[M] Störungschronik S-Bahn München

[Mark8031]

Aktuell anscheinend Störung auf der S8 Richtung Flughafen.
Die örtliche Aufsicht am Ostbahnhof könnte keine Angaben zur nächsten verkehrenden Bahn machen.

Kaum gelesen, schon bimmelt der Streckenagent. Signalstörung zwischen Freiham und Neuaubing.

[Didy]

Heute gleich zwei Blitzeinschläge, einmal in Olching (S3) und einmal in Höhenkirchen-Siegertsbrunn (S7) mit entsprechendem Schienenersatzverkehr.

Interessanterweise kam gestern um 22:40 noch eine Streckenagent-Mail, dass die Störung an der S7 weiter anhält - und zwei Zeilen weiter unten stand der übliche Satz, dass der Streckenagent nur bis 22:00 gepflegt wird.

[Mark8031]

Nachdem der Streckenagent soeben eine "erfahrungsgemäße" Dauer von 2 Stunden ankündigt: Notarzteinsatz Isartor.

[Christoph]

Interessanterweise kam gestern um 22:40 noch eine Streckenagent-Mail, dass die Störung an der S7 weiter anhält - und zwei Zeilen weiter unten stand der übliche Satz, dass der Streckenagent nur bis 22:00 gepflegt wird.

Das ist wirklich bemerkenswert. Ebenso wie die Tatsache, daß die Störung lt. Newsletter noch bis heute abend anhielt, also mehr als 24 Stunden.

Entweder hat es da ganz massiv was zerlegt, oder aber es betraf nur die S7 und hatte daher nur niedrige Priorität.

[Iarn]

Die aktuelle Störungsmeldung in Daglfing (S8 ost):

Streckensperrung. S4 endet am Ostbhf und beginnt an der Hackerbrücke. Ri Geltendorf bitte ab Ostbhf die S8 bis Pasing

Falls mir jemand nicht glaubt, ich habe ein Photo.
Bei allem Verständnis für Störungen, aber das ist doch einfach nur unprofessionell. Und leider kein Einzelfall. Schon bei meiner Hinfahrt war das Störungsmanagement unterirdisch, genauso bei der Großstörung gestern. Und gefühlt die 100 Störungen davor.

[Guido]

oder aber es betraf nur die S7 und hatte daher nur niedrige Priorität.

Denkst Du eigentlich nach, bevor Du hier ins Forum schreibst?

Bei allem Verständnis für Störungen, aber das ist doch einfach nur unprofessionell. Und leider kein Einzelfall. Schon bei meiner Hinfahrt war das Störungsmanagement unterirdisch, genauso bei der Großstörung gestern. Und gefühlt die 100 Störungen davor.

Nutze die Chance und mache es besser.

[Lazarus]

Solange man in Sachen Informationen für Fahrgäste nicht bereit ist dazu zu lernen, wird sich auch nichts ändern. Ausnehmen möchte ich hier ausdrücklich die einzelnen Tfs, die oft ihr Möglichstes tun, die Leute zu informieren. Aber wenn man auf den Bahnsteigen wartet, ist die Information oft grottig.

[Mark8031]

Schlimmer noch: die Information war schon mal deutlich besser. Vor diesem tollen Ansagezentrum.

Die Mühen um bessere Information in allen Ehren, man erkennt ja, das man besser werden möchte. Aber die Maßnahmen bisher, immer noch weitere und neue informationswege anzubieten, geht nach hinten los. Die Informationsqualität wurde mit jedem Mal schlechter. Kin Wunder, hängen doch immer mehr Menschen dazwischen und es wird zur Flüsterpost.

[Didy]

hängen doch immer mehr Menschen dazwischen

Ob dem so ist sei mal dahingestellt.
Ich fürchte eher: Derjenige der die ursprüngliche Störungsmeldung bearbeitet/einträgt, muss das in immer mehr Systemen parallel machen, und hat dazu immer weniger Zeit das was er einträgt vernünftig zu machen.

[Iarn]

Nutze die Chance und mache es besser.

Verdienstaussichten und Restwürde halten mich davon ab.

[Iarn]

Ob dem so ist sei mal dahingestellt.
Ich fürchte eher: Derjenige der die ursprüngliche Störungsmeldung bearbeitet/einträgt, muss das in immer mehr Systemen parallel machen, und hat dazu immer weniger Zeit das was er einträgt vernünftig zu machen.

Das schlimme ist, im Jahr 2017 wird das von HAND gemacht

Technisch gesehen ist sie aber nicht in der Lage, das jeweilige Konzept per Knopfdruck als Fahrgastinformation in den Online-Streckenagenten, in die Anzeigentafeln und Durchsagen einzuspeisen. „Bei einem Störfall erhält jede S-Bahn eine neue Betriebsnummer. Diese muss bis jetzt händisch in die Fahrgastinformationen eingegeben werden. Bei der Masse an Fahrten gibt es natürlich Verzögerungen“, erklärt Heiko Büttner. Das bedeutet: Die Bahn weiß schon, welche Züge zum Beispiel auf anderen Gleisen fahren oder als Nächstes starten können, in den Smartphone-Apps und auch auf den Anzeigetafeln wird aber ein alter Stand der Dinge angezeigt, der zusätzlich für Verwirrung sorgt. Der S-Bahn-Chef kündigt an: „Als Erstes hoffen wir, dass wir bis Jahresende so weit sein werden, dass Störfall-Informationen in Echtzeit aufs Smartphone gespielt werden können.“

aus einem tz Interview mit dem Chef der Münchner S-Bahn

[Mark8031]

Ich fürchte eher: Derjenige der die ursprüngliche Störungsmeldung bearbeitet/einträgt, muss das in immer mehr Systemen parallel machen, und hat dazu immer weniger Zeit das was er einträgt vernünftig zu machen.

Was genauso schlimm ist. Am Ende kommt nix brauchbares mehr raus.

[Mark8031]

Ob dem so ist sei mal dahingestellt.
Ich fürchte eher: Derjenige der die ursprüngliche Störungsmeldung bearbeitet/einträgt, muss das in immer mehr Systemen parallel machen, und hat dazu immer weniger Zeit das was er einträgt vernünftig zu machen.

Das schlimme ist, im Jahr 2017 wird das von HAND gemacht
aus einem tz Interview mit dem Chef der Münchner S-Bahn

Da geht es um den Eintrag von neuen Zugnummern. Das muss immer per Hand gemacht werden. Wie willst Du das automatisieren? Ein Zug der vom Flighafen nach Herrsching fährt, fährt unter einer einzigen Nummer. Wird nun wegen einer Störung die Fahrt geteilt, muss einer der beiden Züge einer andere, eindeutige und einmalig in Deutschland vorkommende Nummer bekommen. Wie willst Du das automatisieren? Ebenso die Information, dass der ursprüngliche Zug am Ostbf endet, der andere mit neuer Nummer erst in Pasing beginnt? Das wird immer Handarbeit bleiben.

[Iarn]

Für den Störfall gibt es meines Wissens feste Programme, dafür könnte man eine Reserve Nummernblock vorhalten. Und dann die regulären Züge gemäß ihres bisherigen Codes in den neuen Nummernblock überführen.
Von <alter Prefix><Suffix> in <Notprogramm><Suffix>
Das ist aus meiner Sicht hochgradig automatisierbar.

Im Endeffekt entspricht die Fragestellung ziemlich genau dem Umgang mit Denial ob Service Attacken in der Informatik. Da muss auch ein Zugriff mit einer bestimmten ID auf Server X umgeleitet werden auf einen Zugriff mit neuer ID auf Server Y. Zusätzlich müssen noch bestimmte Parameter übergeben werden, im Fälle der S-Bahn beispielsweise Zuglänge, aktuelle Position und Orientierung.

[Mark8031]

Da müsstest Du aber für jeden Zug zwei Zugnummern reservieren. Die normale und die für den Störungsfall. Und das für alle Züge in Deutschland. Das begrenzt dann aber die maximal in Deutschland möglichen Zugfahrten extrem.

[Iarn]

Auch wenn die Diskussion hier im Forum mit Verweis auf angebliche Betriebsgeheimnisse unterbunden wurde, es gibt und das zeigt auch die empirische Erfahrung einen relativ beschränken Satz fest definierter Notfall Programme.
Wenn man nicht wie Microsoft damals an jedem Bit spart, kann man die als Reserve vorhalten und dann die Translation automatisch vornehmen.

[Mark8031]

Du unterschätzt die Komplexität der DB. Insbesondere die durch den Wettbewerb auferlegte Komplexität. Soll heißen: was die S-Bahn München macht, geht noch lange nicht automatisiert in die getrennten Systeme von Netz und StuS. Wegen dem diskriminierungsfreien Wettbewerb. Jedes EVU müsste die gleiche Möglichkeit haben. Vielleicht geht das in ferner Zukunft. Im Moment ist das aber noch lange nicht möglich.

[Iarn]

Auch wenn ich hier deswegen häufig anecke, aber für mich sind weder die Limitierungem der DB noch von deutschen Vorschriften das Limit, sondern das was technisch geht oder was andere Betriebe/Netze/Nationen hinbekommen.
Die Dinosaurier, die für einen Dino relativ anpassungsfähig waren, sind auch ausgestorben.

[Mark8031]

Du solltest dich dennoch mehr mit Realität beschäftigen. Nicht alles was technisch möglich ist, kann und/oder wird sofort umgesetzt und braucht oft erstmal Reglementierung. Es mag eines Tages so kommen. Im Moment ist es einfach nicht umsetzbar.

[Boris Merath]

Für den Störfall gibt es meines Wissens feste Programme, dafür könnte man eine Reserve Nummernblock vorhalten. Und dann die regulären Züge gemäß ihres bisherigen Codes in den neuen Nummernblock überführen.
Von <alter Prefix><Suffix> in <Notprogramm><Suffix>
Das ist aus meiner Sicht hochgradig automatisierbar.

Das Zugnummernsystem ist aber nicht nur für Fahrpläne relevant, sondern elementarer Teil des Zugsicherungssystems, und damit auch sicherheitsrelevant. Da tut man sich mit "einfach mal schnell automatisieren" relativ schwer, zumal man nicht einfach so beim fahrenden Zug die Zugnummer ändern kann.

Das zweite Problem liegt darin, dass so ein automatisches System extrem viele Informationen bräuchte, um die richtigen Entscheidungen zu treffen. Woher soll das System z.B. wissen, ob ein (durch das geteilte Netz) jetzt am Ostbahnhof startender Zug auf die S3 oder S7 gehen soll? Woher weiß das System, ob der Zug in 60 Minuten noch betroffen ist, oder ob der schon wieder durch fahren wird? Das sind doch noch menschliche Dispositionsentscheidungen/Erfahrungswerte, die sich in meinen Augen kaum sinnvoll automatisieren lassen.

Was wohl noch nicht in ausreichender Qualität vorhanden ist sind Systeme, die die Menschen bei ihrer Arbeit unterstützen, komplett automatisieren kann man das aber nicht.

[Didy]

Das besagte Interview sagt doch selbst, dass man das bis Jahresende automatisiert haben will.

(Und ich hab es auch so verstanden, das man es von Hand in *mehrere* Systeme eintragen muss. Selbst wenn man die umnummerierung noch händisch machen müsste, ist zumindest das automatisierbar. Auch wenns verschiedene Systeme sind, eines wird dann halt statt per GUI per API angesprochen.)

[Iarn]

@ Boris: Das Hauptproblem ist doch, dass man für die Störfall Information eine händische Translation der Zugnummern macht, zumindest laut dem TZ Artikel.
Zumindest für den rein informativen Teil ist es nicht sicherheitrelevant. Da gibt es keinerlei Grund, wieso man es nicht automatisiert transformiert.

[Mark8031]

@ Boris: Das Hauptproblem ist doch, dass man für die Störfall Information eine händische Translation der Zugnummern macht, zumindest laut dem TZ Artikel.
Zumindest für den rein informativen Teil ist es nicht sicherheitrelevant. Da gibt es keinerlei Grund, wieso man es nicht automatisiert transformiert.

Die Infomation (via RIS etc) wird aber aus dem sicherheitsrelevanten Teil generiert.

[Boris Merath]

@ Boris: Das Hauptproblem ist doch, dass man für die Störfall Information eine händische Translation der Zugnummern macht, zumindest laut dem TZ Artikel.
Zumindest für den rein informativen Teil ist es nicht sicherheitrelevant. Da gibt es keinerlei Grund, wieso man es nicht automatisiert transformiert.

Naja, TZ-Artikel, Aussagen von Pressesprechern etc. sind immer so eine Sache...daraus kann man auch nur sehr eingeschränkt etwas ableiten. (Beispiel: Der Pressesprecher der DB der behauptet hat, ESTWs könnten kein Gleis 1, was nun totaler Blödsinn ist).

Interessant wäre also, was die genau automatisieren wollen. Das Problem ist vermutlich, dass die Daten der Echtzeit-Fahrplanauskunft aus sehr vielen verschiedenen Teilsystemen entstammen, und dann anhand der Zugnummer wieder zusammengefasst werden. Und dass viel zu viele verschiedene Firmen daran beteiligt sind.

Das Grundproblem ist eher, dass das Ansagezentrum letztendlich genau das Gegenteil von dem gebracht hat als geplant war. Früher haben die Fdls die Ansagen gemacht, das wollte man aber nicht mehr, weil ein Fdl der grade eine Störung bearbeitet im Zweifelsfall halt auf die Ansagen verzichtet hat.

Jetzt hat man ein Ansagezentrum fürs komplette Netz, das aber wohl (soweit ich das als Außenstehender beurteilen kann) im Störfall total absäuft. Früher waren bei einer Stammstreckensperrung zahlreiche Fdls für die Ansagen zuständig (neben ihren normalen Aufgaben), heute einige wenige Mitarbeiter im Ansagezentrum, die zudem noch alle benötigten Informationen nur sehr indirekt bekommen. Das Ansagezentrum müsste ja nach wie vor in der BZ im obersten Stockwerk sein (man korrigiere mich wenn ich irre), die TRansportleitung sitzt am Ostbahnhof, die Fahrdienstleiter in der BZ im Erdgeschoss und in diversen Stellwerken vor Ort. Die Kommunikation läuft über verschiedene Systeme, Entscheidungen müssen erstmal über vergleichsweise weite Wege kommuniziert werden, und sowohl die Transportleitung als auch das Ansagezentrum sind bei großen Störungen natürlihc extrem belastet.

Letztendlich hat man bei Großstörungen durch die Einrichtung des zentralen Ansagezentrums die Lage vermutlich eher verschärft als verbessert.

[Iarn]

Gerade wenn die Zugnummer für das Zusammensetzen von Informationen noternif ist, wäre es umso sinnvoller, eine mathematisch eindeutig abbildbare Translation von Zugnummer Regelfall zu Zugnummer Störprogramm XY zu haben.
Ansonsten beschreibst Du selbst sehr gut wo die Probleme liegen, unfähige Pressesprecher, zu viele Systeme, zu weite Wege, eine nicht zielführende Reform.
Die Frage ist halt, ob man das alles als Gott gegeben hin nimmt oder nicht.

@Mark8031: beim Flugzeug wird die Information im Inflight Entertainment wie lange der Flug noch dauert auch aus dem sicherheitskritischen Bordcomputer extrahiert, ohne dass die Information in irgendeiner Form sicherheitskritisch wäre. Wichtig ist nur, Rückflüsse zu unterbinden, das Prinzip nennt man Datendiode.

[Iarn]

Süddeutsche: Das S-Bahn-Chaos wäre leicht zu verhindern gewesen bezogen auf das Chaos vom letzten Donnerstag.
Teilweise erinnert die Beschreibung tatsächlich eher an das Drehbuch einer Klamotte mit Dieter Hallervorden oder Luis de Funes

[Boris Merath]

Gerade wenn die Zugnummer für das Zusammensetzen von Informationen noternif ist, wäre es umso sinnvoller, eine mathematisch eindeutig abbildbare Translation von Zugnummer Regelfall zu Zugnummer Störprogramm XY zu haben.

Eine mathematisch eindeutige Translation gibt es meines Wissens auch, trotzdem werden Änderungen der Zugnummer immer Handarbeit bleiben, weil diese eben auch in den Stellwerken, Zugfunkgeräten uswusf. geändert werden muss, was sich nicht wirklich sinnvoll automatisieren lässt.

@Mark8031: beim Flugzeug wird die Information im Inflight Entertainment wie lange der Flug noch dauert auch aus dem sicherheitskritischen Bordcomputer extrahiert, ohne dass die Information in irgendeiner Form sicherheitskritisch wäre. Wichtig ist nur, Rückflüsse zu unterbinden, das Prinzip nennt man Datendiode.

Stell Dir vor, sowas kennt man bei der Bahn auch, oder wie denkst Du kommen die Ist-Daten aus den Stellwerken in die Fahrplanauskunft? Ein automatisches Ändern der Zugnummer wäre aber ja die umgekehrte Richtung, nämlich vom (nicht sicheren) zentralen Server zum Stellwerk.

Um beim Flugzeug zu bleiben: Was würdest Du denn davon halten, wenn man die Flugnummer eines Fluges mal eben automatisiert ändern würde, und das sowohl im Flugzeug als auch in der Flugsicherung? Damit wäre eine automatische ANpassung im Stellwerk nämlich am ehesten zu vergleichen.

So grundsätzlich scheint es aber eher um die Dateneingabe im Fahrplan zu gehen - die muss allerdings halt nunmal zu der Zugnummer im Stellwerk passen. Selbst mit einer eindeutigen Translation könnte ich mir gut vorstellen, dass das nicht immer eindeutig ist, wenn zusätzlich zur Netzteilung auch noch Verspätungen auftreten.

[Rev]

Stell Dir vor, sowas kennt man bei der Bahn auch, oder wie denkst Du kommen die Ist-Daten aus den Stellwerken in die Fahrplanauskunft? Ein automatisches Ändern der Zugnummer wäre aber ja die umgekehrte Richtung, nämlich vom (nicht sicheren) zentralen Server zum Stellwerk.

Die Bahn arbeitet halt leider entgegen aller Regeln der Digitalen Zunft... Man arbeitet hier mit zwei Datenbanken die die gleichen Informationen beinhalten sollen und manuel gepflegt werden... Das dann vorne und hinten alles nicht mehr stimmt ist dann kein Wunder...

[Iarn]

Ich zitiere mal wieder den tz Artikel der auf einem Interview mit Heiko Büttner beruht und färbe die wichtigen Passagen fett

Technisch gesehen ist sie aber nicht in der Lage, das jeweilige Konzept per Knopfdruck als Fahrgastinformation in den Online-Streckenagenten, in die Anzeigentafeln und Durchsagen einzuspeisen. „Bei einem Störfall erhält jede S-Bahn eine neue Betriebsnummer. Diese muss bis jetzt händisch in die Fahrgastinformationen eingegeben werden. Bei der Masse an Fahrten gibt es natürlich Verzögerungen“, erklärt Heiko Büttner. Das bedeutet: Die Bahn weiß schon, welche Züge zum Beispiel auf anderen Gleisen fahren oder als Nächstes starten können, in den Smartphone-Apps und auch auf den Anzeigetafeln wird aber ein alter Stand der Dinge angezeigt, der zusätzlich für Verwirrung sorgt.

Für mich ist das recht eindeutig und ich traue dem Hernn Büttner auch zu, dass er weiß, wie sein Laden funktioniert. Das Hauptproblem ist das händische Einpflegen von Zugnummern in ein nicht sicherheitsrelevanten System für die Fahrgast Informationen.

[TravellerMunich]

Süddeutsche: Das S-Bahn-Chaos wäre leicht zu verhindern gewesen bezogen auf das Chaos vom letzten Donnerstag.
Teilweise erinnert die Beschreibung tatsächlich eher an das Drehbuch einer Klamotte mit Dieter Hallervorden oder Luis de Funes

Offenbar wurde der Fahrstrom ohne Sinn und Verstand abgeschaltet - mit der Folge, dass tausende Fahrgäste in drei Zügen im Tunnel gefangen waren. Zwei Stunden dicht gedrängt (die Züge gehörten zu den ersten ihrer Linienäste nach der Stellwerksstörung zuvor) ohne Klimaanlage und somit ohne Luftzufuhr, da ja auch die Fenster nicht zu öffnen waren.

Hätte der Brand sich mit mehr Rauch in den Tunnel entwickelt, so hätte es hunderte, tausende Tote geben können, die in den Zügen gefangen waren.

Die Evakuierung durch die Feuerwehr erfolgte quälend langsam über jeweils eine einzige schräg gestellte Leiter je Zugteil, über die Menschen jeden Alters runter mussten, tief runter... Auch dabei hätte einiges passieren können. Eine Notbeleuchtung gab es im Tunnel ebenfalls nicht, nur Taschenlampen.

So etwas hätte ich vorher nur in einem Entwicklungsland für möglich gehalten - es gab kein erkennbares Konzept und die "Rettung" dauerte extrem lang. Immerhin waren die Feuerwehrleute mit Atemgeräten ausgestattet - für sich selbst...

Ein Wahnwitz!