Alles rund um den ICE 4

[NJ Transit]

Mittig in Wagen x2 und x3? Die anderen Wagen haben ja entweder noch ein Abteil oder einfach nur Verstrebungen, wie sie in x7 mit und x6 ohne Schiebetür sogar eingezeichnet ist.

[Wildwechsel]

Hmmm ja, kann sein, dass das die grauen Dinger da sind.

[Entenfang]

Die ICE2 hatten wimre am Anfang doch Probleme mit Dröhngeräuschen, weil der ICE1-ähnliche Wagenkasten die schlichte Herausnahme der (Abteil-) Trennwände nicht so gut vertragen hat und es wurden deswegen noch zusätzlich Verstrebungen eingebaut? - irgend so was war da mal ...  :unsure:

Ich hatte gestern im ICE 1 von Nürnberg nach München auch ganz schön böse Vibrationen - da war teilweise kein Gespräch in normaler Lautstärke mehr möglich. War im Wagen 7 im Großraum.

[Rohrbacher]

Ich hatte gestern im ICE 1 von Nürnberg nach München auch ganz schön böse Vibrationen - da war teilweise kein Gespräch in normaler Lautstärke mehr möglich. War im Wagen 7 im Großraum.

Waren die Geräusche die ganze Fahrt über da, nur bei bestimmten Geschwindigkeiten oder nur an bestimmten Orten? Mir ist nämlich heute beim Radlfahren aufgefallen, dass ein hundsgemeiner Dostozug (seit dem letzten Schienenschleifen?) vor der Autobahnbrücke zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach deutlich hörbarer um die Ecke kommt als früher. Betonschwellen liegen schon seit 2014 dort und der Freischnitt ist genauso lange her, das ist es nicht. Blöder Vergleich, es klingt wie wenn man Flüsterasphalt gegen "Schreibeton" ersetzt. Mir ist mal erklärt worden, wenn man den Wagenkasten mit einer bestimmten Frequenz anregt bzw. sich mehrere blöd überlagern, dröhnt es plötzlich wie Hölle. Andere Fahrbahn-/Gleisoberfläche oder veränderte Geschwindigkeit und es ist weg.

[Meikl]

Also mir ist aufgefallen, daß einige Fahrzeuge bei rund 200 km/h irgendeine mechanische Resonanz haben und damit vibrieren bzw. dröhnen. Ist auf jeden Fall beim Bpmz (MüNüX) und beim ICE-A so (besonders im ICE-1). ICE-T hat die Resonanz nicht. ICE-W bin ich mir jetzt nicht sicher, ich glaub eher schon. Darüber und darunter wird es wieder ruhiger. Kann man ganz gut als akustischen Tacho verwenden...

[218 466-1]

BR 412 und Schienenprofil UIC 60 E2 vertragen sich offenbar nicht:

In der Vergangenheit wurden Fälle von instabilem Fahrzeuglauf primär durch Verschleiß der Gleise verursacht. Insbesondere durch die betriebsbedingten Veränderungen der Schienenprofile ergaben sich in Kombination mit den üblichen Radprofilen hohe äquivalente Konizitäten, die bei verschiedenen Fahrzeugen zu einem instabilen Fahrzeuglauf führten.
Seit geraumer Zeit sind Veränderungen in den Oberbau eingeflossen, die in Verbindung mit nominalen Radprofilen zu einer Reduzierung der äquivalenten Konizität führen. Eine wichtige Rolle spielen in dem Zusammenhang vor allem die Einführung des Schienenprofils UIC 60 E2 und das verstärkte Fräsen und Schleifen zur regelmäßigen Instandhaltung des Schienenprofils. Das Schienenprofil UIC 60 E2 führt in Verbindung mit den üblichen Radprofilen nur dann zu niedrigen äquivalenten Konizitäten, wenn Rad- und Schienenprofil ihren nominalen Werten entsprechen. (...) Das Radprofil verschleißt aufgrund der geringen Verschiebungen des Kontaktpunktes sehr schmalbandig, was die Hohllaufbildung der Radlauffläche begünstigt. Durch diesen über die Lauffläche der Räder ungleichmäßig verteilten Verschleiß können die üblichen Radprofile entgegen der ursprünglichen Annahme nicht mehr als verschleißangepasst betrachtet werden. Veränderungen des Laufverhaltens sind bei Nichtberücksichtigung dieses Sachverhaltes die Folge. So führt der sich einstellende Hohllauf der Radprofile in Verbindung mit dem annähernd nominalen Schienenprofil UIC 60 E2 zu äquivalenten Konizitäten, die die Stabilität des Fahrzeuglaufs beeinträchtigen. Vor diesem Hintergrund erscheint es daher angezeigt, die Auswirkungen auf das Verschleißverhalten von Radprofilen der Bestandsfahrzeuge im Einzelfall neu zu bewerten. Die bisherigen Intervalle, Methoden und Kennmaße zur Instandhaltung der Radprofile sind wegen der hier genannten Veränderungen der Infrastruktur zu überprüfen.

Da.

[Entenfang]

Waren die Geräusche die ganze Fahrt über da, nur bei bestimmten Geschwindigkeiten oder nur an bestimmten Orten?

Puh, ich habe mich nicht so genau darauf konzentriert. Es war auf jeden Fall nicht überall und auch nur im höheren Geschwindigkeitsbereich.

(seit dem letzten Schienenschleifen?)

Das könnte natürlich eine sehr naheliegende Erklärung sein. Bei der S-Bahn München hats doch in der Stammstrecke auch nach dem Schienenschleifen interessante Geräusche gegeben.

[Hot Doc]

BR 412 und Schienenprofil UIC 60 E2 vertragen sich offenbar nicht:

...

Da.

Das ist doch mal interessant. Man wollte also durch ein neues Schienenprofil die Laufeigenschaften verbessern, was auch eine kurze Zeit lang funktioniert. Dann wird aber der Verschleiß durch den exakteren Lauf mehr und nimmt überhand, sodass es zu schlechteren Eigenschaften kommt.

Verschlimmbesserung nennt man das....

[143]

Wobei das 60 E2 Profil ja jetzt auch nicht erst seit gestern in Verwendung ist. Das S1002-Radprofil ist wohl auch nicht mehr ganz Stand der Technik (Verschleißprofil zu 60E1), die Chinesen haben z.B. ein leicht verändertes S1002.


Wobei ich aber auch nicht glaube, daß der ungleichmäßige Verschleiß und die dadurch veränderten laufdynamischen Eigenschaften zu Vibrationen führen. Das paßt frequenztechnisch einfach nicht. Vibrationen würde m.E. eher auf Radpolygonisierungen schließen lassen. Die Chinesen haben da erhebliche Probleme mit.

Beim IC2 könnte ich mir die Verschleißungleichmäßigkeiten als Ursache für das Wanken auf bestimmten Streckenabschnitten schon eher vorstellen. oder hat man da mittlerweile was anderes gehört?

[143]

Neuigkeiten:

http://www.eurailpress.de/news/technik/sin...ht-geloest.html

[218 466-1]

Wer einen ICE4 benennen möchte, kann das jetzt tun und dabei einen Reisegutschein. gewinnen.

• Machen Sie sich Gedanken, welche deutsche Persönlichkeit aus den Bereichen Kultur, Sport, Politik oder Wissenschaft es Ihrer Meinung nach verdient hätte, Namensgeber eines ICE 4 zu sein. Es muss sich um historische Persönlichkeiten handeln (bereits verstorbene Personen).   
• Tragen Sie Ihren Namensvorschlag und eine kurze Begründung Ihrer Wahl sowie Ihre Kontaktdaten in das folgende Formular ein.   
• Eine Fachjury wählt die Namen für die kommenden Zugtaufen aus. Sie werden voraussichtlich im November 2017 veröffentlicht.   
• Ab 2018 können nach und nach alle Züge der neuen Generation mit den gewählten Namen getauft werden.

Wie sollen die ICE-4-Züge heißen?

[146225]

Ach nö, süß. Erst schafft man die Zugnamen nach Zugpaaren fast vollständig ab, weil angeblich bei vielen niemand mehr die Zusammenhänge und den Namensgeber kannte. Dann kamen die von der Luftfahrt abgeschauten Städtetaufen, und jetzt will man wohl keinen ICE4 "Hohenwulsch" haben (weil das auch nicht jeder kennt) und kommt wieder auf Persönlichkeiten. Kreativ! Mindestens einen Bonus wert!

[Didy]

Irgendwo im Internet hat schon jemand vorgeschlagen, "Wilhelm Conrad Röntgen" einzureichen :ph34r:

[Metropolenbahner]

Gerüchte gabs ja schon früher, aber jetzt ists schwarz auf weiss, in einer aktuellen Siemenspräsentation von der Schienenfahrzeugtagung in Graz wird für den ICE4 7-Teiler eine Vmax von 250 km/h angegeben.

Link mit den PDFs aller Vorträge:

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/wordp...F2017_SFT44.zip

[146225]

Gerüchte gabs ja schon früher, aber jetzt ists schwarz auf weiss, in einer aktuellen Siemenspräsentation von der Schienenfahrzeugtagung in Graz wird für den ICE4 7-Teiler eine Vmax von 250 km/h angegeben.

Warum und wieso hätte dieser sich vom 12-teiler unterscheiden sollen?

[Wildwechsel]

In der DB Welt von ich glaub September letztes Jahr stand drin, dass der 7-teiler nur für 230 km/h ausgelegt sei. Grund war leider keiner angegeben.

[Metropolenbahner]

Warum und wieso hätte dieser sich vom 12-teiler unterscheiden sollen?

Weil die DB das anfangs so geplant hatte, dass der 7-Teiler langsamer sein soll und auch nach der Bestelländerung von 10 auf 12-Teiler und dessen Vmaxerhöhung von 249 auf 250 weiterhin nur 230 für den 7-Teiler kommuniziert wurden.

Vor ein paar Monaten meinte dann jemand irgendwo in nem Forum, dass auch die 7-Teiler Vmax250 bekämen, was v.a. aus Wartungssicht absolut Sinn macht, aber bestätigt war es halt noch nicht. Endlich mal ne logische Flottenplanung bei der DB ...

[DumbShitAward]

Habe diesen Schritt ohnehin nicht verstanden (abgesehen von der TSI Klassifizierung). Strecken mit Vmax 230 gibt es quasi gar nicht (München - Augsburg fiele mir da ein), also entweder das Ding "bummelt" auf den NBS rum oder bei Vmax 200 ist Schluss - und dann hätte man es eh nicht gebraucht.

[146225]

Weil die DB das anfangs so geplant hatte, dass der 7-Teiler langsamer sein soll und auch nach der Bestelländerung von 10 auf 12-Teiler und dessen Vmaxerhöhung von 249 auf 250 weiterhin nur 230 für den 7-Teiler kommuniziert wurden.

Ah, Danke. Wieder dazu gelernt.

@DumbShitAward: Die unwesentliche Nebenbahn Hamburg-Berlin käme da noch in den Sinn.

[Naseweis]

Habe diesen Schritt ohnehin nicht verstanden (abgesehen von der TSI Klassifizierung). Strecken mit Vmax 230 gibt es quasi gar nicht (München - Augsburg fiele mir da ein), also entweder das Ding "bummelt" auf den NBS rum oder bei Vmax 200 ist Schluss - und dann hätte man es eh nicht gebraucht.

- Die BR 101 darf 220 km/h. Mangels passender Wagen fährt sie das fast nie (ggf. Metropolitan?).
- Die BR 403 darf 330 km/h. Wird sie nie im Regelbetrieb nutzen können.

Strecken für 230 km/h gibt es dagegen durchaus. Und auf einer Strecke für 250 km/h mit immerhin 230 km/h oder nur 200 km/h zu fahren macht einen Unterschied.

Was ich nicht verstanden habe ist, dass man eine klare Trennung 10-teiler (12-teiler) für 250 km/h und 7-teiler für 230 km/h wollte. Gerade auf der IC-Achse Hamburg-Köln-Mainz benötigte es lange Züge, für die aber 200 km/h schon ausreichend wäre. Umgekehrt benötigte es auf der ICE-Achse Köln-Hannover-Berlin, wenn man die Flügelung beibehalten wollte, kurze Züge für 250 km/h. Außerdem habe ich nicht verstanden, wie man durch die andere Getriebeübesetzung eine bessere Beschleunigung erhält. Ich dachte für die Beschleunigung (bzw. max. Zugkraft) wäre vor allem die Zahl der angetriebene Achsen wichtig. Da sollte ein 7-teiler mit nur 3 Antriebswagen schlechter abschneiden als ein 10/12-teiler mit 5/6 Antriebswagen.

[Metropolenbahner]

Außerdem habe ich nicht verstanden, wie man durch die andere Getriebeübesetzung eine bessere Beschleunigung erhält. Ich dachte für die Beschleunigung (bzw. max. Zugkraft) wäre vor allem die Zahl der angetriebene Achsen wichtig. Da sollte ein 7-teiler mit nur 3 Antriebswagen schlechter abschneiden als ein 10/12-teiler mit 5/6 Antriebswagen.

Naja, ganz einfach, versuch mal mit dem Auto im 3. Gang anzufahren und auf 80 zu beschleunigen. Wenn Dir der Motor nicht absäuft, dann dauert das ganze ... mit dem 1. Gang gehts deutlich schneller, aber da ist im Gegenzug dann halt bei 20-30 km/h Schluss ...

Mehr Achsen helfen natürlich auch, da gibts viele Faktoren. Auch der Motor ist wichtig .. mit nem 500 PS Dieselturbomotor im Auto ist anfahren im 3. Gang kein Problem ^^
Und über Tempo ~100 entscheidet bei den Zügen allein das Leistungsgewicht was Sache ist.

So oder so ... die geänderten Getriebe für den 7-Teiler hätten das Durchtauschen im Werk erschwert. Jetzt reichts eigentlich fast immer, wenn man nen 7-Teiler als Reserve hat, damit kann man dann auch nen 12-Teiler über Nacht wieder zurechtkonfigurieren - zumindest wenn nicht mehr als 7 Wagen defekt sind - für solche "Nettigkeiten" wurde das Powercar doch überhaupt erst erfunden

[Didy]

Naja, ganz einfach, versuch mal mit dem Auto im 3. Gang anzufahren und auf 80 zu beschleunigen. Wenn Dir der Motor nicht absäuft, dann dauert das ganze ... mit dem 1. Gang gehts deutlich schneller, aber da ist im Gegenzug dann halt bei 20-30 km/h Schluss ...

Wobei der Vergleich zwischen Verbrennungsmotor (läuft schon, wird per Kupplung "zugeschaltet", hat bei niedrigen Drehzahlen kaum Drehmoment) und Drehstrommotor (keine Kupplung, hohes Drehmoment bei geringen Drehzahlen) schon schwer hinkt.

[Metropolenbahner]

Wobei der Vergleich zwischen Verbrennungsmotor (läuft schon, wird per Kupplung "zugeschaltet", hat bei niedrigen Drehzahlen kaum Drehmoment) und Drehstrommotor (keine Kupplung, hohes Drehmoment bei geringen Drehzahlen) schon schwer hinkt.

Ja, auch gibts beim Verbrenner mehrere Gänge, während der E-Motor mit einer einzigen festen Übersetzung fertig werden muss. Da sieht man schon, dass da "etwas" anders läuft. Aber das Prinzip ist trotzdem gleich. Getriebe ist Getriebe, egal was da für ein Motor dran hängt.

Anders gesagt gehts quasi nur um die Frage, ob man den E-Motor nun fest im 5. oder 6. Gang betreibt. Ersterer beschleunigt besser, letzterer bietet dafür eine höhere Endgeschwindigkeit.

[Martin H.]

Man nehme die Loks der Baureihen 110, 113 und 139.
Vollig identisch bis auf die Übersetzung, 140, 160 und 110 km/h, Letztere zieht am meisten weg.

[Didy]

Ja, auch gibts beim Verbrenner mehrere Gänge, während der E-Motor mit einer einzigen festen Übersetzung fertig werden muss. Da sieht man schon, dass da "etwas" anders läuft. Aber das Prinzip ist trotzdem gleich. Getriebe ist Getriebe, egal was da für ein Motor dran hängt.

Mehrere Gänge, weil der Verbrennungsmotor einen wesentlich kleineren Arbeitsbereich als der E-Motor hat.
Der Vergleich mit dem Anfahren hinkt trotzdem massig, wegen der Kupplung: Der E-Motor kann einfach bei Drehzahl 0 starten und zusammen mit dem Fahrzeug beschleunigen. Der Verbrennungsmotor kann nicht bei Drehzahl 0 starten, du musst das Anfahrmoment über die Kupplung machen.

[Martin H.]

Oder man nehme ein simples Fahrrad.

[Naseweis]

Anders gesagt gehts quasi nur um die Frage, ob man den E-Motor nun fest im 5. oder 6. Gang betreibt. Ersterer beschleunigt besser, letzterer bietet dafür eine höhere Endgeschwindigkeit.

Nur bei 230 und 250 km/h drängt sich die Idee auf, dass das Verhältnis der Getriebe 23 zu 25 ist. Das wäre kein großer Unterschied.

Vor allem aber finde ich in Beispielen von Zugkraftdiagrammen kein anfänglichen Anstieg der Zugkraft (bedingt durch einen Anstieg des Drehmoments der Motoren), z.B. hier 411 vs 402, sondern von Anfang an einen Abfall. Bis zur Kraftschlussgrenze (vgl. hier) scheint einzig die Reibungsmasse verantwortlich zu sein, danach die Leistung. Ok, irgendeinen Einfluss des Getriebes muss es geben, verstehen tue ich es aber noch nicht.

[Rev]

http://merkur.de/wirtschaft/ab-11-uhr-im-l...r-10024215.html


Hat davon jemand was mitbekommen bzw kennt den Stream? Auch das Bild wurde leider nicht in München im Werk aufgenommen.

[Metropolenbahner]

Auszug aus dem aktuellen Spiegel:

Ab sofort sollen für die Strecke von Köln nach Dortmund und ab November für die Strecke von Mannheim nach Fulda sogenannte Kapazitätsteams ihren Dienst aufnehmen, die die Abfertigung verspäteter Züge beschleunigen sollen. Schon bald sollen die neuen ICE-4- Züge 265 statt 250 Stundenkilometer fahren, um Zeit wettzumachen. All das kostet zusätzliches Geld, allein 100 Millionen Euro in diesem Jahr.

[Didy]

Link dazu: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/deutsc...-a-1220515.html