Ursprünglich waren es ja mal, und so stand es auch fast 3 Jahre auf dem Zugzielanzeiger in Eisenach, ICT.. also Intercity-Triebzüge.firefly @ 17 Dec 2009, 19:24 hat geschrieben:Das soll vielleicht Kategorie B werden. Aber sobald die Züge da sind und die Fahrpreise festgelegt werden, wird daraus ganz schnell Kategorie A. Wie war das nochmal mit dem ICE-T?josuav @ 17 Dec 2009, 15:16 hat geschrieben: Das soll B-FERNVERKEHR sein!
Also Ersatz für die Intercitys. Die schaffen heute nur 200 km/h, von daher ist das eine Verbesserung.
Klar, ich geb dir Recht, so billig, wie die Bahn sie will, sind ordentliche Züge halt nicht zu bekommen.
Man hat eben erkannt, dass nicht die ganze Bahn ein negatives betriebswirtschaftliches Ergebnis erzielt. Einige Zugläufe, die nur in grossen Städten halten und dazwischen schnell durchfahren, erwirtschaften dagegen Gewinne. Und da haben sich die schlauen Leute im Ministerium an die alten Sprüche erinnert: die Guten ins Töpfchen, die Schlechten ins Kröpfchen... und haben diese Trennung vorgenommen.holleb @ 24 Dec 2009, 18:12 hat geschrieben: Mich würde das ohnehin mal interessieren, wie man auf die glorreiche Idee gekommen ist, Nahverkehr und Fernverkehr als zwei unterschiedliche Systeme zu definieren und den Fernverkehr dann der Eigenwirtschaftlichkeit zu unterwerfen.
viafierretica @ 17 Dec 2009, 23:19 hat geschrieben: Kann ich nur unterstützen. Es gibt zeitgemässe moderne Reisezugwagen von der Stange (z.B. IC-Wagen der OSE), mit denen man wesentlich preisgünstiger genau produzieren und die Anforderungen erreichen kann, die man an den neuen ICX stellt. Man muss sich ja dabei nicht künstlich einschränken wie die ÖBB mit ihren Railjet.
Reisezugwagen haben ein paar ganz pragmatische Vorteile: Die Laufruhe ist besser als bei Triebwagen. Kein Gequitsche eines Drehstrommotors stört die Fahrt. Und sie sind wesentlich flexibler als Triebwagen. Vor allem aber sind die billiger. Die Antriebseinheiten, sprich also die Loks sind ja da.Kann ich nur unterstützen. Es gibt zeitgemässe moderne Reisezugwagen von der Stange (z.B. IC-Wagen der OSE), mit denen man wesentlich preisgünstiger genau produzieren und die Anforderungen erreichen kann, die man an den neuen ICX stellt. Man muss sich ja dabei nicht künstlich einschränken wie die ÖBB mit ihren Railjet.
Jein... Flexibler im Sinne von Bedarfsspitzen abfangen? Ja! Flexibel im Sinne von "Flügeln"? Nein!holleb @ 29 Dec 2009, 09:52 hat geschrieben:
Reisezugwagen haben ein paar ganz pragmatische Vorteile: Die Laufruhe ist besser als bei Triebwagen. Kein Gequitsche eines Drehstrommotors stört die Fahrt. Und sie sind wesentlich flexibler als Triebwagen. Vor allem aber sind die billiger. Die Antriebseinheiten, sprich also die Loks sind ja da.
Genau. Wenn nach Augsburg extra um den Königssee zu flügeln eigens ein Rangierer anreist (!) und da 'ne halbe Stunde durch die Gegend wurschtelt um anschließend wieder zurückzufahren, ist das natürlich billiger, als einfach zwei Triebzüge zusammenzufahren...holleb @ 29 Dec 2009, 09:52 hat geschrieben: Vor allem aber sind die billiger.
Das stimmt, aber man kann es auch umgekehrt sehen.BMI @ 29 Dec 2009, 13:14 hat geschrieben:Wenn die Lok defekt ist, steht der ganze Zug, wenn ein Triebwagen im Verband defekt ist, dann fährt der Zug trotzdem, entweder mit weniger Platz (Triebwagen wird aus dem Verband rausgenommen) oder halt mit weniger Leistung (Triebwagen bleibt im Verband).
Man kann auch Loks und Wagenzüge zu flügelbaren Einheiten zusammenstellen - und das ganze sogar deutlich flexibler, weil man die Längen der beiden Zugteile frei wählen kann, und so z.B. 7 Wagen nach Ziel A und 3 Wagen nach Ziel B flügeln kann.BMI @ 29 Dec 2009, 13:14 hat geschrieben: Jein... Flexibler im Sinne von Bedarfsspitzen abfangen? Ja! Flexibel im Sinne von "Flügeln"? Nein!
Bei Triebwagen nicht?Allerdings braucht man bei Reisezugwagen auch entsprechende Abstellmöglichkeiten, entsprechende Rangiermöglichkeiten...
Also im Fernverkehr hat man häufig Einfachtraktionen rumfahren, das dürfte mit den ICX genauso sein. Generell: Auch in Lokomotiven hat man viele Bauteile in zweifacher Ausfertigung verbaut, so dass in vielen Fällen nur eine von zwei Anlagen ausfällt. Problematisch wirds halt bei den wenigen zentralen Komponenten wie Trafo oder Luftpresser.Wenn die Lok defekt ist, steht der ganze Zug, wenn ein Triebwagen im Verband defekt ist, dann fährt der Zug trotzdem, entweder mit weniger Platz (Triebwagen wird aus dem Verband rausgenommen) oder halt mit weniger Leistung (Triebwagen bleibt im Verband).
Zumal sie ihre Lok+Wagen-Züge mit den Nachteilen der Triebwagen kombinieren, in dem sie fest gekuppelt sind und die Zuglänge nicht variiert werden kann.....Die Einzigen die in letzter Zeit gegen den Trend auf Lok - Wagen - Technologie gesetzt haben sind die Österreicher, aber hier sprechen wir von einem Unternehmen, welches als Auffangbecken für gescheiterte Parteifunktionäre dient und horrende Verluste einfährt.
Man könnte ja auch eine Mittelpufferkupplung entwickeln, wie die Amis... Ach nee, ich vergaß, die Idee gabs schon mal...JeDi @ 29 Dec 2009, 17:05 hat geschrieben: Und was spricht dagegen, automatische Kupplungen in Reisezugwagen einzubauen? Außerdem frag ich mich grad, mit was für Triebwagen du den Königssee dann fahren willst.
Auch das gilt nicht uneingeschränkt. So gab es früher lange IR-Züge in 112-Sandwichtraktion. Deren Beschleunigungsvermögen konnte locker mit dem von 411, 415 etc. mithalten. Wie es da um den Energieverbrauch bestellt ist, weiß ich allerdings nicht, jedoch sollte der bei Verwendung modernerer Loks wie der 101 geringer sein.Boris Merath @ 30 Dec 2009, 00:17 hat geschrieben:Der Vorteil von Triebwagen ist in erster Linie das bessere Beschleunigungsvermögen
Wobei die 605er aber Vmax 200 haben und ne 32er schon ne weil braucht, mit nem Zug auf 120 zu kommen. Die britischen HST ham ne ähnliche Leistung wie 2*605.BMI @ 29 Dec 2009, 13:14 hat geschrieben: Allerdings kann mans auch übertreiben mit den Triebwagen, siehe ICE-TD... Sehr viel Leistung für wenige Fahrgäste! (Wenn sie mal da ist! ) http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_605 im Vergleich zu http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_130
Leistung ICE-TD : 2240kW zu BR 232 : 2200kW
