicherlich schneller vorwärts zu kommen.
Ich halte allerdings München zu klein für ein solches System. New York hat über 16 Millionen Einwohner und ist einfach ein ganz anderes Kaliber mit ganz anderen Entfernungen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 16 Nov 2006, 18:53

ich schliess mich da Phil an, denke auch, das das Fahrgastaufkommen in München daffür net ausreicht, mal abgsehen von der Strecke Müchner Freiheit - Implerstrasse vielleicht, aber beim Rest lohnt sich das sicher net

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 16 Nov 2006, 19:00

Lazarus @ 16 Nov 2006, 18:53 hat geschrieben: ich schliess mich da Phil an, denke auch, das das Fahrgastaufkommen in München daffür net ausreicht, mal abgsehen von der Strecke Müchner Freiheit - Implerstrasse vielleicht, aber beim Rest lohnt sich das sicher net

Ja, Müchner Freiheit - Implerstraße bereitet Sorgen. Die Strecke ist zu gut ausgelastet (auch so was gibt es) und weitere Fahrgaststeigerungen werden erwartet. Wie man die unterbringen soll, ist noch unklar, man fährt bereits am Limit. Möglich, aber sehr teuer wären Doppelbahnsteige wie bei der S-Bahn, wodurch die Aufenthaltszeiten an dne Haltestellen reduziert werden könnten, Bei der Bahnsteigerweiterung am Marienplatz hat man das aber nicht realisiert. Warum eigentlich nicht?