Grundsatzdiskussion Fernbus

[218 466-1]

Dann können's das aber auch so hin scheiben. "Gleiswechsel" duh! :rolleyes:

[GSIISp64b]

Ja mei, ist halt ein Textbaustein.

[146225]

Neuer Artikel aus der FAZ: Fernbusse funktionieren als Billigprodukt anscheinend ausschließlich über den Preis. Und da das Wachstum dieses Marktes im Jahr 2013 vorallem darüber stattgefunden hat, dass sich alle "größeren" Anbieter auf den selben Relationen um die Kundschaft balgen, sind diese Preise teilweise sehr niedrig. Auch beim ADAC Postbus, der den Preiskampf bei Markteintritt noch nicht mitmachen wollte, ist diese Erkenntnis inzwischen angekommen (Fernbus-Tempo eben: Wenn es mal wieder länger dauert...).

Interessant finde ich die Grafik über die Marktaufteilung: Pionier "deinbus.de" rangiert wohl unter ferner liefen, und die von einigen Initiatoren des Fernbus-Quatsches als Hassziel zur Bekämpfung freigegebene Deutsche Bahn ist schon wieder Zweiter.

Das "Profitieren" der Regionen und Relationen abseits der schnellen Fernbahntrassen sehe ich im übrigen nicht - für Heilbronn haben die Jubelperser der Busbranche auch die multiplen blauen Wunder vom Himmel herab beschworen, allein, bis heute sind sie ausgeblieben. Müsste ich mal wieder zusammenstellen, aber das Angebot ist aktuell nix, was deutllich attraktiver als Bahn mit Umstiegen wäre.

[Jean]

Dieser Artikel bringt nicht wirklich neue Erkenntnis.

[Entenfang]

Das überrascht mich wenig. Die Fernbusse sind einfach keine echte Konkurrenz zur Bahn, weil sie viel langsamer, unzuverlässiger, seltener und weniger komfortabel sind. Weil "meine" Bahnverbindung München-Dresden So abends noch schlechter geworden ist, habe ich mal eine Busfahrt gemacht. Flixbus war der einzige Anbieter zur passenden Zeit und ich muss sagen, meine Begeisterung für dieses neue, hochgelobte Verkehrsmittel hält sich sehr in Grenzen. Der Sitzabstand konkurriert mit der Economy Class und trotz schlechtester Bahnverbindung war der Bus mit 6:30 und +25 nur noch ganze 5 Min. schneller als die Bahn, mit BC25 war der Preis beinahe exakt gleich. Mit Bussen im Hochpreissegment dürfte man wohl kaum Erfolg haben, weil wer bereit ist, mehr zu zahlen, fährt einfach mit der Bahn. Die agressive und unsinnige Werbung für den ADAC Postbus habe ich auch im Bilderthread angesprochen.

Dass es die Fernbusse gibt, finde ich hingegen gut. So bleibt es jedem selbst überlassen, zwischen Bahn und Bus zu wählen.

[146225]

Dieser Artikel bringt nicht wirklich neue Erkenntnis.

Das nimmt er für sich glaube ich auch gar nicht in Anspruch.

[218 466-1]

Neu seit 20. Dezember: IC Bus Nürnberg ZOB-München Flughafen-München ZOB-Zürich.
Da die NIM am Flughafen vorbei fährt, will die DB hier eine Marktlücke entdeckt haben.

Die IC Busse benötigen für die Strecke Nürnberg – Zürich 6:26 Stunden. Die schnellsten Zugverbindungen brauchen 5:16 Stunden, erfordern aber ein dreimaliges Umsteigen. Zwischen Nürnberg und Flughafen München beträgt die Fahrzeit der IC Busse 1:50 Stunde.

Die schnellste Bahn-Verbindung 5:16h ist in der Tat via Aalen-Ulm-Schaffausen mit IRE und drei mal umsteigen :blink:
Via München mit 1x Umstieg ICE/EC dauerts 5:42h.

Die Busse starten täglich am Nürnberger ZOB um 8.48 Uhr und 11.48 Uhr. Sie erreichen Zürich um 15.14 Uhr bzw. 18.14 Uhr. Am Münchner Flughafen kommen die IC Busse um 10.38 Uhr bzw. 13.38 Uhr an. In der Gegenrichtung starten die IC Busse um 11.16 Uhr bzw. 14.16 Uhr in Zürich und erreichen den Nürnberger ZOB um 17.43 Uhr bzw. 20.43 Uhr. (...) Bei der Busflotte handelt es sich um Doppeldeckerbusse mit einer modernen Komfort- und Sicherheitsausstattung. Zum Standard gehören Klimaanlage, großzügiger Sitzabstand, kostenloses WLAN im In- und Ausland, Steckdosen am Platz, ein Getränke- und Snack-Automat, ausreichend Platz für Gepäck sowie ein WC. Darüber hinaus verfügen die Busse über einen Rollstuhlstellplatz, der am Niederflureinstieg über eine mitgeführte Rampe stufenfrei erreicht wird.

DB-Konzern
bahn.de

[Entenfang]

Wieso schafft die Bahn es problemlos, kostenloses WLAN im internationalen Verkehr mit dem Bus herzustellen, aber nicht auf den Hauptstrecken der Bahn in Deutschland?

[andreas]

Neu seit 20. Dezember: IC Bus Nürnberg ZOB-München Flughafen-München ZOB-Zürich.
Da die NIM am Flughafen vorbei fährt, will die DB hier eine Marktlücke entdeckt haben.

Die schnellste Bahn-Verbindung 5:16h ist in der Tat via Aalen-Ulm-Schaffausen mit IRE und drei mal umsteigen :blink:
Via München mit 1x Umstieg ICE/EC dauerts 5:42h.
DB-Konzern
bahn.de

wenn ich das nächste mal in der Schweiz bin werde ich den mal testen.
Denn allein schon das kostenlose Wlan ist etwas, was man im normalen Zug vergeblich sucht und ein großer Teil der Strecke ist erst Ausland und dann Funkloch - sehr unpraktisch (am schlimmsten ist ja Friedrichshafen - Ulm über Ravensburg, da ist 95% der Strecke Funkloch).
In Österreich gabs sogar bei McDonalds kostenlos Wlan....

[JeDi]

Wieso schafft die Bahn es problemlos, kostenloses WLAN im internationalen Verkehr mit dem Bus herzustellen, aber nicht auf den Hauptstrecken der Bahn in Deutschland? 

Weil ein WLAN für 50 Menschen ganz andere technische Voraussetzungen benötigt, als WLAN für 900 Menschen.

(am schlimmsten ist ja Friedrichshafen - Ulm über Ravensburg, da ist 95% der Strecke Funkloch).

Quatsch.

In Österreich gabs sogar bei McDonalds kostenlos Wlan....

In Deutschland auch. Auch für ein stationäres WLAN sind die Anforderungen aber ganz andere als für ein mobiles. Da reichts - salopp gesagt - wenn ich mir DSL legen lasse, und einen halbwegs leistungsfähigen und Bandbreitenmanagementfähigen Router hinstell.

[Laurum]

Weil ein WLAN für 50 Menschen ganz andere technische Voraussetzungen benötigt, als WLAN für 900 Menschen.

Quatsch.

In Deutschland auch. Auch für ein stationäres WLAN sind die Anforderungen aber ganz andere als für ein mobiles. Da reichts - salopp gesagt - wenn ich mir DSL legen lasse, und einen halbwegs leistungsfähigen und Bandbreitenmanagementfähigen Router hinstell.

Die Westbahn bietet in ihren Doppelstockzügen standardmäßig WLAN an. Die technischen Vorraussetzungen sollten also kein Problem darstellen. Aber schon Mobilfunk-Repeater im Wagen würden vielen Fahrgästen helfen.

Sind hierzulande überhaupt schon wie bei der BLS mit Repeatern ausgestattete Nahverkehrs-Züge geplant?

[JeDi]

Die Westbahn bietet in ihren Doppelstockzügen standardmäßig WLAN an. Die technischen Vorraussetzungen sollten also kein Problem darstellen. Aber schon Mobilfunk-Repeater im Wagen würden vielen Fahrgästen helfen.

In Österreich ist auch der Mobilfunknetzausbau deutlich weiter fortgeschritten als in Deutschland. Im Connect-Netztest hatten die 3 österreichischen Netzbetreiber 472, 438 und 400 (von 500) Punkten, die 4 deutschen 454, 383, 349 und 339 Punkte (vgl. http://www.connect.de/netztest/. Das macht doch einiges aus. Insbesondere ist entlang der Westbahn unterbrechungsfreies UMTS vorhanden. Von allen 3 Anbietern. Trotzdem ist das WESTlan (und erst recht das nachgerüstete WLAN im railjet) deutlich unzuverlässiger als das DB-RailNet. Repeater gibt es in den ICmod-Wagen sowie in den Handywagen der ICE-Flotte. Übrigens schon weit länger als in Österreich.

Sind hierzulande überhaupt schon wie bei der BLS mit Repeatern ausgestattete Nahverkehrs-Züge geplant?

Auch die gibt es schon, in einigen Wagen der neuen DoSto-Generation, vorerst nur Versuchsweise. Die Messdaten sprechen aber dem Vernehmen nach für sich.

[elchris]

Die Westbahn bietet in ihren Doppelstockzügen standardmäßig WLAN an. Die technischen Vorraussetzungen sollten also kein Problem darstellen. Aber schon Mobilfunk-Repeater im Wagen würden vielen Fahrgästen helfen.

Vergleiche!

http://emf3.bundesnetzagentur.de/karte/

mit

http://www.senderkataster.at/

und wisse hiermit, dass in .at auf fast jedem Standort UMTS ist, während bei uns aufm Land meist nur GSM.

Und selbst die WESTbahn bedient sich hier allen vier drei Anbietern in einem MiFi-Router und APs für jeden einzelnen Wagen.

[Rev]

In Österreich ist auch der Mobilfunknetzausbau deutlich weiter fortgeschritten als in Deutschland. Im Connect-Netztest hatten die 3 österreichischen Netzbetreiber 472, 438 und 400 (von 500) Punkten, die 4 deutschen 454, 383, 349 und 339 Punkte (vgl. http://www.connect.de/netztest/. Das macht doch einiges aus. Insbesondere ist entlang der Westbahn unterbrechungsfreies UMTS vorhanden.

Die Mobilfunknetze in Deutschland sind nicht mit denen in Österreich vergleichbar allein schon wegen des Größe des Mobilfunknetzes.

UMTS ist eh die falsche arte so nen Zug anzubindenden, die netze sind einfach zu überlastet. Hier sollte man anfangen auf LTE umzurüsten.

und wisse hiermit, dass in .at auf fast jedem Standort UMTS ist, während bei uns aufm Land meist nur GSM. wink.gif

Kann man so auch ned sagen. Ich wohne sehr ländlich und habe fast überall UMTS bzw. LTE gerade die Telekom ist hier schon sehr ordentlich was den Netzausbau angeht.

[Laurum]

Vergleiche!

http://emf3.bundesnetzagentur.de/karte/

mit

http://www.senderkataster.at/

und wisse hiermit, dass in .at auf fast jedem Standort UMTS ist, während bei uns aufm Land meist nur GSM.

Und selbst die WESTbahn bedient sich hier allen <s>vier</s> drei Anbietern in einem MiFi-Router und APs für jeden einzelnen Wagen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, daß auch in AT auf dem ländlichen Land (nicht nur Hochgebirge) UMTS nicht flächendeckend ausgebaut ist. Aber das haben die Anbieter auf ihren Karten auch nicht behauptet.
Daher ist das WLAN der Westbahn mit mehreren Anbietern von Vorteil, auch wenn es die derzeit die dort (noch?) vorhandenen Funklöcher nicht schließen kann. Auf Strecken wie Rosenheim-Freilassing ist die Empfangssituation auch wirklich schlecht, da haben die Anbieter im Gegensatz zu den Neubaustrecken keine UMTS-Korridore errichtet.

[Laurum]

In Österreich ist auch der Mobilfunknetzausbau deutlich weiter fortgeschritten als in Deutschland. Im Connect-Netztest hatten die 3 österreichischen Netzbetreiber 472, 438 und 400 (von 500) Punkten, die 4 deutschen 454, 383, 349 und 339 Punkte (vgl. http://www.connect.de/netztest/. Das macht doch einiges aus. Insbesondere ist entlang der Westbahn unterbrechungsfreies UMTS vorhanden. Von allen 3 Anbietern. Trotzdem ist das WESTlan (und erst recht das nachgerüstete WLAN im railjet) deutlich unzuverlässiger als das DB-RailNet. Repeater gibt es in den ICmod-Wagen sowie in den Handywagen der ICE-Flotte. Übrigens schon weit länger als in Österreich.

Wobei erst die neuesten Repeater alle Netzanbieter und Datenraten jenseits von GSM untetstützen.

DB-RailNet wurde doch zur Sicherstellung einer umterbrechungsfreien Mobilfunk/Datenverbindung von der DB geplant? Das war doch die Begründung für den Premiumzuschlag der DB und der Grund für schlechtere Empfang bahnfremder UMTS-Signale in AT.

Übrigens ist zumindest derzeit(?) ist auf der Westbahnstrecke nicht einmal die GSM-Verbindung unterbrechungsfrei, auch wenn das österreichische Netz im Landesdurchschnitt besser ausgebaut ist als das deutsche. Aber Connect scheint auch ncht über das flache Land gefahren zu sein.

[spock5407]

Genausogut gibts selbst in München schlechte Stellen. Zwei die ich regelmäßig hab ist auf der S3/7 etwas südlich Höhe Ständler und an der Rampe vom Ostbf ab dem Tunnelportal bis fast zum Rosenheimer Platz.

[146225]

Die Staubilanz 2013 sollte ihrem Ersteller, dem ADAC, eigentlich sagen: "Lass den Fernbusquatsch, es ist eh kein Platz für ein vernünftiges, dichtgetatktetes und zuverlässiges flächendeckendes Angebot" - aber nachdem davon bei keinem Fernbusanbieter die Rede sein kann, ist es beim ADAC Postbus genauso wurscht.

[Hans Mayerson]

Die Staubilanz 2013 sollte ihrem Ersteller, dem ADAC, eigentlich sagen: "Lass den Fernbusquatsch, es ist eh kein Platz für ein vernünftiges, dichtgetatktetes und zuverlässiges flächendeckendes Angebot" - aber nachdem davon bei keinem Fernbusanbieter die Rede sein kann, ist es beim ADAC Postbus genauso wurscht.

Und wie sieht es mit der "Staubilanz" auf der Schiene aus?

Hier kann man das zwar nicht in Kilometern messen, aber in Verspätungen. Jede Verspätung müsste man dann eigentlich mit der Anzahl der betroffenen Fahrgäste multiplizieren, denn jeder Stau auf der Straße bedeutet ja auch eine Verspätung für die betroffenen Fahrer.

Zahlen dazu habe ich aber nicht.

Ich habe allerdings nirgendwo etwa davon gelesen, das die Busfirmen ein dicht getaktetes Netz schaffen wollen.

[riedfritz]

Die Staubilanz 2013 sollte ihrem Ersteller, dem ADAC, eigentlich sagen: "Lass den Fernbusquatsch, es ist eh kein Platz für ein vernünftiges, dichtgetatktetes und zuverlässiges flächendeckendes Angebot" - aber nachdem davon bei keinem Fernbusanbieter die Rede sein kann, ist es beim ADAC Postbus genauso wurscht.

Die Staubilanz hat aber keinerlei Aussagekraft, wie oft in einzelner Fernbus davon betroffen ist.

Als ich letztes Jahr zweimal mit der Bahn fuhr, war ich zweimal (also 100%) durch Zugverspätungen betroffen. Einmal in Nürnberg konnte ich erst 1/2 Stunde später mit dem nächsten Zug Richtung Frankfurt weiterfahren, mußte zweimal die Abholung umorganisieren. Im zweiten Fall schmolz die Umsteigezeit von 25 min. auf 5 min. Dieser Anschlusszug war der letzte in dieser Nacht, mit dem ich zum Flughafen München kommen konnte.

Trotz 30.000 km Fahrt auf verschiedensten Strassen ist mir dies mit dem Auto das ganze Jahr nicht passiert!


Viele Grüsse,

Fritz

[EasyDor]

Trotz 30.000 km Fahrt auf verschiedensten Strassen ist mir dies mit dem Auto das ganze Jahr nicht passiert!

Und weißt du auch warum? Weil niemand, der mit dem Auto unterwegs ist, sein Ziel ins Navi eingibt, die errechnete Ankunftszeit nimmt und den am Ziel wartenden mitteilt: "Ich kommt um 15:34 Uhr an."
Nein, da heißt es dann "So zwischen drei und vier", und selbst wenn es dann 5 wird: "Oh, war ein bisschen viel Verkehr" "Achso, kein Problem".
Wenn die Bahn mal eine halbe Stunde Verspätung hat aber trotzdem alternative Umsteigezüge anbietet heißt es bei der Ankunft: "Die scheiss Bahn, kommt immer (das Wort fehlt nie in diesem Satz, schonmal aufgefallen?) zu spät!!!"

Die große Freiheit des Autofahrens.... Ich bin ja so viel schneller, ich bin ja so viel unabhängiger... Ich für meinen Teil habe noch nie ein eigenes Auto besessen, einfach weil die Vernunft dagegen spricht wenn man
fähig ist die Sache objektiv zu sehen. Einzig mit einer Carsharing-Mitgliedschaft liebäugle ich, da normales Mieten doch recht teuer ist und es Situationen gibt wo es eben ein Auto braucht.
Aber die Objektivität fehlt leider den meisten... Das bekommt man auch immer an den Kopf geworfen wenn man dazu steht kein Auto zu besitzen und auch keines zu brauchen.
Mehr noch, die Aussage man fahre gerne Bahn führt oft zu Kopfschütteln... Wenn ich dann allerdings meine Argumente vorbringe heißt es schließlich "Eigentlich hast ja recht..."

[andreas]

Und wie sieht es mit der "Staubilanz" auf der Schiene aus?

Hier kann man das zwar nicht in Kilometern messen, aber in Verspätungen. Jede Verspätung müsste man dann eigentlich mit der Anzahl der betroffenen Fahrgäste multiplizieren, denn jeder Stau auf der Straße bedeutet ja auch eine Verspätung für die betroffenen Fahrer.

Zahlen dazu habe ich aber nicht.

Ich habe allerdings nirgendwo etwa davon gelesen, das die Busfirmen ein dicht getaktetes Netz schaffen wollen.

also die Schiene ist auch alles andere als zuverlässig. Ich bin in den letzten drei Monaten häufig unterwegs gewesen, aber wirklich pünktlich wie angegeben hab ich das Ziel nur in den aller wenigsten Fällen erreicht.
eine bis zwei S-bahnen ab München später Richtung Freising war eigentlich das übliche, egal ob die Strecke kurz oder lang war.
Beim Fernbus hast halt den Vorteil der Direktverbindung auf den meisten Relationen....

allerdings fehlt beim Fernbus noch ein richtiges Portal, wo man alle suchen kann - solange es das nicht gibt wird's schwer mit der Konkurrenz für die Bahn...

[chris232]

Du willst nicht ernsthaft "Direktverbindungen" als VORteil von Fernbussen gegenüber der Bahn anbringen?

[andreas]

Du willst nicht ernsthaft "Direktverbindungen" als VORteil von Fernbussen gegenüber der Bahn anbringen?

mei, das ist Ansichtssache - es hat schon einen Vorteil, wenn man mal im Bus sitzt und sich um keinen Anschluß sorgen machen muß, da spielt dann eine halbe Stunde Verspätung nicht mehr so eine Rolle.
Versäum ich aber meinen Anschluß kanns ganz schön länger dauern...

Und auf manchen Relationen, wo die Bahn ohnehin schon lahm ist und man bei vielen Verbindungen oft umsteigen muß ist es auf jeden Fall ein Vorteil

Ich hab z.b. letztens von Chur nach München mit 4 mal Umsteigen 5.11 Minuten gebraucht - da wäre mir, wenn ein passender Bus gefahren wäre, der Bus wohl lieber gewesen

[Rohrbacher]

Du willst nicht ernsthaft "Direktverbindungen" als VORteil von Fernbussen gegenüber der Bahn anbringen? 

Und auf manchen Relationen, wo die Bahn ohnehin schon lahm ist und man bei vielen Verbindungen oft umsteigen muß ist es auf jeden Fall ein Vorteil

Was für Direktverbindungen eigentlich? Die Fernbusse bieten ja eh nur eine Hand voll Direktverbindnungen, die die Eisenbahn (fast) nicht bietet, z.B. München - Friedrichshafen/Ravensburg/Freiburg/Konstanz. Die meisten neuen Direktverbindungen, zumindest in diesem Beispiel, kommen vom IC Bus der DB! Ansonsten fahren die privaten Fernbusse meistens da, wo sich Reibach machen lässt, also auf den großen Rennstrecken, die die Bahn und manchmal auch Airlines auch anbieten. Nicht ganz so hochkarätige Strecken, die Bahn nur mit Umsteigen oder auf Umwegen anbietet, beispielsweise Ingolstadt - Landshut, Regensburg - Rosenheim, Stuttgart - Regensburg, Basel - Stuttgart oder Hof - Frankfurt bietet meines Wissens kein einziger Anbieter direkt an bis jetzt.

Bis jetzt ergänzen die Fernbusse das Bahnnetz kaum um neue Direktverbindungen, obwohl das ja mal ein Argument für die Fernbusse war. Neue Verbindungen werden durch die privaten Fernbusanbieter in der Praxis kaum erschlossen, die wollen nur billige Bahnkonkurrenz auf den Hauptstrecken spielen, mehr nicht. Schade eigentlich.

Im Regionalverkehr sollten die Bahnbusse mal das Netz der Züge ergänzen. In vielen Regionen haben sie aber die Züge komplett ersetzt und sind dann selbst bald verschwunden.

Weil niemand, der mit dem Auto unterwegs ist, sein Ziel ins Navi eingibt, die errechnete Ankunftszeit nimmt und den am Ziel wartenden mitteilt: "Ich kommt um 15:34 Uhr an."

Doch, ich mach' das schon, ich zahle sogar fast jeden Tag Entschädigungen an mich selbst. :ph34r:

[Ionenweaper]

allerdings fehlt beim Fernbus noch ein richtiges Portal, wo man alle suchen kann - solange es das nicht gibt wird's schwer mit der Konkurrenz für die Bahn...

Da gibt's sogar schon einige, das ist das bekannteste:
http://www.busliniensuche.de

Was für Direktverbindungen eigentlich? Die Fernbusse bieten ja eh nur eine Hand voll Direktverbindnungen, die die Eisenbahn (fast) nicht bietet, z.B. München - Friedrichshafen/Ravensburg/Freiburg/Konstanz. Die meisten neuen Direktverbindungen, zumindest in diesem Beispiel, kommen vom IC Bus der DB! Ansonsten fahren die privaten Fernbusse meistens da, wo sich Reibach machen lässt, also auf den großen Rennstrecken, die die Bahn und manchmal auch Airlines auch anbieten. Nicht ganz so hochkarätige Strecken, die Bahn nur mit Umsteigen oder auf Umwegen anbietet, beispielsweise Ingolstadt - Landshut, Regensburg - Rosenheim, Stuttgart - Regensburg, Basel - Stuttgart oder Hof - Frankfurt bietet meines Wissens kein einziger Anbieter direkt an bis jetzt.

Du guckst aber auf ziemlichen Nebenstrecken, da musst du den Bussen noch etwas Zeit zum Netzaufbau geben, solche gibts in Deutschland nämlich tausende. Gerne liste ich dir aber einige zwischen vergleichbaren Stadtgrößen auf, die entstanden sind. Es gibt aber sogar Städtepaare >500.000 Einwohner, die in die Kategorie nicht direktverbunden fallen, und bei solchen Orten herrscht immer Nachfrage.

Wie wäre es mit Stuttgart-Leipzig? Oder gar: Berlin - Bremen? Keine 400 km auseinander diese Ort mit 3,5 Mio. und 500.000 Einwohner, trotzdem gibts keine Direktverbindung mit einem Zug.
Klar, dass da ein Fernbus in die Nische springt.

Direktverbindungen sind schon ein ziemlicher Komfortfaktor. Nicht für jeden gleichmäßig, aber für manche Kunden schon ziemlich entscheidend.

Schon Orte mit der Kombination >500.000 und >200.000 Einwohner in Deutschland gibts soviele die keine guten Verbindungen, geschweige denn Direktverbindung haben, und auch hier greift der Bus einiges ab.
Und irgendwann kommt man dann auch mal zu den Prio 5 Relationen die du genannt hast.


Und da ist noch nicht mal der Preis einbegriffen. Der kommt später. Das ist dann der Grund, warum sich Köln - München auch verkauft. Da wandert dann allerdings nicht die ICE-Kundschaft ab, sondern der QdL-Ticket-Kunde, der dann auch deutlich bequemer mit viel weniger umsteigen fährt. Solang er alleine/ zu zweit unterwegs ist auch zu einem vergleichbaren Preis (außer Peak-Tage).

[Rohrbacher]

So "Prio 5" sehe ich das aufgrund der vergleisweise geringen Entfernungen übrigens gar nicht. Auf einer Langstrecke umsteigen (vor allem wenn der Zug sehr viel schneller als der Bus ist) sehe ich weniger kritisch als auf Strecken, die mit 80 bis 200 km durchaus sogar noch in Pendler- und Ausflugsentfernung liegen. Zum Beispiel zwischen Regensburg und Rosenheim ist immerhin die B15n, die ohne weiteres zur vollwertigen Autobahn hochgestuft werden kann, in Bau bzw. in Planung. Stuttgart und Basel gehören zu den größten/wichtigsten Wirtschaftsräumen im Südwesten. Als Nebenstrecken würde ich das wirklich nicht bezeichnen, zumal es ja nicht auf die Einwohnerzahl ankommt. Zürich dürfte beispielsweise sehr viel bedeutender sein als andere Städte vergleichbarer Größe, sehr viel bedeutender beispielsweise als Bremen.

Aber es muss sich eigenwirtschaftlich tragen. Für solche Strecken müssten die Fernbusse ihr Nischendasein verlassen und deutlich größere Massen an Leuten ansprechen, damit solche Strecken sich vielleicht mal rentieren. Daran glaube ich nicht. Dazu ist die Bahn, vor allem auch der günstige Regionalverkehr in Deutschland zu stark ausgebaut. Denn z.B. auf Regensburg - Rosenheim konkurriert der Bus nicht mit einem ICE mit recht teuren Normalpreisen, sondern eher mit dem Bayern-Ticket und einem dichten Taktverkehr.

[andreas]

allerdings ist Rosenheim jetzt nicht das wirklich attraktive Ziel - da muß der Bus schon weiterfahren Richtung Salzburg, um Fahrgäste zu ziehen

[146225]

Ich sehe das ja ähnlich wie der Rohrbacher und muss ehrlich sagen, dass ich über die seitherige Angebotspolitik der Fernbuskutscher auch etwas erstaunt bin. Natürlich liegt einerseits der Gedanke nahe, dass es auf den "Rennstrecken" zwischen den wirklich großen Verdichtungsräumen noch brachliegendes Potential geben muss, und "Köln-Frankfurt" hört sich in der Außenwirkung zunächst mal doch mehr nach großer weiter Welt an als "Bonn-Kassel", was wiederum mehr potentielle Kunden auf das Unternehmen aufmerksam macht. Diese Konzentration hat aber auch den Nachteil, dass zum einen auf den Rennstrecken der Bus fast immer seine großen Nachteile gegen ein gutes Bahnangebot herausstellt, und vor allem, dass alle anderen Fernbuskutscher das gleiche denken. Wenn also schon 4 Unternehmen ein paar Fahrten Köln-Frankfurt anbieten und das fünfte Unternehmen will dies auch noch tun, dann stehen sie nicht nur alle zusammen im Stau auf der A3, sondern sie kannibalisieren sich zu allererst gegenseitig. Von den 4 "Bestandsanbietern" liegt der billigste Preis als Beispiel bei 10 €. Der neue Anbieter muss doch dann erstmal mit einer Aktion für 9 € starten, um überhaupt in dieser Relation Fuss fassen zu können, und dann ist nach einer Weile - wo dann der Konkurrent nur noch 8 € verlangt - das Erstaunen groß, dass man den Preis nicht mehr angehoben bekommt, ergo an den Fahrten nichts bis sehr wenig verdient ist. Das ist zwar einerseits aus Sicht des Marktes nur logisch und geht so lange weiter, bis der Preiskampf einen der Anbieter zum Aufgeben zwingt, weil für 5 € der Bus nicht mehr zu betreiben ist.

Warum man sich das als Fernbusunternehmen allerdings überhaupt antut, anstelle gezielt diese Relationen zwischen Großstädten zu suchen, die per Bahn nicht schnell und direkt verbunden sind, die zufällig Ländergrenzen überschreiten (um den bahnseitigen Preisvorteil der Ländertickets auszuschließen), die nicht über die staulastigen Verdichtungsräume führen und wo kein anderer Bus bis jetzt fährt, das ist mir ein Rätsel. Natürlich ist auf solchen Strecken ein Bus erstmal schwerer zu füllen, andererseits kann hier aber auch ein höherer Preis pro Fahrkarte angesetzt und gehalten werden (18 € p.P. ist halt doppelt so viel wie 9 € p.P. auf der "Rennstrecke"), und die Chance auf ein dauerhaftes Bestehen der Linie inklusive ihrer Marktakzeptanz ist deutlich höher. Hier kann man als "Fernbusnetzwerk", gerade dann wenn man noch Marktanteile braucht, selber Platzhirsch werden, anstelle anderen vergeblich hinterher zu rennen, die es schon sind.

[146225]

Und wie sieht es mit der "Staubilanz" auf der Schiene aus?

Hier kann man das zwar nicht in Kilometern messen, aber in Verspätungen. Jede Verspätung müsste man dann eigentlich mit der Anzahl der betroffenen Fahrgäste multiplizieren, denn jeder Stau auf der Straße bedeutet ja auch eine Verspätung für die betroffenen Fahrer.

Zahlen dazu habe ich aber nicht.

Mal abgesehen davon, dass auch die DB AG doch ab und zu Zahlen dazu veröffentlicht, kann ich Dir die Frage insoweit beantworten, als dass meine persönliche "Staubilanz" auf der Schiene für 2013 bei recht intensiver privater und beruflicher Nutzung so ausfällt, dass ich von all den Fahrten genau 1x die Möglichkeit hatte, wegen Ankunftsverspätung > 60 Minuten von den Fahrgastrechten für diese Fälle Gebrauch zu machen. Alles andere war also geringfügig bzw. hat funktioniert. Vielleicht nicht immer schön und so perfekt wie man sich das wünscht, aber es hat funktioniert. Klar sind in der HVZ auf der Relation Ludwigsburg-Heilbronn auch 15 oder 20 Minuten Verspätung (bei einer Gesamtreisezeit zwischen 26-35 Minuten je nach Zug) ein Ärgernis, und das kam schon hin und wieder (1-2x pro Monat) mal vor, dass sich die Verspätung aus Vorleistung multiplziert mit knapper Wendezeit plus null Reserve und Bauarbeiten so ergeben hat. Okay, Ärgernis, aber stell Dich nachmittags gegen 17 Uhr mal auf dieser Relation auf die A81, da würdest Du mich überraschen, wenn Du mit 2x Stau im Monat davon kommen würdest. Was die Eisenbahn zwar nicht davon entbinden kann, besser zu werden, aber andererseits die Relation wieder zurecht rückt.