Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Bayernlover]

Wieso selektive Auswahl?

Weil Du in Deinen Beiträgen immer nur auf die Sachen eingehst, auf die Du eingehen willst. Wichtige Aspekte, die manchmal schon 1000 Leute vor Dir angebracht haben, lässt Du einfach weg. Ob das mit Absicht geschieht, weiß ich nicht, kann es mir aber durchaus vorstellen.

[Galaxy]

Eine Sache hat mich doch Überrascht, ich wusste zwar das der DB Konzern eine der größten LKW-Flotten Deutschlands betreibt, aber das 70,7% der Frachtverkehrsleistung des DB Konzerns per LKW befördert wird hat mich doch überrascht. Irgendwie Traurig, wenn die es nicht anders können wer sonst?

Quelle: DB Geschäftsbericht 2009, S 65

[Electrification]

Eine Sache hat mich doch Überrascht, ich wusste zwar das der DB Konzern eine der größten LKW-Flotten Deutschlands betreibt, aber das 70,7% der Frachtverkehrsleistung des DB Konzerns per LKW befördert wird hat mich doch überrascht. Irgendwie Traurig, wenn die es nicht anders können wer sonst?

Das sagt ja mal grundsätzlich erst mal nichts aus. Es kommt auf die Größe der Straßentochter an und Schenker ist ja nun mal eine der größten Speditionen Europas bzw. sogar weltweit aktiv.
Ziel sollte natürlich eine Erhöhung der Schienenverkehrsleistung sein, jedoch bedarf es dazu, wie schon öfter erwähnt, eines Kapazitätsausbaus.

Die DB-Führung kann man da natürlich nicht aus der Verantwortung entlassen, jedoch behaupte ich auch dass dort viele Leute sind die gar kein Interesse an Mehrverkehr haben und evtl. sogar gegensätzliche Ziele ausführen.

[Galaxy]

Eine Sache hat mich doch Überrascht, ich wusste zwar das der DB Konzern eine der größten LKW-Flotten Deutschlands betreibt, aber das 70,7% der Frachtverkehrsleistung des DB Konzerns per LKW befördert wird hat mich doch überrascht. Irgendwie Traurig, wenn die es nicht anders können wer sonst? 

Das sagt ja mal grundsätzlich erst mal nichts aus. Es kommt auf die Größe der Straßentochter an und Schenker ist ja nun mal eine der größten Speditionen Europas bzw. sogar weltweit aktiv.
Ziel sollte natürlich eine Erhöhung der Schienenverkehrsleistung sein, jedoch bedarf es dazu, wie schon öfter erwähnt, eines Kapazitätsausbaus.

Die DB-Führung kann man da natürlich nicht aus der Verantwortung entlassen, jedoch behaupte ich auch dass dort viele Leute sind die gar kein Interesse an Mehrverkehr haben und evtl. sogar gegensätzliche Ziele ausführen.

Ja, das sind die Zahlen für den DB Gesamtkonzern, also weltweit. Übrigens -ein kleiner Fehler- es waren 2009 71,9%, 70,7% war 2008.

[bayerhascherl]

Woher kommt nur diese kritische Haltung gegenüber LKW? Ohne LKW ist unser heutiger Lebensstandard und heutige arbeitsteilige Just-In-Time Wirtschaft undenkbar.

Binnenschiffe sind keine ernsthafte Alternative. Nicht nur unglaublich langsam sondern vorallem eine, pardon, wahnsinnige Umweltschweinerei. Für effektiven Schiffsverkehr muss jeder Fluß in einen "Industriekanal" verwandelt werden. Seit Jahren gibt es einen Kampf um das letzte Stück einigermaßen naturbelassener Donau, was auch "ausgebaut" werden soll. Dann ist das nur noch eine artenarme Wasserrinne, ein Transportweg. Kein Lebensraum, kein Augenschmaus.. und bedenkt man die enormen Folgekosten die der mangelnde Hochwasserschutz dieser begradigten Wasserstraßen mit sich bringt eine anhaltende Gefahr für die Allgemeinheit, gelten Flußbegradigungen doch als Hauptursache für die regelmäßig auftretenden Hochwasser die unzählige Leute um ihr ganzes Hab und Gut bringen.

Die Bahn ist ebenfalls ein enormes ökologisches Problem wenn neue Strecken gebaut werden, der Flächenverbrauch ist enorm und viele Seitenaspekte erhalten keinerlei breite öffentliche Beachtung, beispielsweise der exzessive Einsatz von Pestiziden um den Schotter so schön frei von Bewuchs zu halten. Das ist so giftig dass alter Schotter gesonders entsorgt werden muss, als Sondermüll behandelt wird! Begleitet von Gründungsmaßnahmen und Grundwassereingriffen beim Bau entsteht auf allen Ebenen der Biosphäre ein enormer Schaden - und eine richtige "Mauer" für alle Tiere, vom kleinen Insekt bis zum Wild. Quer durch alle Lebensräume.

Straßen gibt es zwangsläufig überallhin wo auch Menschen leben. Also bitte diese Infrastruktur mitnutzen, Straßen haben halt den Vorteil dass deren Kapazität pro Meter unschlagbar hoch ist. Notgedrungen kann Stoßstange an Stoßstange gefahren werden (inkl. minimalem Sicherheitsabstand freilich), in den Hauptlastzeiten. Auf dem Gleis muss trotzdem ein solche normer Sicherheitsabstand eingehalten werden dass man als Beobachter neben dem Gleis nie mehr als einen Zug gleichzeitig ausmachen kann mit bloßen Augen, um eine ähnlich effiziente Auslastung wie bei der Straße zu erreichen müssten die Züge nahezu wie an einer Perlenschnur aufgereiht fahren. Das ist wie wir alle wissen betriebstechnisch unmöglich. Zudem sind Gleise extrem statisch und unflexibel.


Der LKW Verkehr ist zurechrt der Zukunftssektor in der Logistik und ich würde mich eher damit befassen die Antriebe weiter effizienter zu gestalten, Spriteinsparung etc. und den Bahnbereich weiter vorallem für den Personenverkehr auszubauen. Denn so effizient Güter auf unseren Straßen, dichtgepackt auf LKW geladen, transportiert werden können. So ineffizient ist der Personenverkehr auf der Straße, fast immer sitzt in einem Auto nur eine Person - der Fahrer. Besonders in der Hauptverkehrszeit, wenn die Leute in die Arbeit etc. fahren. Da sind öffentliche Verkehrsmittel der beste Weg um die chronischen Engpässe aufzulösen. Straßenbahn etc. vor Ort, Regio- und Fernbahn für weitere Distanzen.

[Galaxy]

Woher kommt nur diese kritische Haltung gegenüber LKW?

Es ist (zumindest für mich) nicht eine kritische Haltung per se, nur das die Autobahnen teilweise verstopft werden mit all diesen LKW. Schau die mal die A3 an.

[Electrification]

Woher kommt nur diese kritische Haltung gegenüber LKW? Ohne LKW ist unser heutiger Lebensstandard und heutige arbeitsteilige Just-In-Time Wirtschaft undenkbar.

Es gibt hier keine kritische Haltung dem Lkw gegenüber, das liest du nur raus. Der Lkw ist in der Transportlogistik ein wichtiges Glied der Kette, aber nicht das alleinige und da es hier nun mal ein Eisenbahnforum ist und kein Lkw-Fanforum, wird man ja ganz objektiv diskutieren können.
Fakt ist ja dass der Verkehr die nächsten Jahre zunehmen wird und die Steigerungen kann der Lkw nicht alleine übernehmen oder sollen unsere Straßen noch mehr verstopfen?
Ziel muss sein das Schienennetz so auszubauen dass es Mehrverkehr gibt und man mehr verlagern kann. Dazu bedarf es natürlich einer anderen Verkehrspolitik, so wie in der Schweiz etwa.
Selbst mit restriktiven Maßnahmen wird der Lkw-Verkehr zunehmen oder zumindest nicht abnehmen, aber der Modal-Split wird sich verändern, da ja der Verkehr so und so zunimmt und die Steigerung eben geringer wäre.

Der Lkw-Verkehr hat also seinen festen Anteil und wird ihn auch in Zukunft behalten, wir können gar nicht darauf verzichten, wir müssen aber schauen dass wir wo es geht und so viel geht zu verlagern. Gerade eben bei Massengütern und Nichttermingütern.

Du willst ernsthaft den Flächenverbrauch neuer Bahnstrecken kritisieren? Der Flächenverbrauch neuer Straßen ist um einiges größer und es werden immer noch, obwohl kaum ein Land so zugebaut ist wie Deutschland, neue Straßen gebaut, statt die bestehenden mal zu sanieren und auszubauen.

Der LKW Verkehr ist zurechrt der Zukunftssektor in der Logistik

Du wirst auf einen Verkehrsträgermix nicht verzichten können. Deine Worte hören sich so an als würdest du alles auf den Lkw verlagern wollen.
Was machen eigentlich dann die USA falsch, wo der Schienenanteil im Güterverkehr deutlich höher ist?
Ich glaube in den 70ern/80ern war man mal der Meinung dass die Bahn nur noch im PV Zukunft hat. Das hat sich gewandelt und der SGV hat große Zuwachsraten. Wird Zeit in der Zukunft anzukommen, die 70er sind vorbei!

Selbst die größten Lkw-Fetischisten erkennen an dass die Zuwächse nur mit einem Verkehrsträgermix, sei es Eisenbahn, Schiff oder auch Frachtflugzeuge, bewältigt werden können.

Irgendwie komisch, Bahn im Güterverkehr komplett auf die Straße verlagern, in Graz die Straßenbahn durch Busse ersetzen. Ich würde noch fordern den Bahnverkehr in Deutschland komplett einzustellen.

[Cloakmaster]

Ich denke, daß aber gerader der Sektor "Nichttermingüter" immer weiter zurück gehen wird - auch im Massenverkehr. Alles wird schneller, mobiler, kurzfristiger. Wobei ich mit "Schneller" nicht zwingend meine, den ICE auf Prestigestrecken in Richting 400 km/h zu pushen, sondern eben die Güterverkehre zu beschleunigen, und flexibler zu machen, so daß die Bahn wieder attraktiver wird.
Der Bahntransport hat nunmal den Nachteil, relativ wenige Ziele direkt miteinander verbinden zu können, ohne daß man doch noch auf Lkw umladen muss, also muss man andere Vorteile harausstellen. Und das kann und darf nicht nur der "Öko-Trumpf" sein. Ein wenig ist es die Sicherheit, da Bahn-Unfälle ja doch seltener sind als LKW-Unfälle. Aber dazu müsste vor allem wieder die Zuverlässigkeit kommen. welche im Güterbereich ein wenig verloren geganen ist. Es muss wieder möglich sein, sich darauf verlassen zu können, daß ein Container, der Morgen om 8:00 im Hamburger Hafen ausgeladen wird, 24 Stunden später im Rangierbahnhof in Riem steht - oder auch umgekehrt, ein Container, der in Riem Rangierbf angeliefert wird, rechtzeitig sein SChiff im Jade-Weser-Port erreicht. Und dazu braucht man nicht zwingend zusätzliche Gleise (welche natürlich dennoch extrem hilfreich sind) sondern kurzfirsitigere Einsatzmöglichkeiten des vorhandenen Materials.

[c-a-b]

Warum gerade hier so ein Zuspruch für LKWs ist wundert mich doch sehr?

Aus den Zeiten meiner Eltern bekomme ich oft zu hören, wie des nächtens Eisenbahnwaggons aus Hamburg ankamen, die morgens entladen wurden und dann die Waren per LKWs verschiedener Speditionen die direkt am Güterbahnhof waren lokal ausgefahren wurden. Das empfände ich auch heute noch als weit sinnvollere Lösung als sämtlichen Verkehr unnütz auf die ökologisch bedenklichere Straße zu verschaffen.

Und wenn ich lese wie da die Straße schöngeschrieben wird und fantasiert wird wie LKW Stoßstange an Stoßstange im Stau fahren können während die weit leistungsfähigere Schiene schlechtgeschrieben wird, also Entschuldigung, aber wo träumen wir denn hier? Jeder Güterzug kann pro Waggon einen LKW von der Straße holen und sich auch noch , den richtigen Fahrplan vorausgesetzt, schneller durch die Lande bewegen wenn man nur will. Aber dazu brauch es eben Ausbauten im Netz und man muss auch mal von dem Gedanken loskommen alles auf die Sekunde anzuliefern und sich mal wieder ordentliche Lager zulegen! Der Schwachsinn des rollenden Lagers auf Autobahnparkplätzen macht die Straßenbaukosten nur unnötig teuer für den Steuerzahler, der die Kosten zahlen muss die die Firmen nicht mehr selbst tragen wollen! Aber wir sind ja alle so blöd und lassen das mit uns machen.

Und wahrscheinlich wird man auch von dem Gedanken loskommen müssen, stündlich oder halbstündlich leere Regionalbahnen durch die Lande zuckeln zu lassen oder mehrere ICs und ICEs auf ähnlichen Relationen. Wenn man den Güterverkehr stärken will dann sollten im Kernnetz erst einmal mehr Trassen für Güterzüge geschaffen werden, der Personenverkehr ist tagsüber sowieso nicht so ausgelastet und nachts könnte man auch noch einiges auffangen.

Zu Anfangszeiten der Eisenbahn war es übrigens üblich, dass hauptsächlich Güterzüge fuhren und gelegentlich mal ein paar Personenwagen angehängt wurden. Man könnte, wäre man nicht so dem Triebwagen verfallen, auch heute noch an viele Züge Güterwagen anhängen und so für einen schnelleren und fahrplanmässigen Austausch der Waren sorgen. Auch über kurze Relationen. Ich sehe die Zukunft des Güterverkehrs eher wieder auf der Schiene, nachdem man ohne Verstand einfach alles beseitigt hat was dazu heute nötig wäre.

[Bayernlover]

Die Bahn ist ebenfalls ein enormes ökologisches Problem wenn neue Strecken gebaut werden, der Flächenverbrauch ist enorm und viele Seitenaspekte erhalten keinerlei breite öffentliche Beachtung. Begleitet von Gründungsmaßnahmen und Grundwassereingriffen beim Bau entsteht auf allen Ebenen der Biosphäre ein enormer Schaden - und eine richtige "Mauer" für alle Tiere, vom kleinen Insekt bis zum Wild. Quer durch alle Lebensräume.

Dann haben wir ja Glück, dass neue Autobahnen Naturoasen sind. Da nehmen sich Schiene und Straße gar nix.

Straßen haben halt den Vorteil dass deren Kapazität pro Meter unschlagbar hoch ist.

Nein, das ist sie nicht. Die maximale Kapazität ist auch nicht erreicht, wenn man Stoßstange an Stoßstange fährt. Die liegt irgendwo zwischen 80 und 0 km/h, vielleicht rechne ich das dann nochmal aus.

Und die maximale Kapazität einer Zugstrecke kann man auch ausrechnen, wenn man die maximale Güterzuglänge und -geschwindigkeit mit den Abständen einrechnet. Ich denke nicht, dass der Unterschied zwischen Schiene und Straße da so groß ist.

Der LKW Verkehr ist zurechrt der Zukunftssektor in der Logistik und ich würde mich eher damit befassen die Antriebe weiter effizienter zu gestalten, Spriteinsparung etc. und den Bahnbereich weiter vorallem für den Personenverkehr auszubauen.

Das Problem ist eher der Flächenverbrauch, und der Personalaufwand. Letzteres ist für die Natur egal, ersteres ist aber auch beim LKW enorm, weil eben vor dem LKW auch noch Platz sein muss.

[Bayernlover]

und man muss auch mal von dem Gedanken loskommen alles auf die Sekunde anzuliefern und sich mal wieder ordentliche Lager zulegen!

Wie willst Du das machen? Terminlieferung ist weitaus billiger als Lagerhaltung.

[Galaxy]

Und wahrscheinlich wird man auch von dem Gedanken loskommen müssen, stündlich oder halbstündlich leere Regionalbahnen durch die Lande zuckeln zu lassen oder mehrere ICs und ICEs auf ähnlichen Relationen.

Dan kannst du in vielen Regionen den Personenbahnverkehr gleich in die Tonne hauen. Die Bahn ist in viele Hinsicht jetzt schon zu unflexible. Die Menschen wollen nicht ihr Leben an die Abfahrtzeiten des Verkehrsmittel anpassen, sondern die Abfahrtzeiten an das Leben. Wenn man morgens aus dem Haus kommt und den Nachbahr sieht möchte man sich noch ein paar Minuten Unterhalten können, und nicht 'Tschuldigung! 'Tschuldingung! 'Tschuldigung! Ich darf die Bahn nicht verpassen! Rufen.

[bayerhascherl]

Und wahrscheinlich wird man auch von dem Gedanken loskommen müssen, stündlich oder halbstündlich leere Regionalbahnen durch die Lande zuckeln zu lassen oder mehrere ICs und ICEs auf ähnlichen Relationen.

Dan kannst du in vielen Regionen den Personenbahnverkehr gleich in die Tonne hauen. Die Bahn ist in viele Hinsicht jetzt schon zu unflexible. Die Menschen wollen nicht ihr Leben an die Abfahrtzeiten des Verkehrsmittel anpassen, sondern die Abfahrtzeiten an das Leben. Wenn man morgens aus dem Haus kommt und den Nachbahr sieht möchte man sich noch ein paar Minuten Unterhalten können, und nicht 'Tschuldigung! 'Tschuldingung! 'Tschuldigung! Ich darf die Bahn nicht verpassen! Rufen.

Eben. Polemisch gesagt hab ich den Eindruck dass mancher einfach gern eine tolle Modellbahnlandschaft, siehe dauernde Erwähnung der Schweiz, umsetzen würde. Und dafür muss man sich halt von Terminlieferungen und vertaktetem Personenzugverkehr wieder verabschieden, wenns sonst nix is...

Ich bin Bahnfreund aber das ist kein Selbstzweck. Weswegen ich auch illustrieren wollte dass das Klischee vom ökologisch wertvolleren Schienenverkehr nicht haltbar ist.

[Electrification]

Eben. Polemisch gesagt hab ich den Eindruck dass mancher einfach gern eine tolle Modellbahnlandschaft, siehe dauernde Erwähnung der Schweiz, umsetzen würde. Und dafür muss man sich halt von Terminlieferungen und vertaktetem Personenzugverkehr wieder verabschieden, wenns sonst nix is...

Ich bin Bahnfreund aber das ist kein Selbstzweck. Weswegen ich auch illustrieren wollte dass das Klischee vom ökologisch wertvolleren Schienenverkehr nicht haltbar ist.

Dass du Bahnfreund bist bezweifle ich ehrlich gesagt.
Es gibt hier einige die ausgewogen schreiben, mit denen ich nicht immer ganz einer Meinung bin, denen gestehe ich das zu, aber bei dir kann ich das schwer glauben.

Das sieht man auch an deiner klischeehaften und ideologischen Schreibweise die alles andere als objektiv ist.

Worüber wollen wir hier diskutieren? Mit unsachlichen Äußerungen wie dass die Schweiz eine Modellbahnlandschaft wäre, zeigst du doch nur dass du vom schweizer Bahnsystem keine Ahnung hast und dich auch nicht damit auseinandersetzen willst.

Weswegen ich auch illustrieren wollte dass das Klischee vom ökologisch wertvolleren Schienenverkehr nicht haltbar ist.

Ein Bahnfreund würde sowas nie schreiben, weil es einfach nicht stimmt. Sowas schreibt die Lkw-Lobby.
Ein Ganzzug der 30 Lkw ersetzt ist also nicht so ökologisch als würde man diese 30 Lkw einzeln fahren lassen? Ist es das was du "Bahnfreund" uns sagen willst? Wir könnten ja auch den ganzen Bahnverkehr in Deutschland einstellen oder nicht?

Die Bahn ist in viele Hinsicht jetzt schon zu unflexible. Die Menschen wollen nicht ihr Leben an die Abfahrtzeiten des Verkehrsmittel anpassen, sondern die Abfahrtzeiten an das Leben. Wenn man morgens aus dem Haus kommt und den Nachbahr sieht möchte man sich noch ein paar Minuten Unterhalten können, und nicht 'Tschuldigung! 'Tschuldingung! 'Tschuldigung! Ich darf die Bahn nicht verpassen! Rufen.

Ein eigenartiges Argument. Die Hektiker denen es um jede Sekunde geht, die mit der Stoppuhr durch ihr Leben hetzen und mit 35 ihren ersten Herzinfarkt haben, die fahren eh nicht mit dem ÖPNV.
Es ist auch eine gewisse Lebenseinstellung. Der ÖPNV wird nie so flexibel sein können wie das eigene Auto, aber nicht jeder Mensch hat deine Einstellung oder die anderer, die meinen auf 5 oder 10 Minuten mehr oder weniger kommt es im Leben an.
Wenn ich sehe wie in München die Menschen manchmal hetzen, könnte man den Eindruck gewinnen ihnen läuft was davon, lauter getriebene. Wie soll man so sein Leben genießen?
Da fahre ich doch lieber ein paar Minuten länger, dafür aber entspannt und lese ein Buch nebenbei oder schlafe etwas.
Es gibt sicher Nachteile, aber man darf die Vorteile nicht vergessen.
Wie gesagt, alles eine Einstellungssache. Ich kenne viele die per ÖPNV in die Arbeit pendeln, weil das für sie weniger stressig ist, auch wenn sie vielleicht (nicht immer) etwas länger unterwegs sind. Andererseits kenne ich auch Leute die lieber mit dem Auto pendeln.
Jeder wie er will oder nicht? Es gibt für alles eine Nachfrage und kein Verkehrsmittel kann den Bedarf alleine decken.
Selbst in den USA hat man in vielen Städten schon erkannt dass man mit dem Auto alleine auf Dauer eine Stadt zum erliegen bringt.

[Electrification]

Wie willst Du das machen? Terminlieferung ist weitaus billiger als Lagerhaltung.

Das ist derzeit eben so eine zyklische Phase, nur wer weiß ob sich das nicht irgendwann wieder umkehrt? Die Lagerhaltung ist ja heute oftmals die Straße und was ist wenn sich das so massiv verteuert dass eigene Lagerhaltung wieder günstiger wird?
Keiner kann sagen was die Zukunft bringt.

Ich denke, daß aber gerader der Sektor "Nichttermingüter" immer weiter zurück gehen wird - auch im Massenverkehr. Alles wird schneller, mobiler, kurzfristiger.

Mag sein, heißt ja nicht dass die Eisenbahn das nicht bewerkstelligen kann. Sie ist durchaus in der Lage, das hat sie früher auch schon bewiesen. Die derzeitige Infrastruktur gibt das nur nicht her. Man muss das Netz vor allem für die Bedürfnisse des zunehmenden Güterverkehrs ausbauen.
Ebenso muss man Europa als Einheit sehen, denn gerade in Verkehren ab 400 km beginnt der Bahntransport seine Stärken auszuspielen. Man muss auch Märkte stärker erschließen wo die Bahn unschlagbar ist, z. B. den Asienverkehr (das Schiff braucht länger, der Flug ist deutlich teuerer), hier gibt es genug Potenzial.

Wobei ich mit "Schneller" nicht zwingend meine, den ICE auf Prestigestrecken in Richting 400 km/h zu pushen, sondern eben die Güterverkehre zu beschleunigen, und flexibler zu machen, so daß die Bahn wieder attraktiver wird.

Da sind wir einer Meinung. Man muss im SPFV zwar auch attraktive Reisezeiten bieten, allerdings bedarf es dazu nicht immer neuer Prestige-NBS.
Beim Güterverkehr wäre dringend angeraten die ganzen Engpässe und Nadelöhre zu beseitigen und Schritt für Schritt die Kapazitäten zu erhöhen. Am besten geht das mit einer unabhängigen Netzgesellschaft, denn DB Netz ist zu sehr den Interessen der DB-Holding verpflichtet.

Der Bahntransport hat nunmal den Nachteil, relativ wenige Ziele direkt miteinander verbinden zu können, ohne daß man doch noch auf Lkw umladen muss, also muss man andere Vorteile harausstellen.

Das ist nicht immer ein Nachteil, denn man muss den Verkehr als Transportkette betrachten. Verkehre die im Hauptlauf die gleiche Richtung haben und nur am Ziel dann Feinverteilt werden, sind nicht nur ökologisch im Hauptlauf besser bei der Bahn aufgehoben. Im Containerverkehr ist das umladen doch eh kein Problem. Wenn diese Züge schnelle Trassen bekommen ist das zeitlich nicht mal ein Nachteil.

Aber dazu müsste vor allem wieder die Zuverlässigkeit kommen. welche im Güterbereich ein wenig verloren geganen ist. Es muss wieder möglich sein, sich darauf verlassen zu können, daß ein Container, der Morgen om 8:00 im Hamburger Hafen ausgeladen wird, 24 Stunden später im Rangierbahnhof in Riem steht - oder auch umgekehrt, ein Container, der in Riem Rangierbf angeliefert wird, rechtzeitig sein SChiff im Jade-Weser-Port erreicht. Und dazu braucht man nicht zwingend zusätzliche Gleise (welche natürlich dennoch extrem hilfreich sind) sondern kurzfirsitigere Einsatzmöglichkeiten des vorhandenen Materials.

Da hat du durchaus recht man muss schneller reagieren können, aber ob man das ohne zusätzliche Kapazitäten schafft ist die andere Frage. Denn wenn kurzfristig nur noch unattraktive Fahrplantrassen zu erreichen sind, wird man es schwer haben das Ziel im geforderten Zeitrahmen zu erreichen.
Der massive Rückbau von Ausweichgleisen war hier sicher nicht hilfreich. Daher wieder mein Ansatz dass das Netz in eine dem allgemeinwohl verpflichtende Behörde umgewandelt und vom DB-Konzern abgetrennt werden muss.
Heute gibt es zu oft Probleme dass Fahrplantrassen abgelehnt werden, weil es Strecken gibt die nur noch auf den Planverkehr ausgerichtet sind und keine zusätzlichen Kapazitäten aufnehmen können. Hier wurden große Fehler gemacht.

Aber nichts ist unabänderlich, man muss es nur angehen und man braucht die richtigen Leute dafür, auch mit einem Schuss Liebe zur Eisenbahn, der vielen in Führungsbereichen bei der Eisenbahn fehlt.
Ebenso eine Regierung die eine faire Verkehrspolitik gestaltet und sich nicht von Lobbyisten beeinflussen lässt wie das heute der Fall ist.

[bayerhascherl]

Ich klink mich hier aus der Diskussion aus. Nur noch soviel, man tut dem System Bahn keinen Gefallen wenn man versucht andere davon zu überzeugen dass alle anderen Verkehrsträger der Bahn unterlegen sind und sich die Verkehrspolitik und Logistikbedürfnisse an der Bahn auszurichten haben. Damit erreicht man das genaue Gegenteil, eine ebenso kategorische Ablehnung jeglicher Argumente für die Bahn - wovon es genug gibt - wie solche Bahnbefürworter jegliche andere Verkehrsträger ablehnen. Also die klassischen ideologischen Schützengräben.

Die Bahn hat ihre Stärken - und ihre Schwächen. Wie jedes andere Ding, Konzept und System auf der Welt auch. Und mit Sicherheit lassen sich nicht alle Mobilitätsanforderungen der Gegenwart und Zukunft nur mit der Schiene lösen, auch nicht ohne sie. Wenn man nicht bereit ist für eine differenzierte Diskussion, bei der man teilweise auch zum Ergebnis kommen kann dass die Bahn eben nicht das bevorzugte Verkehrsmittel ist, dann kann man es gleich lassen. Die Bahn einfach wechselseitig zu beweihräuchern bewirkt nichts.

Ich hab es jetzt so sachlich und diplomatisch wie möglich versucht...

schönes Wochenende noch.

[vuxi]

Man muss auch Märkte stärker erschließen wo die Bahn unschlagbar ist, z. B. den Asienverkehr (das Schiff braucht länger, der Flug ist deutlich teuerer), hier gibt es genug Potenzial.

Wie soll denn die Bahn einem Containerfrachter mit 10000+ Containerstellplätzen Konkurrenz machen. Ausser einigen Nischenanwendungen ist das auf die Strecke doch Unsinn.

[Electrification]

Ich klink mich hier aus der Diskussion aus. Nur noch soviel, man tut dem System Bahn keinen Gefallen wenn man versucht andere davon zu überzeugen dass alle anderen Verkehrsträger der Bahn unterlegen sind und sich die Verkehrspolitik und Logistikbedürfnisse an der Bahn auszurichten haben.

Das hat doch hier keiner behauptet. Jeder redet von einem Verkehrsträgermix, nur du hast eine derart einseitige Einstellung dass alles was nur minimal davon abweicht schon Prügel bekommt.

Also die klassischen ideologischen Schützengräben.

Die hast nur du aufgemacht und sonst niemand. Stichfeste Argumente wie einige andere hier (die ich nicht immer mögen muss ) hast du keine gebracht.

Die Bahn hat ihre Stärken - und ihre Schwächen. Wie jedes andere Ding, Konzept und System auf der Welt auch.

Es gibt hier niemanden der was anderes behauptet hat. Ich frage mich ja schon. :blink:

Ich hab es jetzt so sachlich und diplomatisch wie möglich versucht...

Das ist der Witz des Tages, ich werde ihn mir merken.

[Electrification]

Wie soll denn die Bahn einem Containerfrachter mit 10000+ Containerstellplätzen Konkurrenz machen. Ausser einigen Nischenanwendungen ist das auf die Strecke doch Unsinn.

Mit einem Großcontainerfrachter kann man natürlich nicht mithalten, aber hier geht es auch wieder um Güter die schnell in Asien sein müssen und dennoch nicht so schnell dass man den kostenintensiven Flugtransport nutzt.
Es sagt ja keiner dass man alle Transporte verlagern kann, ist doch nicht realistisch, aber ein gewisses Potenzial ist da. Hier komischerweise ist man bei Termingütern dem Lkw überlegen und das muss man nutzen.

BMW lässt z. B. Containerzüge nach China verkehren weil das Schiff wohl zu langsam und der Flug zu teuer ist. Mir ist hier ein Zug aus Leipzig bekannt der fahren soll, ebenso verkehrt regelmäßig vom Werk Wackersdorf ein Containerzug gen China. Quelle: Railionmitarbeiter und BMW-Mitarbeiter.

[vuxi]

Mit einem Großcontainerfrachter kann man natürlich nicht mithalten, aber hier geht es auch wieder um Güter die schnell in Asien sein müssen und dennoch nicht so schnell dass man den kostenintensiven Flugtransport nutzt.
Es sagt ja keiner dass man alle Transporte verlagern kann, ist doch nicht realistisch, aber ein gewisses Potenzial ist da. Hier komischerweise ist man bei Termingütern dem Lkw überlegen und das muss man nutzen.

BMW lässt z. B. Containerzüge nach China verkehren weil das Schiff wohl zu langsam und der Flug zu teuer ist. Mir ist hier ein Zug aus Leipzig bekannt der fahren soll, ebenso verkehrt regelmäßig vom Werk Wackersdorf ein Containerzug gen China. Quelle: Railionmitarbeiter und BMW-Mitarbeiter.

Das sind dann wenn es hoch kommt ein paar Züge in der Woche. Das ist sowohl im Vergleich zum Seehandel, als auch zum innereuropäischen Verkehr ein Scherz.

[Autobahn]

Vielleicht suggeriert ja mein Nick das ich LKW-Fetischist wäre. Das ist aber nicht so. Ich habe lange Jahre in der Logistik gearbeitet und die Autobahn war mein Arbeitsplatz.

Ich will nicht auf jedes Argument einzeln eingehen. Daher nur ein paar Gedanken von mir. Vieles habe ich aus eigener Lebenserfahrung in Erinnerung.

In den 1950er Jahren war das Transportvolumen noch recht überschaubar. Die Industrie hatte relativ lange Produktionszyklen und so spielte es keine Rolle, wenn sich ein Hersteller ein bestimmtes Zubehörteil auf „Lager“ legen konnte. Wenn ein gewisser Restbestand unterschritten wurde, hat man eine neue Bestellung aufgegeben.

Da hat dann mal VW einen Zug mit 30 Wagen voll mit Scheinwerfern für den Käfer von Bosch bezogen. Und der kam sogar pünktlich. Dies bedingte allerdings weitaus höhere Kosten, als nur ein Lager. Zum einen bindet das eingelagerte Material Kapital, das VW aufbringen muss, zweitens kostet der Lagerraum als solches und drittens fallen Personalkosten an. Das gleiche gilt aber auch für den Zulieferer, der das Material für die Herstellung kaufen und lagern muss. Zweitens muss er das fertige Produkt lagern, bis es von VW abgerufen wird. Das wäre im Prinzip auch noch heute so, jedoch haben sich die Produktionszyklen geändert. Anfangs gab es nur eine verringerte Lagerhaltung, später wurde sich fast gänzlich aufgegeben. Kein Zulieferer kann es sich erlauben, auf „Verdacht“ für einen Kunden vor zu produzieren und dann auf der Ware sitzen zu bleiben.

Bleiben wir bei der Automobilindustrie. Ein Hersteller von Achsen (TRW) beliefert fast alle Hersteller in Europa. Aber jedes Modell hat unterschiedliche Achsen und die Hersteller ordern die erforderlichen Achsen nach Bestelleingang für ihre Modelle. Und da kommen dann nicht 30 Wagenladungen zu Stande, sondern gerade eine LKW-Ladung.

Das ist ein Beispiel, warum das Transportvolumen zugenommen hat. Zudem stieg unsere Industrieproduktion ständig an. Das ging natürlich nicht von heute auf Morgen, sondern war ein stetiger Prozess.

Damals, also in den 1950er und 1960er Jahren war die Eisenbahn sogar noch in Ordnung. Es gab riesige Rangier- und Güterbahnhöfe. Sogar in den 1980er Jahren waren sie in Betrieb. Der Staat versuchte sogar noch, mit einem Güterkraftverkehrsgesetz (aus den 1930er Jahren übernommen) die Eisenbahn zu schützen. Güterkraftverkehr über 50 Km Umkreis des Firmensitzes durfte nur mit einer besonderen Konzession durchgeführt werden und war kontingentiert. Zudem gab es vorgeschriebene Tarife, die nicht unterschritten werden durften. Die LKW waren der besseren Kontrolle halber mit einer zusätzlichen Tafel gekennzeichnet. Diese Regelung fiel erst 1993!

Dennoch konnte die Eisenbahn schon damals dem gewachsenen Transportvolumen nicht mehr gerecht werden und in diese Lücke sprang der LKW. Der LKW hatte sich im Nahbereich als wesentlich flexibler erwiesen und daher setzten die Versender zunehmen darauf. Für den Güterverkehr mussten die Kontingente wurden erhöht und mehr Lizenzen erteilt werden, nicht weil es der Autolobby gefiel, sondern weil es die Bahn nicht schaffte. Hinzu kam natürlich die EU und ausländische Spediteure durften nach Deutschland hineinfahren. Sie durften aber keine Transporte innerhalb Deutschlands vornehmen (Kabotageverbot), was aber heute erlaubt ist.

Es stimmt, früher gab es die „Bahnamtliche Rollfuhr“. Und der erste Spediteur, der eine Lizenz erhielt war Schenker (damals noch nicht von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen). Doch das ständige Umladen des Stückguts war zu Zeit- und Kostenaufwändig. So hat die Bahn den Bereich Stückgut auslaufen lassen. Sie überlässt es den Spediteuren (auch DB Schenker ), das beste Routing zu wählen. Und diese Fachleute wählen auch heute noch die Bahn. Allerdings nicht mehr in traditionellen Güterwaggons, sondern im kombinierten Verkehr. Und sie wählen auch den LKW, das Schiff oder das Flugzeug. Dieser Bereich ist so vernetzt, das für die Bahn nichts mehr zu tun bleibt. Sie bekommt das, was sie in diesem Bereich leisten kann. Und das ist nicht gerade wenig.

Die wenigsten Güter werden innerhalb Deutschlands über eine Entfernung von mehr als 300 Kilometer transportiert. Das ist nicht unbedingt „bahnaffin“ (es sei denn es handelt sich um Massengüter). Und das ist nicht das Problem, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Auch ein Verzicht auf MORA C hätte hier keine signifikanten Auswirkungen gehabt.

Das grundsätzliche Problem ist der Mischverkehr. Hier hat Deutschland ein „bewährtes“ System im wahrsten Sinne des Wortes „bewahrt“. Gut, den kombinierten Verkehr konnte man 1950 noch nicht vorausahnen, auch nicht die heutigen Erfordernisse des SPNV und des SPFV. Andere Länder sind da viel weiter. Die Niederländer mit der Betuwe, die Franzosen mit den TGV - Strecken.

Der unter Mehdorn verordnete Abbau von Überholgleisen ist sicherlich ein nicht wieder gut zu machender Fehler. Aber das hätte uns auch nicht viel weiter geholfen, wenn er nicht geschehen wäre. Auf die vielen nicht genutzten Rangierflächen können wir aber getrost verzichten.

Ja, es ist richtig, wir brauchen eine deutsche „Betuwe“ und Terminals für den kombinierten Verkehr. In SPFV brauchen wir auch durchgängige Schnellfahrstrecken. Beides haben wir in Deutschland nicht. Schuld ist aber weniger die Autolobby – die fürchtet sich nämlich nicht. Schuld sind die Bahnliebhaber und so genannten Eisenbahner, die ihren Lieblingsspruch: „Das geht nicht!“ hinausposaunen. Statt dessen fordern sie Sanktionen gegen den Individualverkehr, ohne konkret darzulegen, wie das Verkehrsaufkommen bewältigt werden soll.

Im Güterverkehr lässt sich eine Schwerverkehrsabgabe noch leicht bewerkstelligen, die Transporte mit dem LKW werden teurer und auf die Preise umgelegt. Davon werden sich aber bei der Bahn nicht schneller. Ohne genaue Zahlen zu kennen, bei gleichem Preis zählt die Zeit. Ich kann jetzt nicht sagen, wo die individuelle Schmerzgrenze zwischen Zeit und Preis liegt, aber hier politisch anzusetzen wäre ein Fehler.

Im Personenverkehr haben wir nicht nur eine Leistungsausweitung – insbesondere durch den Taktverkehr – auch eine Steigerung der Fahrgastzahlen zu verzeichnen, auch wenn der Eine oder Andere „seinen“ Fernverkehrsanschluss vermisst. Sowohl der SPNV als auch der SPFV belegen Eisenbahntrassen. Den Kombi-Verkehr mit einem Güterwagen an Personenzügen oder einem Personenwagen an Güterzügen will doch wohl im Ernst niemand mehr haben. Dann würde die Auslastung des SPV gegen „NULL“ tendieren.

Ich weiß, es gibt Gedankenspiele, in IC/ICE Güter mit zu führen. Aber außer Kuriersendungen kann da nichts erfolgen. Die Krux ist doch, das die Güter an einem Personenbahnhof landen, und nicht an einem Güterbahnhof. Bei Kuriersendungen geht es ja noch, die werden von DB-Mitarbeitern zur Gepäckaufbewahrung gebracht. Aber was ist denn dann mit einer Euro-Palette Heineken Bier .

Ja, ich kenne auch die Gedanken, Postsendungen in Rollbehältern mit zu führen und sie am Zielbahnhof „raus zu rollen“. Theoretisch ginge das, ob es logistisch sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt. Reine Post-TGV wie in Frankreich haben aber mit der Situation in Deutschland wenig gemeinsam. Dafür ist Deutschland zu klein. Im übrigen, die Franzosen nutzen hier vorhandene Infrastruktur, die es in Deutschland nicht gibt, geschickt aus.

Vielfach wird hier kolportiert, das der ÖPNV doch nur unwesentlich langsamer sei, als der PKW. Das mag subjektiv so stimmen. Fakt ist jedoch, dass beim MobilitätsCheck der PKW die Nase vorn hat. Jeder mag mal von Tür zu Tür seine individuellen Reisezeiten abrufen. Das hier natürlich persönliche Präferenzen eine Rolle spielen, liegt in der Natur der Sache.

Was die (für Eisenbahn-Liebhaber) gelobte Schweiz hier so anders machen, erschließt sich mir nicht auf Anhieb. Die kochen auch nur mit Wasser. Allerdings ist ein Flächenland wie Deutschland mit viel „Flachland“ anders zu bewerten, wie ein kleines, bergiges Land. Die Konzentration von Gewerbe und Bevölkerung ist in den Tälern wesentlich dichter als im deutschen Durchschnitt, was eine andere Infrastruktur bedingt. Eine Straße durch die Berge kostet wesentlich mehr, als eine durch die ostfriesische Pampa. Das gleiche gilt natürlich auch für die Schienenwege. In der Schweiz hat man aber die Schienenwege erhalten, weil sie offensichtlich trotz des Autobooms (den es auch in der Schweiz gab) gut genutzt wurden. Zudem ist Schweiz ein Durchgangsland. Nur wenige Waren bleiben im Land. Da sind Güterzugstrecken goldrichtig. Das gilt auch für Deutschland, jedoch haben wir mehr Korridore für den Güterverkehr nötig.

Ich stimme allen zu, die sich für eine Trennung von Netz und Betrieb engagieren.

[Galaxy]

@ Autobahn. Danke für den ausführlichen Beitrag. Das eingelagerte Komponenten Geld kosten wird sicherlich oft Unterschätzt. Ich will nicht wissen was VW pro Wochen an Einspritzanlagen einbaut. :ph34r:

[Rohrbacher]

Eine Straße durch die Berge kostet wesentlich mehr, als eine durch die ostfriesische Pampa. Das gleiche gilt natürlich auch für die Schienenwege. In der Schweiz hat man aber die Schienenwege erhalten, weil sie offensichtlich trotz des Autobooms (den es auch in der Schweiz gab) gut genutzt wurden.

Quatsch doch nicht immer den selben Murks hier zusammen! Informier dich, denk nach und plapper nicht so pseudoschlau! <_<

In der Schweiz gibt's zwei Dinge, die anders waren: Die Schweiz hat sich sehr früh dazu entschieden ihre Bahn zu elektrifizieren, nämlich schon während sich der Rest der Welt noch zugebombt hat. Bis 1960 war die Schweiz elektrifiziert. Warum? Weil die Schweiz im Gegensatz zu anderen Ländern keine nennenswerten Kohlevorkommen besaß, Kohle stets importieren musste, aber eigentlich genug Berge hat für einheimische Wasserkraft. Aus dem selben Grund gab's zur gleichen Zeit das erste größere E-Netz in Deutschland auch in Südbayern, viele Berge mit Wasser und keine Kohlevorkommen, maximal ziemlich mäßigen Torf. Die Schweiz hatte also bis 1960 schon einiges investiert ins Bahnnetz und war recht unabhängig vom Ausland.

In Deutschland war die Sache anders: Wir hatten zum selben Zeitpunkt jede Menge Kohlebergwerke und Leute, die dort Arbeit hatten, wir hatten jede Menge Autohersteller überall im Land und waren nach dem Krieg sehr auf "Fortschritt" fokusiert und fanden quasi alles geil, was aus USA gekommen ist. In Deutschland war auch grad Wirtschaftswunder und das Auto entwickelte sich zum Statussymbol, wer eins hatte, der hat's zu was gebracht. Das ist heute noch in den Köpfen drin, grad bei der älteren Generation.

In der Schweiz lag die Sache wieder anders, die Schweiz kam relativ unbeschadet aus dem zweiten Weltkrieg und war was Wohlstand angeht Deutschland weit überlegen. Die Massenmotorisierung hat auch in der Schweiz stattgefunden, wurde aber nicht so symbolhaft behandelt wie in Deutschland, zumal in der Schweiz kaum Autohersteller waren und Autos in der Regel bis heute importiert werden. Auch in der Schweiz hatte die Bahn freilich schwer und mehrere Nebenbahnen mussten in der Folge dran glauben, man glaubt es kaum, und die Fahrgastzahlen gingen zurück.

Aber in der Schweiz wurde die Bahn nicht als "altes Verkehrsmittel" (aus der dunklen Zeit, die man am liebsten gleich vergisst...) quasi für unaufhaltsamen Fortschritt = Straßenbau = Freiheit politisch massiv weggemobbt, allein schon weil die Schweiz im Gegensatz zu Deutschland kein immer noch vom Krieg geschädigtes Netz mit alten Dampfloks hatte, sondern ein gerade eben modernisiertes mit modernen E-Loks aus eigener Produktion! Sowas gibt man nicht auf, um dann massiv auf einen Verkehrsträger zu setzen, für den man Fahrzeuge und Betriebsstoffe wieder importieren muss und mit dem man sich massiv abhängig macht von anderen. Das ist halt ziemlich sch... wenn die Länder außenrum statt Kohle bzw. Öl zu liefern, wieder Krieg spielen... Kam also nicht in Frage.

In Deutschland wollte man aber in gewisser Weise so sein wie die Supermacht USA mit der man sich identifiziert hat. Jedenfalls im Westen. Im Osten, wo man (auch) nicht ganz freiwillig an die andere Supermacht gebunden war, sah die Sache ja anders aus, in der DDR wurde allein aus dem bestehenden Mangel heraus auf die vorhandene Eisenbahn gesetzt, es wurden bis zur Wende kaum Strecken stillgelegt. Auch passte ein Massenverkehrsmittel besser in die sozialistische Ideologie.

Anfang der 80er Jahre stand die Schweiz dann vor der Frage, wie's weitergeht. Das Auto war auch in der Schweiz weit verbreitet und die Bahn hatte teils erheblichen Modernisierungsbedarf, auch in der Schweiz wurden ja Autobahnen gebaut. Aber im Gegensatz zu Deutschland hat die Schweiz ganz demokratisch dafür gestimmt, das Bahnsystem aus- und umzubauen, Stichwort "Bahn 2000" und eine andere Verkehrspolitik zu fahren als Deutschland, wo man sich rund 10 Jahre später für andere Art der Bahnreform entschied, nämlich die der Marke "Gesundschrumpfen". Daraufhin wurde vor allem im Güterverkehr ein beispielsloser Kahlschlag betrieben, genauso wie 20 bis 30 Jahre vorher beim Personenverkehr meist sogar gegen den Willen der Kunden. Also eher undemokratisch. Trotzdem hat aber bis heute nur eingeschränkt funktioniert. Die alten Herren, die bei uns Politik machen und für die Zukunft entscheiden, sind leider immer noch auf dem Öl- und Großtechniktrip der 50er und 60er Jahre.

Das ganze hat rein gar nichts mit dem Willen der Kunden zu tun, die angeblich nicht mehr mit der Bahn fahren bzw. transportieren lassen wollten, sondern ist schlicht politischer Natur! Dass Fahrgastrückgänge inszeniert wurden, indem man das Angebot auf der Schiene künstlich verschlechtert (Alibizugpaare, absichtlich verpasste Anschlüsse, verfallene Infrastruktur und nur einmal die Woche zu Wucherpreisen Güterwagen abholen, aber DB-Lkw-Transporte zu einem Bruchteil des Bahnpreises, durchaus auch subventiniert) und auf der Straße (wieder durch massive Subvention) künstlich attraktiv gemacht hat, ist keine Fantasie von Eisenbahnliebhabern, wie du sie "liebevoll" nennst, sondern Fakt. Wäre dem nicht so, müssten die Fahrgäste und Güterkunden ja auch wegbleiben, wenn man das Bahnangebot wieder verbessert.




Und dann ist es halt auch so, dass in Deutschland der Auto- und Ölindustrie nahestehende Leute aktiver sind bei den Spenden an Parteien, hauptsächlich an die regierenden natürlich und dann eben entsprechend Gesetze gemacht werden. In der direkten, schweizer Demokratie ist das erstens nicht so einfach und zweitens ist da wie gesagt nicht so viel Auto- und Ölindustrie samt Lobby...

[Electrification]

Dem Text von Rohrbacher kann man nur zustimmen.

Mehr sog i ned (ist ja schon alles gesagt worden in den letzten Tagen).

[Fichtenmoped]

Ich habe noch ein paar Anmerkungen zu Rohrbachs Text...

In Deutschland war das Eisenbahnnetz vor 1945 hauptsächlich in Ost-West-Richtung ausgelegt (Ruhrgebiet - Schlesien) und durch die deutsche Teilung als direkte Folge verschoben sich die Güterströme um 90Grad in Nord-Süd-Richtung! Kramts mal Eure "Schwer und Teuer" raus und schaut mal wieviele Verbindungen es in Deutschland in Ost-West-Richtung vor 1945 gab und wieviele in Nord-Süd-Richtung... Anlässlich der 150Jahre deutsche Eisenbahn hat ein hoher Bahnbeamter gesagt dass die Neubaustrecke Würzburg-Hannover ca. 20Jahre zu spät kam um die Konkurrenzfähigkeit der DB im Verhältniss zu den anderen Verkehrsmitteln zu bewahren!

Durch die Teilung Deutschlands sind auf einmal Regionen in der Mitte Deutschlands an den Arsch der Welt gerutscht - die entsprechende Infrastruktur war für solche Regionen überdimensioniert und konnte damals ohne Pronleme zurückgebaut werden. Und nicht vergessen: Im Oktober 1989 sollte lt. der Regierung der DDR die Mauer (Antifaschistischer Schutzwall) noch weitere 100Jahre stehen! Und weswegen sollte man da extra Infrastruktur vorhalten?!

Und in der DDR gab es einige andere Probleme, die massive Auswirkungen auf das heutige Netz haben!
- nach dem Krieg wurden wegen den Reparationen fast alle zwei-/mehrgleisigen Strecken auf ein Gleis zurückgebaut, nur strategische Strecken behielten ihr zweites Gleis! Einige Strecken erhielten erst in den letzten Jahren ihre ursprüngliche Kapazität zurück! (Ich Sage nur S-Bahn Dresden! )
- auch wegen Reparationen wurden ALLE Anlagen zur elektrischen Zugförderung abgebaut!

Auch war die DR politisch gehandicapt! So gab es ein Produktionsverbot für Lokomotiven über 2.000PS, die mussten beim "großen Bruder" gekauft werden. Nur hatte mansch bei der DR auf Dieselhydraische Lokomotiven festgelegt, auf einmal besaß man Dieselelektrische Loks... Genau so politisch motiviert war die Entscheidung hauptsächlich auf Dieselloks zu setzen, Kupfer war nur gegen Devisen zu bekommen... Und Öl gabs zu günstigen Konditionen aus der UdSSR! ...bis irgendwann die UdSSR für Öl Weltmarktpreise verlangte - dann wurde elektrifiziert auf Teufel komm raus! Das führte sogar dazu, dass wegen 10km Oberleitung zweimal die Lok gewechselt wurde! Nur um Diesel zu sparen...
Dazu kam noch das Problem der Zentralverwaltungswirtschaft und der allgemeinen bescheidenen wirtschaftlichen Situation - was in Verbindung mit den Alkali-Schwellen dazu führte, dass 1990 ein sehr Marodes Schienennetz übernommen wurde. Und das musste erstmal Fit gemacht werden, so gab es im Netz der DR keine Strecke mit einer Vmax über 120km/h, die Fahrzeit war unterirdisch... (Dresden - Berlin in 140Minuten, Rekord bis heute waren 90Minuten - zu Adolfs Zeiten!)

Das alles führte erstmal zu einer verminderten Konkurrenzfähigkeit des deutschen Schienennetzes im Verhältniss zur Strasse und dem Luftverkehr..

[Electrification]

Anlässlich der 150Jahre deutsche Eisenbahn hat ein hoher Bahnbeamter gesagt dass die Neubaustrecke Würzburg-Hannover ca. 20Jahre zu spät kam um die Konkurrenzfähigkeit der DB im Verhältniss zu den anderen Verkehrsmitteln zu bewahren!

Das hat man der deutschen Verkehrspolitik und ihrer sturen Autofixiertheit, gerade in den autogerechten Zeiten 50er-70er zu verdanken. In Frankreich hat man Anfang der 80er schon die erste HGV-Verbindung eröffnet. Da war man mind. 10 Jahre hinten dran.

Die DR war nicht nur politisch gehandicapt. Kollegen aus dieser Ecke bestätigen immer wieder wie heruntergekommen das Netz Ende der 80er war und dass das so nicht mehr lange gut gegangen wäre.

Und das musste erstmal Fit gemacht werden, so gab es im Netz der DR keine Strecke mit einer Vmax über 120km/h, die Fahrzeit war unterirdisch... (Dresden - Berlin in 140Minuten, Rekord bis heute waren 90Minuten - zu Adolfs Zeiten!)

Wieso muss man eigentlich immer das A-Wort verwenden? Da wird immer ein falscher Eindruck erweckt der sich unterbewusst fortsetzt. Die Person hatte weder an der Fahrzeit Berlin - Dresden einen Anteil, noch seine geisteskranken Gesinnungsgenossen. Man könnte auch 30er-Jahre schreiben, wobei man auch sagen sollte dass so gut wie alles, auch die Autobahn z. B., Kinder der Weimarer Republik waren, was im nachhinein verfälscht wird.
Würde man die Dresdener Bahn in Berlin endlich wieder aufbauen könnte man heute auch attraktive Fahrzeiten Berlin - Dresden erreichen. Es gab sogar schon Entwürfe mit der Zielgeschwindigkeit 200 km/h wo man die Strecke in knapp einer Stunde zurücklegen würde.
Komisch dass immer nur bei einer Person die Zeit erwähnt wird, es sagt ja keiner zu Kohls Zeiten, sondern 19schießmichtod, oder zu Brandts Zeiten, zu Erhards Zeiten etc.

Das alles führte erstmal zu einer verminderten Konkurrenzfähigkeit des deutschen Schienennetzes im Verhältniss zur Strasse und dem Luftverkehr..

Im Osten waren es zwei Diktaturen nacheinander die das Netz heruntergewirtschaftet hat, im Westen litt man lange unter den Folgeschäden der einen Diktatur und danach an einer straßenfixierten Verkehrspolitik.

[Naseweis]

Wieso muss man eigentlich immer das A-Wort verwenden? Da wird immer ein falscher Eindruck erweckt der sich unterbewusst fortsetzt. Die Person hatte weder an der Fahrzeit Berlin - Dresden einen Anteil, noch seine geisteskranken Gesinnungsgenossen. Man könnte auch 30er-Jahre schreiben, wobei man auch sagen sollte dass so gut wie alles, auch die Autobahn z. B., Kinder der Weimarer Republik waren, was im nachhinein verfälscht wird.

Da wir ja völlig offtopic sind: Die erwähnte Person trägt im Gegenteil Schuld, dass über bald 100 Jahre (wenn eben bis 2045) die Fahrzeit Berlin-Dresden und die ganze restliche Eisenbahn-Infrastruktur im ehemaligen Mitteldeutschland deart bescheiden ist. Wir werden uns gar nicht vorstellen können, die gut die Situation heute ohne diese Person (o.ä.) aussähe.

[Electrification]

Da wir ja völlig offtopic sind: Die erwähnte Person trägt im Gegenteil Schuld, dass über bald 100 Jahre (wenn eben bis 2045) die Fahrzeit Berlin-Dresden und die ganze restliche Eisenbahn-Infrastruktur im ehemaligen Mitteldeutschland deart bescheiden ist. Wir werden uns gar nicht vorstellen können, die gut die Situation heute ohne diese Person (o.ä.) aussähe.

Nicht nur die Person, auch seine ganzen Helfer und Mitläufer.
Aber so ist es, die DR hatte ein Schnellbahnsystem eingeführt, das in wenigen Jahren sicher mehr und mehr ausgebaut worden wäre, ohne diese kranken Irren denen man nachgelaufen ist. So hat man Jahrzehnte verloren und war eigentlich das Verkehrssystem das am stärksten unter diesen Weichhirnen zu leiden hatte.

[c-a-b]

Nicht nur die Person, auch seine ganzen Helfer und Mitläufer.
Aber so ist es, die DR hatte ein Schnellbahnsystem eingeführt, das in wenigen Jahren sicher mehr und mehr ausgebaut worden wäre, ohne diese kranken Irren denen man nachgelaufen ist. So hat man Jahrzehnte verloren und war eigentlich das Verkehrssystem das am stärksten unter diesen Weichhirnen zu leiden hatte.

Wobei es ja noch dadurch erschwert wurde dass der Rührer ausgerechnet die Reichsbahn dazu verpflichtet hat die neuen Autobahnen zu planen und zu bauen und sich selbst einen neuen Konkurrenten zu schaffen.

[Bayernlover]

Im Osten, wo man (auch) nicht ganz freiwillig an die andere Supermacht gebunden war, sah die Sache ja anders aus, in der DDR wurde allein aus dem bestehenden Mangel heraus auf die vorhandene Eisenbahn gesetzt, es wurden bis zur Wende kaum Strecken stillgelegt. Auch passte ein Massenverkehrsmittel besser in die sozialistische Ideologie.

Das ist aber nicht aus gutem Willen geschehen, oder weil man die Bahn so toll fand, sondern weil es schlicht nicht genug Öl und Autos für alle gab. Nicht ohne Grund hat man in der DDR bis zu 15 Jahren auf seinen Neuwagen warten müssen (der dann eine Qualität hatte wie ein verrostetes Kettcar) - der Wunsch nach individueller Mobilität war auch dort verhanden. Abgesehen davon war Bahnfahren in der DDR ein Graus, es war halt staatlich verordnet spottbillig.