[BO] Schienenverkehr in Bochum und Umgebung

[ruhri]

Dann wird es wohl auf absehbare Zeit keinen Straßenbahn am Ruhrpark geben.

Vielleicht sollte man eine klassische Straßenbahnstrecke planen - und diesen nach Wahl einer neuen Regierung zur Bewertung einreichen.

Die Stadt Herten, nördlich von Gelsenkirchen, ist die größte deutsche Stadt ohne Eisenbahnanschluß. Der gesamte ÖPNV wird mit Bussen der Vestischen Straßenbahnen organisiert. Da die U21 nicht kommen wird, wie wäre es zu bewerten, wenn man die 302 nicht nur bis zum Bahnhof Gelsenkirchen-Buer Nord, sondern auch weiter bis nach Herten verlängern würde? Die Vestischen Straßenbahnen würden dann als Konzessionär in die Linie mit einsteigen, in jedem Fall hätte man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung von Gelsenkirchen nach Herten. Wie seht Ihr das?

Würde das nicht die Verspätungsanfälligkeit der 302 steigern? Der Streckenverlauf ist jetzt schon der längste im Bogestranetz. Da sollte man eher an eine neue Linie denken, die vielleicht am Gelsenkirchener Hauptbahnhof startet und über die Strecken von 301 oder 302 nach Herten fährt.

[ruhri]

Bahnen in Mittellage der A40:
Ich habe mir sagen lassen, daß Neuanlagen von Straßen-/Stadtbahnen mit Oberleitung in der Mitte von Autobahnen heute nicht mehr zulässig seien, "aus Sicherheitsgründen". Der Knackpunkt sind die Oberleitungsmasten. Das ist ja auch das Problem in Essen, dadurch die Strecke nach Kray (egal ob als Straßen- oder Stadtbahn) nicht mehr auf der alten Strecke, wo der Spurbus momentan fährt, wiederaufgebaut werden kann, weil blöderweise die Masten (und damit der Bestandsschutz) demontiert wurde.
Die U18 wurde wohl noch genehmigt, weil zum Bauzeitpunkt es noch eine Bundesstraße war, oder weil es damals diese verschärfte Regelung noch nicht gab (hier bin ich mir nicht sicher). Nach heutigen Richtlinien könnte man die U18 an der jetzigen Stelle so auch nicht mehr bauen.

Es ginge höchstens als Stromschienenvariante, also wie bei den Echten U-Bahnen oder den S-Bahnen in Berlin und Hamburg. Aber das würde ohne Not ein drittes inkompatibles System im Ruhrgebiet - nach Meterspurstraßenbahn und Normalspurstadtbahn mit Oberleitung - etablieren.

Ja, die Sache mit den Vorschriften!

Am Ende müssen die bestehenden Strecken noch auf Mischsysteme umgerüstet werden - Oberleitungen und Stromschienen.

[ruhri]

Meldung heute in der WAZ: Am 7.August gibt es eine Veranstaltung der Kommunalpolitischen Vereinigung der CDU zusammen mit dem Ortsverein Querenburg/Steinkuhl. Erwartet wird NRW-Verkehrsminister Wittke. Themen werden sein die Opel-Querspange, die Verlängerung der U35, Ausbau der Hustadt sowie Ausbau und Umbau der Linien 308/318.

Ich muss gestehen, dass gerade der letzte Punkt mich etwas verwirrt, haben diese beiden Bahnen doch weder mit Querenburg noch mit Steinkuhl viel zu tun. Gespannt sein kann man, ob man über Ergebnisse wird lesen können. Am Ende einigt man sich noch, alle diskutierten Schienenverkehrslinien auf Busbetrieb umzustellen.

[Larry Laffer]

Ja, aber so etwas leistet sich noch nicht einmal Berlin. Im Westen sind die Straßenbahnen bis zur Wiedervereinigung ja komplett stillgelegt worden. Ich frage mich aber, wie gut das Stuttgarter System ist. Die hatten dieselbe Idee wie wir, sind aber inzwischen fast fertig. Dort gibt es meines Wissens einige Tunnelabschnitte und viele abgeschirmte oberirdische Strecken.

Aber in München Man braucht ja keine Voll-U-Bahn, der Südast der U35 ist durchaus in Ordnung.

Vergiss aber nicht, dass die bestehenden Atomanlagen zwar jeden Tag mehr Atommüll erzeugen, wir aber andererseits auch große Teile der Kraftwerke selber endlagern müssen. Diese Menge Atommüll steht fest und wird sich auch nicht ändern, es sei denn durch den Bau neuer Anlagen. Es geht im übrigen ja nicht nur um den Profit der Konzerne, sondern leider auch um die erzeugten Strommengen. Was mich viel mehr stört, ist mal wieder das Prinzip, Gewinne zu privatisieren und Verluste zu verstaatlichen. Denn trotz gebetsmühlenartigen Wiederholens ist und bleibt die Kilowattstunde Atomstroms nun einmal nicht die billigste, sondern vielmehr die teuerste vorstellbare. Man muss nur einmal die ganzen Kosten für den Atommüll mit einrechnen, Kosten mithin, die bereits angefallen sind und noch anfallen werden. Müssten die Betreiber diese zahlen, es wäre vielleicht niemals auch nur ein Kraftwerk gebaut worden.

Der Staat neigt nunmal bereits seit dem Lambsdorff-Papier dazu, große Unternehmen zu alimentieren. Dasselbe Prinzip findest Du auch bei der Deutschen Bahn AG, deren Gewinne in ihrer Struktur von den Zuwendungen des Staates abhängig sind. Unsere Eliten sind aber offensichtlich nicht mehr willens oder in der Lage, gesamtwirtschaftliche Berechnungen aufzustellen. Zumal viele verantwortliche Politiker ja auch hochdotierte Posten in der Energiewirtschaft bekommen. Ich denke sowieso, daß man - wie in Südamerika vorgemacht - die Energiewirtschaft wieder verstaatlichen sollte, ebenso wie die Eisenbahn.

Was die 318 angeht, wird es wohl auf "lang" hinauslaufen. Die Kinder, die in den neuen Ruhrauenhäusern wohnen, könnten diese Verlängerung sehr gut gebrauchen. Das läuft doch zurzeit auf einen Fußmarsch zum Bahnhof hinaus. Ab dort geht es dann natürlich mit Bussen und Bahnen bis zu 18 Mal die Stunde in mehrere Richtungen weiter.

Auf jeden Fall. Das Neubaugebiet würde näher an Bochum heranrücken mit einer verlängerten 318, womöglich würde auch die chronisch überlastete Buslinie 345 entlastet werden, auf der ein 15- oder gar Zehnminutentakt notwendig wäre.

Es ging ihm wohl weniger um das Provisorium als vielmehr darum, dass die Straßenbahn teuer und ein Verkehrshindernis darstellt. Wer dann allerdings sinnvollerweise die 308 verstärken könnte, darüber hat er mit Sicherheit nie nachgedacht. Eine Kombination Bus/Bahn ist eben doch nicht dasselbe wie zwei Bahnen.

Selbst wenn man eine 308 im Fünfminutentakt hätte, wo sollte der Bus 318 hinfahren? Da wird reflexmäßig gegen Straßenbahnen gehetzt, eine sinnvolle Alternative gibt es nicht.

So wie man hört, tendiert die Attraktivität der Innenstadt von Wanne-Eickel gegen Null. Natürlich tut sich gerade etwas, denn das ganze Geld wird ja keineswegs nur für die Beschleunigung der 306 ausgegeben.

Möglicherweise kommen dann auch wieder Bochumer nach Wanne-Eickel. Auf jeden Fall ist die 306 als Straßenbahn eine sehr viel bessere Alternative zum Auto als eine potentielle Buslinie 306.

Wieso gerade M8? Das heißt doch Achtachser, und die werden noch heute nicht von der Bogestra bestellt. Gibt es vielleicht Probleme, auf dem existierenden Netz mit achtachsigen Wagen zu fahren? Die gekauften M6-Wagen waren natürlich moderner, bequemer und sogar breiter als die alten GT6. Sie waren meines Wissens sogar traktionsfähig, aber die Kupplungen wurden an die EVAG verkauft und durch billigere Abschleppkupplungen ersetzt.

Weil die M6 sehr kurz sind. Wenn die Bogestra die Möglichkeit, in Mehrfachtraktion zu fahren, freiwillig aufgibt, muß man ganz klar sagen, eigene Doofheit. Wenigstens hat man diese Möglichkeit mit den NF6D um den Stadionverkehr abzuwickeln.

Ja, wenn schon die U35 oder eine hypothetische U36/U34 nicht nach Witten fahren kann, wäre Busverkehr schon eine gute Idee. Leider steht die Verlängerung der U35, von der Wittener F.D.P. strikt abgelehnt aus Angst um die gewünschte Streckenführung nach Witten, zurzeit noch in den Sternen. Die Fachhochschule braucht vermutlich eine ÖPNV-Anbindung, und das Technologiezentrum auch. gerade letzteres ist mit sechs Fahrten täglich Richtung Uni und genauso vielen Richtung Witten lausig angebunden. Die Haltestellen "Hustadt" von U35 und 346 liegen ja doch noch ein ganzes Stück entfernt.

Natürlich braucht man diese Anbindungen, und in drei Jahren sehen wir mal weiter. Die Fahrzeugreserve für eine verlängerte U35 existiert ja schon.

[ruhri]

Aber in München Man braucht ja keine Voll-U-Bahn, der Südast der U35 ist durchaus in Ordnung.

Und die entspräche meines Wissens der Stuttgarter Lösung. Leider fehlt uns in Bochum einfach der Platz dafür!

Der Staat neigt nunmal bereits seit dem Lambsdorff-Papier dazu, große Unternehmen zu alimentieren. Dasselbe Prinzip findest Du auch bei der Deutschen Bahn AG, deren Gewinne in ihrer Struktur von den Zuwendungen des Staates abhängig sind. Unsere Eliten sind aber offensichtlich nicht mehr willens oder in der Lage, gesamtwirtschaftliche Berechnungen aufzustellen. Zumal viele verantwortliche Politiker ja auch hochdotierte Posten in der Energiewirtschaft bekommen. Ich denke sowieso, daß man - wie in Südamerika vorgemacht - die Energiewirtschaft wieder verstaatlichen sollte, ebenso wie die Eisenbahn.

Die teilprivatisierte Bahn hat zumindest in meinen Augen auch nicht den Hauch eines Beweises dafür geliefert, den Job besser machen zu können als die alte Behörde.

Auf jeden Fall. Das Neubaugebiet würde näher an Bochum heranrücken mit einer verlängerten 318, womöglich würde auch die chronisch überlastete Buslinie 345 entlastet werden, auf der ein 15- oder gar Zehnminutentakt notwendig wäre.

Wenn, dann schon besser 10-Minuten-Takt, denn sonst passt der Takt bei den Anschlüssen doch zu gar nichts.

Selbst wenn man eine 308 im Fünfminutentakt hätte, wo sollte der Bus 318 hinfahren? Da wird reflexmäßig gegen Straßenbahnen gehetzt, eine sinnvolle Alternative gibt es nicht.

Was weiß ich? Vielleicht im Shuttle-Dienst Dahlhausen (S) - Linden Mitte? Oder wollte der gute Mann gleich die 308 mit einstellen? Dass er so kurzsichtig ist, zu verkennen, dass die 318 eine notwendige Ergänzung zur 308 ist, macht echt ratlos!

Möglicherweise kommen dann auch wieder Bochumer nach Wanne-Eickel. Auf jeden Fall ist die 306 als Straßenbahn eine sehr viel bessere Alternative zum Auto als eine potentielle Buslinie 306.

Man sieht es im gesamten Netz. Die Busse sind auf die Straßenbahnen ausgerichtet, und diese sind bei ordentlicher Haltestellenabdeckung auch ohne Tunnelstrecken die schnellsten Verkehrsmittel. Wenn man rund um Bochum irgendwo hin will, findet man sich laut Routenplaner immer wieder in der Bahn wieder.

Weil die M6 sehr kurz sind. Wenn die Bogestra die Möglichkeit, in Mehrfachtraktion zu fahren, freiwillig aufgibt, muß man ganz klar sagen, eigene Doofheit. Wenigstens hat man diese Möglichkeit mit den NF6D um den Stadionverkehr abzuwickeln.

Das hat aber nun nichts mit der Zahl der Achsen zu tun, wie du sehr genau weißt. Die Bahnen ab 1992 sind zwischen 28 und 30 m lang und haben trotzdem nur sechs Achsen. Tja, und was die Mehrfachtraktionsfähigkeit angeht, so hat ein gewisses Umdenken eingesetzt. Trotzdem würde es mich überraschen, falls in den nächsten Jahrzehnten auf irgendeiner Meterspurlinie im Regelbetrieb eine Zugbildung stattfinden würde.

Natürlich braucht man diese Anbindungen, und in drei Jahren sehen wir mal weiter. Die Fahrzeugreserve für eine verlängerte U35 existiert ja schon.

So wie ich das sehe, wird die Bogestra angefangen haben, B80D auszusortieren, bevor diese Verlängerung kommt. Was eine Verlängerung bis zur Fachhochschule einerseits und nach Witten andererseits angeht, so ist das doch wirklich nur eine Frage nach den gewünschten Taktzeiten und Linienwegen im Zusammenhang mit den technischen Möglichkeiten. Man könnte ja z.B. die U35 bis irgendwo in Witten ziehen und alle 10 Minuten fahren lassen und dazu eine neue Linie, die womöglich nur montags bis freitags von Fachhochschule bis Riemke Markt fährt und dort die U35 zum 5-Minuten-Takt verstärkt. Die eine Verlängerung gegen die andere aufwiegen bzw. ausspielen zuwollen, halte ich für ziemlich albern.

[Larry Laffer]

Und die entspräche meines Wissens der Stuttgarter Lösung. Leider fehlt uns in Bochum einfach der Platz dafür!

Ja, allenfalls noch der eigene Gleiskörper auf der Essener Straße oder ein Stück Harpener Hellweg und dann den Castroper Hellweg rauf. Ansonsten bräuchte man, da die Ruhrgebietsstraßen nunmal sehr viel enger sind als die in Stuttgart, sehr viel mehr Tunnel.

Die teilprivatisierte Bahn hat zumindest in meinen Augen auch nicht den Hauch eines Beweises dafür geliefert, den Job besser machen zu können als die alte Behörde.

Kann sie auch gar nicht. Sicher hat man durch den NRW-Takt einen richtigen Schritt gemacht. Dieser NRW-Takt wurde von einem Schweizer Ingenieurbüro im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen entwickelt. Um das fertigzustellen hätte die Deutsche Bundesbahn soviele Leute gebraucht, daß man ihr einen unnötigen Wasserkopf vorgeworfen hätte. Hätte die Deutsche Bundesbahn ebenfalls ein Ingenieurbüro beauftragt, hätte es geheißen, sie würde Steuergelder verschwenden. Und seien wir ehrlich: Wenn wir an den Zustand unserer S-Bahnen denken, dann sieht man doch, daß die Qualität im SPNV nur dann gut ist, wenn der Staat (durch den VRR AöR) dafür sorgt.

Was weiß ich? Vielleicht im Shuttle-Dienst Dahlhausen (S) - Linden Mitte? Oder wollte der gute Mann gleich die 308 mit einstellen? Dass er so kurzsichtig ist, zu verkennen, dass die 318 eine notwendige Ergänzung zur 308 ist, macht echt ratlos!

Naja. CDU-Verkehrspolitik halt.

Das hat aber nun nichts mit der Zahl der Achsen zu tun, wie du sehr genau weißt. Die Bahnen ab 1992 sind zwischen 28 und 30 m lang und haben trotzdem nur sechs Achsen. Tja, und was die Mehrfachtraktionsfähigkeit angeht, so hat ein gewisses Umdenken eingesetzt. Trotzdem würde es mich überraschen, falls in den nächsten Jahrzehnten  auf irgendeiner Meterspurlinie im Regelbetrieb eine Zugbildung stattfinden würde.

Ich weiß, daß es sechsachsige Fahrzeuge mit 30 Metern Länge gibt, aber die M6 hatten nunmal nur zwanzig, die M8 hatten dreißig, wie sie z.B. heute noch von der MHVG oder der EVAG eingesetzt werden. Die M6er haben die Mülheimer alle zu Hängebauschweinen umgebaut.

So wie ich das sehe, wird die Bogestra angefangen haben, B80D auszusortieren, bevor diese Verlängerung kommt. Was eine Verlängerung bis zur Fachhochschule einerseits und nach Witten andererseits angeht, so ist das doch wirklich nur eine Frage nach den gewünschten Taktzeiten und Linienwegen im Zusammenhang mit den technischen Möglichkeiten. Man könnte ja z.B. die U35 bis irgendwo in Witten ziehen und alle 10 Minuten fahren lassen und dazu eine neue Linie, die womöglich nur montags bis freitags von Fachhochschule bis Riemke Markt fährt und dort die U35 zum 5-Minuten-Takt verstärkt. Die eine Verlängerung gegen die andere aufwiegen bzw. ausspielen zuwollen, halte ich für ziemlich albern.

Die ersten B-Wagen sind 18 Jahre alt, ich denke mal, wenn die Tangos sich bewähren, wird es da eine Großbestellung geben. Wie wäre denn folgendes: Die U35 fährt im Zehnminutentakt von Herne zur FH Bochum und eine U34 ebenfalls im Zehnminutentakt von Riemke-Markt zum Freizeitzentrum Kemnader See, sie gemeinsam mit einer verlängerten 310 enden könnte. U34 und U35 würden zwischen Riemke Markt und Hustadt, wie gewohnt, einen Fünfminutentakt bilden, so daß sich für die Studierenden der Ruhr-Universität nichts ändern würde.

[ruhri]

Ja, allenfalls noch der eigene Gleiskörper auf der Essener Straße oder ein Stück Harpener Hellweg und dann den Castroper Hellweg rauf. Ansonsten bräuchte man, da die Ruhrgebietsstraßen nunmal sehr viel enger sind als die in Stuttgart, sehr viel mehr Tunnel.

Ja, so ist es. Und ein kommender "Stadtumbau West" wird in Bochum auch keine breiteren Straßen bringen. Zwar wird die Bevölkerung immer älter und überdies schrumpfen die Zahlen, aber noch vor kurzem forderte ein Leserbriefschreiber in der WAZ die Umwidmung von Grünflächen in Bauland. Offensichtlich sind viele Wohnungen in Bochum noch recht klein, und deren Bewohner suchen tendenziell etwas größeres. Abriss von Häusern und Verbreiterung der Straßen wird da eher nicht kommen.

Kann sie auch gar nicht. Sicher hat man durch den NRW-Takt einen richtigen Schritt gemacht. Dieser NRW-Takt wurde von einem Schweizer Ingenieurbüro im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen entwickelt. Um das fertigzustellen hätte die Deutsche Bundesbahn soviele Leute gebraucht, daß man ihr einen unnötigen Wasserkopf vorgeworfen hätte. Hätte die Deutsche Bundesbahn ebenfalls ein Ingenieurbüro beauftragt, hätte es geheißen, sie würde Steuergelder verschwenden. Und seien wir ehrlich: Wenn wir an den Zustand unserer S-Bahnen denken, dann sieht man doch, daß die Qualität im SPNV nur dann gut ist, wenn der Staat (durch den VRR AöR) dafür sorgt.

Im S-Bahn-Thread kannst du sehen, dass nicht jeder dieser Meinung ist.

Naja. CDU-Verkehrspolitik halt.

Genau, und CDU-Minister Wittke gibt auf einmal den Bahnfan! :blink:

Ich weiß, daß es sechsachsige Fahrzeuge mit 30 Metern Länge gibt, aber die M6 hatten nunmal nur zwanzig, die M8 hatten dreißig, wie sie z.B. heute noch von der MHVG oder der EVAG eingesetzt werden. Die M6er haben die Mülheimer alle zu Hängebauschweinen umgebaut.

Weiß jemand, ob es da Probleme geben kann, wenn das Netz bislang nur mit Sechachsern befahren wurde und auf einmal Achtachser kommen? Ich meine mal gelesen zu haben, dass nach Anschaffung der NF6Ds Veränderungen am Gleisnetz vorgenommen werden mussten. Die Parameter scheinen also recht eng zu sein.

Die ersten B-Wagen sind 18 Jahre alt, ich denke mal, wenn die Tangos sich bewähren, wird es da eine Großbestellung geben. Wie wäre denn folgendes: Die U35 fährt im Zehnminutentakt von Herne zur FH Bochum und eine U34 ebenfalls im Zehnminutentakt von Riemke-Markt zum Freizeitzentrum Kemnader See, sie gemeinsam mit einer verlängerten 310 enden könnte. U34 und U35 würden zwischen Riemke Markt und Hustadt, wie gewohnt, einen Fünfminutentakt bilden, so daß sich für die Studierenden der Ruhr-Universität nichts ändern würde.

Hört sich für mich gut an, immer natürlich vorausgesetzt, man kann eine vernünftige Trasse hinunter zum See finden. Die bisherige Endhaltestelle Hustadt könnte dann als ein Umsteigeknoten fungieren. Übrigens wäre dann auch denkbar, dass die U35 Samstags und in der SVZ dort endet und auf dem dann stillliegenden Streckenabschnitt bis zur Fachhochschule wendet. Wenn der Verkehr bis zur Fachhochschule nicht nötig wäre, würde sie dort beim Wenden nichts in den Weg kommen, oder?

Eine langfristige Ablösung der B80Ds durch Tangos ist vorstellbar, genauso wie die Einführung von neuen Meterspur-Tangos. Ich erinnere daran, dass Stadler für Basel 45 m lange meterspurige Tango-Bahnen bauen wird. Was ich aber sagen wollte, ist folgendes: Bei dem Alter der bisherigen U35-Flotte und dem aktuellen Planungsstand bzgl. Verlängerung kann es leicht möglich sein, dass kein einziger dieser Wagen jemals über Hustadt wird hinaus weiterfahren können.

[Larry Laffer]

Ja, so ist es. Und ein kommender "Stadtumbau West" wird in Bochum auch keine breiteren Straßen bringen. Zwar wird die Bevölkerung immer älter und überdies schrumpfen die Zahlen, aber noch vor kurzem forderte ein Leserbriefschreiber in der WAZ die Umwidmung von Grünflächen in Bauland. Offensichtlich sind viele Wohnungen in Bochum noch recht klein, und deren Bewohner suchen tendenziell etwas größeres. Abriss von Häusern und Verbreiterung der Straßen wird da eher nicht kommen.

Das ist schon richtig, und da Tunnellösungen ebenso abgelehnt werden wie Straßenbahnen im MIV oder in Mittellage der A40, bleibt uns im Moment nur die Hoffnung auf einen Regierungswechsel 2010.

Genau, und CDU-Minister Wittke gibt auf einmal den Bahnfan!  :blink:

Nicht den Bahnfan, aber er hat keine Lust, bei einem börsennotierten Monopolisten als Bittsteller auftreten zu müssen.

Im S-Bahn-Thread kannst du sehen, dass nicht jeder dieser Meinung ist.

Ich denke niemand wird ernsthaft behaupten, daß das Rollmaterial auf den NRW-S-Bahnen in Ordnung ist. Daß es in anderen Bundesländern besser ist, wissen wir auch.

Hört sich für mich gut an, immer natürlich vorausgesetzt, man kann eine vernünftige Trasse hinunter zum See finden. Die bisherige Endhaltestelle Hustadt könnte dann als ein Umsteigeknoten fungieren. Übrigens wäre dann auch denkbar, dass die U35 Samstags und in der SVZ dort endet und auf dem dann stillliegenden Streckenabschnitt bis zur Fachhochschule wendet. Wenn der Verkehr bis zur Fachhochschule nicht nötig wäre, würde sie dort beim Wenden nichts in den Weg kommen, oder?

Ich weiß nicht, was samstags oder gar sonn- und feiertags an der und um die Fachhochschule los ist, oder ob man nicht zumindest im 30-Minutentakt dahinfahren sollte. Wie auch immer, das sind Detalis, die könnte man dann planen. Im Moment ist ja selbst die Verlängerung zur FH abgelehnt worden.

Eine langfristige Ablösung der B80Ds durch Tangos ist vorstellbar, genauso wie die Einführung von neuen Meterspur-Tangos. Ich erinnere daran, dass Stadler für Basel 45 m lange meterspurige Tango-Bahnen bauen wird. Was ich aber sagen wollte, ist folgendes: Bei dem Alter der bisherigen U35-Flotte und dem aktuellen Planungsstand bzgl. Verlängerung kann es leicht möglich sein, dass kein einziger dieser Wagen jemals über Hustadt wird hinaus weiterfahren können.

Zumindest bei den B-Wagen könnte das tatsächlich stimmen. Wenn es 2010 zu einem Regierungswechsel kommen sollte, wären die B-Wagen 21 und 17 Jahre alt. Bis zu einer fertiggestellten Verlängerung ist es in der Tat gut möglich, daß dann nur noch Tangos auf der U35 verkehren. Warum auch nicht, wenn die Fahrzeuge sich gut machen, und warum auch keine Meterspur-Tangos auf den Tramlinien. Oder weitere Variobahnen, es wäre vielleicht für die Meterspurwerkstätten einfacher, wenn man ausschließlich Variobahnen hätte.

[ruhri]

Das ist schon richtig, und da Tunnellösungen ebenso abgelehnt werden wie Straßenbahnen im MIV oder in Mittellage der A40, bleibt uns im Moment nur die Hoffnung auf einen Regierungswechsel 2010.

Verbunden mit einer stabilen Wirtschaft und einem soliden Steueraufkommen.

Nicht den Bahnfan, aber er hat keine Lust, bei einem börsennotierten Monopolisten als Bittsteller auftreten zu müssen.

Immer noch erstaunlich genug bei einem Minister Wittke, nicht wahr?

Ich denke niemand wird ernsthaft behaupten, daß das Rollmaterial auf den NRW-S-Bahnen in Ordnung ist. Daß es in anderen Bundesländern besser ist, wissen wir auch.

Das hatte ich nicht gemeint, und das weißt du auch.

Übrigens, wenn ich recht informiert bin, ist der alte VRR keine Anstalt öffentlichen Rechts. Es wird aber jetzt noch genau so ein Anstalt kommen, um den Schienenverkehr im VRR-Gebiet mit dem am Niederrhein zu koordinieren.

Ich weiß nicht, was samstags oder gar sonn- und feiertags an der und um die Fachhochschule los ist, oder ob man nicht zumindest im 30-Minutentakt dahinfahren sollte. Wie auch immer, das sind Detalis, die könnte man dann planen. Im Moment ist ja selbst die Verlängerung zur FH abgelehnt worden.

Mein Reden! Möglichkeiten gibt es genügend. Mich regt es aber einfach auf, wenn das irgendwelche liberalen Dummbatze so tun, als würde das eine das andere unwiderruflich für alle Zeiten ausschließen.

Zumindest bei den B-Wagen könnte das tatsächlich stimmen. Wenn es 2010 zu einem Regierungswechsel kommen sollte, wären die B-Wagen 21 und 17 Jahre alt. Bis zu einer fertiggestellten Verlängerung ist es in der Tat gut möglich, daß dann nur noch Tangos auf der U35 verkehren. Warum auch nicht, wenn die Fahrzeuge sich gut machen, und warum auch keine Meterspur-Tangos auf den Tramlinien. Oder weitere Variobahnen, es wäre vielleicht für die Meterspurwerkstätten einfacher, wenn man ausschließlich Variobahnen hätte.

Nun, womöglich wäre es ohnehin am besten, wenn die Meter- und Normalspur-Fahrzeuge sich soweit ähneln würden, dass sie sich Teile der Technik teilen können. Auf lange Sicht wäre es sowieso besser, die Diversivität im Wagenpark zu reduzieren. Zurzeit fährt die Bogestra drei Typen im Liniendienst, demnächst fünf. Eine Reduzierung auf vier ist zwar denkbar, aber in nächster Zeit nicht absehbar.

Aber noch mal etwas anderes: Demnächst steht uns ja die Essener "Love Parade" ins Haus. Es werden viele Gäste erwartet, die mit dem Auto anreisen, zumal der Einsatz von Sonderzügen in den Sternen steht. Parkplätze sollen eingerichtet werden an der jeweiligen Arena in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen. Die STOAG und die Bogestra sollen die vermutlich völlig überlastete EVAG entlasten und die Leute nach Essen transportieren. Man könnte sich nun den Einsatz von Bahnen zwischen Gelsenkirchen und Essen vorstellen. NF6D-Wagen können es aber wohl nicht sein, denn zwischen "Abzweig Katernberg" und "Zollverein" kreuzt die Straßenbahnstrecke Eisenbahnschienen. Ob das dann doch wohl auf Busse hinausläuft?

[Larry Laffer]

Verbunden mit einer stabilen Wirtschaft und einem soliden Steueraufkommen.

Zu einem soliden Steueraufkommen zählt aber auch eine seriöse Steuerpolitik und nicht immer neue Steuersenkungen für Großunternehmen und Besser- und Bestverdienende, die am Ende sowieso nichts bringen außer weniger Geld für die öffentliche Hand.

Übrigens, wenn ich recht informiert bin, ist der alte VRR keine Anstalt öffentlichen Rechts. Es wird aber jetzt noch genau so ein Anstalt kommen, um den Schienenverkehr im VRR-Gebiet mit dem am Niederrhein zu koordinieren.

Es gibt eine VRR GmbH dessen Gesellschafter der VRR AöR ist. Und der VRR wird auch Aufgabenträger für die Verkehrsgemeinschaft Niederrhein. Die große Chance, VRR und VRS zusammenzulegen um somit für den Ballungsraum Rhein-Ruhr, ja zumindest für die Rheinschiene einen einheitlichen Verkehrsverbund zu bilden, wurde zunächst leider verpaßt.

Mein Reden! Möglichkeiten gibt es genügend. Mich regt es aber einfach auf, wenn das irgendwelche liberalen Dummbatze so tun, als würde das eine das andere unwiderruflich für alle Zeiten ausschließen.

Wir haben es hier aber mit Verkehrspolitikern zu tun, die (aus welchen Gründen auch immer) total autofixiert sind. Die Kommunalpolitik sieht da anders aus, gerade sozialdemokratische Kommunalpolitik tendiert zu autofeindlichen Innenstädten, aber bei allem was über die Kommunalpolitik hinausgeht, haben wir eine Autofixierung. ÖPNV in den Städten soll, wenn überhaupt, mit Bussen organisiert werden. In der jungen Bundesrepublik gab es die Denkweise, Straßenbahnen hätten sich überlebt, sie würden durch U-Bahnen ersetzt werden, schienengebundene Fahrzeuge hätten auf den Straßen nichts zu suchen. Problematischerweise hat sich bei reaktionären Kräften an dieser Denkweise nichts geändert.

Nun, womöglich wäre es ohnehin am besten, wenn die Meter- und Normalspur-Fahrzeuge sich soweit ähneln würden, dass sie sich Teile der Technik teilen können. Auf lange Sicht wäre es sowieso besser, die Diversivität im Wagenpark zu reduzieren. Zurzeit fährt die Bogestra drei Typen im Liniendienst, demnächst fünf. Eine Reduzierung auf vier ist zwar denkbar, aber in nächster Zeit nicht absehbar.

Die M6 werden bleiben, solange die 310 ihren bisherigen Linienweg nicht ändert. Das kann unter Umständen noch bis zu zehn Jahre dauern, da die Bogestra 46 M6 besitzt, für die 310 aber nur sieben Fahrzeuge benötigt (evtl. mehr, wenn man zwischen Hoentrop-Kirche und Laer Mitte einen Zehnminutentakt realisieren würde), könnten einige aussortiert werden. Aber es gibt für die M6 keine Ersatzteile mehr, es ist davon auszugehen, daß man bei den bisherigen Fahrzeugen sehr viele als Ersatzteilspender behalten wird. Die B-Wagen auf der U35 sind jetzt 18 bzw. 14 Jahre alt, die Fahrzeuge dürften noch einige Jahre bleiben. Da muß man natürlich gucken, wie das mit den Tangos funktioniert, grundsätzlich wäre es schon vorstellbar, daß die Tangos auch eines Tages die 25 übrigen B-Wagen ersetzen werden. Wahrscheinlich sind die sechs bestellten Fahrzeuge sowas wie ein "Probeabo" ggf. auch im Hinblick auf Meterspur-Tangos.

Aber noch mal etwas anderes: Demnächst steht uns ja die Essener "Love Parade" ins Haus. Es werden viele Gäste erwartet, die mit dem Auto anreisen, zumal der Einsatz von Sonderzügen in den Sternen steht. Parkplätze sollen eingerichtet werden an der jeweiligen Arena in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen. Die STOAG und die Bogestra sollen die vermutlich völlig überlastete EVAG entlasten und die Leute nach Essen transportieren. Man könnte sich nun den Einsatz von Bahnen zwischen Gelsenkirchen und Essen vorstellen. NF6D-Wagen können es aber wohl nicht sein, denn zwischen "Abzweig Katernberg" und "Zollverein" kreuzt die Straßenbahnstrecke Eisenbahnschienen. Ob das dann doch wohl auf Busse hinausläuft?

Einerseits sicherlich auf Busse (hoffentlich Fahrzeuge, die sowieso vor der Ausmusterung stehen), andererseits vermutlich auch auf M6. Es wird wohl Gemeinschaftsverkehre zwischen EVAG und Bogestra geben, um die Massen von der Arena auf Schalke nach Essen zu transportieren. Evtl. könnte ich mir auch vorstellen, daß die Linie 107 verstärkt wird, um Pendler vom Gelsenkirchener Hauptbahnhof besser nach Essen zu bringen. Denn der Zwanzigminutentakt auf dieser Linie in Gelsenkirchen ist ja auch so schon recht dürftig.

[ruhri]

Zu einem soliden Steueraufkommen zählt aber auch eine seriöse Steuerpolitik und nicht immer neue Steuersenkungen für Großunternehmen und Besser- und Bestverdienende, die am Ende sowieso nichts bringen außer weniger Geld für die öffentliche Hand.

Hast du schon mal darüber nachgedacht, in die Politik zu gehen und dich dort als Experte für Wirtschafts- und Finanzpolitik zu profilieren?

Es gibt eine VRR GmbH dessen Gesellschafter der VRR AöR ist. Und der VRR wird auch Aufgabenträger für die Verkehrsgemeinschaft Niederrhein. Die große Chance, VRR und VRS zusammenzulegen um somit für den Ballungsraum Rhein-Ruhr, ja zumindest für die Rheinschiene einen einheitlichen Verkehrsverbund zu bilden, wurde zunächst leider verpaßt.

Das hatte ich anders verstanden. Demzufolge würde die VRR AöR gegründet, um sich um den Schienenverkehr im vereinigten Kooperationsraum zu kümmern.

Wir haben es hier aber mit Verkehrspolitikern zu tun, die (aus welchen Gründen auch immer) total autofixiert sind. Die Kommunalpolitik sieht da anders aus, gerade sozialdemokratische Kommunalpolitik tendiert zu autofeindlichen Innenstädten, aber bei allem was über die Kommunalpolitik hinausgeht, haben wir eine Autofixierung. ÖPNV in den Städten soll, wenn überhaupt, mit Bussen organisiert werden. In der jungen Bundesrepublik gab es die Denkweise, Straßenbahnen hätten sich überlebt, sie würden durch U-Bahnen ersetzt werden, schienengebundene Fahrzeuge hätten auf den Straßen nichts zu suchen. Problematischerweise hat sich bei reaktionären Kräften an dieser Denkweise nichts geändert.

"Autofeindliche Innenstadt" ist ein Begriff, den du benutzt, um die schlechte Erreichbarkeit der Innenstädte anzuprangern, und zwar sowohl mit MIV als auch ÖPNV. Würdest du das auch auf Städte wie Essen oder Dortmund beziehen? Gerade Dortmund hat doch ein gut ausgebautes Schienennetz, sowohl kommunal als auch per Eisenbahn.

Die M6 werden bleiben, solange die 310 ihren bisherigen Linienweg nicht ändert. Das kann unter Umständen noch bis zu zehn Jahre dauern, da die Bogestra 46 M6 besitzt, für die 310 aber nur sieben Fahrzeuge benötigt (evtl. mehr, wenn man zwischen Hoentrop-Kirche und Laer Mitte einen Zehnminutentakt realisieren würde), könnten einige aussortiert werden. Aber es gibt für die M6 keine Ersatzteile mehr, es ist davon auszugehen, daß man bei den bisherigen Fahrzeugen sehr viele als Ersatzteilspender behalten wird. Die B-Wagen auf der U35 sind jetzt 18 bzw. 14 Jahre alt, die Fahrzeuge dürften noch einige Jahre bleiben. Da muß man natürlich gucken, wie das mit den Tangos funktioniert, grundsätzlich wäre es schon vorstellbar, daß die Tangos auch eines Tages die 25 übrigen B-Wagen ersetzen werden. Wahrscheinlich sind die sechs bestellten Fahrzeuge sowas wie ein "Probeabo" ggf. auch im Hinblick auf Meterspur-Tangos.

Genau, die werden uns noch lange erhalten bleiben. Wieso bräuchte man aber mehr für einen Zehn-Minuten-Takt? Die Endhaltestelle Höntrop Kirche ist relativ schnell umgebaut, und bis Laer Mitte könnten dann Variobahnen oder NF6D fahren. Tja, es bleibt dabei, dass wir in den nächsten Jahrzehnten einen ziemlichen Mix haben werden. Irgendwie glaube ich nicht, dass die Ablösung für die Nf6D-Wagen aus Variobahnen bestehen wird, und ob die Tangos in 15-20 Jahren noch etwas mit den heutigen gemein hätten, wissen wir auch nicht.

Einerseits sicherlich auf Busse (hoffentlich Fahrzeuge, die sowieso vor der Ausmusterung stehen), andererseits vermutlich auch auf M6. Es wird wohl Gemeinschaftsverkehre zwischen EVAG und Bogestra geben, um die Massen von der Arena auf Schalke nach Essen zu transportieren. Evtl. könnte ich mir auch vorstellen, daß die Linie 107 verstärkt wird, um Pendler vom Gelsenkirchener Hauptbahnhof besser nach Essen zu bringen. Denn der Zwanzigminutentakt auf dieser Linie in Gelsenkirchen ist ja auch so schon recht dürftig.

Eine 107-Verstärkung mag kommen, aber der von dir gewünschte Gemeinschaftsverkehr scheint auszufallen. Nach dem, was ich gelesen habe, kann die EVAG nichts für den Pendelverkehr zu den Parkplätzen erübrigen.

[Larry Laffer]

Hast du schon mal darüber nachgedacht, in die Politik zu gehen und dich dort als Experte für Wirtschafts- und Finanzpolitik zu profilieren?

Ohne daß ich mich als Moralapostel aufspielen will, aber für die Politik bin ich dann doch zu ehrlich. Außerdem, Verkehrspolitik interessiert mich mehr.

"Autofeindliche Innenstadt" ist ein Begriff, den du benutzt, um die schlechte Erreichbarkeit der Innenstädte anzuprangern, und zwar sowohl mit MIV als auch ÖPNV. Würdest du das auch auf Städte wie Essen oder Dortmund beziehen? Gerade Dortmund hat doch ein gut ausgebautes Schienennetz, sowohl kommunal als auch per Eisenbahn.

Ich weiß nicht, wie man Essen und Dortmund aus den Randgebieten dieser Städte erreichen kann. Die Wittener Innenstadt (bzw. den ZOB Witten Rathaus) erreicht man mit den Stadtbussen sehr gut, halt nur den Bahnhof nicht. Die Wittener Innenstadt ist autofeindlich, weil man überall für das Parken bezahlen muß. Im Ruhrpark kann man umsonst parken, genau da fahren die Wittener hin.

Genau, die werden uns noch lange erhalten bleiben. Wieso bräuchte man aber mehr für einen Zehn-Minuten-Takt? Die Endhaltestelle Höntrop Kirche ist relativ schnell umgebaut, und bis Laer Mitte könnten dann Variobahnen oder NF6D fahren. Tja, es bleibt dabei, dass wir in den nächsten Jahrzehnten einen ziemlichen Mix haben werden. Irgendwie glaube ich nicht, dass die Ablösung für die Nf6D-Wagen aus Variobahnen bestehen wird, und ob die Tangos in 15-20 Jahren noch etwas mit den heutigen gemein hätten, wissen wir auch nicht.

NF6D auf der 310 zwischen Hoentrop Kirche und Laer Mitte nachdem die Hoentroper Endhaltestelle ausgebaut wurde wären sicher möglich, klar. Auf jeden Fall glaube ich, daß man Hoentrop damit besser an Bochum anbinden könnte und ein durchgehender Fünfminutentakt zwischen Laer und Stahlhausen würde die Straßenbahn attraktiver machen.

Eine 107-Verstärkung mag kommen, aber der von dir gewünschte Gemeinschaftsverkehr scheint auszufallen. Nach dem, was ich gelesen habe, kann die EVAG nichts für den Pendelverkehr zu den Parkplätzen erübrigen.

Wieviel Rollmaterial kann denn die Bogestra erübrigen? Vermutlich wird es eine mit M6 verstärkte 107 geben und Einsatzwagen mit M6 von Arena auf Schalke direkt nach Gelsenkirchen, also Geradeausfahrt am Gleisdreieck Musiktheater.

[ChristianMUC]

Wieviel Rollmaterial kann denn die Bogestra erübrigen? Vermutlich wird es eine mit M6 verstärkte 107 geben und Einsatzwagen mit M6 von Arena auf Schalke direkt nach Gelsenkirchen, also Geradeausfahrt am Gleisdreieck Musiktheater.

Nicht eher nach Essen?

[Larry Laffer]

Ja, natürlich. Arena auf Schalke, am Musiktheater geradeaus und weiter nach Essen sowie Verstärkung der 107 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf, ggf. auch Verstärkung der S2 mit Pendeln zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf.

[ruhri]

Ohne daß ich mich als Moralapostel aufspielen will, aber für die Politik bin ich dann doch zu ehrlich. Außerdem, Verkehrspolitik interessiert mich mehr.

Tja, überleg's dir. Wenn keiner mal etwas anpackt, ändert sich nie etwas. Außerdem kannst du ja auch Verkehrspolitiker werden!

Ich weiß nicht, wie man Essen und Dortmund aus den Randgebieten dieser Städte erreichen kann. Die Wittener Innenstadt (bzw. den ZOB Witten Rathaus) erreicht man mit den Stadtbussen sehr gut, halt nur den Bahnhof nicht. Die Wittener Innenstadt ist autofeindlich, weil man überall für das Parken bezahlen muß. Im Ruhrpark kann man umsonst parken, genau da fahren die Wittener hin.

Essen nicht schlecht (S1, S2, S3, S6 und S9 sowie U11, U17, U18, 101, 103, 105, 106, 107 und 109) und Dortmund besser (S1, S2, S4, S5, U41, U42, U45, U46, U47, U49, 403 und 404). Regionalzüge sind da noch gar nicht drin, aber auch da hat Dortmund noch etwas mehr zu bieten.

NF6D auf der 310 zwischen Hoentrop Kirche und Laer Mitte nachdem die Hoentroper Endhaltestelle ausgebaut wurde wären sicher möglich, klar. Auf jeden Fall glaube ich, daß man Hoentrop damit besser an Bochum anbinden könnte und ein durchgehender Fünfminutentakt zwischen Laer und Stahlhausen würde die Straßenbahn attraktiver machen.

Oh ja, ganz bestimmt! Wenn man dann noch Sonntags im 7,5-Minuten-Takt fahren würde...

Ich war heute, wie schon erwähnt, in Linden, und zwar mit meiner Schwester. Die hat dabei sich ein wenig gewundert, wie oft da eine Straßenbahn durchrauscht. Beide Linien, beide Richtungen, macht 18 Bahnen die Stunde.

Wieviel Rollmaterial kann denn die Bogestra erübrigen? Vermutlich wird es eine mit M6 verstärkte 107 geben und Einsatzwagen mit M6 von Arena auf Schalke direkt nach Gelsenkirchen, also Geradeausfahrt am Gleisdreieck Musiktheater.

Da sollte sich doch etwas machen lassen. Oder ist die Love Parade nicht am Sonntag? Ja, eine Einsatzlinie von Arena bis Essen Hauptbahnhof unter Umgehung des Hauptbahnhofs Gelsenkirchen müsste etwas bewegen können, selbst wenn dort nur die alten M6er zum Einsatz kommen würden. Mal schauen, was die Bogestra dazu sagen wird.

Ja, natürlich. Arena auf Schalke, am Musiktheater geradeaus und weiter nach Essen sowie Verstärkung der 107 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf, ggf. auch Verstärkung der S2 mit Pendeln zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf.

Die S2? Das kann die Bogestra aber nicht leisten, sondern vermutlich nur DB Regio NRW. Die wollen aber nicht...

[Larry Laffer]

Essen nicht schlecht (S1, S2, S3, S6 und S9 sowie U11, U17, U18, 101, 103, 105, 106, 107 und 109) und Dortmund besser (S1, S2, S4, S5, U41, U42, U45, U46, U47, U49, 403 und 404). Regionalzüge sind da noch gar nicht drin, aber auch da hat Dortmund noch etwas mehr zu bieten.

Guten Morgen!

Innerstädtischer SPNV findet in Witten ja nur zwischen dem Hbf und dem Hp Witten-Annen Nord statt. Allerdings ist der 20/40-Minutentakt der S5 dabei alles andere als attraktiv, zumal vom Bahnhof Witten-Annen Nord mit den Buslinie 320, 350 und 375 insgesamt neun Fahrten pro Stunde in die Innenstadt gehen. Die Chance, den Ortsteil Rüdinghausen an die S5 anzuschließen, hat man vor ca. zehn Jahren verpaßt, als ein Lebensmittelgeschäft an der Friedrich-Ebert-Straße auf dem in der S-Bahnplanung der 70er Jahre vorgesehenen Zugangsweg gebaut wurde. Allenfalls der Haltepunkt Witten-Universität könnte in Fahrtrichtung Dortmund hinter dem Bahnübergang Pferdebachstraße gebaut werden. So würde die Privatuniversität Witten/Herdecke einen Anschluß an das S-Bahnnetz erhalten.

Was den Haltepunkt in Rüdinghausen betrifft: Es gibt bestimmte Mindestabstände zwischen S-Bahnstationen, die zur Förderungsfähigkeit eines Projektes eingehalten werden müssen. Eine S-Bahn-Neubaustrecke kann einen Kosten-Nutzen-Koeffizienten von +25 haben, wenn auch nur zwei Stationen nicht den Mindestabstand voneinander haben, ist das Projekt nicht mehr förderungsfähig. Der geplante Haltepunkt Witten-Rüdinghausen (alternativ: Witten-Rüdinghauser Feld) kann aber nur an dem einst geplanten Punkt gebaut werden, um nicht zu nah an den Haltepunkten Witten-Annen Nord oder Dortmund-Kruckel zu sein.

Der Haltepunkt Witten-Annen Nord kann nicht in Richtung Witten verlegt werden, weil man sonst auf den Haltepunkt Witten-Universität verzichten müßte. Und der Haltepunkt Dortmund-Kruckel kann nicht in Richtung Dortmund verlegt werden, weil zwischen diesem und dem jetzigen Haltepunkt Dortmund-Barop der neue Haltepunkt Dortmund-Hombruch gebaut werden soll. Dortmund-Barop soll aufgelassen werden und durch einen neuen Haltepunkt Dortmund-Barop Nord am U-Bahn/Bus-Knoten Barop Parkhaus ersetzt werden. Der geplante S-Bahnknoten Dortmund-West, der eine Umsteigemöglichkeit zur S4 gewährleisten würde, würde noch zwischen den geplanten Haltepunkt Dortmund-Barop Nord und Dortmund Hbf passen. Das bedeutet also für Rüdinghausen, daß man das Dorf dauerhaft nicht an den SPNV anschließen kann. Deswegen habe ich ja bereits einmal geschrieben, daß die Dortmund Buslinie 445, die derzeit nur die Haltestelle Auf dem Wellerskamp mit dem S-Bahn-Haltepunkt Dortmund-Kruckel verbindet, durch Rüdinghausen fahren müßte, auch durch die Brunebecker Straße und die Kreisstraße, wie die Linie 320. Das wiederum scheitert an der Stadt Witten, die ja einen guten ÖPNV-Anschluß an andere Städte verhindern will.

Oh ja, ganz bestimmt! Wenn man dann noch Sonntags im 7,5-Minuten-Takt fahren würde...

Ich glaube, daß man an Sonn- und Feiertagen mindestens im Zwanzigminutentakt fahren sollte. Denn eine Straßenbahn, die nur alle halbe Stunde fährt, verlagert den Verkehr an Sonn- und Feiertagen zusätzlich aufs Auto, weil die Wartezeiten im Verhältnis zu den Fahrzeiten unangemessen lang sind. Wenn Familie Meyer aus Wattenscheid sonntags Besuch von Tante Ilse aus Altenbochum bekommt, dann ist es für Tante Ilse einfach nicht zuzumuten, daß sie für eine 24minütige Straßenbahnfahrt nochmal dieselbe Zeit an der Haltestelle warten muß. Da verliert der ÖPNV an Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zum Auto.

Ich war heute, wie schon erwähnt, in Linden, und zwar mit meiner Schwester. Die hat dabei sich ein wenig gewundert, wie oft da eine Straßenbahn durchrauscht. Beide Linien, beide Richtungen, macht 18 Bahnen die Stunde.

Ja, und das ist noch zu wenig, im Grunde bräuchte man 24, zudem den 318-Ausbau, den wir schon besprochen haben. Wenn es dann noch einen Fünfminutentakt auf der Ost-West-Strecke zwischen Laer und Stahlhausen gäbe, dann wäre der Straßenbahnverkehr so attraktiv, daß Fahrpläne gar nicht mehr wichtig wären, denn man muß auf den beiden Stammstrecken sowieso nie länger als fünf Minuten warten.

Da sollte sich doch etwas machen lassen. Oder ist die Love Parade nicht am Sonntag? Ja, eine Einsatzlinie von Arena bis Essen Hauptbahnhof unter Umgehung des Hauptbahnhofs Gelsenkirchen müsste etwas bewegen können, selbst wenn dort nur die alten M6er zum Einsatz kommen würden. Mal schauen, was die Bogestra dazu sagen wird.

Sonntags braucht man zwar für den Linienbetrieb weniger M6 als sonst (zumal die 301 an Sonn- und Feiertagen teilweise mit NF6D gefahren wird, dann allerdings nur bis vor den Bahnübergang, nicht jeder Kurs fährt dann bis Gelsenkirchen-Horst), montags morgens allerdings braucht man wieder sehr viel, da auf der 306 ebenso Verstärker fahren wie auf der 301 (auch wenn die 301-Verstärker nicht im Fahrplan auftauchen, sie fahren). Das Reinigungsunternehmen, das die Straßenbahnen nachts reinigt, müßte in der Nacht von Sonntag auf Montag also mit einem riesigen Personalaufwand in die Fahrzeuge reingehen, es stellt sich die Frage, ob die Städte Bochum und Gelsenkirchen das bezahlen müssen, ob man da nicht die Veranstalter der Love-Parade in die Pflicht nehmen müßten. Wobei die meisten Besucher allerdings vermutlich auf Einzelticket fahren werden. Dann muß die Bogestra die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen allerdings wirklich für die zusätzlichen Reinigungskräfte ausgeben. Denn wie die Fahrzeuge aussehen werden, kann sich wohl jeder denken.

Hat die EVAG wirklich nicht zwei oder drei Fahrzeuge "übrig", um die 107 zu verstärken? Weil mehr als zwei oder drei zusätzliche Fahrzeuge wird man doch wohl nicht benötigen, bis zur Stadtgrenze Essen/Gelsenkirchen fährt die 107 ja sowieso im Zehnminutentakt. Ich verstehe nicht, wieso die Stadt Gelsenkirchen keinen Zehnminutentakt fahren läßt, insbesondere weil die Linie ja auf Gelsenkirchener Gebiet ja durchaus Stadtbahncharakter hat. Ansonsten müßten halt zusätzlich noch M6 der Bogestra aushelfen. Ggf. müßte man Fahrzeuge von der StOAG ausleihen, denn über Oberhausen wird ja wohl kein Anreiseverkehr laufen. Da sowohl Oberhausen als auch Gelsenkirchen an der Cöln-Mindener Strecke liegen (Essen nicht!) müßte der Anreiseverkehr, der über diese Strecke kommt auf einen der Hauptbahnhöfe konzentriert werden. Dann müßte man halt am Samstag vorher StOAG-Fahrzeuge (ggf. auch StOAG-Fahrpersonal) rüberholen. Allerdings fallen die NF6D der StOAG da aus, da diese wegen der Einzelradeinzelfahrwerke den Bahnübergang an der Zeche Zollverein nicht überqueren können.

Da fällt mir was ein: In diesem Thread habe ich mal vorgeschlagen, daß die NF6D der StOAG bei Engpässen die Bogestra im Stadionverkehr unterstützen könnten. Allerdings geht das nicht, weil die einzige Verbindung über diesen Bahnübergang führt, an dem die Entgleisungsgefahr zu groß wäre.

Die MHVG könnte ebenfalls Meterspurfahrzeuge schicken, über Mülheim wird ja sicher kein Anreiseverkehr laufen. Und da die sonntags auch weniger Fahrzeuge brauchen, denke ich, daß StOAG und MHVG durchaus in der Lage sein sollten, EVAG und Bogestra mit Rollmaterial zu unterstützen, ggf. auch mit Fahrpersonal.

Die S2? Das kann die Bogestra aber nicht leisten, sondern vermutlich nur DB Regio NRW. Die wollen aber nicht...

Nein, eine verstärkte S2 zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf muß vom VRR bei der DB Regio NRW GmbH (oder auch bei einem anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.B. Abellio, die ja vor der Übernahme der Ruhr-Sieg-Netzes eine Menge nicht benötigter FLIRTs haben) bestellt werden. Die Weigerung, z.B. Stadionverkehr zu übernehmen, wird allerdings möglicherweise gerichtlich gekippt. Da muß man abwarten, wie das weitergeht.

[ruhri]

Ich glaube, daß man an Sonn- und Feiertagen mindestens im Zwanzigminutentakt fahren sollte. Denn eine Straßenbahn, die nur alle halbe Stunde fährt, verlagert den Verkehr an Sonn- und Feiertagen zusätzlich aufs Auto, weil die Wartezeiten im Verhältnis zu den Fahrzeiten unangemessen lang sind. Wenn Familie Meyer aus Wattenscheid sonntags Besuch von Tante Ilse aus Altenbochum bekommt, dann ist es für Tante Ilse einfach nicht zuzumuten, daß sie für eine 24minütige Straßenbahnfahrt nochmal dieselbe Zeit an der Haltestelle warten muß. Da verliert der ÖPNV an Konkurrenzfähigkeit im Vergleich zum Auto.

Ich finde ja, dass man das Verhältnis aus der HVZ in der SVZ beibehalten sollte. Da die Bahnen doppelt so oft fahren (bzw. sollten) wie der normale Bus, müsste das am in der SVZ auch so sein. Bei der U35 wird doch auch genau dieses gemacht, und dei Reduzierung bei den seltener verkehrenden Linien 310 und 318 ist ebenfalls proportional. Nur die Linien 301, 302, 306 und 308 werden überproportional reduziert.

Ja, und das ist noch zu wenig, im Grunde bräuchte man 24, zudem den 318-Ausbau, den wir schon besprochen haben. Wenn es dann noch einen Fünfminutentakt auf der Ost-West-Strecke zwischen Laer und Stahlhausen gäbe, dann wäre der Straßenbahnverkehr so attraktiv, daß Fahrpläne gar nicht mehr wichtig wären, denn man muß auf den beiden Stammstrecken sowieso nie länger als fünf Minuten warten.

Das stimmt, zumal die Stammstrecke von 308/318 auch ganz besonders lang sind. Die Stammstrecke von 302/310 ist ja doch etwas kürzer.

Sonntags braucht man zwar für den Linienbetrieb weniger M6 als sonst (zumal die 301 an Sonn- und Feiertagen teilweise mit NF6D gefahren wird, dann allerdings nur bis vor den Bahnübergang, nicht jeder Kurs fährt dann bis Gelsenkirchen-Horst), montags morgens allerdings braucht man wieder sehr viel, da auf der 306 ebenso Verstärker fahren wie auf der 301 (auch wenn die 301-Verstärker nicht im Fahrplan auftauchen, sie fahren). Das Reinigungsunternehmen, das die Straßenbahnen nachts reinigt, müßte in der Nacht von Sonntag auf Montag also mit einem riesigen Personalaufwand in die Fahrzeuge reingehen, es stellt sich die Frage, ob die Städte Bochum und Gelsenkirchen das bezahlen müssen, ob man da nicht die Veranstalter der Love-Parade in die Pflicht nehmen müßten. Wobei die meisten Besucher allerdings vermutlich auf Einzelticket fahren werden. Dann muß die Bogestra die zusätzlichen Fahrgeldeinnahmen allerdings wirklich für die zusätzlichen Reinigungskräfte ausgeben. Denn wie die Fahrzeuge aussehen werden, kann sich wohl jeder denken.

Hat die EVAG wirklich nicht zwei oder drei Fahrzeuge "übrig", um die 107 zu verstärken? Weil mehr als zwei oder drei zusätzliche Fahrzeuge wird man doch wohl nicht benötigen, bis zur Stadtgrenze Essen/Gelsenkirchen fährt die 107 ja sowieso im Zehnminutentakt. Ich verstehe nicht, wieso die Stadt Gelsenkirchen keinen Zehnminutentakt fahren läßt, insbesondere weil die Linie ja auf Gelsenkirchener Gebiet ja durchaus Stadtbahncharakter hat. Ansonsten müßten halt zusätzlich noch M6 der Bogestra aushelfen. Ggf. müßte man Fahrzeuge von der StOAG ausleihen, denn über Oberhausen wird ja wohl kein Anreiseverkehr laufen. Da sowohl Oberhausen als auch Gelsenkirchen an der Cöln-Mindener Strecke liegen (Essen nicht!) müßte der Anreiseverkehr, der über diese Strecke kommt auf einen der Hauptbahnhöfe konzentriert werden. Dann müßte man halt am Samstag vorher StOAG-Fahrzeuge (ggf. auch StOAG-Fahrpersonal) rüberholen. Allerdings fallen die NF6D der StOAG da aus, da diese wegen der Einzelradeinzelfahrwerke den Bahnübergang an der Zeche Zollverein nicht überqueren können.

Da fällt mir was ein: In diesem Thread habe ich mal vorgeschlagen, daß die NF6D der StOAG bei Engpässen die Bogestra im Stadionverkehr unterstützen könnten. Allerdings geht das nicht, weil die einzige Verbindung über diesen Bahnübergang führt, an dem die Entgleisungsgefahr zu groß wäre.

Die MHVG könnte ebenfalls Meterspurfahrzeuge schicken, über Mülheim wird ja sicher kein Anreiseverkehr laufen. Und da die sonntags auch weniger Fahrzeuge brauchen, denke ich, daß StOAG und MHVG durchaus in der Lage sein sollten, EVAG und Bogestra mit Rollmaterial zu unterstützen, ggf. auch mit Fahrpersonal.

Ach ja, woran man so alles denken muss. Tja, auf der 310 braucht man Sonntags ein Drittel und auf der 301 und 306 zwei Drittel weniger Fahrzeuge. Die sollten dann schon eine Hilfe für die Essener darstellen. Ob die Evag einen 10-Minuten-Takt auf der 107 plant, ist mir zurzeit nicht bekannt. Anzunehmen ist es aber, und wenn dann eine Sonderlinie von Arena bis Essen Hbf durch die Bogestra gefahren würde, wäre dieser Teil vermutlich gut abgedeckt. Der Rest ist dann Planung und passende Kostenverteilung.

Von Oberhausen nach Essen wird es aber bestimmt keinen Schienenverkehr geben. Der Umweg über Mülheim wäre doch etwas zu umständlich. Ja, wenn die DB Regio NRW mit Sonderzügen von Oberhausen nach Altenessen fahren würde, wäre das noch etwas anderes, aber so?

War dir übrigens klar, dass die Stoag gerade mal sechs Straßenbahnen besitzt, alle vom Typ Nf6D? Die MVG hat da doch deutlich mehr.

Wie wäre es statt dessen mit einer verlängerten U35? Am Kemnader See vorbei, unter den Wittener Hauptbahnhof, durch Bommern und Sprockhövel nach Wuppertal-Nächstebreck und dort über die bestehenden Kunstbauten zum Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Wo früher die abgebauten Gütergleise waren, wäre jetzt genug Platz für eine U35-Wendeanlage. Der Vorteil wäre, daß man eine Neutrassierung einfacher realisieren könnte, da bei nach BOStrab zugelassenen Trassen z.B. auch Bahnübergänge wieder genehmigungsfähig sind. Das wäre dann die schon angesprochene Nord-Süd-Verbindung, über Witten statt über Hattingen.

Denkbar wäre es. Mit der Route per Auto über die Autobahn könnte die U35 aber trotzdem nicht mithalten, schätze ich.

Die brauchen die Wendeschleife auch so nicht, eine vernünftige Wendeanlage würde es auch tun, aber es gibt sie nunmal und es gibt keine Veranlassung, sie stillzulegen, evlt. bei einer Neutrassierung oder bei einer Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, wenn man den Bunker entfernen würde. Aber vergessen wir nicht: Noch vor zwanzig Jahren mußte man täglich mit dem Ausbruch eines Atomkrieges rechnen, da hätte man sich nie getraut, einen Bunker abzubauen.

Die Entfernung des Bunkers wäre vermutlich viel zu teuer, denn das Ding ist ja baulich bedingt nun einmal recht massiv. Aber war das tatsächlich noch einsatzbereit? Atombunker legt man doch tunlichst unterirdisch an. Für mich ist das natürlich schwer zu vergessen, dass immer so eine Bedrohung existiert hat. Ich bin noch so ein alter kalter Krieger, der sein Heimatland vor den bösen Kommunisten verteidigt hat. Naja, das scheinen meine Kameraden und ich damals recht gut erledigt zu haben.

Aber was wäre nun mit der Wendeschleife, wenn man die 306 verlängern würde? Könnten dann die Fahrgäste einmal um diesen Bunker herum kreiseln auf dem Weg von und nach Norden?

Die H-Bahn soll verlängert werden, und zwar zum Parkhaus Barop. Dort würde mit der S5 (Umlegung der Haltepunkte), der U-Bahn und den Bussen ein neuer Knotenpunkt entstehen. Allerdings, man kann es erahnen, die IGVP hat dieses Projekt mit einem Kosten-Nutzen-Koeffizienten von -0,57 am 9. Dezember 2005 abgelehnt. Es handelte sich um Dossier Nummer 11072.

Tja, stellt sich nur die Frage, wie leistungsfähig dieses System tatsächlich sein kann? Eine einspurige Strecke bleibt nun einmal eine einspurige Strecke, und allzu groß sind die Wagen nun auch nicht.

[Larry Laffer]

Ich finde ja, dass man das Verhältnis aus der HVZ in der SVZ beibehalten sollte. Da die Bahnen doppelt so oft fahren (bzw. sollten) wie der normale Bus, müsste das am in der SVZ auch so sein. Bei der U35 wird doch auch genau dieses gemacht, und dei Reduzierung bei den seltener verkehrenden Linien 310 und 318 ist ebenfalls proportional. Nur die Linien 301, 302, 306 und 308 werden überproportional reduziert.

Im Grunde ja, das Problem wird wohl das fehlende Geld sein. Ein Zwanzigminutentakt an Sonn- und Feiertagen könnte da noch ein einigermaßen erträglicher Kompromiß sein.

Das stimmt, zumal die Stammstrecke von 308/318 auch ganz besonders lang sind. Die Stammstrecke von 302/310 ist ja doch etwas kürzer.

308 und 318 kann man im Grunde als eine Linie mit zwei Außenästen (Dahlhausen / Hattingen) beschreiben, zumal beide Außenäste Anschluß an dieselbe S-Bahnlinie gewährleisten. Wenn man irgendwann doch nochmal eine 308 nach Castrop-Rauxel und eine 318 nach Harpen fahren lassen sollte, dann wäre das sicher was anderes.

Ach ja, woran man so alles denken muss. Tja, auf der 310 braucht man Sonntags ein Drittel und auf der 301 und 306 zwei Drittel weniger Fahrzeuge. Die sollten dann schon eine Hilfe für die Essener darstellen. Ob die Evag einen 10-Minuten-Takt auf der 107 plant, ist mir zurzeit nicht bekannt. Anzunehmen ist es aber, und wenn dann eine Sonderlinie von Arena bis Essen Hbf durch die Bogestra gefahren würde, wäre dieser Teil vermutlich gut abgedeckt. Der Rest ist dann Planung und passende Kostenverteilung.

Ich meine auch allgemein wäre ein Zehnminutentakt auf dem Gelsenkirchener Teil der 107 eine gute Idee. Die Linie hat auf Gelsenkirchener Gebiet Stadtbahncharakter und ein Zwanzigminutentakt ist für eine Straßenbahnlinie, gerade für eine so gut ausgebaute Straßenbahnlinie, doch eher dürftig.

Von Oberhausen nach Essen wird es aber bestimmt keinen Schienenverkehr geben. Der Umweg über Mülheim wäre doch etwas zu umständlich. Ja, wenn die DB Regio NRW mit Sonderzügen von Oberhausen nach Altenessen fahren würde, wäre das noch etwas anderes, aber so?

Ich denke, daß ein zwischen Düsseldorf und Gelsenkirchen verstärkter Rhein-Emscher-Expreß und ggf. verstärkte RE1/6/11 zwischen Dortmund und Essen die Massen gut abfertigen könnten. Wer in Düsseldorf ankommt, der fährt über Gelsenkirchen mit einer verstärkten 107, wer über Dortmund ankommt, der fährt direkt nach Essen. Wer mit dem Auto an der Arena parkt, der fährt mit einer Sonderlinie nach Essen.

War dir übrigens klar, dass die Stoag gerade mal sechs Straßenbahnen besitzt, alle vom Typ Nf6D? Die MVG hat da doch deutlich mehr.

Ja stimmt, die Oberhausener haben recht wenig. Aber die MHVG könnte durchaus Fahrzeuge schicken, um EVAG und Bogestra zu unterstützen. So könnte man dann evtl. doch auf der 107 einen Fünfminutentakt realisieren, ebenso auf der Sonderlinie Arena - Essen. Dazu bräuchte man vermutlich auch MHVH-Fahrpersonal. Wie ist das denn bei Straßenbahnfahrern? Bei Lokführern weiß ich, daß die Streckenkenntnis haben müssen, aber wie sieht das bei Straßenbahnfahrern aus? Dürfte Fahrpersonal der MHVG so ohne weiteres auf Schienen von Bogestra oder EVAG fahren?

Denkbar wäre es. Mit der Route per Auto über die Autobahn könnte die U35 aber trotzdem nicht mithalten, schätze ich.

Die reine A43-Strecke sicher nicht, aber wenn man z.B. irgendwo in Wuppertal ist und z.B. nach Bochum-Riemke oder in die Innenstadt will, da vielleicht doch, dazu kommt die streßfreie Fahrt, keine Parkplatzsuche etc. Dann gibt es wieder zwei Möglichkeiten, die U35 ab Nächstebreck entweder über bestehende Kunstbauten zum Bf Wuppertal-Oberbarmen zu führen oder über die Rheinische Strecke zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Damit könnte man die Schwebebahn entlasten und den Norden der Stadt besser erschließen. Natürlich müßten bei einer U35 von Recklinghausen nach Wuppertal die Vestischen Straßenbahnen, die Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr sowie die Wuppertaler-Stadtwerke als Konzessionäre mit ins Boot geholt werden, evtl. wäre es sogar sinnvoll ein weiteres Depot in Wuppertal zu unterhalten, so daß die Bogestra nicht jeden Tag alle Fahrzeuge nach Bochum holen muß.

Die Entfernung des Bunkers wäre vermutlich viel zu teuer, denn das Ding ist ja baulich bedingt nun einmal recht massiv. Aber war das tatsächlich noch einsatzbereit? Atombunker legt man doch tunlichst unterirdisch an. Für mich ist das natürlich schwer zu vergessen, dass immer so eine Bedrohung existiert hat. Ich bin noch so ein alter kalter Krieger, der sein Heimatland vor den bösen Kommunisten verteidigt hat. Naja, das scheinen meine Kameraden und ich damals recht gut erledigt zu haben.

Ich weiß nicht, wielange der Bunker einsatzbereit war, aber falls eine Atombombe kommt, ducken und Plastiktüte über den Kopf, schon kann Dir nichts mehr passieren. Das haben die Amerikaner in den 50er Jahren wirklich erzählt (duck and cover). Das muß ja eine langweilige Zeit gewesen sein damals. Da hieß es, die Bundeswehr sei eine reine Verteidigungsarmee. Also die Bundeswehr hatte die Aufgabe, den Feind an der Grenze solange aufzuhalten, bis richtiges Militär gekommen ist. Da aber nie jemand gekommen ist, sind unsere Politiker schließlich zu der Erkenntnis gekommen, daß niemand mit uns Krieg spielen will, wenn wir nicht anfangen. Also ist die Bundeswehr wieder da, wo deutsche Soldaten schon immer gerne waren, nämlich im Ausland.

Aber was wäre nun mit der Wendeschleife, wenn man die 306 verlängern würde? Könnten dann die Fahrgäste einmal um diesen Bunker herum kreiseln auf dem Weg von und nach Norden?

Kommt sicher drauf an, wo eine verlängerte 306 hinfahren würde. Sollte die Linie nicht verlängert werden, wird die Wendeschleife sicher nur dann entfernt, wenn der Bahnhofsvorplatz in Gänze neugestaltet wird. Ansonsten wird das wohl dauerhaft so bleiben.

Tja, stellt sich nur die Frage, wie leistungsfähig dieses System tatsächlich sein kann? Eine einspurige Strecke bleibt nun einmal eine einspurige Strecke, und allzu groß sind die Wagen nun auch nicht.

Es war geplant, doppelte Fahrzeuge fahren zu lassen, an den Stationen sollten Ausweichstellen gebaut werden. Naja, was solls, das Projekt ist sowieso erstmal abgelehnt.

[ruhri]

Im Grunde ja, das Problem wird wohl das fehlende Geld sein. Ein Zwanzigminutentakt an Sonn- und Feiertagen könnte da noch ein einigermaßen erträglicher Kompromiß sein.

Aber nur so gerade eben! Es gibt schließlich Busse, die in der Woche alle dreißig Minuten fahren, und die passen dann auch nicht gerade besonders gut zu jenen, die im Zwanzig-Minuten-Takt fahren.

308 und 318 kann man im Grunde als eine Linie mit zwei Außenästen (Dahlhausen / Hattingen) beschreiben, zumal beide Außenäste Anschluß an dieselbe S-Bahnlinie gewährleisten. Wenn man irgendwann doch nochmal eine 308 nach Castrop-Rauxel und eine 318 nach Harpen fahren lassen sollte, dann wäre das sicher was anderes.

Nun ja, wenn die Verlängerungen nach Castrop-Rauxel und Harpen wirklich kommen sollten, dann bleibt man vermutlich doch bei der alten Idee und verlängert die 306. Die 318 könnte dann vielleicht alle 10 oder 20 Minuten nach Gerthe (Cöppencastrop?) fahren und die 308 weiter nach Castrop-Rauxel.

Ich meine auch allgemein wäre ein Zehnminutentakt auf dem Gelsenkirchener Teil der 107 eine gute Idee. Die Linie hat auf Gelsenkirchener Gebiet Stadtbahncharakter und ein Zwanzigminutentakt ist für eine Straßenbahnlinie, gerade für eine so gut ausgebaute Straßenbahnlinie, doch eher dürftig.

Vermutlich wieder eine Geldfrage! Aber die Evag hat je vor einigen Jahren den Verkehr am Samstag Morgen ausgedünnt, ohne Gelsenkirchen überhaupt vorher Bescheid zu geben. Deshalb ist doch meines Wissens die Bogestra eingesprungen und führt zwei fahrten mit eigenen Fahrzeugen durch. Man könnte natürlich auch überlegen, dort eine neue Linie einzurichten, die eben nicht nach Essen fährt, sondern an der Trabrennbahn endet. Die Frage wäre nur, ob diese Linie am Musiktheater dann nach Norden oder nach Süden fahren sollte.

Ich denke, daß ein zwischen Düsseldorf und Gelsenkirchen verstärkter Rhein-Emscher-Expreß und ggf. verstärkte RE1/6/11 zwischen Dortmund und Essen die Massen gut abfertigen könnten. Wer in Düsseldorf ankommt, der fährt über Gelsenkirchen mit einer verstärkten 107, wer über Dortmund ankommt, der fährt direkt nach Essen. Wer mit dem Auto an der Arena parkt, der fährt mit einer Sonderlinie nach Essen.

Was? Von Düsseldorf über Gelsenkirchen nach Essen? Worin soll denn da der Sinn liegen? Sinnvollerweise müsste man doch zum Essener Hauptbahnhof fahren, oder zumindest in Altenessen aussteigen und die U-Bahn nehmen.

Ja stimmt, die Oberhausener haben recht wenig. Aber die MHVG könnte durchaus Fahrzeuge schicken, um EVAG und Bogestra zu unterstützen. So könnte man dann evtl. doch auf der 107 einen Fünfminutentakt realisieren, ebenso auf der Sonderlinie Arena - Essen. Dazu bräuchte man vermutlich auch MHVH-Fahrpersonal. Wie ist das denn bei Straßenbahnfahrern? Bei Lokführern weiß ich, daß die Streckenkenntnis haben müssen, aber wie sieht das bei Straßenbahnfahrern aus? Dürfte Fahrpersonal der MHVG so ohne weiteres auf Schienen von Bogestra oder EVAG fahren?

Im Tunnel vermutlich nicht, denke ich. Aber wer weiß? Am Ende werden lediglich Busse eingesetzt, und da gibt es eh keine Vorschriften.

Die reine A43-Strecke sicher nicht, aber wenn man z.B. irgendwo in Wuppertal ist und z.B. nach Bochum-Riemke oder in die Innenstadt will, da vielleicht doch, dazu kommt die streßfreie Fahrt, keine Parkplatzsuche etc. Dann gibt es wieder zwei Möglichkeiten, die U35 ab Nächstebreck entweder über bestehende Kunstbauten zum Bf Wuppertal-Oberbarmen zu führen oder über die Rheinische Strecke zum Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. Damit könnte man die Schwebebahn entlasten und den Norden der Stadt besser erschließen. Natürlich müßten bei einer U35 von Recklinghausen nach Wuppertal die Vestischen Straßenbahnen, die Verkehrsgesellschaft Ennepe-Ruhr sowie die Wuppertaler-Stadtwerke als Konzessionäre mit ins Boot geholt werden, evtl. wäre es sogar sinnvoll ein weiteres Depot in Wuppertal zu unterhalten, so daß die Bogestra nicht jeden Tag alle Fahrzeuge nach Bochum holen muß.

Da käme es darauf an, was den Wuppertalern die Entlastung ihrer Schwebebahn wert wäre. Einst haben sie doch jede einzelne Straßenbahnlinie stillgelegt. Die Politiker aus den tangierten Gemeinden des Ennepe-Ruhr-Kreises könnten diese Anbindung aber als eher nachteilig ansehen – kennt man ja!

Ich weiß nicht, wielange der Bunker einsatzbereit war, aber falls eine Atombombe kommt, ducken und Plastiktüte über den Kopf, schon kann Dir nichts mehr passieren. Das haben die Amerikaner in den 50er Jahren wirklich erzählt (duck and cover). Das muß ja eine langweilige Zeit gewesen sein damals. Da hieß es, die Bundeswehr sei eine reine Verteidigungsarmee. Also die Bundeswehr hatte die Aufgabe, den Feind an der Grenze solange aufzuhalten, bis richtiges Militär gekommen ist. Da aber nie jemand gekommen ist, sind unsere Politiker schließlich zu der Erkenntnis gekommen, daß niemand mit uns Krieg spielen will, wenn wir nicht anfangen. Also ist die Bundeswehr wieder da, wo deutsche Soldaten schon immer gerne waren, nämlich im Ausland.

Den Spruch kannte ich auch noch! Bei der NVA hatten sie aber, und das ist kein Witz, genau den gleichen. Demzufolge war die NVA dazu da, die NATO-Armeen solange aufzuhalten, bis die Russen Verstärkungen geschickt hätten. Erst später habe ich gelernt, dass beides unsinnig gewesen wäre. Im Kriegsfall hätte die Bundeswehr die Hauptlast tragen müssen und wäre vermutlich trotzdem innerhalb weniger Tage durch Ostdeutschland und Polen gestürmt. Wir im Westen haben nämlich Divisionen gezählt, und da hatten wir weniger. Bei den reinen Zahlen an Flugzeugen, Panzern und Soldaten lagen wir jeweils vorne, und dazu wäre dann noch die Qualität von Ausrüstung und Ausbildung gekommen.

Aber mach mal keine Witze über unsere Jungs im Ausland. Wenn man das so verfolgt, sollten wir mal so langsam die Auslands-Ausbildung der amerikanischen G.I.s übernehmen.

Kommt sicher drauf an, wo eine verlängerte 306 hinfahren würde. Sollte die Linie nicht verlängert werden, wird die Wendeschleife sicher nur dann entfernt, wenn der Bahnhofsvorplatz in Gänze neugestaltet wird. Ansonsten wird das wohl dauerhaft so bleiben.

Nehmen wir mal, die 306 würde verlängert Richtung Rhein-Herne-Kanal, um z.B. auch das Gelände der Cranger Kirmes anzubinden. Und nehmen wir weiterhin an, dass für die Umgestaltung des Heinz-Rühmann-Platzes kein Geld da wäre. Wie würde die Straßenbahn denn dann wohl am besten fahren?

Es war geplant, doppelte Fahrzeuge fahren zu lassen, an den Stationen sollten Ausweichstellen gebaut werden. Naja, was solls, das Projekt ist sowieso erstmal abgelehnt.

Das hätte sicherlich eine ausgeklügelte Steuerungssoftware erfordert. Oder könnte die bestehende das bereits leisten?

[Catracho]

Wir im Westen haben nämlich Divisionen gezählt, und da hatten wir weniger. Bei den reinen Zahlen an Flugzeugen, Panzern und Soldaten lagen wir jeweils vorne, und dazu wäre dann noch die Qualität von Ausrüstung und Ausbildung gekommen.

Auch wenn das völlig off-topic ist, aber dazu muss ich was sagen, die Aussage stimmt nämlich so nicht ganz. Richtig ist vielmehr dass die Truppen des WP der NATO sowohl in der Anzahl der Divisionen als auch in der Anzahl an Flugzeugen, Panzern und Soldaten weit überlegen waren. Der Unterschied lag (und liegt zum Teil immer noch) in der Einsatzdoktrin. WP-Divisionen waren dazu gedacht in den Kampf geworfen zu werden und nach Abnutzung oder Vernichtung durch eine neue Division ersetzt zu werden und so weiter und so weiter. Deswegen hatten jede Division eine große Zahl an verfügbaren Panzern, AFV/APC, Artillerie und Truppen, war aber nur sehr begrenzt mit Instandsetzungs-, Logistik- und Ersatzeinheiten ausgerüstet. Eine Division sollte nicht dauerhaft im Gefecht verbleiben, sondern über einen kurzen Zeitraum ihr volles Gewicht in die Wagschale werfen und dann ersetzt werden. Dies stellte aufgrund der enormen personellen und materiellen Ressourcen der Sowjetunion kein großes Problem dar (sieht man auch heute noch an der schlechten persönlichen Schutzausrüstung russischer Soldaten: auf den Schutz des einzelnen Soldaten wird nicht viel Wert gelegt, da die "Ressource Mensch" in ausreichender Menge zur Verfügung steht - Resultat dieser Einstellung ist auch die im Vergleich zur NATO lückenhafte und teils unzureichende Ausbildung der Soldaten) zumal man auf WP-Seite sowieso für einen eventuellen Kriegsfall stets von einem schnellen Wechsel von konventioneller zu nuklearer Kriegsführung ausging: man sah einfach keinen Sinn darin Verbände für einen dauerhaften konventionellen Kampf aufzustellen. Als Resultat dieser Doktrin verfügte der WP über eine enorme Anzahl an Verbänden und Ausrüstung mit Defiziten bei Ausrüstung und Ausbildung, kurzum: Masse statt Klasse.
Bei der NATO sah (und sieht) die Sache dann ganz anders aus. Verbände waren hier immer schon dafür ausgelegt lange und dauerhaft im konventionellen Gefecht zu verbleiben, auch weil man nicht von einem schnellen Wechsel zur nuklearen Kriegsführung ausging und nicht über die gleichen günstigen massiven personellen und materiellen Ressourcen wie der WP verfügte. Hier wären Verluste der Einheiten kontinuierlich ersetzt worden, man hätte die Einsatzbereitschaft des Materials und die Mannschaftsstärke jedes Verbandes auf gleichbleibendem, hohem Niveau gehalten. Also verfügten NATO-Verbände über deutlich mehr Soldaten in Logistik-, Instandsetzungs-, Sanitäts- und Ersatzeinheiten. Das kann man heute noch sehr schön an den US-Streitkräften sehen: Der Großteil der Soldaten ist hier nicht in Kampfeinheiten, sondern bei den rückwärtigen Diensten im Einsatz. Hier wird mehr Wert auf die Kampfkraft des einzelnen Soldaten gelegt (was sich unter anderem in einer teuren und aufwändigen Ausrüstung, hohem Trainingsstandard, hervorragender medizinischer Versorgung etc. wiederspiegelt). Mensch und Material stellen einen hohen finanziellen Wert dar, der erhalten werden muss.
Insofern hast du absolut Recht, was die höhere Qualität von Ausrüstung und Ausbildung angeht, nicht allerdings bei den absoluten Zahlen.
Mfg
Catracho

[ruhri]

Tja, wo wir gerade so schön off-topic sind: Das kann man wahrscheinlich in jede nur mögliche Richtung zählen. Ich meine aber, mich daran erinnern zu können, irgendwann auch schon mal andere Zahlen gelesen zu haben. Aber gut, die richtigen Zahlen für ein bestimmtes Jahr aufzutreiben, dürfte sowieso fast unmöglich sein. Und bei aller Zahlenakrobatik ist eben noch nichts über die Qualität des Materials gesagt. Die Amerikaner haben in den Golfkriegen nachträglich ein paar Erfahrungswerte sammeln können, und das sah dann für den Osten gar nicht gut aus.

So, zurück zum Thema: Die 302 wird gerade auch notgedrungen verändert. Für eine längere Baustelle in Wattenscheid wird die Linie am Samstag und Sonntag zwischen Lohrheidestraße und Elbinger Straße unterbrochen. Es werden Bauweichen eingebaut, damit die Straßenbahn im Bereich der Baustelle auf nur einer Spur verkehren kann. Dies hat die zeitweise Verlegung mehrerer Haltestellen zur Folge. Dauer der geplanten Baumaßnahmen: 4 Monate.

[Larry Laffer]

Nun ja, wenn die Verlängerungen nach Castrop-Rauxel und Harpen wirklich kommen sollten, dann bleibt man vermutlich doch bei der alten Idee und verlängert die 306. Die 318 könnte dann vielleicht alle 10 oder 20 Minuten nach Gerthe (Cöppencastrop?) fahren und die 308 weiter nach Castrop-Rauxel.

Das käme, wie gesagt, drauf an, was für einen Takt die Stadt Castrop-Rauxel haben möchte. Evtl. könnte man auch über einen Fünfminutentakt zum Ruhrpark nachdenken oder evtl. will die Stadt Castrop-Rauxel eine Linie vom eigenen Hauptbahnhof zum Ruhrpark oder was auch immer. Eine Linie vom Castrop-Rauxeler Hauptbahnhof zum Ruhrpark wäre schon sinnvoll, einerseits würde man die Cöln-Mindener Strecke an den Ruhrpark anschließen, andererseits auch die Stadt Castrop-Rauxel.

Vermutlich wieder eine Geldfrage! Aber die Evag hat je vor einigen Jahren den Verkehr am Samstag Morgen ausgedünnt, ohne Gelsenkirchen überhaupt vorher Bescheid zu geben. Deshalb ist doch meines Wissens die Bogestra eingesprungen und führt zwei fahrten mit eigenen Fahrzeugen durch. Man könnte natürlich auch überlegen, dort eine neue Linie einzurichten, die eben nicht nach Essen fährt, sondern an der Trabrennbahn endet. Die Frage wäre nur, ob diese Linie am Musiktheater dann nach Norden oder nach Süden fahren sollte.

Finanziert werden müßte das durch die Stadt Gelsenkirchen, und wenn man bedenkt, daß die 107 bis an die Grenze Essen/Gelsenkirchen im Zehnminutentakt fährt, hätte es wenig Zweck, eine Linie enden zu lassen und die nächste starten zu lassen. Und wenn die EVAG aus irgendwelchen Gründen sagt, daß sie nicht in der Lage ist, auf Gelsenkirchener Stadtgebiet einen Zehnminutentakt zu fahren, dann muß der Mehrbedarf an Fahrzeugen halt durch Variobahnen oder der Bogestra gedeckt werden. Wenn man z.B. drei zusätzliche Fahrzeuge bräuchte, die die EVAG nicht leisten kann, dann müssen drei Bogestra-Fahrzeuge auf die Linie, und zwar bis nach Essen rein. Denn gerade das würde ja auch einen Gemeinschaftsverkehr ausmachen, daß die Bogestra mehr als nur Konzessionär ist.

Was? Von Düsseldorf über Gelsenkirchen nach Essen? Worin soll denn da der Sinn liegen? Sinnvollerweise müsste man doch zum Essener Hauptbahnhof fahren, oder zumindest in Altenessen aussteigen und die U-Bahn nehmen.

Du hast recht! So gesehen hätte es wenig Zweck, Leute über Gelsenkirchen anreisen zu lassen (es sei denn, man will den Essener Hauptbahnhof entlasten, und selbst dann wäre Altenessen besser). So gesehen wäre natürlich auch eine außerplanmäßige Verstärkung der Linie 107 nicht notwendig, allein die Parkplätze an der Arena auf Schalke würden genutzt werden und entsprechend bräuchte man eine Sonderlinie, wie wir sie schon besprochen haben. Heute stand in der WAZ auf der ersten Seite, daß die Anreisepläne noch gar nicht organisiert seien. Und dabei müßte die Initiative doch eigentlich von der EVAG ausgehen, auch die Initiative, Kontakt mit der Bogestra aufzunehmen, damit man eben eine solche Sonderlinie einrichtet. Und was Busse betrifft: Mehrere örtliche Busunternehmen haben bereits angekündigt, daß man nicht bereit ist, im Auftrag von EVAG oder Bogestra Busse einzusetzen, da man einen erhöhten Verschleiß durch Vandalismus und Dreck erwartet. Die Veranstaltung dauert übrigens drei Tage, für Verstärkerstraßenbahnen müßte man also am Freitagmittag den Schülerverkehr abwarten, dann könnte man die Fahrzeuge bis Sonntagabend auf einer Sonderlinie einsetzen und dann müßte bis Montagmorgen immens viel Reinigungspersonal in die Fahrzeuge, weil man ja auch am Montagmorgen wieder regulären Schülerverkehr betreiben muß, auch mit den Sonderfahrzeugen auf den Linie 301 und 306, ob man auf diesen Verstärkern allerdings auf NF6D einsetzen kann, da sie ja nicht den ganzen Linienweg fahren, weiß ich nicht. Auf jeden Fall wird das ein ziemlicher Aufwand werden und wenn es keine externen Verstärkerbusse gibt, wird das ganze nochmal schwieriger.

Da käme es darauf an, was den Wuppertalern die Entlastung ihrer Schwebebahn wert wäre. Einst haben sie doch jede einzelne Straßenbahnlinie stillgelegt. Die Politiker aus den tangierten Gemeinden des Ennepe-Ruhr-Kreises könnten diese Anbindung aber als eher nachteilig ansehen – kennt man ja!

Die Straßenbahn wurde stillgelegt, als die Rheinische Strecke noch in Betrieb war. Das Netz bestand aus einer gut ausgebauten Stammstrecke im Tal, die bereits seit den 50er Jahren auf ihrem eigenen Gleiskörper verkehrte, in Mittellage der B7 und fünf Stichstrecken nach Wieden, Elberfeld-Nord, Barmen Krankenhaus, Langerfeld und Heckinghausen. Das Problem war, daß die Straßenbahnen auf diesen Stichstrecken im MIV mitschwommen, in einer Zeit in der Straßenbahnen als zu unflexibel angesehen wurden. Die Einführung der S8 ist sicher als Ausrede zu betrachten, denn selbst wenn die Straßenbahnen nicht abgeschafft worden wären, die Deutsche Bundesbahn hätte sich sicherlich nicht weigern können, die S8 durch Wuppertal zu führen. Die Idee, auf der Rheinischen Strecke eine Stadtbahn zu bauen, ist ja nicht von mir, sondern die gibt es schon länger, es wird durch die neuen Pläne leider sehr unwahrscheinlich.

Folgendes Konzept würde mir vorschweben:

U35 Recklinghausen - Wuppertal, zwischen Recklinghausen und Witten-Bommern alle zehn Minuten, zwischen Witten-Bommern und Wuppertal alle zwanzig Minuten. Zwischen Riemke-Markt und Hustadt natürlich weiterhin alle fünf Minuten.

In Wuppertal müßte man dann gucken. Evtl. könnte die Bahn nach Oberbarmen laufen, innerhalb Wuppertals wäre auch ein Zehnminutentakt wieder sinnvoll. Dann müßten die WSW aber wirklich ein eigenes Depot anlegen und auch eigene Fahrten durchführen.

Aber mach mal keine Witze über unsere Jungs im Ausland. Wenn man das so verfolgt, sollten wir mal so langsam die Auslands-Ausbildung der amerikanischen G.I.s übernehmen.

Es geht ja nicht um "unsere Jungs", die in Afghanisten sind, um uns dort zu verteidigen, auch nicht die, die uns am Horn von Afrika oder im Sudan verteidigen. Nichtmal die, die uns in Jugoslawien verteidigen. Aber spätestens als Peter Struck gesagt hat, Deutschland würde am Hindukusch verteidigt werden, da wußte ich, daß bei dem im Gehirn etwas nicht stimmt. Hier geht es nicht um Landesverteidigung, sondern hier geht es um eine moderne Form von Imperialismus. Man will wieder dabei sein, man will dem Amerikaner die Rolle der Weltmacht streitig machen.

Nehmen wir mal, die 306 würde verlängert Richtung Rhein-Herne-Kanal, um z.B. auch das Gelände der Cranger Kirmes anzubinden. Und nehmen wir weiterhin an, dass für die Umgestaltung des Heinz-Rühmann-Platzes kein Geld da wäre. Wie würde die Straßenbahn denn dann wohl am besten fahren?

Evtl. könnte man die Schleife als "Zwischenschleife" liegen lassen, um die Linie bei Bauarbeiten zu brechen und im Regelbetrieb würde man dann über die Straße dort nach Norden weiterfahren. Jetzt, wo am Wanne-Eickeler Hauptbahnhof eine Menge "Rückbauten" vorgenommen wurden, würde es evtl. auch den Verknüpfungspunkt Tram/Zug stärken, wenn die 306 nicht mehr in der Schleife am Vorplatz, sondern an DB-Bahnsteigen enden würde.

Das hätte sicherlich eine ausgeklügelte Steuerungssoftware erfordert. Oder könnte die bestehende das bereits leisten?

Die Planungen waren ja ziemlich konkret, ich glaube schon, daß die wußten, wie das funktioniert hätte.

[ruhri]

Das käme, wie gesagt, drauf an, was für einen Takt die Stadt Castrop-Rauxel haben möchte. Evtl. könnte man auch über einen Fünfminutentakt zum Ruhrpark nachdenken oder evtl. will die Stadt Castrop-Rauxel eine Linie vom eigenen Hauptbahnhof zum Ruhrpark oder was auch immer. Eine Linie vom Castrop-Rauxeler Hauptbahnhof zum Ruhrpark wäre schon sinnvoll, einerseits würde man die Cöln-Mindener Strecke an den Ruhrpark anschließen, andererseits auch die Stadt Castrop-Rauxel.

Ja, so weit man weiß, will sie überhaupt keinen Straßenbahn-Takt haben, oder? Auch wieder etwas kurzsichtig gedacht.

Finanziert werden müßte das durch die Stadt Gelsenkirchen, und wenn man bedenkt, daß die 107 bis an die Grenze Essen/Gelsenkirchen im Zehnminutentakt fährt, hätte es wenig Zweck, eine Linie enden zu lassen und die nächste starten zu lassen. Und wenn die EVAG aus irgendwelchen Gründen sagt, daß sie nicht in der Lage ist, auf Gelsenkirchener Stadtgebiet einen Zehnminutentakt zu fahren, dann muß der Mehrbedarf an Fahrzeugen halt durch Variobahnen oder der Bogestra gedeckt werden. Wenn man z.B. drei zusätzliche Fahrzeuge bräuchte, die die EVAG nicht leisten kann, dann müssen drei Bogestra-Fahrzeuge auf die Linie, und zwar bis nach Essen rein. Denn gerade das würde ja auch einen Gemeinschaftsverkehr ausmachen, daß die Bogestra mehr als nur Konzessionär ist.

Einen Grund wüsste ich schon. Die 107 kann im Moment immer noch nur lediglich mit Hochflurwagen gefahren werden, die Klapptrittstufen haben. Möglicherweise hat die Evag gar nicht ausreichend davon? Die Bogestra andererseits könnte im Moment nur bis Essen Hbf mit M6-Wagen, demnächst mit Variobahnen fahren. Südlich vom Hauptbahnhof wäre Ende, oder man müsste notgedrungen Expressverkehr bis Alfredusbad fahren.

Allerdings wäre auch folgendes denkbar: In Katernberg hat die Evag noch eine Wendeschleife. Man könnte auch dort eine Linie enden lassen. Möglicherweise kann diese Schleife aber nur von Süden aus angefahren werden. So genau habe ich sie mir letztens auch wieder nicht angesehen.

Du hast recht! So gesehen hätte es wenig Zweck, Leute über Gelsenkirchen anreisen zu lassen (es sei denn, man will den Essener Hauptbahnhof entlasten, und selbst dann wäre Altenessen besser). So gesehen wäre natürlich auch eine außerplanmäßige Verstärkung der Linie 107 nicht notwendig, allein die Parkplätze an der Arena auf Schalke würden genutzt werden und entsprechend bräuchte man eine Sonderlinie, wie wir sie schon besprochen haben. Heute stand in der WAZ auf der ersten Seite, daß die Anreisepläne noch gar nicht organisiert seien. Und dabei müßte die Initiative doch eigentlich von der EVAG ausgehen, auch die Initiative, Kontakt mit der Bogestra aufzunehmen, damit man eben eine solche Sonderlinie einrichtet. Und was Busse betrifft: Mehrere örtliche Busunternehmen haben bereits angekündigt, daß man nicht bereit ist, im Auftrag von EVAG oder Bogestra Busse einzusetzen, da man einen erhöhten Verschleiß durch Vandalismus und Dreck erwartet. Die Veranstaltung dauert übrigens drei Tage, für Verstärkerstraßenbahnen müßte man also am Freitagmittag den Schülerverkehr abwarten, dann könnte man die Fahrzeuge bis Sonntagabend auf einer Sonderlinie einsetzen und dann müßte bis Montagmorgen immens viel Reinigungspersonal in die Fahrzeuge, weil man ja auch am Montagmorgen wieder regulären Schülerverkehr betreiben muß, auch mit den Sonderfahrzeugen auf den Linie 301 und 306, ob man auf diesen Verstärkern allerdings auf NF6D einsetzen kann, da sie ja nicht den ganzen Linienweg fahren, weiß ich nicht. Auf jeden Fall wird das ein ziemlicher Aufwand werden und wenn es keine externen Verstärkerbusse gibt, wird das ganze nochmal schwieriger.

Ich denke auch, dass die Evag da als federführende Gesellschaft tätig werden muss, neben dem VRR von Verbundseite natürlich. Die Gefahren durch die möglicherweise anrückenden Menschenmassen sind letztlich natürlich mal wieder eine Kostenfrage. Da will selbstverständlich niemand auf den Reinigungskosten sitzenbleiben.

[ChristianMUC]

Katernberg kann man nur von Süden her anfahren - wobei eigentlich nichts gegen eine Rückwärtsfahrt durch die Schleife spricht. Und Bogestra-Bahnen auf der 107 sind jetzt nicht so ungewöhnlich, eine Zeit lang (ob aktuell noch, weiß ich nicht) ist die Bogestra am Wochenende in der Früh mit M6 von Gelsenkirchen Hbf bis kurz hinter die Stadtgrenze gefahren (Rennbahn oder so?!?) und hat da über einen Gleiswechsel gedreht.

[Larry Laffer]

Ja, so weit man weiß, will sie überhaupt keinen Straßenbahn-Takt haben, oder? Auch wieder etwas kurzsichtig gedacht.

Solange die Stadt Castrop-Rauxel keine Straßenbahn haben will, braucht man da ja gar nicht drüber nachzudenken. Die Möglichkeit besteht, ebenso wie in ein paar Jahren die Möglichkeit bestehen wird, die Straßenbahn von Langendreer über Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel fahren zu lassen, und auch im Castrop-Rauxeler Rathaus wechselt die Führungsspitze irgendwann.

Einen Grund wüsste ich schon. Die 107 kann im Moment immer noch nur lediglich mit Hochflurwagen gefahren werden, die Klapptrittstufen haben. Möglicherweise hat die Evag gar nicht ausreichend davon? Die Bogestra andererseits könnte im Moment nur bis Essen Hbf mit M6-Wagen, demnächst mit Variobahnen fahren. Südlich vom Hauptbahnhof wäre Ende, oder man müsste notgedrungen Expressverkehr bis Alfredusbad fahren.

Ist das der Grund, wieso die M6 der Bogestra nur bis zum Hauptbahnhof fahren können, wegen der Klapptrittstufen? Sind die Haltestellen zwischen Bredeney und Essen Hauptbahnhof nicht für Niederflurfahrzeuge (Variobahnen) ausgelegt? Das wäre natürlich blöd. Evtl. sollte man dann doch über eine Linie 307 nachdenken, die dann zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf verkehren würde.

Ich denke auch, dass die Evag da als federführende Gesellschaft tätig werden muss, neben dem VRR von Verbundseite natürlich. Die Gefahren durch die möglicherweise anrückenden Menschenmassen sind letztlich natürlich mal wieder eine Kostenfrage. Da will selbstverständlich niemand auf den Reinigungskosten sitzenbleiben.

Natürlich nicht, und gerade private Busunternehmer haben keine Lust, ihren gesamten Gewinn nach so einer Aktion für die Entfernung von Vandalismusschäden auszugeben, die - seien wir ehrlich - an diesem Wochenende in erhöhter Form auftreten werden. Nur wenn man schon Park&Ride-Gelegenheiten zwischen der Arena auf Schalke und dem Veranstaltungsgelände in Essen anbieten will, dann muß man mehr fahren lassen als 302 und 107 mit Umsteigen am Musiktheater. Ich weiß ja nicht, wer auf die Idee gekommen ist, an der Arena Park&Ride zu machen, aber wie wäre es, wenn die Veranstalter, die an der Love-Parade sehr viel Geld verdienen, den Einsatz zusätzlicher Bahnen bezahlen würden? Evtl. müßte man von der MHVG Bahnen und Fahrpersonal mieten, ja, aber dann bitte nicht auf Kosten der Allgemeinheit (und auch wenn die Besucher auf Einzelticket fahren, das wird ja nicht kostendeckend sein), sondern dann auf Kosten der Leute, die an der Veranstaltung verdienen. Es hat ja keinen Zweck, wenn die Allgemeinheit die Veranstalter versteckt alimentiert.

[ruhri]

Katernberg kann man nur von Süden her anfahren - wobei eigentlich nichts gegen eine Rückwärtsfahrt durch die Schleife spricht. Und Bogestra-Bahnen auf der 107 sind jetzt nicht so ungewöhnlich, eine Zeit lang (ob aktuell noch, weiß ich nicht) ist die Bogestra am Wochenende in der Früh mit M6 von Gelsenkirchen Hbf bis kurz hinter die Stadtgrenze gefahren (Rennbahn oder so?!?) und hat da über einen Gleiswechsel gedreht.

Danke für die Info! Ich hatte es mir fast schon gedacht, aber sicher war ich mir nicht. Ja, laut Wikipedia fahren am frühen Samstag Morgen ein paar Bogestra-Bahnen bis zur Trabrennbahn. Laut der aktuellen Linienplan-Datei von der EVAG-Homepage fahren immer noch 5:44 bzw. 6:14 Bahnen los, die schon an der Trabrennbahn enden. Die Rückfahrt erfolgt um 6:00 bzw. 6:30. Das müssen die Bogestra-M6er sein.

Solange die Stadt Castrop-Rauxel keine Straßenbahn haben will, braucht man da ja gar nicht drüber nachzudenken. Die Möglichkeit besteht, ebenso wie in ein paar Jahren die Möglichkeit bestehen wird, die Straßenbahn von Langendreer über Lütgendortmund nach Castrop-Rauxel fahren zu lassen, und auch im Castrop-Rauxeler Rathaus wechselt die Führungsspitze irgendwann.

Wer regiert da gerade eigentlich? (Nicht, dass so etwas einen großen Unterschied macht...)

Ist das der Grund, wieso die M6 der Bogestra nur bis zum Hauptbahnhof fahren können, wegen der Klapptrittstufen? Sind die Haltestellen zwischen Bredeney und Essen Hauptbahnhof nicht für Niederflurfahrzeuge (Variobahnen) ausgelegt? Das wäre natürlich blöd. Evtl. sollte man dann doch über eine Linie 307 nachdenken, die dann zwischen Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf verkehren würde.

Soweit ich weiß, ist das genau der Grund. Der Tunnel von Hbf nach Süden wird von den Linien U11, 101 und 107 benutzt und hat ausschließlich Hochbahnsteige, da die U11 zuweilen in Dreifachtraktion verkehren können soll. Die Haltestellen Philharmonie/Saalbau, Rüttenscheider Stern und Martinstraße können von keiner einzigen Bogestra-Bahn angefahren werden. Florastraße müsste aber eigentlich schon wieder gehen.

Natürlich nicht, und gerade private Busunternehmer haben keine Lust, ihren gesamten Gewinn nach so einer Aktion für die Entfernung von Vandalismusschäden auszugeben, die - seien wir ehrlich - an diesem Wochenende in erhöhter Form auftreten werden. Nur wenn man schon Park&Ride-Gelegenheiten zwischen der Arena auf Schalke und dem Veranstaltungsgelände in Essen anbieten will, dann muß man mehr fahren lassen als 302 und 107 mit Umsteigen am Musiktheater. Ich weiß ja nicht, wer auf die Idee gekommen ist, an der Arena Park&Ride zu machen, aber wie wäre es, wenn die Veranstalter, die an der Love-Parade sehr viel Geld verdienen, den Einsatz zusätzlicher Bahnen bezahlen würden? Evtl. müßte man von der MHVG Bahnen und Fahrpersonal mieten, ja, aber dann bitte nicht auf Kosten der Allgemeinheit (und auch wenn die Besucher auf Einzelticket fahren, das wird ja nicht kostendeckend sein), sondern dann auf Kosten der Leute, die an der Veranstaltung verdienen. Es hat ja keinen Zweck, wenn die Allgemeinheit die Veranstalter versteckt alimentiert.

Das stimmt! Wer die Musik bestellt, muss sie auch bezahlen. "Nach mir die Sintflut" kann da nicht das richtige Motto sein, sonst ist die Essener Love-Parade ganz schnell die letzte im Ruhrgebiet. Spötter mutmaßen übrigens schon, dass höchstens ein paar hundert Leute kommen.

[Larry Laffer]

Wer regiert da gerade eigentlich? (Nicht, dass so etwas einen großen Unterschied macht...)

Also: Im Rat der Stadt Castrop-Rauxel gibt es 46 Sitze. 20 davon entfallen auf die SPD, 16 auf die CDU, die Grünen und die Freien Wähler kommen auf jeweils drei Sitze, die FDP auf zwei Sitze, die Linkspartei und die sonstigen (wer immer das sein mag) kommen auf jeweils einen Sitz. Direkt gewählter Bürgermeister ist Johannes Beisenherz, SPD. Aber sein wir mal ehrlich: Die großen Straßenbahnstillegungen an Rhein, Ruhr und Wupper haben Sozialdemokraten verbrochen.

Soweit ich weiß, ist das genau der Grund. Der Tunnel von Hbf nach Süden wird von den Linien U11, 101 und 107 benutzt und hat ausschließlich Hochbahnsteige, da die U11 zuweilen in Dreifachtraktion verkehren können soll. Die Haltestellen Philharmonie/Saalbau, Rüttenscheider Stern und Martinstraße können von keiner einzigen Bogestra-Bahn angefahren werden. Florastraße müsste aber eigentlich schon wieder gehen.

Wenn die Stadt Gelsenkirchen einen Zwanzigminutentakt auf der Linie 107 haben will und die EVAG das nicht leisten kann, dann müßte man also tatsächlich über eine Linie 307 zwischen den Hauptbahnhöfen nachdenken.

Das stimmt! Wer die Musik bestellt, muss sie auch bezahlen. "Nach mir die Sintflut" kann da nicht das richtige Motto sein, sonst ist die Essener Love-Parade ganz schnell die letzte im Ruhrgebiet. Spötter mutmaßen übrigens schon, dass höchstens ein paar hundert Leute kommen.

Ja selbstverständlich. Überall wird von Eigenverantwortung gesprochen, wenn man die staatlichen Leistungen zurückfahren will, aber wenn irgendein Kapitalgeber kommt und eine riesige Veranstaltung im Ruhrgebiet machen will, dann soll der Staat auf einmal wieder die Folgekosten tragen, so geht es ja wohl wirklich nicht! Und wenn die Veranstalter bei EVAG und Bogestra nicht für Sonderlinien bezahlen wollen, dann werden keine gefahren, Schluß aus. Sollen sie versuchen, private Busunternehmer anzuheuern, die aber leider allesamt absagen, würde ich als Busunternehmer auch. Was nutzt das, wenn man den Gewinn am Ende für die Beseitigung von Vandalismusschäden verjubeln muß? Der Veranstalter sagt dann schade schade und Du stehst da. Und da sollen als Alternative jetzt EVAG und Bogestra bluten? Ich hoffe, daß man sich das nicht gefallen läßt.

[ChristianMUC]

Wenn die Stadt Gelsenkirchen einen Zwanzigminutentakt auf der Linie 107 haben will und die EVAG das nicht leisten kann, dann müßte man also tatsächlich über eine Linie 307 zwischen den Hauptbahnhöfen nachdenken.

Hmm...20-Min-Takt gibts da doch aktuell schon? (oder hab ich nur die letzte Ausdünnung verpasst?)

[Larry Laffer]

Ja ja, war ein Schreibfehler. Und wenn Du die Linie kennst, dann weißt Du ja, daß sie gerade auf Gelsenkirchener Seite eine vollwertige Stadtbahn ist, die man eigentlich ohne weiteres im Zehnminutentakt fahren könnte.

[ChristianMUC]

Ja ja, war ein Schreibfehler. Und wenn Du die Linie kennst, dann weißt Du ja, daß sie gerade auf Gelsenkirchener Seite eine vollwertige Stadtbahn ist, die man eigentlich ohne weiteres im Zehnminutentakt fahren könnte.

Naja, kennen ist übertrieben - gefahren bin ich da vor vier, fünf Jahren das letzte Mal...
Aber du hast Recht - der Essener Abschnitt ist wesentlich kritischer - und hier wird bis Katernberg mit der Linie 127 verstärkt. Ein durchgehender 10-Minuten-Takt wäre durchaus von Vorteil.