Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

DB Regio gewinnt die Ausschreibung für das Netz 19, die RB Singen <-> Schaffhausen mit gebrauchten 426. Es gibt einen Halbstundentakt mit den Bonsaiquietschies, die Finanzierung der Leistungen erfolgt vom Land Baden-Württemberg in Gemeinschaft mit dem Landkreis Konstanz und dem Schweizer Kanton Schaffhausen. Damit ist quasi ein Tausch vollbracht, Thurbo fährt komplett die innerschaffhauserischen Regio-Leistungen zwischen Schaffhausen und Erzingen, DB Regio komplett die grenzüberschreitende Linie, nicht wie bisher jeder einen Anteil.

Ich finde das ja interessant, dass man sich seitens DB Regio auf diese Leistungen weit weg vom Heimatwerk (Plochingen) der 426 beworben hat, ohne zukünftig die Möglichkeit zu haben, diese Fahrzeuge als Planleistung auf der Gäubahn hin- und her zu überführen (weder an die IC2 noch an 3442/3443 lässt sich ein 426 so richtig gut anfügen). Nun, wir werden es ja mitbekommen, wenn DB Regio (Württemberg) hier in das aktuelle Leistungsniveau aus- bzw. verfällt.

[TramBahnFreak]

Ich finde das ja interessant, dass man sich seitens DB Regio auf diese Leistungen weit weg vom Heimatwerk (Plochingen) der 426 beworben hat, ohne zukünftig die Möglichkeit zu haben, diese Fahrzeuge als Planleistung auf der Gäubahn hin- und her zu überführen (weder an die IC2 noch an 3442/3443 lässt sich ein 426 so richtig gut anfügen).

Die werden oft genug als irgendwelche Ersatzleistungen für ausgefallene Planzüge die Möglichkeit haben, Richtung Stuttgart zu kommen... :ph34r:

[146225]

Die werden oft genug als irgendwelche Ersatzleistungen für ausgefallene Planzüge die Möglichkeit haben, Richtung Stuttgart zu kommen... :ph34r:

Tja, wer anderswo 4 Dosto mit einem Solo-650 ersetzt, dem traut man auch so was zu, nicht wahr? Aber doch bitte nicht als IC2-Ersatz, das ist ja mit DB FV eine gaaanz andere Firma.

Wieso nur befürchte ich, dass bei diesem Vertrag auch der übliche Schlendrian einfallen könnte, und die Züge ausfallen? :ph34r:

[218 466-1]

Video: Gäubahn & Murrbahn: Vorstellung der neuen Züge (Hamster in Gelb)
Sitze fast übereinander gestapelt, Durchgang mit Sitzen versperrt. Billigware wie schon von der BEG bekannt. <_<

[146225]

Dass der Talent 2 nicht die hohe Kunst des Schienenfahrzeugbaus ist, darüber brauchen wir nicht streiten. Diverse Konkurrenzprodukte kommen erheblich besser daher. Für Fahrgäste, die z.B. auf der Murrbahn bis heute den reichlich angejahrten Charme der n-Wagen gewohnt sind, wird es dennoch ein Quantensprung sein. Insgesamt wirkt der Innenraum übrigens recht freundlich auf mich. Es ist erstaunlich, wie sehr sich ein und derselbe ET verändern kann, wenn man an seinem Inneren hier und da ein bissschen verändert, ich hätte es gerade im Bezug auf die Talent 2 auch nicht geglaubt, bevor ich es in NRW "erfahren" habe, da gibt es einen spürbaren Unterschied z.B. zwischen RE 9 (DB) und RE 7 (NX), gerade weil auch bei den DB-Talenten auf dem RE 9 die Reihenbestuhlung recht eng gesetzt ist, was schnell den Charme einer Legebatterie aufkommen lässt. Diesbezüglich machen die neuen Gäu-Murr-Züge ja auch einen recht geräumigen, ordentlichen Eindruck, aber auch das werde ich erst "erfahren" wollen, bevor ich das endgültig beurteile.

Das werden übrigens die einzigen Talent 2 für Baden-Württemberg bleiben.

[MVG-Wauwi]

Wenn ich die Kamerafahrt durch den Innenraum wirken lasse, habe ich den Eindruck einer ausgesprochenen Platzverschwendung. Sicherlich will niemand in einer Legebatterie unterwegs sein, aber einen gefühlten (oder tatsächlichen?) Meter Sitzabstand braucht es im Regionalverkehr nun auch nicht. Ich persönlich finde einen so großen Leerraum vor mir nicht einmal sonderlich angenehm.

[146225]

Die HzL hat in Gammertingen den Bahnhofsumbau und die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik durch ein ESTW in Betrieb genommen.

[146225]

Ich finde das ja interessant, dass man sich seitens DB Regio auf diese Leistungen weit weg vom Heimatwerk (Plochingen) der 426 beworben hat, ohne zukünftig die Möglichkeit zu haben, diese Fahrzeuge als Planleistung auf der Gäubahn hin- und her zu überführen (weder an die IC2 noch an 3442/3443 lässt sich ein 426 so richtig gut anfügen).

Diesbezüglich pfeifen übrigens für gewöhnlich gut informierte Spatzen von den (Wagen-)Dächern, dass es 1x in der Woche spätabends eine neue unpaarige IRE-Leistung mit wenigen Zwischenhalten Stuttgart <-> Singen (Hohentwiel) auf der Gäubahn geben soll, die dann planmäßig mit der Baureihe 426 geführt wird. Spät am Abend deshalb, weil nur dann ein zusätzlicher Zug gut durchkommt, ohne den stündlichen IC, den Gäu-Murr-Hamstern, den Seehasen, 3er-Ringzügen, der Stuttgarter S1 und was da sonst noch so kreucht und fährt in die Quere zu kommen, und weil dann die Chance größer ist, dass der "Kleine" nicht jedesmal aus allen Nähten platzt, was in der HVZ doch recht schnell passieren könnte.

Nun, wir werden sehen ...

[146225]

(Mein) Heilbronn ist ja bekanntlich 2019 die Stadt der Bundesgartenschau. An sich ein schönes Ereignis, dass jedoch für mit der Bahn anreisende Gäste seit geraumer Zeit ein paar (dunkle) Flecken auf der bunten Blumenwiese hat. Denn just in diesem Jahr hat DB Netze mehrere Bauphasen mit Vollsperrungen für die aus/in Richtung Würzburg und Heidelberg von/nach Heilbronn führenden Strecken anberaumt. Was logischerweise der Stadt gar nicht gefiel. Wer allerdings die Bauarbeiten in einen überregionalen Kontext - insbesondere mit der für 2020 vorgesehenen Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart - setzt, dem war von Anfang an klar, dass es nur eine geringe Chance geben wird, dass DB Netze hier "na gut, wir verschieben" sagt.

Unter Vermittlung des Landesverkehrsministeriums hat man sich nun auf den Kompromiss geeinigt, dass es während der Sperrphasen jeweils einen direkten "Express-SEV" von/nach Mannheim und Würzburg geben wird. (Wer hat hier gerade "Interregio-Bus" gerufen?) - kann man auch hier bei der regionalen Presse nochmal nachlesen.

Nun, der Spatz in der Hand ist in diesem Fall wohl wirklich besser, als alle unerreichbaren großen Vögel, zumal gerade für die Relation Würzburg ich nicht wissen möchte, wie mies die "Betriebsqualität" von DB Regio Württemberg in deren letzten Sommer auf der Strecke dann sein wird. Dann schon lieber einen Express-SEV als einen RE, der mehrmals die Woche ausfällt. Ich möchte natürlich allerdings fragen, wo unser örtlicher "schwarzer Lautsprecher", der (CDU-) Landesinnenminister Strobl bleibt, der vor nicht allzulanger Zeit noch getönt hatte, zur Buga 2019 mindestens 1 Zugpaar von DB FV in die Stadt holen zu wollen...

Oh, und ein letzter Wermutstropfen noch: Sollte jemand für die Buga 2019 einen Sonderzug nach Heilbronn organisieren wollen, wird er zwar sicherlich ein freies Gleis dafür angeboten bekommen können. Allerdings muss er auf die Zuglänge achten, denn auch die beiden langen Bahnsteige 2 (Gleise 2/3) und 3 (Gleise 4/5) werden bis 2019 auf 210 m kaputt saniert sein.

[146225]

Bei Go-Ahead geht es voran, neben einem interessanten Interview mit der örtlichen Führungsspitze gibt es jetzt auch schon die ersten Bilder vom Bau der Flirt3-ET bei Stadler in Pankow.

[Rohrbacher]

Ui. Gerade erst vor einigen Tagen habe ich irgendwo was gelesen zum Thema der Ablachtalbahn, dass man gerne Holzzüge fahren wollen würde, aber das EIU nicht erreicht. Jetzt lese ich zufällig in der Reiseauskunft bzw. dann darauf aufmerksam geworden auch bei DSO, dass es nächstes Jahr am Wochenende und an Feiertagen zwischen 5. Mai und 21. Oktober Ausflugszüge - oder was auch immer das sein soll - auf der Strecke geben soll:

IRE 3244
08:49 Ulm Hbf
09:22 Ehingen (Donau)
09:56 Mengen
11:30 Stockach NE
11:47 Radolfzell

IRE 3247
17:20 Radolfzell
17:37 Stockach NE
18:54 Mengen
19:09 Riedlingen
19:24 Munderkingen
19:40 Ehingen (Donau)
20:05 Ulm Hbf

Habe ich in der Hinsicht was verpasst? :unsure:
Diese Züge machen mich jetzt neugierig, ist das ein Testballon für irgendwas?

[146225]

Aus dem 3-Löwen-Takt wird nun bwegt.

[Rohrbacher]

Aus dem 3-Löwen-Takt wird nun bwegt.

Und der IRE auf der Ablachtalbahn war wohl eine Ente oder eine theoretische Überlegung, die aus Versehen ins System durchgerutscht ist. Jetzt sind die Züge jedenfalls wieder weg. Oh... :rolleyes:

[146225]

Der Bahnhof von Lauffen (Neckar) soll nun auch barrierearm umgebaut werden.

[Iarn]

Aus dem 3-Löwen-Takt wird nun bwegt.

Noch so ein schlechtes Wortspiel.

[Metropolenbahner]

Noch so ein schlechtes Wortspiel.

Ist halt z.Zt hipp .. wenn den Marketingleuten nichts Neues einfällt, kreieren sie halt neue b...scheidene Wörter ...

[NJ Transit]

“Zur Zeit”??? moBiel ist demnächst 20, jeNah dürfte sogar noch älter gewesen sek , bis man aufgehört hat, die Marke aktiv so zu kommunizieren.

[218217-8]

Abellio stellt sich vor: Di., 24.10.17, 10:00 Uhr Möckmühl Stadthalle.

Allerdings benötigt Abellio anscheinend Nachhilfe in Sachen Geografie. In der Anzeige im Echo steht nämlich: "Abellio (...) befährt ab Mitte 2019 das Neckartal u.a. zwischen Stuttgart, Osterburken und Möckmühl." Mal abgesehen davon, dass die Reihenfolge der aufgelisteten Städte keinen Sinn ergibt, liegen weder Möckmühl noch Osterburken im Neckartal! Bei Facebook haben sie es etwas umformuliert, so dass es nicht mehr völliger Quark ist.

[Entenfang]

Über die Verlierer des geplanten Metropolexpress zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen sowie den teilweisen Entfall von Direktverbindungen im Ausflugsverkehr berichtet die SWP. Man hätte sich lieber eine Verlängerung der S5 gewünscht.

[146225]

Allerdings benötigt Abellio anscheinend Nachhilfe in Sachen Geografie. In der Anzeige im Echo steht nämlich: "Abellio (...) befährt ab Mitte 2019 das Neckartal u.a. zwischen Stuttgart, Osterburken und Möckmühl."

Das kommt vermutlich daher, dass das von Abellio Rail Baden-Württemberg gewonnene Netz 1a vom Landesverkehrsministerium auf "Neckartal" getauft wurde. Und wenn du bedenkst, dass die ET der Niederländer ja auch in der Hauptsache in der Relation Tübingen - Plochingen - Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Mannheim unterwegs sein werden und die Leistungen Bad Friedrichshall <-> Osterburken anstelle der heutigen n-Wagen-RB nur ein Zusatz dazu sind, dann ist die Taufe auch nicht ganz so abwegig.

[146225]

Über die Verlierer des geplanten Metropolexpress zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen sowie den teilweisen Entfall von Direktverbindungen im Ausflugsverkehr berichtet die SWP. Man hätte sich lieber eine Verlängerung der S5 gewünscht.

Ja und nein, da steht die eine oder andere wahre Zeile zwischen viel Bla-bla. Was meines Erachtens als allererstes gegen eine Verlängerung der S5 bis/ab Vaihingen (Enz) spricht, sind schlicht Kapazitätsgründe - gerade zur werktäglichen HVZ sind die zwischenzeitlich recht häufig verkehrenden Langzüge der S5 auch so schon gut ausgelastet, und da wird der VRS als Aufgabenträger der S-Bahn einen Teufel tun und die Linie verlängern, wenn das die Folge hat, dass in den Kernbereichen von Ludwigsburg oder Kornwestheim stadteinwärts bzw. - auswärts in der Lastrichtung die Leute stehen bleiben, nur damit die weiter draußen gelegenen Gemeinden Sersheim und (Groß)Sachsenheim einen leichten Vorteil haben. In der HVZ wird man von dort ohnehin durchgehende Züge bis/ab Stuttgart haben müssen, denn die dortigen Fahrgastmengen kann man in Bietigheim-Bissingen nicht einfach so woandershin übernehmen und übergeben, weder die S-Bahn noch die Züge der KBS 780 von/nach Heilbronn dürften die notwendigen Kapazitäten aufweisen.

So, wie es heute ist, kann es nicht mehr bleiben, weil östlich Pforzheim die AVG-Zweisystemer ungewollt/ungeliebt sind, und es auch nicht die ideale Lösung ist, dass ein RE zwischen Bietigheim-Bissingen und Pforzheim alle Zwischenhalte bedienen muss. Der RE nach Heidelberg via Westbahn, da stimme ich zu, den hat das Land zu leichtfertig geopfert. Da hätte man durch ein entsprechendes Angebot mit schlankem Haltkonzept (Stuttgart Hbf, Ludwigsburg, Bietigheim-Bissingen, Vaihingen (Enz), Mühlacker, Bretten Bf, Bruchsal, Wiesloch-Walldorf, Heidelberg Hbf und Verlängerung bis/ab Mannheim Hbf) mehr draus machen können als der Status quo es vermuten lässt. So dürfte erstmal der ganze "Low-Cost"-Verkehr zwischen dem Raum Stuttgart und Rhein-Neckar auf die Regionalzüge via Neckartal gekippt werden, mal sehen, ob sich das auf Dauer mit den gebotenen Kapazitäten verträgt.

Ein Grinsen entlockt mir dann doch der Dorfschultes von Vaihingen an der Enz: ich dachte, das mit dem schnellen IRE ins Feinstaubkessele sei so neu gar nicht? Na, wahrscheinlich ist es ihm halt jetzt auch mal aufgefallen.

[218217-8]

„Ich bin frustriert, dass das unter einer Landesregierung passiert, die sich der Reduzierung des Verkehrs verschrieben hat.“ Laut Regionalverkehrsplan brächte die S-Bahn-Strecke 9200 zusätzliche Wege pro Tag – nur für die potenzielle Ausbaustrecke. Für die gesamte S-Bahn seien es sogar 13 800 Wege am Tag. Deshalb wird dem Projekt „höchste Dringlichkeit“ bescheinigt.

(aus dem von Entenfang verlinkten Artikel)

Ist doch konsequent: Die Landesregierung will den Verkehr reduzieren, und die S-Bahn-Verlängerung würde mehr Verkehr produzieren, also wird sie nicht umgesetzt. Was frustriert den Sachsenheimer BM da jetzt?
Oder ist womöglich gemeint, dass die Landesregierung den Pkw-Verkehr reduzieren will und die S-Bahn-Verlängerung "9200 zusätzliche Wege" von der Straße auf die S-Bahn verlagern würde? dann könnte ich den BM verstehen. Aber das steht in dem Artikel halt so nicht drin. :unsure:

[Jogi]

Über die Verlierer des geplanten Metropolexpress zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen sowie den teilweisen Entfall von Direktverbindungen im Ausflugsverkehr berichtet die SWP. Man hätte sich lieber eine Verlängerung der S5 gewünscht.

Noch ein Schnitzer ist mir im Artikel aufgefallen:

Denn was unter anderem bleibt, ist der Umstieg in Bietigheim-Bissingen. Und der soll nach BZ-Informationen nicht wie bisher am selben Gleis erfolgen.

AVG-Züge enden am Bahnsteig Gleis 3/4. Zur unmittelbaren Regio-Weiterfahrt nach Stuttgart muss in die RB Neckarsulm-Stuttgart umgestiegen werden, die i.d.R. vom Bahnsteig Gleis 7/8 abfährt. Insoweit wird sich am Status Quo des Umsteigens wenig ändern.

Ansonsten: Die Abellio-Hamster bringen 55 cm Einstiegshöhe mit. Juhu, damit wird auf der beschriebenen Linie an dreieinhalb Stationen barrierefreier Einstieg möglich, in Pforzheim, im Rößlesweg Mühlacker und in Ellental sowie in Enzberg an Gleis 2. Vaihingen und Bietigheim sowie Ludwigsburg und Stuttgart haben 76 cm, alle anderen Stationen noch den klassischen Kies knapp oberhalb der SOK (wobei Illingen den hat neu gepflastert bekommen). Und am anderen Ende des MEX-Netzes wird eine einheitliche Bahnsteighöhe kritisiert, die bisher getätigten Ausbauten seien damit doch umsonst gewesen... :rolleyes:

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[...] da wird der VRS als Aufgabenträger der S-Bahn einen Teufel tun und die Linie verlängern, wenn das die Folge hat, dass in den Kernbereichen von Ludwigsburg oder Kornwestheim stadteinwärts bzw. - auswärts in der Lastrichtung die Leute stehen bleiben, nur damit die weiter draußen gelegenen Gemeinden Sersheim und (Groß)Sachsenheim einen leichten Vorteil haben.

Dein „leichter Vorteil“ erreichte bei der Machbarkeitsstudie im Frühjahr 2014 einen NKF von 4,3 (StZ 2014). Vierkommadrei! Andernorten ist man schon froh, einigermaßen deutlich über 1,0 zu kommen und so ein höheres Gewicht für weitere Förderungen in der Hinterhand zu haben. Oder ganz nettes Beispiel aus der anderen Ecke, die mittlerweile unstrittige Verlängerung der S4 nach Backnang hatte einen NKF von 1,0irgendwas; 1,01, wenn ich mich richtig erinnere.

Neben den im StZ-Artikel genannten Gründen äußerte sich der VRS in seiner Stellungnahme zum SPNV-Zielkonzept des Landes (PDF) im Juli 2014 wie folgt (S. 3f.):

Die geplante Regionalbahnlinie zwischen Pforzheim und Bietigheim steht in direkter Wechselwirkung zu einer möglichen S-Bahn-Verlängerung von Bietigheim-Bissingen nach Vaihingen an der Enz. Hier wurde in einem Gutachten für eine mögliche Verlängerung der S5 nach Vaihingen an der Enz ein nicht unerhebliches zusätzliches Fahrgastaufkommen prognostiziert. Diese zusätzlichen Fahrgäste können dann gewonnen werden, wenn der Bruch bzw. das Ende der Linie in Bietigheim-Bissingen entfällt und die Halte südlich von Bietigheim-Bissingen bis Kornwestheim ebenfalls angefahren werden. Dieser Sachverhalt wird in dem neuen Landeskonzept nicht berücksichtigt. Hier sollte gemeinsam mit dem Land und der NVBW nach einer Möglichkeit gesucht werden, wie dieses Fahrgastpotential gewonnen werden kann. Dieses Zielkonzept sollte dann bei der Ausschreibung zu Grunde gelegt werden.

Es gibt „nicht unerhebliche[]“ Nachfrageströme zwischen den MEX-Halten und S-Bahnstationen nördlich von Kornwestheim, die im aktuellen Angebot nicht adäquat abgebildet werden. In anderen Quellen wird auch Feuerbach als poentielles Start-/Ziel-Gebiet genannt, zu dem ebenfalls Nachfrage herrscht.
Mit der Vergabe der MEX-Verkehre und der entsprechenden Angebotskonzeption scheint eine Realisierung der S5-Verlängerung bis etwa 2025 de facto unmöglich. Auf dem Schirm hat der VRS sie gleichwohl weiterhin. In seinem Info-Magazin vom Ende des Jahres 2016 (PDF) heißt es wolkenwabernd (S. 19):

Ziel muss es sein, das unter verkehrlichen und betrieblichen Aspekten ideale Angebot für diesen Raum zu entwickeln und umzusetzen.

Folgerichtig heißt es im „Langfristigen Konzept zum Ausbau der Schieneninfrastruktur in der Region Stuttgart (PDF) vom Juni 2016 auf S. 42 zunächst über die Wirkung:

Die Verlängerung der S5 von Bietigheim-Bissingen nach Vaihingen/Enz (Fernbahnhof) ist technisch möglich und rechnet sich. [...] Es wird eine hohe verkehrliche Wirkung im umsteigefreien Verkehr aus diesem Raum bis nach Feuerbach erwartet

Im Regionalverkehrsplan (PDF, S. 85) selber wird vorgeschlagen, die Trasse freizuhalten, um „der erkennbaren Entwicklungspotenziale vor Ort und möglicher künftiger Entwicklungen bei den allgemeinen Einflussgrößen des Vekehrs planerisch“ eine Sicherung und damit Chance zur Realisierung zu geben. Flapsig übersetzt, kurzfristig wird das nichts, auf lange Sicht könnte was draus werden. Der hohe Nutzen einer direkten SPNV-Linie zwischen Vaihingen, Kornwestheim und Feuerbach samt neuer Relationen zu den Zwischenstationen ist dagegen unstrittig.

In der HVZ wird man von dort ohnehin durchgehende Züge bis/ab Stuttgart haben müssen, denn die dortigen Fahrgastmengen kann man in Bietigheim-Bissingen nicht einfach so woandershin übernehmen und übergeben, weder die S-Bahn noch die Züge der KBS 780 von/nach Heilbronn dürften die notwendigen Kapazitäten aufweisen.

Weswegen ja bereits heute die AVG-Züge bis Stuttgart Hbf fahren, um eine zweite Fahrt je HVZ-Stunde zwischen Landeshauptstadt und Vaihingen über die Altbaustrecke anzubieten. Äh, ne, Moment mal...

Losgelöst vom Sarkasmus - es klingt im SWP-Artikel an, es ist schon länger bekannt (s. bspw. der verlinkte StZ-Artikel) und es wird in der SWP heute nochmal bestätigt: Es wird keinen halbstündlichen MEX zwischen Pforzheim, Bietigheim und Stuttgart geben; jede zweite Fahrt wird in Bietigheim.

In der HVZ wird es gleich gar keine zusätzlichen Fahrten bis Stuttgart geben, es gibt schlicht keine Trassen dafür (Abfahrten ab Stuttgart Richtung Zuffenhausen zwischen halb fünf und fünf finden statt um 16.28 (n.b., diese Abfahrt ist nur möglich, weil der Gäubahn-IC fünf Minuten vor seinem regulären Takt abfährt und der IRE so genug Zeit, einmal das halbe Vorfeld zu kreuzen, um auf die Zuffenhäser Ferngleise zu kommen), 16.32, 16.36, 16.41, 16.45, 16.51, 16.55, 16.59 und 17.04 Uhr). Auch im Hbf selber kann hinter den verfügbaren Bahnsteigkapazitäten ein Fragezeichen gesetzt werden, die überschlagene Wende der Filstal-RB bei den Abfahrten um 16.31 und 17.31 ab Dezember wird nur dadurch möglich, dass noch mehr mit Doppelbelegungen gearbeitet wird.

Selbst die leidlich aktuelle Linienskizze zur MEX-Vorstufe sieht nur einen Stundentakt Pforzheim/Bruchsal-Stuttgart vor, die zweite Linie Pforzheim-Bietigheim sieht nicht mal in der HVZ einen Hlabstundentakt südöstlich von Bietigheim vor.

[...] und es auch nicht die ideale Lösung ist, dass ein RE zwischen Bietigheim-Bissingen und Pforzheim alle Zwischenhalte bedienen muss.

Kein RE, sondern MEX. Wer vor oder um 1990 geboren ist, kennt vielleicht noch das Produkt „StadtExpress“: außerhalb von S-Bahn-Netzen alle Halte, innerhalb nur ausgewählte. Das gilt auch beim MEX nach Vorstelliung des Verkehrsministeriums.

Ein Grinsen entlockt mir dann doch der Dorfschultes von Vaihingen an der Enz: ich dachte, das mit dem schnellen IRE ins Feinstaubkessele sei so neu gar nicht? Na, wahrscheinlich ist es ihm halt jetzt auch mal aufgefallen.

Auch wenn der Artikel einige Schwächen und Auslassungen hat, vielleicht solltest Du noch erwähnen, dass die IRE-Leistungen (zumindest unter der Woche) verdreifacht werden und zusammen mit dem IC Karlsruhe-Nürnberg ein Halbstundenexpresstakt auf der Residenzbahn angeboten werden wird. Sprich, Vaihingen bekommt werktags eine halbstündliche Anbindung über die SFS nach Stuttgart.

Aktuell fahren die IRE-Züge zweistündlich mit einigen Verdichtern zwischen Stuttgart und Vaihingen oder Pforzheim. Sofern kein Fernverkehrszug die Trasse besetzt oder den Vaihinger Bahnhof blockiert.

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Oder ist womöglich gemeint, dass die Landesregierung den Pkw-Verkehr reduzieren will und die S-Bahn-Verlängerung "9200 zusätzliche Wege" von der Straße auf die S-Bahn verlagern würde? dann könnte ich den BM verstehen. Aber das steht in dem Artikel halt so nicht drin.  :unsure:

So dürfte es schon gemeint sein

[146225]

Bombardier wird doch nicht ... was ist nur aus dem Laden geworden? Heute wird Landesverkehrsminister Hermann in deren Werk Henningsdorf die erste Talent II - Karosse für Abellio in Augenschein nehmen.

[146225]

Bombardier wird doch nicht ... was ist nur aus dem Laden geworden? Heute wird Landesverkehrsminister Hermann in deren Werk Henningsdorf die erste Talent II - Karosse für Abellio in Augenschein nehmen.

Im Nachgang dann auch die ministeriöse Pressemitteilung zum Event.

[andi11]

Bombardier wird doch nicht ... was ist nur aus dem Laden geworden? Heute wird Landesverkehrsminister Hermann in deren Werk Henningsdorf die erste Talent II - Karosse für Abellio in Augenschein nehmen.

Also jetzt doch noch Talent 2 statt Talent 3?

[146225]

Also jetzt doch noch Talent 2 statt Talent 3?

Ja, scheinbar - das ist mir auch nicht ganz klar, wie, wo, was, womit, weshalb und vor allem warum? Abellio sprach ja von Anfang an immer von Talent 2, diverse andere Quellen im Netz behaupteten aber felsenfest, es müssten bereits Talent 3 sein, weil der Talent 2 nach der Auslieferung der gerade ihre ersten Fahrgastkilometer rödelnden Gäu-Murr-Hamster gar nicht mehr weitergebaut würde.

So oder so sind es halt leider Bombardier-ET statt - wie Go Ahead - Stadler Flirt oder auch die unverschämt ruhig laufenden Alstom Coradias. Da ist es mir am Ende des Tages dann sogar fast lieber, wenn es doch noch Talent 2 sind, das erspart dann wenigstens eine Bombardier-typische Story, dass die Talent 3 erst wegen Problemen mit den Neuerungen zu spät ausgeliefert und dann vom EBA erst mit Verzögerung zugelassen werden...

[Rohrbacher]

Da ich länger nicht mehr da unten rum gefahren war und es mir erst irgendwo um Sipplingen rum augefallen ist, weil der Zug so abartig langsam fuhr: Hatte ich am Wochenende eigentlich nur Pech oder neigen die 611 auf'm IRE Sprinter wieder mal (bzw. final) gar nicht mehr?

[146225]

Der Um-/ Neubau von Bahnsteigen mit 550 mm Höhe kann in Baden-Württemberg sinnvollerweise weiter praktiziert werden.

[Jogi]

Der Um-/ Neubau von Bahnsteigen mit 550 mm Höhe kann in Baden-Württemberg sinnvollerweise weiter praktiziert werden.

Oh ja, sehr sinnvoll, die angekündigten „pragmatischen Lösungen“. Statt (wenigstens entlang von „Hauptstrecken“ außerhalb regionaler Netze wie beispielsweise des Ringzuges) auf sehr lange Sicht eine einheitliche Zielhöhe der Bahnsteige anzustreben, auf die die Bodenhöhe der Regionalzüge abgestimmt werden kann, wird es damit auf lange Sichtweiterhin eine bunte Mischung zwei verschiedener Höhen und somit keine Barrierefreiheit, sondern bestenfalls eine verringerte Zahl an Höhenunterschiede geben. Unterm Strich kommt dabei wieder als Ergebnis raus, dass der prototypische Rolli-Fahrer auf einem Wald- und Wiesenbahnhof eigenständig einsteigen kann, im nächsten Hauptbahnhof aber auf Fremdhilfe angewiesen ist. Super Fortschritt, 50 statt null Prozent Barrierefreiheit.

Nein, gemessen am Fernziel einer vollständigen Barrierefreiheit hilft dieser Kompromiss nicht wirklich weiter. Das Nebeneinander unterschiedlicher Einstiegshöhen muss besser koordiniert werden, sonst kommt noch öfter so was raus wie in Dresden Hbf: Wie in Ost- und Mitteldeutschland üblich, überwiegt (bzw. wird mit dem anstehenden Umbau der nicht sanierten Kopfbahnsteige) die Einstiegshöhe von 55 cm, aber ausgerechnet die von der S-Bahn genutzten Bahnsteiggleise 18 und 19 verfügen über 76 cm Höhe.

Und wie genau sehen die „pragmatischen Lösungen“ für Baden-Württemberg aus, wenn in den neu ausgeschriebenen Netzen die Züge auch auf lange Sicht an modernisierten Stationen mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen halten? Abellio setzt Hamster mit 55 cm Einstiegshöhe ein, super passend zum Umbau des Heilbronner Hauptbahnhofs und für die Halte der Stadtbahn Heilbronn – zumindest für die meisten davon, denn ab Mosbach-Neckarelz beginnt das Refugium der S-Bahn Rhein-Neckar, deren Halte bekanntlich konsequent auf 76 cm Einstiegshöhe umgebaut wurden. Somit wird auch an den leicht aufkommensstärkeren Halten in Heidelberg und Mannheim keine Barrierefreiheit hergestellt.
Richtung Süden gibt es bei der projektierten MEx-Linie Mannheim—Heilbronn—Stuttgart das gleiche Problem: Kirchheim und Besigheim verfügen seit Jahren über 55 cm hohe Bahnsteige, Lauffen über 76 cm hohe. Im Großraum Stuttgart herrscht auch diese Höhe vor, Bietigheim wurde erst jüngst auf diese Höhe hin modernisiert.

Es fehlte ein Konzept, wenigstens innerhalb von Netzen auf eine einheitliche Höhe hin zu bauen. Es ist natürlich die Frage, wie diese Netze zugeschnitten sind, bei der S-Bahn Rhein-Neckar oder beim Ringzug ist es einigermaßen klar definierbar, aber auch entlang vorhandener Linien, die auf absehbare Zeit so betrieben werden, wurden verschiedene Höhen verbaut: Osterburken bekam mit seiner S-Bahn-Anbindung an allen Kanten 76 cm Einstiegshöhe, obwohl die Züge gen Mannheim nur von Gleis 1 abfahren. Fährt man im Regionalexpress Stuttgart—Würzburg eine Station weiter nach Lauda, steigt man auf 55 cm hohen Bahnsteigen ein und aus. Noch eine Station weiter in Würzburg gibt es seit Jahren wieder die Normhöhe von großen Fernbahnhöfen mit 76 cm.

Wie sehen die „pragmatischen Lösungen“ aus, um so eine (sorry) Grütze bezüglich Barrierefreiheit zu beseitigen? Vielleicht wird im Verkehrsministerium des Landes bereits ein Plan ausgearbeitet, um solche Fälle künftig zu vermeiden und mit dieser Polemik will ich das Bemühen des Landes um verringerte Stufenzahlen auch nicht entwerten, trotzdem bleibt eine Sache sicher: Wer auf volle Barrierefreiheit angewiesen ist, muss weiterhin für eine sehr lange Zeit seine Reise auch mit Regionalzügen mit größerem Aufwand organisieren. Er oder sie kann sich einfach nicht sicher sein, an jedem Halt ohne fremde Hilfe ein- oder auszusteigen. Mit dem flächendeckenden statt lokal begrenztem Festhalten an zwei Einstiegshöhen wird dem auch kein Riegel vorgeschoben.

Und so werden auch entlang verbundener Teilnetze unterschiedliche Bahnsteighöhen installiert: Go Ahead wird beim MEx Stuttgart—Ulm zwischen Stuttgart und Geislingen überwiegend 76 cm hohe Bahnsteige vorfinden, u.a. Esslingen, Reichenbach, Ebersbach und Salach wurden entsprechend umgebaut. Zwischen Geislingen und Ulm wurden dagegen alle Halte auf 55 cm Einsteigshöhe umgebaut; Beimerstetten steht in den nächsten Jahren auch dafür an. In Ulm Hbf selber gibt’s (außer am den Kopfgleis 28) wiederum nur 76 cm Einsteigshöhe.

„In der Übergangszeit“ sind doch Hybridbahnsteige „eine gute Konzeption“, wird die Einigkeit zwischen Landes- und Bundesvekehrsministerium zitiert. Wie lange dauert diese Übergangszeit, bis es volle Barrierefreiheit gibt? Und dass sich diese nur mit einer einheitlichen Einstiegshöhe erreichen lässt, steht eh im Subtext; deswegen kam der Bund ja auf den Trichter, noch stärker bis vollständig auf 76 cm zu setzen. Aber Hauptsache, die erreichten Fortschritte im Land bleiben erhalten:

In Laupheim, in Erbach und in Ulm-Doanutal kann barrierefrei in die Regio-Schachtel eingestiegen/eingerollt/eingehumpelt werden. Das sind immerhin 75 Prozent!1elf So sieht Fortschritt aus. Dass in Ulm Hbf weiterhin eine Barriere vorhanden und vielleicht sogar Fremdhilfe nötig ist, dafür gibt’s ja die Übergangslösung. Die irgendwann kommen wird. Also wenn der Plan steht. Und das Geld da ist. Und die Bahnsteigbelegung es zulässt, entsprechend zu halten. Bis dahin kann man immerhin barrierefrei einsteigen. Und irgendwann kann man auch barrierefrei aussteigen.