Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[ralf.wiedenmann]

Und ja, Deutschland verpennt massiv Schienenprojekte, aber deswegen gleich garnichtstun vorwerfen wie im Ausgangsposting zum Streit ist weit hergeholt. Bis Bahn2000 war man doch in etwa auf dem selben Level, von Oberleitung jetzt mal abgesehen. Erst danach steigt die Kundenzufriedenheit in der Schweiz - subjektiv wurde dort also alles besser während es bei uns immer steiler bergab geht.

Punkto SBB magst du teilweise Recht haben, wenn du statt Bahn 2000 den Taktfahrplan nimmst. Die Zäsur war nicht Bahn 2'000 sondern der Taktfahrplan 1982 mit den kontinuierlichen Verbesserungen. Und die Einweihung der S- Bahn Zürich 1990, deren Abstimmung allerdings bereits 1981, also ein halbes Jahr vor der Einführung des Taktfahrplans stattfand.
Hier die Abstimmungsvorlage:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/47484G
https://www.flickr.com/gp/r_walther/300Tek

1987 war Schweizweit "jede Stunde jede Richtung" auf dem Bahnnetz eingeführt.

In dieser Zeit herrschte auch die Waldsterbenhysterie, die auch die Politischen Weichen stellte, damit die Bahn nun gefördert wurde. So zum Beispiel mit dem Halbtax für 100 Franken.

Und etwas ganz wichtiges:
Du unterschlägst den Einfluss der Privatbahnen, denen rund 40% des Schweizer Bahnnetzes gehören.
Die haben immer wieder den SBB gezeigt, wie man den Betrieb besser führen könnte.

Es war die BLS, die das Einphasen System einführten im schweren Bergbetrieb.
Die BLS war immer führend im Lokomotivbau. Von der Be 5/7 über die Ae6/8, über die Ae4/4, Ae8/8 und die Re 4/4 bis zur 465er, die noch ein Quäntchen leistungsfähiger ist als die 460.
Es war die Rhätische Bahn, die auf der Albulalinie den gesammten Verkehr von Bergün aus fernsteuerte und eine Schaltung entwickelte, die das automatische Kreuzen auf der Einspur, mit Berücksichtigung der Zuggattung zuliess.
Es waren Schmalspurbahnen, die die Zugsischerungen bis hin zur ZSL 90 entwickelten und von Anfang an Haltauswerung hatten und, bei ZSL 90 auch Manöverfahrten überwacht. Etwas, was das so hochgerühmte ETCS nicht kann!http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicheru ... _(Schweiz) und http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicherung_...nienleiter_1990
Es war die SBB, die noch 2'000 ohne Zugsicherung auf ihrem Schmalspurnetz fuhr.

Es war die RBS, die seit den 70er Jahren mit Taktfahrplan fuhr. Zu einem Zeitpunkt, da die SBB noch verneinte, dass ein Taktfahrplan überhaupt gesamtschweizereich möglich war. Die Argumente sind übrigens die gleichen, wie heute in Deitschland.
Dieses Angebot wurde von 3 Ingenieuren der SBB in ihrer Freizeit erarbeitet, natürlich nach Vorbild Holland, und am 16. Juni 1972 an der Generalversammlung der GDI der SBB präsentiert.
Nachzulesen hier, Kapitel 5, ab Seite 187: http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/...eth-1642-01.pdf

Das grosse Wunder war nun, dass dieses Potential bei den SBB gesehen, und entsprechend gewürdigt wurde.
Zitat:
Zwei Monate später zeigte sich der Vorsitzende der SBB-Generaldirektion, Otto
Wichser, in einem persönlichen Brief an die Autoren «stark beeindruckt», dankte
ihnen für diesen «wertvollen Beitrag» und liess ihnen eine pekuniäre Anerkennung
zukommen.135 Die Generaldirektion stützte sich dabei auch auf das positive Urteil
von Rietmann und Berthoud: «Die Betriebsabteilung und der Kommerzielle
Dienst Personenverkehr beurteilen Ihre Arbeit als vorzüglich.»
Zitat Ende

Winter waren es die Privatbahnen, die als erste Panoramwagen eingeführt hatten. Die MOB baute 1978 Wagen aus dem Jahr 1914 um.
Es war die FO und die RhB, die nach 1981 auf die Idee kamen, den nun ganzjährig verkehrenden Glacier Express konsequent als Luxusprodukt zu vermarkten:

Die BLS hatte von anfang an den besseren Gedanken, wie man den Nebenverkehr optimieren könnte: Ihre blauen Pfeile waren, gegenüber den roten der SBB von Anfang an darauf konzipiert, Abhängewagen mitzunehmen. https://www.flickr.com/gp/r_walther/s7md1P

Und noch 1995 wollte die SBB die Seelinie stillegen. Der Weibel hatte sogar die Frechheit sie für einen Franken anzubieten, und war dann sehr böse, als die MThB auf das Angebot einging, und die SBB die Linie auch tatsächlich abgeben musste. Diese Zäsur hat die SBB nachhaltig erschüttert. Erst seitdem schenkt die SBB auch dem Nebenverkehr die nötige Beachtung.

Die SBB steht heute viel mehr unter Druck, als die DB, eben weil die Privatbahnen eine Grösse haben, die den SBB weh tun kann.
Neuestes Beispiel ist die alte Gotthardstrecke, die die SBB nur noch als Nebenlinie mit Umsteigen und unkonfortablen S-Bahn Rollmaterial betreiben will. Die SOB hat nun ein ähnliches Konzept, mit Verbindungen ab Goldau oder sogar Luzern geboten, mit gutem Rollmaterial, ähnlich wie die BLS, die ihre Bergstrecke heute mit ihren Lötschbergern betreibt, und sich nicht über Fahrgästemangel beklagen kann.
Die SBB ist natürlich "not amused" über solches. Aber die Konsequenz wird sein, dass höchstwahrscheinlich ein besseres Konzept kommen wird.

Es ist also nicht einfach so zu sagen, dass man bis zur Bahn 2'000 nichts gemacht hat! Die Weichen wurden schon wesentlich früher gestellt, denn es mussten die Abstimmungen gewonnen werden, die jeweils rund 10 Jahre früher stattfanden. Ein Ja konnte es nur geben, wenn der Stimmbürger sich im klaren war, was kommen könnte und auch das Vertrauen hatte, dass dies auch so umgesetzt wurde.

Was wir 2004 mit der Bahn 2'000 eingeweiht haben, wurde seit den 70er Jahren geplant, diskutiert abgewandelt, wieder diskutiert, verbessert redimensioniert und schlussendlich abgesegnet und gebaut.
Gruss Guru

Stimme der Argumentation zu 99% zu. Obwohl die SOB ein Konzept für die Gotthardbergstrecke hatte, möchte die Schweizer Regierung weiterhin Fernverkehr durch die SBB, siehe NZZ, 5.10.2014: http://www.nzz.ch/schweiz/ein-bekenntnis-m...halt-1.18399969

[146225]

Ich finde das ist der richtige Schritt in die richtige Richtung zumal ja ab Lindau via Österreich in die Schweiz die Strecke elektrifiziert ist. Ich hätte mir auch eine weitere Elektirizfierung von Plzen bis zur deutschen Grenze und weiter bis nach München gewünscht- so könnte man sogar einmal täglich einen EuroCity fahren lassen der Prag via München direkt mit Zürich verbindet und dieser gleich 3 Länder miteinander verbindet.

Genosse: Es wären vier.

[JeDi]

Genosse: Es wären vier.

Bodenseetrajekt Lindau-Romanshorn, wie zu Kaisers Zeiten?

[Catracho]

Bodenseetrajekt Lindau-Romanshorn, wie zu Kaisers Zeiten?

Aber nur wenn das Trajekt auch elektrifiziert wird. Sonst bringst ja nichts.

Mfg
Catracho

[DSG Speisewagen]

Bei einer Elektrifizierung wäre eher die Frage ob man den Railjet Zürich - Wien nicht über München schicken könnte. Da wäre sicher von der Fahrzeit her einiges drin.

[Naseweis]

Bei einer Elektrifizierung wäre eher die Frage ob man den Railjet Zürich - Wien nicht über München schicken könnte. Da wäre sicher von der Fahrzeit her einiges drin.

Da gibt es praktisch nichts zu holen. Man würde in München ca. 25 min Wendezeit machen um die Taktzeiten auf beiden Seiten zu treffen. Für eine Einsparung von 30 min muss erst München-Salzburg (bzw. Salzburg-Linz) um ca. 10 min beschleunigt werden. Aber auch über Innsbruck soll es irgendwann 30 min schneller gehen.

- Zürich(30) -01:45- Feldkirch(15) -02:00- Innsbruck(15) -01:45- Salzburg(00) ===> zusammen 5,5 Stunden
- Zürich(30) -01:30- Bregenz(00) -02:00- München(00-30) -01:30- Salzburg(00) ===> zusammen 5,5 Stunden

Abgesehen davon würde immer eine österreichische FV-Linie über Innsbruck nach Vorarlberg fahren.

[218 466-1]

Bei einer Elektrifizierung wäre eher die Frage ob man den Railjet Zürich - Wien nicht über München schicken könnte. Da wäre sicher von der Fahrzeit her einiges drin.

Da gibt es praktisch nichts zu holen. Man würde in München ca. 25 min Wendezeit machen um die Taktzeiten auf beiden Seiten zu treffen.

Wozu denn 25 Minuten (!) Wendezeit und für welche Taktzeiten, die nicht angepasst werden könnten??? :unsure: :blink: So einen Unfug würde man ganz sicher nicht machen.

Für eine Einsparung von 30 min muss erst München-Salzburg (bzw. Salzburg-Linz) um ca. 10 min beschleunigt werden. Aber auch über Innsbruck soll es irgendwann 30 min schneller gehen.
- Zürich(30) -01:45- Feldkirch(15) -02:00- Innsbruck(15) -01:45- Salzburg(00) ===> zusammen 5,5 Stunden
- Zürich(30) -01:30- Bregenz(00) -02:00- München(00-30) -01:30- Salzburg(00) ===> zusammen 5,5 Stunden

Vergleichen wir mal, was aktuell über Innsbruck geht und was (mit ABS 48) maximal über [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] gehen würde:
(Man beachte die Nicht-NT der RJ!)
RJ 162 Salzburg ab 11:56 - Innsbruck 13:40/44 - Ötztal 14:06/08 - Imst-Pitztal 16/18 - Landeck-Zams 14:30/32 - St.Anton am Arlberg 14:54/56 - Langen am Arlberg 15:05/06 - Bludenz 31/33 - Feldkirch 15:44/48 - Buchs SG 16:06/12 - Sargans 16:23/25 - Zürich HB 17:20
RJ 162 Salzburg ab 11:56 - München 13:25/29 - Buchloe 14:04/06 - Memmingen 14:29/31 - Lindau-Reutin 15:27/29 - Bregenz 36/38 - St. Margrethen 15:50/52 - St. Gallen 16:12/14 - Winterthur 16:49/51 - Zürich Flughafen 17:04/06 - Zürich HB 17:18
Unterschied ca. 2 Minuten zugunsten des Allgäu, wobei Kreuzungen mit RJ und den EC nicht berücksichtigt sind. Mit "Referenzkonzept 2025 08/14 zum STEP Ausbauschritt 2025" geht zw. St. Gallen und Zürich Flughafen noch was (um 20 Minuten schneller).
Ggf. 30 Minuten versetzt aber die bogenschnellen Fahrzeiten der EC könnten die RJ für einen exakten Stundentakt ohnehin nicht halten.

Abgesehen davon würde immer eine österreichische FV-Linie über Innsbruck nach Vorarlberg fahren.

Das bezweifelt ja auch niemand.

Krasses Gegenbeispiel heuer:
IC 1218 München 04:56 - (...) - Innsbruck 7:06/29 - (...) - Lindau 11:11 -> 6.15h
EC 194 München 12:33 - (...) - Memmingen 13:44/46 - Lindau 14:47 -> 2.14h
:ph34r:

[spock5407]

Ich denke, das Inntal und Innsbruck sind da wichtiger für die ÖBB. Für München gibts ja eh die RJ aus Wien und dazu die Tauernbahn-EC.

[Tequila]

Ich finde das ist der richtige Schritt in die richtige Richtung zumal ja ab Lindau via Österreich in die Schweiz die Strecke elektrifiziert ist. Ich hätte mir auch eine weitere Elektirizfierung von Plzen bis zur deutschen Grenze und weiter bis nach München gewünscht- so könnte man sogar einmal täglich einen EuroCity fahren lassen der Prag via München direkt mit Zürich verbindet und dieser gleich 3 Länder miteinander verbindet.

Gabs sogar schon mal. Nannte sich EC "FRANZ KAFKA". Dürfte WIMRE sogar der internationale Fernverkehrszug mit den meisten Lokwechseln gewesen sein.

[218 466-1]

so könnte man sogar einmal täglich einen EuroCity fahren lassen der Prag via München direkt mit Zürich verbindet und dieser gleich 3 Länder miteinander verbindet.

Nichts neues.
EC 166 "Arlbert Einstein" Prag - München - Zürich - Bern
Schon 20 Jahre her.

[panurg]

Gabs sogar schon mal. Nannte sich EC "FRANZ KAFKA". Dürfte WIMRE sogar der internationale Fernverkehrszug mit den meisten Lokwechseln gewesen sein.

Als IC fuhr "Franz Kafka" die Relation Prag-Nürnberg, nach München nur als IR.

Der alex bezeichnet zwei seiner Verbindungen München-Prag als "Albert Einstein" und "Franz Kafka". Wären das Nord- und Südnetz des alex betrieblich ein Netz, würden diese Züge sicherlich bis Lindau geführt...

[Naseweis]

Wozu denn 25 Minuten  (!) Wendezeit und für welche Taktzeiten, die nicht angepasst werden könnten??? :unsure:  :blink: So einen Unfug würde man ganz sicher nicht machen.

Man würde mit Sicherheit nicht wegen einzelnen Zügen (= unwichtig) den Fahrplan zerstören. Und dieser wird in der Schweiz und in Österreich mittlerweile anhand gewünschter Knoten und Takte genau definiert.

Insofern ist sogar ein schneller Zug ohne Wako/Neitech auf St.Gallen-Zürich ausgeschlossen. Im Prinzip wäre der ICE-T das ideale Fahrzug für so eine Linie. Schafft 230 km/h, was für Linz-Wien genug ist, und hat Neigetechnik. Dazu ist der deutsche Abschnitt in der Mitte sogar das längste Teilstück, also die Verwendung eines deutschen Zuges nicht unlogisch.

... aber die bogenschnellen Fahrzeiten der EC könnten die RJ ... ohnehin nicht halten.

Stimmt, habe ich missachtet. Da habe ich eher die Umsteigeverbindung skizziert.

RJ 162 Salzburg ab 11:56 - München 13:25/29 - Buchloe 14:04/06 - Memmingen 14:29/31 - ...

Ok, da der schnelle Takt Salzburg-München mittlerweile so verschoben ist, dass man rechtzeitig (vor 30) in München ist, könnte man mit dem gerade erwähnten ICE-T in der Tat 30 min schneller sein und würde nur ca. 5 min in München wenden:

- Zürich(00) -90- Bregenz(30) -120- München(30) -90- Salzburg(00) ===> zusammen nur 5 Stunden

[218 466-1]

Man würde mit Sicherheit nicht wegen einzelnen Zügen (= unwichtig) den Fahrplan zerstören. Und dieser wird in der Schweiz und in Österreich mittlerweile anhand gewünschter Knoten und Takte genau definiert.

Warum einzelne Züge? Ich hätte da an den durchgehenden 2h RJ-Takt (Budapest-) Wien - München - Lindau - Zürich gedacht.

Im Prinzip wäre der ICE-T das ideale Fahrzug für so eine Linie. Schafft 230 km/h, was für Linz-Wien genug ist, und hat Neigetechnik.

Hat er nicht. Und es ist wahrscheinlicher, dass die ABS 48 doch noch zweigleisig ausgebaut wird, sowie S4-West München viergleisig, als dass die IC(E)-T jemals wieder neigen dürfen. In Zeiten von neuen DoIC und ICx investiert die Bahn nichts mehr in IC-T. Neue Achsen, die das Problem lösen würden gibt es weit und breit nicht, oder zumindest nicht wirtschaftlich.

Dazu ist der deutsche Abschnitt in der Mitte sogar das längste Teilstück, also die Verwendung eines deutschen Zuges nicht unlogisch.

Wenn es ein geeignetes deutsches Fahrzeug gäbe...

Ok, da der schnelle Takt Salzburg-München mittlerweile so verschoben ist, dass man rechtzeitig (vor 30) in München ist, könnte man mit dem gerade erwähnten ICE-T in der Tat 30 min schneller sein und würde nur ca. 5 min in München wenden:

- Zürich(00) -90- Bregenz(30) -120- München(30) -90- Salzburg(00) ===> zusammen nur 5 Stunden

Theoretisch ja.
Aber selbst wenn ein Zug mit NT fährt - Die NT macht weniger als 15 Minuten Unterschied München - Grenze D/A (Vgl. berechnete Mindest- RJ Fahrzeit (2.03 h) -> künftige Maximal-Twindexx-Fahrzeit (1.50 h). Es fehlen aber immernoch die Kreuzungsaufenhalte. Mindestens in Kißlegg wäre ein solcher nötig. Wenn der Takt nicht um 30 Min. zum Stundentakt mit den EC verschoben wird, dann sogar deren zwei, (Mindelheim, Aichstetten), u.U. auch noch Wangen, da sehr knappe Durchfahrzeiten in Hergatz.
Die Überholung der RE wäre so oder so auch noch erforderlich.
Die 120er Marke München - Bregenz ist so eigentlich nicht zu halten, außer man bremst in einer Richtung auch die EC mit Betriebshalt für eine Kreuzung, was die SBB gar nicht lustig finden würden. :ph34r:

Aber generell wäre der RJ bzw. ein NT-Fahrzeug Wien- Zürich im Allgäu fehl am Platz. Sowohl München, als auch Bregenz haben heuer RJ-Direktverbindungen nach Wien und EC Direktverbindungen nach Zürich. Wegen unter 30 Minuten Gesamtfahrzeit-Unterschied für Duchfahrer, wird man Innsbruck nicht zugunsten von Memmingen auslassen.
Das einzig realistisch mögliche, wäre m.E. die Durchbindung einzelner Twindexx-EC über München hinaus bis Wien, was dann sogar relativ sicher in 5h ab/bis Salzburg zu fahren sein sollte.

[JeDi]

Hat er nicht.

Hat er, und neigen darf er. Nur nicht bogenschnell.

Neue Achsen, die das Problem lösen würden gibt es weit und breit nicht, oder zumindest nicht wirtschaftlich.

Würde ich so nicht sagen. Aktuell schauts eigentlich ganz gut aus.

[DumbShitAward]

Man würde mit Sicherheit nicht wegen einzelnen Zügen (= unwichtig) den Fahrplan zerstören. Und dieser wird in der Schweiz und in Österreich mittlerweile anhand gewünschter Knoten und Takte genau definiert.

Das ist aber genau das Problem: natürlich bringt es niemandem etwas, wenn einzelne Züge eine derartige Schieflage im Netz verursachen, dass alles andere ausgebremst wird, aber sollte das nicht der Fall sein bzw. keinen wesentlichen Unterschied machen, dann ist das in meinen Augen eine sehr kleinräumige Denkweise.

Natürlich kann es passieren, dass man gewisse Anschlüsse nicht bekommt, was für den Einzelnen subjektiv sehr ärgerlich ist, aber im Regelfall ist die Person deshalb nicht länger unterwegs. Wenn ich einen Anschluss zum 00 Knoten um fünf Minuten verpasse, muss ich den Zug um 30 nehmen. Ob ich diese Zeit nun mit warten am Umsteigebahnhof verbringe oder im vorherigen Zug auf der Strecke verbummel, ist für mich als Umsteiger letztendlich egal, ich komm mit dem gleichen Zug an.

Nicht egal ist das aber, wenn ich von München nach Zürich will und, auch wenns manchmal schwerfällt sich einzugestehen, das ist der ganze Sinn so eines Zuges. Was nützen mir die 7,5 Fahrgäste, die in Memmingen oder Bregenz zusteigen, wenn ich dafür 50 Fahrgäste gar nicht erst bekomme, weil die sagen "Das dauert mir zu lange, ich fliege oder fahre mit dem Auto!"?

Es wird immer viel von Agglomeration oder Zubringern zum FV gesprochen und wo ein sinnvoller Anschluss möglich ist, soll das auch so funktionieren, aber das dogmatische Festhalten am Netzprinzip ist da einfach kontraproduktiv. Ja, so erwischts vielleicht die Fahrgäste von Ampermoching nach Näfels, GL mit einer halben Stunde Wartezeit (welche ein sinnvoll laufender EC sowieso im Vergleich zum status quo ante fast wieder reinfährt), dafür sparen sich ein paar Millionen potenzielle Fahrgäste aus den Bereichen München oder Zürich ordentlich etwas, fangen vielleicht überhaupt erst an mit dem Zug zu fahren.

[JeDi]

Nicht egal ist das aber, wenn ich von München nach Zürich will und, auch wenns manchmal schwerfällt sich einzugestehen, das ist der ganze Sinn so eines Zuges. Was nützen mir die 7,5 Fahrgäste, die in Memmingen oder Bregenz zusteigen, wenn ich dafür 50 Fahrgäste gar nicht erst bekomme, weil die sagen "Das dauert mir zu lange, ich fliege oder fahre mit dem Auto!"?

Und was kosten die Halte jeweils? 2 Minuten? 3 Minuten?

Ansonsten gibts hierzulande ja durchaus Einzelläufe auf Verbindungen, die ansonsten nur mit längeren Wartezeiten gehen - wie z.B. NRW-München via Kassel.

[Naseweis]

Warum einzelne Züge? Ich hätte da an den durchgehenden 2h RJ-Takt (Budapest-) Wien - München - Lindau - Zürich gedacht.

Bezogen auf St.Gallen-Zürich und Linz-Wien sind das aber praktisch einzelne Züge, da dort insgesamt deutlich mehr fährt.

Wenn der Takt nicht um 30 Min. zum Stundentakt mit den EC verschoben wird, ...

Der EC würde vermutlich durch diese Linie ersetzt. So viele zusätzliche Langstrecken-Reisende wird man nicht gewinnen. Stark nachgefragt Züge kann man in Doppeltraktion fahren.

[Naseweis]

Nicht egal ist das aber, wenn ich von München nach Zürich will und, auch wenns manchmal schwerfällt sich einzugestehen, das ist der ganze Sinn so eines Zuges. Was nützen mir die 7,5 Fahrgäste, die in Memmingen oder Bregenz zusteigen, wenn ich dafür 50 Fahrgäste gar nicht erst bekomme, weil die sagen "Das dauert mir zu lange, ich fliege oder fahre mit dem Auto!"?

Und wenn man in Memmingen und Bregenz durchfährt, dann bekommt man 50 zusätzliche Fahrgäste München-Zürich? Haben die Allergien gegen Allgäuer und Vorarlberger? :blink:

Edit: Wenn man irgendwo durchfahren würde, dann vermutlich am ehesten noch in Lindau. Denn dort hat vielleicht auch im Jahre 202X noch nicht einen EC-tauglichen Durchgangsbahnhof (bzw. selbst ein Haltepunkt mit ausreichend langem Bahnsteig würde ja reichen, Zugkreuzung schließlich in Bregnez und nicht in Lindau).

[Jogi]

[...] aber sollte das nicht der Fall sein bzw. keinen wesentlichen Unterschied machen, dann ist das in meinen Augen eine sehr kleinräumige Denkweise.

Was ist der "wesentliche Unterschied"?

Nicht egal ist das aber, wenn ich von München nach Zürich will und, auch wenns manchmal schwerfällt sich einzugestehen, das ist der ganze Sinn so eines Zuges.

Äh... nein. Für die SBB ist das eine direkte Anbindung ihrer Ländereien an ein wichtiges Zentrum in Deutschland, also mehr die bloße umsteigefreie Schnellzugverbindung Zürich--München, sondern auch Winterthur-München usw.
Dass die DB die Züge ohne die SBB schon längst ein- und/oder (gänzlich) auf Busse umgestellt hätte, ist auch nicht abwegig: Insoweit sind die Halte Buchloe (Zubringer aus Augsburg) und Memmingen den Zweck,noch ein paar mehr Fahrgäste in die 7 Wagen zu locken.

Was nützen mir die 7,5 Fahrgäste, die in Memmingen oder Bregenz zusteigen, wenn ich dafür 50 Fahrgäste gar nicht erst bekomme, weil die sagen "Das dauert mir zu lange, ich fliege oder fahre mit dem Auto!"?

Anstatt nach Quellen für die bunten Hausnummern zu fragen sei mal lieber die zu lange Fahrzeit für die Direktverbindung (Luftlinie ca. 240 km, Straße lt. "viamichelin" 317 km mit 3:49 h Fahrzeit) reduziert:
Heute braucht der EC über Memminen 4:11 h. Würde man also an den vermeintlich unwichtigen Halten Buchloe, Memmingen, Bregenz, St Margrethen (der Einfachkeit halber mit jeweils 4 Minuten angesetzt, man müsste ja die veränderten Kreuzungen auf eingleisigen Strecken mit berücksichtigen, also bis hierher 16 Minuten weniger) und Zürich Flughafen (wo die EC lustigerweise heute schon eine Minute schneller sind als der SBB-Binnenverkehr: 25 vs. 26 min; also zwei Minuten weniger), sparte man 18 Minuten.
Jetzt kann man noch über die verbliebenen Halte St Gallen und Winterthur diskutieren, aber dass sie die wichtigsten Umsteigehalte für die EC-Züge darstellen, steht wohl nicht zur Diskussion.
Lokwechsel in Lindau geht in sieben Minuten von statten, lässt sich also nicht wirklich was einsparen. Ein Verzicht darauf würde ein durchgängiges Dieseln erfordern, insoweit ist der Halt also betrieblich notwendig.

Man wäre also bei einer neuen EC-Fahrzeit von 3:53 h - sagen wir 3:50 h als Pauschale, was man vielleicht in der Schweiz rausholen könnte bei einer geschickten Trasse (wobei das mit er deutschen Eingleisigkeit und der Münchner S-Bahn schon ein gehöriges Glück darstellen würde), was dann genau der Autofahrzeit entsprechen würde. Nachdem nun aber IC Bus planmäßig 3:42 h braucht von Innenstadt zu Innenstadt, ist also in der Autofahrzeit Puffer drin.

Das Beschränken auf die wichtigen Halte würde also die EC-Fahrzeit mutmaßlich unter die "magische Grenze" von vier Stunden Fahrzeit drücken, diese wäre aber immer noch länger als die mögliche Autofahrzeit außerhalb von Großkampftagen (Ferienbeginn usw.). Dem stehen Fahrzeitverlängerungen gegenüber, weil bestehende Umsteigerelationen verändert werden würden. Schauen wir uns mal die Relation Augsburg--Zürich an mit dem bestehenden Fahrplan als Angebotsgrundlage:

Für die erste Tagesverbindung heute Augsburg ab 7.03 Uhr - 7.35 an Buchloe ab 7.58 - 11.44 an Zürich ergäbn sich drastische Verschlechterungen, wenn nur in München oder Lindau zugestiegen werden könnte. Entweder Augsburg 6.18 - 8.34 Lindau 9.54 - 11.44 Zürich oder im IC nach München mit Abfahrt um 6.36 Uhr.
Die sonstigen Tagesverbindungen entsprechenden dem bestehenden Mittags-EC 194: heute Augsburg 12.35 - 13.06 Buchloe 13.17 - 16.44 Zürich; ansonsten besteht wenige Minuten vorher eine direkte RE-Verbindung nach Lindau mit Anschluss an den EC: Augsburg 12.29 - 14.34 Lindau 14.54 - 16.44 Zürich.

Der Vergleich hinkt natürlich insoweit stark, weil die neue EC-Trasse mit möglichen kürzeren Fahrzeiten nicht feststeht, aber es zeigt, dass bei geschickter Integration in den Knoten Lindau mindestens gleichwertige Fahrzeiten im Vergleich zum Status Quo möglich sind. Die Fahrzeitverkürzungen auf Schweizer Seite könnten dementsprechend sogar nach Augsburg durchgereicht werden. Dem steht gegenüber, dass die Anreise anstatt für eine halbe mindestens zwei Stunden in Regionalzügen stattfinden müsste, die zudem z.T. stark ausgelastet aus Nürnberg kommen. Insoweit findet eine starke Komforteinschränkung statt, ganz unabhängig vom eingesetzten Fahrzeug.

[...] (welche ein sinnvoll laufender EC sowieso im Vergleich zum status quo ante fast wieder reinfährt),...

Wie gezeigt eher nicht (betriebliche Zwangspunkte wie Eingleisigkeit und Lokwechsel), weil dein Fahrzeitersparnis zu hoch angesetzt ist.

... dafür sparen sich ein paar Millionen potenzielle Fahrgäste aus den Bereichen München oder Zürich ordentlich etwas, fangen vielleicht überhaupt erst an mit dem Zug zu fahren.

Ist bei potentielle Kunden nicht von einem potentiellen Ersparnis auszugehen?
Wollen so viele Millionen Münchner nach Zürich und andersherum?
Welche Rolle spielt das neue Fernbusangebot (nicht nur der IC Bus), das sich inzwischen auch nach Zürich ausdehnt und somit in Konkurrenz zum EC tritt?

[218 466-1]

Bezogen auf St.Gallen-Zürich und Linz-Wien sind das aber praktisch einzelne Züge, da dort insgesamt deutlich mehr fährt.

Ja, aber deren Version von DB-Netze würde bei Bedarf schon ggf. eingene Trassen für diese Züge finden.

Der EC würde vermutlich durch diese Linie ersetzt. So viele zusätzliche Langstrecken-Reisende wird man nicht gewinnen. Stark nachgefragt Züge kann man in Doppeltraktion fahren.

Die SBB werden auf ihren Twindexx-EC bestehen. RJ müssten zusätzlich zum Takt fahren, vorzugsweise eine Stunde versetzt. Außer man würde tatsächlich die SBB-Züge bis Wien verlängern. Ein RC/RJ Stundentakt im Allgäu wäre sehr überdimenisioniert für das Allgäu. Andere Regionen würden vor Neid erblassen.

Edit: Wenn man irgendwo durchfahren würde, dann vermutlich am ehesten noch in Lindau. Denn dort hat vielleicht auch im Jahre 202X noch nicht einen EC-tauglichen Durchgangsbahnhof (bzw. selbst ein Haltepunkt mit ausreichend langem Bahnsteig würde ja reichen, Zugkreuzung schließlich in Bregnez und nicht in Lindau).

Buchloe eigentlich. Das Kemptener EC-Zugpaar und der IC "Nebelhorn" Oberstorf - Hamburg haben dort eine Zeit lang nicht gehalten. Aktuell fährt der RE "Neuschwanstein-Express" München - Füssen dort durch.

Wenn man die EC vor dem Ausbau beschleunigen hätte wollen (was ja zu Bundesbahnzeiten mehrfach überlegt wurde mit 160 km/h- 218er = 210.4) und ihnen Premiumtrassen (also gnadenlos Vorrang vor RE und S-Bahn) gegeben hätte, dann wäre zumindest München - Lindau ca. 15 Minuten schneller geworden - mit Halte, wobei davon 10 Min alleine bis Buchloe herausgefahren werden würden. Wenn man die Halte in Buchloe und Memmingen gekübelt hätte, bringt das max. 3 Minuten pro Halt, denn die Züge würden aufgrund der Weichen jeweils mit "grandiosen" 40 km/h durchbrettern.
In Buchloe geht das Hauptgleis Ri. Kaufbeuren weiter und in Memmingen hat die Illerbahn bei der Streckenkreuzung Vorrang.
Die Rechnung 6 Minuten = +50 Fahrgäste geht sich nicht aus.
Sinnvoller wären die schnellen 210er und Streckenbegradigung Memmingen- Aichstetten gewesen. Das hätte zusammen ca. 22 Minuten gebracht, (3,49h) aber wohl auch nicht 50 mehr Fahrgäste pro Zug.
Lindau auslassen bringt ja nix, wegen dem nötigen Tfz-Wechsel und in Bregenz würde das bei Lok +/+ 10 Minuten dauern, statt 7 in Lindau bei Lok +/-.

[218 466-1]

Die Schweizer haben bereits jetzt bemerkt, dass Fernbusse den EC München-Zürich Fahrgäste klauen. Ist noch ganz geheim, denn hierzulande wird das erst in einigen Jahren entdeckt. :ph34r:

Fernbusse bedrohen die Bahnlinie Zürich–München
Zwischen den Metropolen Zürich und München verkehren täglich bis zu 20 Linienbusse. (...) Das Problem der Bahn: Die Reisezeit auf der Schiene dauert, obwohl Zürich und München nur rund 300 Kilometer voneinander entfernt liegen, mehr als vier Stunden. Das ist erheblich länger, als es auf der Strasse oder in der Luft dauert.
http://www.basellandschaftlichezeitung.ch/...nchen-128557212

Die Busse sind schneller als die Bahn, wow! :blink:
Was die Schweizer immernoch nicht wissen: Das soll ja genau so sein, damit die SBB irgendwann doch mal einsieht, dass diese Züge nicht rentabel sind und die "lästige" ABS 48 von der Schublade in den Aktenvernichter befördert werden kann.
Das wiederum ist hier noch ganz geheim und wird in CH erst bemerkt, wenn es zu spät ist. :ph34r:

Auf deutscher Seite ist ein grosser Teil der Strecke nicht elektrifiziert. (...) so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.

Aha, eine Diesellok ist also eine abnormale Lokomotive?

[TramBahnFreak]

Aha, eine Diesellok ist also eine abnormale Lokomotive?

Wenn man kurz nachrechnet, wie viele Reisezüge in der Schweiz mit E-Traktion verkehren, und wie viele im Gegensatz mit Diesel-Antrieb: definitiv!

(Aus Schweizer Sicht... )

[146225]

Aha, eine Diesellok ist also eine abnormale Lokomotive?

Für Schweizer Verhältnisse: ganz eindeutig ja.

[mmouse]

Die Busse sind schneller als die Bahn, wow! 
Was die Schweizer immernoch nicht wissen: Das soll ja genau so sein, damit die SBB irgendwann doch mal einsieht, dass diese Züge nicht rentabel sind und die "lästige" ABS 48 von der Schublade in den Aktenvernichter befördert werden kann.

Na, das Phänomen ist ja nicht auf München-Zürich beschränkt, auch wenns hier ein bisschen offtopic ist:

Code: Alles auswählen

München - Ljublana

Mo, 17.11.14  ab  14:18 Hbf.
6:22 EC, D
Mo, 17.11.14  an  20:40   

Mo, 17.11.14  ab  15:45  ZOB
4:54 BUS  
Mo, 17.11.14  an  20:39

Mo, 17.11.14  ab  23:40 Hbf.
6:19 EN 
Di, 18.11.14  an  05:59  

Mo, 17.11.14  ab  23:45 ZOB
4:54 BUS  
Di, 18.11.14  an  04:39 

Man beachte das Timing der Busverbindungen passend zu den EC/EN-Zeiten. Und billiger ist der Bus natürlich auch. Das machen wir jetzt zwei Jahre so, danach muss man die EC-Verbindung München-Zabgreb dann leider, leider wg. zu geringer Nachfrage einstellen. Da könntste echt [wo ist hier der brechende Smiley]...

[218 466-1]

Für Schweizer Verhältnisse: ganz eindeutig ja. 

Das halte ich für ein Gerücht.

[TramBahnFreak]

Das halte ich für ein Gerücht.

Nachdem es weiterhin um Reisezüge geht: Was genau willst du uns mit diesen Bildern sagen?

[146225]

Das halte ich für ein Gerücht.

Brennkraftlokomotiven hat man in der Schweiz zum rangieren, für Baudienst- und Hilfszugleistungen. Dass so ein (altersschwaches) Blubbergefährt in Doppeltraktion einen EC bespannt, ist für dortige Vorstellugen tatsächlich exotisch.

[panurg]

Das halte ich für ein Gerücht.

Allein dass auf 5 der 6 verlinkten Bilder Oberleitung zu sehen ist, trägt nicht gerade zur Untermauerung deines Einwurfs bei...

[NJ Transit]

Noch dazu steht auf einer der Loks zwar SBB, jedoch hat sie nicht mal eine Zulassung für die Schweiz und soll dort auch nie zum Einsatz kommen.

[guru61]

Allein dass auf 5 der 6 verlinkten Bilder Oberleitung zu sehen ist, trägt nicht gerade zur Untermauerung deines Einwurfs bei...

Und das sexte Bild ist ein Industriegleis in der Stadt Zürich:

http://map.search.ch/d/2m4ndyxod

HG = 20 km/h, oder noch weniger!

Nicht unbedingt ein Argument für Fernverkehr.

Gruss Guru