[M] C2.11-Zug

[Marcolino26]

714 hat Probleme am Anfang/Ende.
Irgendwas knarzt beim Anfahren extrem heftig, hauptsächlich zwischen forschungszentrum und Hochbrück.
Ich glaube die eine Türe geht nicht richtig, zeigt nämlich auch immer rot an.

Ein paar Wochen im Einsatz und schon mangelhaft ^^

[Michi Greger]

Nope, sie durften zwar die Streckenabschnitte messen (Nummer der Ubahn leuchtet bei Bahnsteigeinfahrt auf) , aber nicht automatisch fahren.

Die "Nummer der U-Bahn" ist die Kursnummernanzeige, und hat nichts mit dem LZB-Betrieb oder einer "Streckenmessung" zu tun, sondern wird vom ASR angesteuert. Aktivierung ca. 200m vor dem im Linienfahrweg hinterlegten Haltepunkt, Abschaltung ca 100m danach, gemessen wird der Wegimpulsgeber des Fahrzeugs. Funktioniert, sobald der ASR mit gültiger Linie/Kurs und Route aufgerüstet ist.

Ich habe auch keinen einzigen gesehen, der auto gefahren ist!

Ich schon, und zwar bereits

am ersten Einsatztag von Forschung bis Hochbrück und teils bis Kieferngarten.

Auch die lange Zeit der Münchner-Freiheit-Garching-Runden wurde meistens in LZB gefahren.
Abgesehen davon ist grundsätzlich ein ausschließlicher FO-Betrieb eh nicht (mehr) zulässig.

Gruß Michi

[Marcolino26]

Achso, Strecke wird also vom Fahrzeug selbst gemessen.
Er muss schon messen, da er ja wissen muss, wann die Haltestelle kommt.
Danke für die Aufklärung.

Was mich aber stört ist, dass ich immer unschöne Fahrten hatte.
LZB kann im Einsatz sein, aber kann ja auch nur die Höchstgeschwindigkeit prüfen/beeinflussen.
Mit An- und Abfahrt hatte ich es noch nie, vielleicht war es aber mehrere Wochen lang mehrmals täglich der falsche Fahrer.

[Marcolino26]

Sorry Doppelpost, aber ich darf ja nicht bearbeiten <_<

Gestern war die erste Türe schon kaputt, leuchtet dann dauerhaft rot - auch während der Fahrt.
Wenn mans weiß gut erkennbar, allerdings schon traurig, wenn die ersten direkt kaputt sind.

Genauso die Taster. Ich habe schon mehrmals gesehen, dass die Taster dauerhaft rot leuchten und nicht resetten.
Das Problem was ich an ihnen sehe ist, dass es kein Feedback gibt, wie beim C1, bei dem dann rot kurz geleuchtet hat, wenn er das drücken registriert hat.
Hier wird dann wild rumgedrückt und bringt nur Stress.
Man merkt mittlerweile deutlich, dass das nicht die neusten Züge sind, die da runfahren ...

[Martin H.]

Bei Bearbeitung nach sechs Tagen hätte das eh keiner mehr gesehen

[Wildwechsel]

Das Problem was ich an ihnen sehe ist, dass es kein Feedback gibt, wie beim C1, bei dem dann rot kurz geleuchtet hat, wenn er das drücken registriert hat.

Gibt es prinzipiell schon, grün blinkend, aber leider mit etwas Verzögerung.

[mmouse]

Weiß eigentlich jemand, was mit den übrigen C2 ist. Müssten doch eigentlich "fix-fertig" irgendwo rumstehen, oder braucht man jetzt noch ein Jahr, bis die alle in Betrieb genommen sind?

Man merkt mittlerweile deutlich, dass das nicht die neusten Züge sind, die da runfahren ...

Grade was die ganze Türsteuerung angeht, habe ich auch so ein bisschen das Gefühl. Neubauen und dann erstmal drei Jahre an der frischen Luft abhängen lassen, tut halt keiner Technik gut.

[Boris Merath]

Gestern war die erste Türe schon kaputt, leuchtet dann dauerhaft rot - auch während der Fahrt.
Wenn mans weiß gut erkennbar, allerdings schon traurig, wenn die ersten direkt kaputt sind.

Traurig würde ich das nicht unbedingt nennen, sondern eher üblich - das ganze nennt sich Frühausfall. In dem Zeitraum nach der Inbetriebnahme zeigen sich die Konstruktions- und Fertigungsfehler, entsprechend hat man hier relativ viele Ausfälle. Wenn diese Fehler alle aufgetreten und behoben sind, dann läuft das elektrische Gerät relativ lang stabil, bis sich dann irgendwann die altersbedingten Ausfälle zeigen.
Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Ausfallverteilung .
Natürlich gibt es dabei bessere und schlechtere Baureihen - und jeder Hersteller sollte versuchen, die Zahl der Frühausfälle möglichst gering zu halten.

Das ist auch keineswegs etwas was nur moderne Züge haben, bei den 420ern z.B. war das genauso, und bei den B-Wagen wurde deswegen sogar die Serienfertigung so weit verschoben, dass man nach den B-Prototypen noch zwei Serien A-Wagen beschafft hat.
Bei den Altbaufahrzeugen wissen das nur viele Bahnfreaks halt nicht mehr.

[Marcolino26]

Apropos B Serie, erst gerade ist wieder einer geschrottet worden ^^
Ich dachte zuerst das war ein Fahranfänger, aber die Bremsen gingen wohl nicht richtig.
In Fröttmaning war Schluss und der Fahrer hat in die Ubahn nebenan gewechselt, die gerade vom Klinikum nach Fröttmaning fuhr.
Es hieß nur "Kollege, kannst du Tasche rüber tun bitte!!!" ein paar Minuten lang, dann gings weiter
Mal sehen wie lange der neue Zug hält, war auch ein B Zug.

Mir ist generell aufgefallen, dass die viel öfter Probleme haben als die A-Wagen. Kann mich aber auch täuschen, lediglich als Mitfahrer fällt mir das auf.
Moderner wirken die auh nicht grade mit ihren wundervollen braunen Sitzen.

Der Kopf ist etwas moderner für die damalige Zeit, aber der Innenraum...naja

[cilio]

Der Kopf ist etwas moderner für die damalige Zeit, aber der Innenraum...naja

Absolute Zustimmung, die Dinger würden dringend ein Redesign vertragen. Man könnte da wirklich viel draus machen. Vor allem im Innenraum.

[Michi Greger]

Das ist auch keineswegs etwas was nur moderne Züge haben, bei den 420ern z.B. war das genauso, und bei den B-Wagen wurde deswegen sogar die Serienfertigung so weit verschoben, dass man nach den B-Prototypen noch zwei Serien A-Wagen beschafft hat.
Bei den Altbaufahrzeugen wissen das nur viele Bahnfreaks halt nicht mehr.

Nur früher wurden vor einer Serienbestellung bzw. Fertigung erst mal 3 (ET420 und A-Wagen) bzw. 6 (B-Wagen) geordert und erprobt, um in den ersten Jahren diese "Kinderkrankheiten" zu erkennen und ggf. zu verbessern.

Heute, wo man gleich mit Serien >10 Stück beginnt, ist es dann auch kein Wunder, wenn >10 Stück ausfallen...

Gruß Michi

[NJ Transit]

Der Logik folgend müsste der T2 ein voller Erfolg werden, denn der hat ja quasi eine unfreiwillige Vorserie.

[spock5407]

OT:
Ist man mit dem T1.6 zufrieden? Aus (meiner) Fahrgastsicht sind die Dinger klasse; bis auf die fehlende Querstange hinterm Fahrerstand zum Festhalten und der etwas langsamen Türfreigabe.
Der Sitzplatzanteil ist jetzt nicht sooo umwerfend hoch, aber das ist halt der Preis für die Auffangräume und die 8 Türen in einem Nf-Wagen. Ich hab aber den Eindruck, der Wagen ist dadurch einfach besser ausgenutzt.

[Michi Greger]

Der Logik folgend müsste der T2 ein voller Erfolg werden, denn der hat ja quasi eine unfreiwillige Vorserie.

Die hatte die Variobahn auch...

Und T1 <> T1...

Gruß Michi

[mmouse]

Das ist halt beste Münchner Manier: Wenn man noch nicht genug Probleme hat, macht man sich eben selbst welche.

Man hätte ja auch weitere T1 in ausreichender Größe von der Stange kaufen können - aber das wäre natürlich zu einfach bei der Zulassung, und tolle neue Kinderkrankheiten beim Traktion-Fahren kriegt man so auch nicht.

[NJ Transit]

Die hatte die Variobahn auch...

Bei der Variobahn hat man aber unverändert weiterbestellt?

[MVG-Wauwi]

Der Kopf ist etwas moderner für die damalige Zeit, aber der Innenraum...naja

Absolute Zustimmung, die Dinger würden dringend ein Redesign vertragen. Man könnte da wirklich viel draus machen. Vor allem im Innenraum.

Ich finde es besonders frappierend im Vergleich mit dem Nürnberger DT2. Die finde ich zeitlos modern und gut durchdacht - zusammen mit dem angenehmen Anfahrverhalten und dem nicht gerade leisen, aber charakteristischen Sound bis heute meine Lieblings-U-Bahn-Wagen dieser Republik :wub:.

[Oliver-BergamLaim]

Sehe aus Fahrgastsicht keinen einzigen relevanten Nachteil bei den A. Immer vorausgesetzt, sie werden ordentlich gewartet. Hinsichtlich Ausfallwahrscheinlichkeit habe ich schon oft vom Fahrpersonal gehört, die C seien im Vergleich "Glump". Dass der Unterhalt nicht günstiger wird: geschenkt.

Türen, die entweder defekt abgesperrt sind (und zwar teilweise die gleiche Tür beim gleichen Fahrzeug mehr als drei Wochen lang, neulich beim 7227 auf der U4), deren Griffe so schwergängig sind dass sie oft für Senioren oder schwächere/behinderte/mit Krücken gehende Menschen/Rollifahrer ohne fremde Hilfe gar nicht mehr aufzubekommen sind, Türen die konstruktionsbedingt schon nur halbseitig öffnen, teilweise wird aus Faulheit selbst von 15 einsteigenden Fahrgästen der zweite Türflügel nicht geöffnet, was den Fahrgastwechsel an jeder Station spürbar verzögert, außerdem sind die Dinger (und da ändert keine noch so gute Wartung etwas daran) mittlerweile altersbedingt einfach so runtergewirtschaftet dass es mehr knarzt, ruckelt, scheppert und rumpelt als glatt fährt. Das verdreckte und ungepflegte Aussehen der meisten A-Wagen von außen tut sein übriges. Keinerlei größere Auffangräume an den Endtüren (das hätte man wenigstens mal als nachträglichen Umbau nachrüsten können, ein paar Trennwände und Sitze raus - aber nein. Nur kein Geld investieren).

Es ist für eine reiche Weltstadt wie München, die Touristen und Geschäftsleute aus aller Welt anzieht, einfach peinlich, dass der Großteil des Fuhrparks aus diesen versifften, 32 bis 45 Jahre alten Rumpelkisten besteht, die noch nichtmal ein Redesign bekommen haben im Laufe ihres Lebens und für die großteils immer noch keine Nachfolgefahrzeuge bestellt sind!

Ich könnte Dir aus Fahrgastsicht also gleich mehrere Gründe nennen, warum sämtliche Bauserien A mittlerweile schlicht und einfach auf den Schrott und gegen moderne und attraktive Fahrzeuge ausgetauscht gehören.

Im Übrigen macht man genau das in Nürnberg demnächst. Es wurden bei Siemens Neufahrzeuge zum kompletten Austausch der derzeit noch vorhandenen 42 Doppeltriebwagen aus der 2. bis 6. Bauserie DT1 (Baujahre 1975-1984) bestellt, die ab 2018 geliefert werden. Eine Option zum kompletten Austausch der DT2 (Baujahr 1993) wurde übrigens ebenfalls vereinbart.

In München dürfen wir vermutlich noch ein paar Jahrzehnte in den schrottigen Rumpelkisten durch den Untergrund schleichen, nur schön finde ich als zahlender Fahrgast das alles nicht mehr.

[spock5407]

Ich finde es besonders frappierend im Vergleich mit dem Nürnberger DT2. Die finde ich zeitlos modern und gut durchdacht - zusammen mit dem angenehmen Anfahrverhalten und dem nicht gerade leisen, aber charakteristischen Sound bis heute meine Lieblings-U-Bahn-Wagen dieser Republik :wub:. 

Das unterschreib ich Dir sofort bzgl. Sitzanordnung und Sound. Die Beschleunigung könnt etwas kräftiger ausfallen Der Sound ist nicht unähnlich den Berliner 480ern.
Für München müsste man noch die verbleibenden 4er Gruppen durch die 3er ersetzen und perfekt; ohne diese sch.... Längssitze.
Auch der Wechselton beim Türenschliessen der DT3 gefällt mir wesentlich als das grelle gefiepe der C2.

[P-fan]

... Türen die konstruktionsbedingt schon nur halbseitig öffnen, teilweise wird aus Faulheit selbst von 15 einsteigenden Fahrgästen der zweite Türflügel nicht geöffnet, was den Fahrgastwechsel an jeder Station spürbar verzögert, ...

Genau das ist auch meine tägliche Beobachtung, die allerdings vor einiger Zeit hier im Forum in Abrede gestellt wurde.

Es ist dermaßen nervig, wenn man selbst - leider - auf der "falschen" Seite der Tür steht und gerne den anderen Flügel öffnen würde, aber nicht rankommt. Wenn man etwas sagt, wird man nur verständnislos angeschaut.

[Christoph]

In München dürfen wir vermutlich noch ein paar Jahrzehnte in den schrottigen Rumpelkisten durch den Untergrund schleichen, nur schön finde ich als zahlender Fahrgast das alles nicht mehr.

Es hat aber auch sein Gutes, wenn potentielle Fahrgäste abgeschreckt werden, denn einen weiteren Fahrgastzuwachs verträgt zumindest das innerstädtische U-Bahn-Netz absolut nicht mehr. Die U3/U6 fährt ja jetzt schon im Berufsverkehr dermaßen über Limit, da kann man um jeden froh sein, der nicht damit fährt.

[mmouse]

Es hat aber auch sein Gutes, wenn potentielle Fahrgäste abgeschreckt werden, denn einen weiteren Fahrgastzuwachs verträgt zumindest das innerstädtische U-Bahn-Netz absolut nicht mehr.

Nein, hat es nicht. Denn die Nicht-Fahrgäste produzieren stattdessen vor unseren Haustüren Staus, Lärm und Abgase - stark zunehmend.

Die U3/U6 fährt ja jetzt schon im Berufsverkehr dermaßen über Limit, da kann man um jeden froh sein, der nicht damit fährt.

Das ist meiner Beobachtung nach garnicht so.
An einem Tag, an dem es keine Fahrzeug- oder sonstige Störung gibt und der morgendliche Berufsverkehr tatsächlich aus einem 2,5-Minuten-Takt besteht, läuft der Betrieb recht reibungslos mit Zügen, die zwar voll sind, aber ohne Sardinenbüchsen-Feeling.
Leider sind diese Tage sehr selten. Und es hält auch maximal bis Nachmittag, denn der Nachmittags-2,5-Minuten-Takt beginnt so spät, dass bis zum Einsetzen der Verstärker bereits alles überfüllt und entsprechend verspätet ist. Und wenn Du erstmal ein Taktloch von 7,5 bis 10 Minuten hast, geht natürlich garnix mehr, denn es warten dann ja die Leute, die eigentlich auf drei oder vier Bahnen verteilt sein sollten...

Soll heißen mit einer funktionierenden Strecke und funktionierenden Fahrzeugen bei ganztägigem 2,5-Minuten-Takt könnte man die potentiellen Fahrgäste auf der U3/6 schon transportieren...

[P-fan]

... und mit AUSREICHENDEN Wendezeiten, um Verspätungen nicht auf die Gegenrichtung zu übertragen. Denn spätestens bei der Streckenvereinigung wird dann auch die jeweils andere Linie "infiziert", die dann ihrerseits die weitergereichte Verspätung ebenfalls an der Endstation nicht abbauen kann, und so geht das "Spiel" immer weiter.

[mmouse]

... und mit AUSREICHENDEN Wendezeiten, um Verspätungen nicht auf die Gegenrichtung zu übertragen.

Jepp. Ich denke sogar, man wird "Einsatzzüge" benötigen, die zumindest zwischen Alte Heide oder Mü. Freiheit und Harras/Brudermühlstraße einspringen, sobald ein Regelzug mehr als 2 Minuten Verspätung hat.
Vielleicht muss man dafür sogar irgendwo noch ein Abstellgleis bauen, oder zwei. Außerdem könnte man mal über ein paar einfache Baumaßnahmen nachdenken, um die Fahrgäste besser Richtung Nordende der Züge zu verteilen.

Dürfte aber dennoch alles deutlich schneller und billiger zu realisieren sein als gleich eine komplett neue U9. Man müsste nur wollen.

[Mark8031]

Außerdem könnte man mal über ein paar einfache Baumaßnahmen nachdenken, um die Fahrgäste besser Richtung Nordende der Züge zu verteilen.

Dürfte aber dennoch alles deutlich schneller und billiger zu realisieren sein als gleich eine komplett neue U9. Man müsste nur wollen.

Ich werfe mal den Brandschutz in den Raum. Man wird zwar nicht ohnehin drum rum kommen, da zu sanieren, aber die Anforderungen sind so gestiegen, dass man da nicht eben mal auf die schnelle ein paar billige Umbauten macht. Das ist doch ein sehr komplexes Thema, das sehr viel nach sich zieht. Da wird die U9 schneller und billiger realisiert. Umbauten kann man im Rahmen der Brandschutzertüchtigung natürlich gerne mit durchführen. Aber das ist ein Konzept für Jahrzehnte.

[Marcolino26]

"Der Wagen 610 trägt das Garchinger Stadtwappen, da er von der Stadt Garching für die Verlängerung der U6 zum Forschungszentrum finanziert wurde." -Wikipedia
Stimmt das? Ist mir noch nie aufgefallen.

Weiß jemand wie es mit den anderen Wagen aussieht?
Kommen die noch, oder vergammeln die auf dem Abstellgleis?

[TravellerMunich]

Zur Kapazitätsfrage bei der U6 im Speziellen und der Münchner U-Bahn im Allgemeinen:
Das Münchner System krankt tatsächlich an der 10-Minuten-Krankheit, wie einzelne hier bereits vermuten.

Natürlich sind die U6-Fahrten alle 10 Minuten nach Garching besonders voll, insbesondere mit Studenten.
Als wäre dies nicht bereits genug, schicken fast alle zubringenden Buslinien ohne Fahrgäste auf genau diese eine Fahrt alle 10 Minuten.
Logischerweise ist diese Fahrt dann extrem voll und zieht die anderen Fahrten dann durch lange Haltestellenaufenthaltszeiten mit ins Verderben. So sind die Fahrten der U6 dann im Mittel nicht überlastet, erst recht nicht nördlich von Freimann, aber dennoch fahren alle 10 Minuten Sardinenbüchsen rum. Ein Takt 5 in der HVZ bis Garching und außerhalb der HVZ ein durchgehender Takt 5 bis Freimann würde es ermöglichen, die Buslinien gleichmäßiger auf die Fahrten zu verteilen und nicht alles durch die Studenten nach Garching ins Chaos zu stürzen.

Bei der U3 wird dieses Spiel ebenfalls betrieben (nur alle 10 Minuten nach Moosach).
Auch die U2 krankt daran, dass alle Buslinien nur auf eine Fahrt alle 10 Minuten abgestellt werden.
Und der U1 täte es verdammt gut, zumindest in der Hauptverkehrszeit einfach im Takt 5 vom Mangfallplatz zum OEZ zu verkehren, auch wenn es theoretische Überkapazitäten gibt.

Das ist alles nicht so plakativ und sexy wie eine U9 mit Milliardenkosten, aber wäre deutlich schneller zu realisieren.

[Maikäfer]

"Der Wagen 610 trägt das Garchinger Stadtwappen, da er von der Stadt Garching für die Verlängerung der U6 zum Forschungszentrum finanziert wurde." -Wikipedia
Stimmt das? Ist mir noch nie aufgefallen.

Weiß jemand wie es mit den anderen Wagen aussieht?
Kommen die noch, oder vergammeln die auf dem Abstellgleis?

Müßte stimmen, aber nur auf der Nordseite (also 6610). Ebenso die B-Züge 565, 566, und 567, auch nur nordseitig, aber auch Münchner und Garchinger Wappen auf der Seite neben den Türen. Der 566 hat auch Werbung für Garching.
(gehört aber eher in den "Fragen"-Thread)

[STA]

Auch wenn die Längsbestuhlung nicht so beliebt ist. Sie würde die Kapazität der Züge erheblich erhöhen wenn sie im C Zug konsequent angewandt würde und die sitze nicht so bsnanenförmig gestaltet wären. Die Achslast ist bei dem Zugtyp nicht das Problem. In vielen Städten der Welt üblich und bei den relativ kurzen ReiseZeiten auch m.E. zumutbar. Auch der Münchner muss lngsm lernen dass die Zeiten der Abteilwagenbestuhlung langsam vorbei ist.

[spock5407]

Mit der "Nürnberger Bestuhlung" a la DT2 und DT3, v.a. wenn man die 3er-Abteile beidseitig verbauen würde, hättest die gleiche nutzbare Kapazität ohne diesen Längs-Murks.
Viele Leute mögen längs einfach nicht, weil sie nicht links und rechts von fremden Leuten eng sitzend eingekeilt werden wollen. Der größte Murks bei der Münchner Variante ist dann diese bogenförmige Anordnung, die a ) sinnlos Platz verschwendet und durch die man auf vielen Sitzen dann das Gefühl hat, "schief" da zusitzen. Dat kann ich gar nicht ab.
Dazu dann noch diese Festhalte-Pinnöppel, die einem im Weg stehen ohne dass sich soviele Leut wie an einer raumhohen Stange festhalten können.

Dazu dann noch diese 1,5 "mannbreiten" Trennwände an den Einstiegsräumen, wo massiv Platz für 1 Person zum anlehnen ist, aber für 2 reichts nicht und behindert dann den Durchgang in den Längsbereich.
IMO ist die Einrichtung der C und auch C2 im Bereich der Längssitze stark verbesserungsfähig und ein Teil der möglichen Kapazitätserhöhung wird damit verschenkt.