Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[S-Bahn 27]

Der Meridian hält am Heimeranplatz und in Deisenhofen auch mit 20 cm Differenz nach unten - und hat die Donnersbergerbrücke nach dem Umbau nicht auch 96 cm an allen Bahnsteigkanten erhalten?

Was würdest du dir denn wünschen, 76 cm hat nunmal der Rest der teils recht neuen Bahnsteige und ist neben 55 cm auch die Zielhöhe im Regionalverkehr.

[Rohrbacher]

So neu ist das nicht. Die Kollegen des alex fahren zwischen München und Hof/Prag bereits mit hybriden Zügen.
Im Ernst, die Beschaffung in drei Jahren? Vielleicht einen Prototypen in Zusammenarbeit mit der Industrie, aber sicher nicht mehr mitten in einem laufenden Verkehrsvertrag.

[146225]

Gibts bei der SNCF doch nicht erst seit gestern in "fix und fertig" - ist halt die Frage, was länger dauern würde, Lieferung durch Alstom oder Zulassung durchs EBA.

[Iarn]

Ehrlich gesagt hätte ich gedacht, dass hinter Schliersee die meisten Bahnsteige noch niedriger sind. 72er wären ja kompatibel.

[mapic]

Ehrlich gesagt hätte ich gedacht, dass hinter Schliersee die meisten Bahnsteige noch niedriger sind. 72er wären ja kompatibel.

Niedriger als 76cm (Wie kommst du eigentlich auf 72?) sind im BOB Netz nur Tegernsee (alle Gleise), Bayrischzell Gleis 1 und Lenggries Gleis 2. Der Rest ist schon seit mindestens 15 Jahren auf auf 76cm, mit Ausnahme der Donnersbergerbrücke. Man hatte hier das Glück, dass das Oberlandnetz eine der aller ersten Ausschreibungen überhaupt war. Da hat man sich seitens der BEG deshalb auch gleich um die Anpassung sämtlicher Bahnsteige gekümmert, um zu zeigen, wie der neue, moderne Nahverkehr aussehen soll. So sind dann auch die letzten Dorfhaltepunkte zu hohen Bahnsteigen gekommen.

[Iarn]

Danke für die Information. Da sieht man mal wie man sich von seinem Gedächtnis täuschen lassen kann.
Wobei ich bei der BOB zu 99% nach Schliersee fahre weil meine Eltern da eine Ferienwohnung haben.

Dann könnte man wirklich überlegen, Tunnel taugliche Züge zu kaufen und dann ab 2026 oder am Wochenende die Zuge bis Ostbahnhof durchfahren zu lassen.

Ggf auch neu gruppieren und Lenggries / Tegernsee zu Flügeln und Schliersee bzw Bayrischzell mit der Mangfalltal Bahn zu koppeln.

[Iarn]

Laut Presseberichten gibt es das Konzept auch online bei der BOB, leider habe ich es nicht auf der Homepage gefunden. Hatte jemand mehr Glück?

[Iarn]

Metrolpolenbahner hat was sehr interessantes im S-Bahn Ausbau Thema gepostet

Also Mireos auf der BOB würden mir schon sehr zusagen.

Zwei Alternativen stellte er in der Sitzung vor: ein hybrides Fahrzeug, wie es die Firma Siemens unter dem Namen Mireo derzeit entwickelt. Außerhalb des Oberleitungsnetzes, das derzeit nur von München bis Holzkirchen reicht, wird es mit Strom aus Batterien angetrieben. Die Alternative wäre ein bimodales Fahrzeug, das von Holzkirchen aus mit dem Dieselmotor weiter ins Oberland fährt. Sind die Strecken später voll elektrifiziert, werden Batterie oder Dieselmotor einfach ausgebaut.

[bestia_negra]

Metrolpolenbahner hat was sehr interessantes im S-Bahn Ausbau Thema gepostet

Also Mireos auf der BOB würden mir schon sehr zusagen.

Verstehe ich das richtig, dass die Züge dann von Holzkirchen bis Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee im Akkubetrieb fahren?

Wie groß werden denn dann die Akkus?

[Iarn]

Man hat sich noch nicht festgelegt ob Batterie oder Hybrid. den Teil bis Holzkirchen mit Oberleitung und das andere Stück jeweils mit der anderen Technik.

Bei einer eventuellen späteren Elektrifizierung würde man den alternativen Antrieb ggf. wieder ausbauen.

[bestia_negra]

Man hat sich noch nicht festgelegt ob Batterie oder Hybrid. den Teil bis Holzkirchen mit Oberleitung und das andere Stück jeweils mit der anderen Technik.

Bei einer eventuellen späteren Elektrifizierung würde man den alternativen Antrieb ggf. wieder ausbauen.

Hybrid ist klar. Mit Oberleitung bis Holzkirchen. Ab Holzkirchen mit dem Diesel weiter.

Aber bei Batterie? Die ganze Strecke Holzkirchen - Bayrischzell - Holzkirchen mit einer Akkuladung?



Falls man die Batterielösung wählt, dann würde ich an den Bahnhöfen schon mal eine Oberleitung montieren um dort nachladen zu können. Die OL kommt ja mittelfristig eh. Da kann man da ruhig in Vorleistung gehen. Außerdem können die Batterien dann kleiner ausfallen (= geringere Anschaffungskosten + Gewichtsreduzierung)

[Iarn]

Ich glaube das Batterieladen geht an Endbahnhöfen auch über die Starkstrom Steckdose, die die meisten Züge eh haben.

[Hot Doc]

So würde ich das auch planen. Kann aber bei Verpätungen und verkürzten Wendezeiten durchaus eng werden. Da muss man schon einen großen Sicherheitspuffer (oder ein Tauschfahrzeug) einplanen.
Trotzdem würde es mir mehr zusagen als ein Diesel-Hybrid!

Vielleicht geht ja auch was mit Schwungscheibe. Bei der soliden Bauweise einer Bahn und den doch überschaubaren Beschleunigungsvorgängen sähe ich da eine Alternative....allerdings will man ja keine Prototypen.

[Iarn]

Ich denke auch mit sich immer weiter verschärfenden Brandschutzvorschriften wäre man mit einem Nichtdiesel zukunftssicherer. man wird sehen.

[bestia_negra]

So würde ich das auch planen. Kann aber bei Verpätungen und verkürzten Wendezeiten durchaus eng werden. Da muss man schon einen großen Sicherheitspuffer (oder ein Tauschfahrzeug) einplanen.
Trotzdem würde es mir mehr zusagen als ein Diesel-Hybrid!

Deshalb hätte ich ja an allen Bahnhöfen schon mal die Oberleitung aufgehängt. Da kann zumindest etwas nachgeladen werden. Und umsonst ist die OL auch nicht, da sie ja später eh gebaut wird.

Laden über Stromabnehmer muss der Zug eh auch können.

Dann müsste man nur darauf achten, dass der Stromabnehmer möglichst schnell rauf und runter kann, aber das sollte technisch jetzt nicht die riesen Herausforderung werden...


Schwungscheibe ist nett, wird aber bestimmt nicht kommen. Zu exotisch...


In der heutigen Zeit mit dem ganzen Diesel-Zirkus und Diskussion über Diesel-Verbote noch neue Dieselzüge anzuschaffen und diese mitten durch München fahren zu lassen halte ich für schwer vermittelbar...

[Metropolenbahner]

Deshalb hätte ich ja an allen Bahnhöfen schon mal die Oberleitung aufgehängt. Da kann zumindest etwas nachgeladen werden. Und umsonst ist die OL auch nicht, da sie ja später eh gebaut wird.

Laden über Stromabnehmer muss der Zug eh auch können.

Dann müsste man nur darauf achten, dass der Stromabnehmer möglichst schnell rauf und runter kann, aber das sollte technisch jetzt nicht die riesen Herausforderung werden...


Schwungscheibe ist nett, wird aber bestimmt nicht kommen. Zu exotisch...


In der heutigen Zeit mit dem ganzen Diesel-Zirkus und Diskussion über Diesel-Verbote noch neue Dieselzüge anzuschaffen und diese mitten durch München fahren zu lassen halte ich für schwer vermittelbar...

Du vergisst dabei dann aber das 15kV-Unterwerk, das man dann extra bauen müsste, wenn man nur die paar Meter OL im Bahnhof hat.

Das rentiert sich überhaupt nicht, denn das Unterwerk hat man normalerweise in der Mitte der Strecke, nicht am Ende. Wenn man Glück hat braucht man überhaupt keines - und baut einfach die Strippen länger.
Kommt darauf an, wo das nächste UW liegt und wieviel Leistung das hat. Weiss das jemand?

Aber es gibt auch einfachere Lösungen. Entweder lassen sich die Teile über die - hoffentlich vorhandenen Zugheizungs-Elektranten mit 1000V~ laden, oder - wenn man extra was bauen will - dann kombiniert man das mit Ladesäulen für E-Autos. Selbiges wird von Dobrindt doch sogar gefördert, eventuell bekäme man das dann für lau. Aktuell plant die Autoindustrie Ladesäulen mit 750-1000V Gleichstrom, der Zwischenkreislauf läuft beim Mireo mit 750 ... würde also einigermaßen passen.

Kombiniert mit ner überschlagenen Wende kommt man dann auch gut mit der Ladezeit hin.

Als Reichweite werden von Siemens und Bombardier (gibt auch nen Akku-T3) übrigens 80-100km angegeben. Würde also für ca. 2x40 reichen, wobei das aber sicher von der Strecke und von der Witterung abhängig ist. Im Notfall gibts im Sommer auf den letzten Kilometern wohl keine Klimaanlage, bzw. im Winter keine Heizung mehr.

[Hot Doc]

Das sollte doch gut reichen, wenn man am Endbahnhof etwas über den Stecker ziehen kann. Rein rechnerisch könnte man im Notfall sogar ohne nachladen auskommen, wenn man auf Sparbetrieb fährt. Genau so sollte so ein System ausgelegt sein.

PS: Das mit der Schwungscheibe nehm ich zurück, das klappt nicht über so eine Strecke. Das ist für Kurzstreckenfahrten interessant, aber nicht für 40km.

[bestia_negra]

Das sollte doch gut reichen, wenn man am Endbahnhof etwas über den Stecker ziehen kann. Rein rechnerisch könnte man im Notfall sogar ohne nachladen auskommen, wenn man auf Sparbetrieb fährt. Genau so sollte so ein System ausgelegt sein.

PS: Das mit der Schwungscheibe nehm ich zurück, das klappt nicht über so eine Strecke. Das ist für Kurzstreckenfahrten interessant, aber nicht für 40km.

Schwungradspeicher sind als stationäre Anwendung sinnvoller. Da stört das Gewicht von Scheibe und Berstschutz nicht weiter.

So kann an Bahnhöfen beispielsweise die Bremsenergie des Zuges zwischengespeichert werden und beim Anfahrvorgang wieder genutzt werden.

[Metropolenbahner]

Schwungradspeicher sind als stationäre Anwendung sinnvoller. Da stört das Gewicht von Scheibe und Berstschutz nicht weiter.

So kann an Bahnhöfen beispielsweise die Bremsenergie des Zuges zwischengespeichert werden und beim Anfahrvorgang wieder genutzt werden.

Und was kostet der ganze Spass?

Zugheizungselektranten gibts ggf. schon, ansonsten tuts ne E-Ladesäule Modell Auto-Dobrindt genauso.

Da seh ich keine Vorteile von nem Schwungrad. Die Bremsergie wird doch sowieso schon in den vorhandenen Akkus des Zuges gespeichert.

Und das Schwungrad mit Strom aus dem Netz anzutreiben, um damit dann den Tw laden zu können wäre auch etwas umständlich

[mapic]

hoffentlich vorhandenen Zugheizungs-Elektranten mit 1000V

In Tegernsee sind noch zwei derartige Anschlüsse vorhanden. Die DB hat die selbstverständlich überall abgebaut, wo sie nicht mehr benötigt werden. Für die Versorgung der abgestellten Integrale und Talente gibt es ganz normale 400V Drehstrom Steckdosen.

Ich glaube das Batterieladen geht an Endbahnhöfen auch über die Starkstrom Steckdose, die die meisten Züge eh haben.

An einer solchen dürfte man aber sehr lange Ladezeiten haben. Über Nacht ist das vielleicht brauchbar, aber sonst?
Der große Drehstromstecker verträgt maximal 22 kW. In einer Stunde hätte man also schätzungsweise höchstens 20 kWh in die Batterie geladen. Wenn man bedenkt, dass in der Zeit ja Licht, Heizung, Klima, Rechner usw. alles noch weiter läuft, wahrscheinlich eher noch etwas weniger. Für weitere 40km Fahrt dürfte das dann bestimmt nicht reichen.

[Iarn]

Ich denke für die reine Fahrleistung müsste eine hypothetische (evtl wird es doch ein Diesel) ausreichend dimensioniert sein.
Es ging mehr eher für den unvorhergesehenen Mehrbedarf durch Störungen etc.

[146225]

Aber bei Batterie? Die ganze Strecke Holzkirchen - Bayrischzell - Holzkirchen mit einer Akkuladung?

Ja. Und? - Mit Akku energieversorgte ET wären nun wirklich nix neues auf deutschen Schienen, und die sind auch schon vor Jahrzehnten nicht alle 5 km am Ladegerät gehängt.

[Auer Trambahner]

Die mußten aber nicht Klima und Infotinment etc. versorgen.

[bestia_negra]

Schwungradspeicher sind als stationäre Anwendung sinnvoller. Da stört das Gewicht von Scheibe und Berstschutz nicht weiter.

So kann an Bahnhöfen beispielsweise die Bremsenergie des Zuges zwischengespeichert werden und beim Anfahrvorgang wieder genutzt werden.

Und was kostet der ganze Spass?

Zugheizungselektranten gibts ggf. schon, ansonsten tuts ne E-Ladesäule Modell Auto-Dobrindt genauso.

Da seh ich keine Vorteile von nem Schwungrad. Die Bremsergie wird doch sowieso schon in den vorhandenen Akkus des Zuges gespeichert.

Und das Schwungrad mit Strom aus dem Netz anzutreiben, um damit dann den Tw laden zu können wäre auch etwas umständlich

Ich habe nirgends geschrieben, dass ich bei der BOB Schwungräder einsetzen würde.

@hot_doc hat das kurz anklingen lassen. Ich habe nur dazu geschrieben, dass diese Technologie mMn in Fahrzeugen keinen Sinn macht und besser stationär eingesetzt wird.

Allerdings ist auch hierfür die BOB der falsche Anwendungsfall.


Sinn macht das an Stellen, an denen in dichtem Abstand viele Fahrzeuge bremsen und wieder anfahren (z.B. Stachus, Sendlinger Tor, HBF bei der Tram, die Stammstrecke bei der S-Bahn, die hochfrequentierten Innenstadtabschnitte der U-Bahn).

Da kann der Schwungradspeicher seine Stärken (sehr hoher Wirkungsgrad als Kurzzeitspeicher, hohe Lade- und Entladeleistung, hohe Zyklenzahl) ausspielen, ohne dass seine Schwächen (hohes Gewicht, Verluste bei längerer Speicherung, Gyroskopischer Effekt) ein Problem darstellen.


So. Mehr schreib ich jetzt hier nicht mehr dazu. Hat ja mit der BOB nichts mehr zu tun. Gerne in einem anderen Thema mehr...

[Luchs]

Schwungräder haben sich auf bewegten Fahrzeuge schon immer als zu riskant gezeigt. So sind z.B. die Kreiselkräfte in Kurven ein erhebliches Problem.

Eine Steckdose am Streckenende halt ich auch nicht für praktikabel - Aussteigen, Kabel holen, rein, wieder raus - das dauert zu lange. Also Oberleitung mit z.B. 1 kV versorgen - was halt der Zwischenkreis der Fahrzeuge verwendet - und gut is. Man braucht da keine 15 kV 16 2/3 Hz.

Und zum Schluss: soweit ich weiss hatten schon 515er Reichweiten von 200-300km. Das sollten moderne Akkus problemlos erreichen und reicht für Holzkirchen - Bayrischzell und zurück.


Luchs.

[Valentin]

Man hat sich noch nicht festgelegt ob Batterie oder Hybrid. den Teil bis Holzkirchen mit Oberleitung und das andere Stück jeweils mit der anderen Technik.

Bei einer eventuellen späteren Elektrifizierung würde man den alternativen Antrieb ggf. wieder ausbauen.

Hybrid ist klar. Mit Oberleitung bis Holzkirchen. Ab Holzkirchen mit dem Diesel weiter.

Aber bei Batterie? Die ganze Strecke Holzkirchen - Bayrischzell - Holzkirchen mit einer Akkuladung?



Falls man die Batterielösung wählt, dann würde ich an den Bahnhöfen schon mal eine Oberleitung montieren um dort nachladen zu können. Die OL kommt ja mittelfristig eh. Da kann man da ruhig in Vorleistung gehen. Außerdem können die Batterien dann kleiner ausfallen (= geringere Anschaffungskosten + Gewichtsreduzierung)

Wenn der Zug in der Ebene einmal rollt, dann rollt er fast ohne Antrieb? Das haben Anfang der 50er die ETA 517 auf der Strecke nach Schliersee bewiesen.

Und heute mit moderner Akkutechnik, Nachladen zwischen Holzkirchen und München über die Oberleitung sowie inzwischen efizienter Bremsenergierückgewinnung sollte ein Batteriebetrieb noch problemloser zu realisieren sein. Nachladen könnte . auch über preiswert bereitstellbare 750V DC in einer Lenggrieser Bahnhofsoberleitung erfolgen.

[mapic]

Wenn der Zug in der Ebene einmal rollt, dann rollt er fast ohne Antrieb? Das haben Anfang der 50er die ETA 517 auf der Strecke nach Schliersee bewiesen.

Gerade die Strecke Holzkirchen-Schliersee ist aber wirklich alles andere als eine Ebene. Außer in den (ehemaligen) Bahnhöfen gibt es dort so gut wie keinen Meter Strecke ohne deutliche spürbare Neigung.

Also ob das Beispiel mit dem ETA aus den 50ern jetzt so passend ist? Selbstverständlich ist die Technik heute viel weiter. Ich möchte auch gar nicht behaupten, dass das heute nicht sinnvoll möglich wäre. Aber wenn die ETA damals bewiesen hätten, dass sie dort gut zurecht kommen, warum hat man denn dann später nie mehr welche dort eingesetzt?

[146225]

Also ob das Beispiel mit dem ETA aus den 50ern jetzt so passend ist? Selbstverständlich ist die Technik heute viel weiter. Ich möchte auch gar nicht behaupten, dass das heute nicht sinnvoll möglich wäre. Aber wenn die ETA damals bewiesen hätten, dass sie dort gut zurecht kommen, warum hat man denn dann später nie mehr welche dort eingesetzt?

Jein, das war wieder das Test- und Probefahrten - Selbstverständnis der Bundesbahn. Als man sich seinerzeit aufgemacht hat, die aus Kaisers Zeiten stammende Technik des ETA im Stile der 1950er neu zu überarbeiten, hat man die ETA 176, die späteren 517 auf "komplizierten" Strecken durchs Testprogramm gejagt, um sicherzustellen, dass sie hinterher im Alltagsbetrieb auch den Anforderungen gewachsen sind. Liegt jetzt nicht so weit abseits, dass das damalige BZA in München zum Testen ins "heimische" Gebirge gefahren ist.

Ein weiteres Markenzeichen der Bundesbahn war dann auch, dass es schon damals eigentlich besser nix kosten durfte. Oder zumindest nicht so viel. Darum gabs von den aufwendiger gestalteten 517 auch nur 8 Stück, die Serie von am Ende 232 Stück wurde dann vom "einfacheren" 515 bestellt. Wieso genau diese Anzahl und nicht mehr - nun, das hatte wohl auch was mit Elektrifizierungsplänen und der bei der Bundesbahn ewig präsenten Frage "Lok-Wagen-Züge oder Triebwagen" zu tun, und überhaupt, waren Diesel-Schom nicht die bessere, billigere Lösung? Während ihrer Zeit auf Deutschlands Gleisen sind die 515 (mit ihren 815) allerdings auch fast überall in der Republik herumgekommen. Für Bayrischzell hat es zwar nicht gereicht, Leistungen wie München Ost-Ismaning und ähnliches wurden im Münchner Raum durchaus gefahren, und das Bw Augsburg, das viele Jahre die 515 hatte, hat die ETA auch ins nicht gerade brettlebene Allgäu geschickt. Von daher: Die Fragestellung, ob der 515 aufgrund seiner Antriebstechnik als Fahrzeug für München-Holzkirchen-Bayrischzell geeignet wäre, hat sich höchstwahrscheinlich seinerzeit nie so wirklich gestellt.

Zeit für einen modernen ETA wäre es schon längst. Planungen für einen "528" gab es in den späten 1980ern ja - das wäre ein Akku-628 gewesen, und auch dieser hätte bereits unter der Oberleitung laden können sollen. Hat aber dann halt wieder zuviel Geld gekostet...

[bestia_negra]

Der Grundfehler, der hier gemacht wurde ist, dass man das ganze einfach verschlafen hat.

Eine Elektrifizierung hätte schon viel früher geplant werden sollen.

Hätte man das Thema rechtzeitig angepackt, dann hätten die die Diskussion über Akku oder Hybrid nicht. Die Integrale würden fahren, bis die OL anfang der 20er fertig ist und dann hätte man eine große Auswahl an möglichen Zügen...

[Metropolenbahner]

Sinn macht das an Stellen, an denen in dichtem Abstand viele Fahrzeuge bremsen und wieder anfahren (z.B. Stachus, Sendlinger Tor, HBF bei der Tram, die Stammstrecke bei der S-Bahn, die hochfrequentierten Innenstadtabschnitte der U-Bahn).

Da machts leider auch keinen Sinn. Vor allem bei der S-Bahn nicht, denn Bremsenergie wird dort so oder so ins Wechselstromnetz zurückgespeist. Bei Gleichstrom würde es Sinn machen, da man mangels Trafo nicht ins übergeordnete Netzt zurückspeisen kann, aber dort machen einem die kurzen Oberleitungsabschnitte einen Strich durch die Rechnung. Die sind jeweils autark ausgelegt, man müsste also dort in jedem Abschnittsunterwerk so ein Gyroskop unterbringen. Das sind viele und v.a. in Innenstädten wie München seh ich da wenig Bauraum.

@Luchs:
Wie oben beschrieben geben die Hersteller der neuen Akku-ETs nur 80-100km als Reichweit an. Vermutlich begrenzt die Achslast. Die aktuellen ETs sind alles Jakobsfahrzeuge, trotz Leichtbau werden Akkupacks einiges auf die Waage bringen. Bauraum wird ebenfalls nicht unendlich zur Verfügung stehen.

Nebenbei ne andere Frage: Wieso wird an den Bund appelliert die Strecke zu elektrifizieren?

Der Bund ist doch nur für Fern- und Güterverkehr zuständig. Oder meinen die schlicht den Weg über das GVFG? Dann können sie lange appellieren, der Topf ist bekanntlich gähnend leer.