Grundsatzdiskussion PRT

[Autobahn]

Und wie willst Du eine annähernde 100%-Auslastung der Kabinen zusammenbekommen? Die Zahl der Passagiere pro Kabine dürfte ungefähr in dem Bereich rumkrebsen, den man auch beim Auto im innerstädtischen Verkehr hat, und das dürfte ungefähr bei 1,5 Personen pro Auto liegen.

Genau dafür ist ein PRT-System gedacht.

Die Einände von Autobahn, dass ein Computer nich intuitiv "vorausahnen" kann, kann ich so nicht teilen. Im Gegenteil, der PC sieht im Zweifelfall deutlich mehr, läßt sich nicht ablenken und berechnet in Millisekunden verschiedene Alternativen.

Aber nicht, wenn Windows darauf läuft

Für mich wäre sowas nur denkbar als (fast) vollständige Alternative zum MIV innerhalb eines bestimmten Gebietes (z.B. innerhalb des Mittleren Rings - das wäre schon ein sehr großes Gebiet, vielleicht lieber eines großen Neubaugebietes z.B. Freiham). Am Rande des Gebietes müßte man Parkmöglichkeiten und zusätzlich eine sehr gute Verbindung zum ÖPNV anbieten.

So ähnlich hatte ich es auch schon ausgedrückt.

[Bayernlover]

Theoretisch sehe ich die Möglichkeit Stoßstange an Stoßstange zu fahren.

Wie soll das funktionieren? Kannst Du mir bitte aufmalen, wie eine Kabine, die vor dem Haus wartet, sich dann in die bestehenden Kabinen, die ja Stoßstange an Stoßstange fahren, einfädeln soll?

Durch Kommunikation zwischen den Fahrzeugen, gleicher Geschwindigkeit und intellegenter Ausnutzung der vorhandenen Strecken, sollte ein wesentlich dünneres und wenigerspuriges Netz ausreichen um den gleichen Verkehr zu bewegen.

Das bestreite ich nicht. Nur wird es halt keine so tolle Entlastung wie bei einer U-Bahn oder S-Bahn.

Zusätzlich könnte man bei übermäßigen Lastspitzen Menschen mit ähnlichem Fahrtziel auf der Strecke einsammlen.

Dann kann man aber auch gleich den ÖPNV ausbauen, denn Flexibilität im Sinne des MIV ist das mit Sicherheit nicht.

Nein, aber du nimmst auch selten 100.000 Stück auf einmal ab. Sondern jeder will seine "Spezielausführung" die er dann teuer bezahlt.

Oh doch, man nimmt 100.000 auf einmal ab, denn die wirklich entwicklungsintensiven Teile wie Motoren werden in vielen verschiedenen Modellen eingesetzt (guck mal bei Wikipedia nach dem M52B20-Motor von BMW, Du würdest Dich wundern wo der überall drinsteckt). Ob da nun der Außenspiegel noch eine Heizung bekommt oder nicht, ist doch vollkommen egal.

Im Optimalfall eine Straße wie heute

Und wo kommt der Strom her?

Geladen wird am Wartepunkt.

Wie soll das aussehen? Bitte aufmalen

[Boris Merath]

Theoretisch sehe ich die Möglichkeit Stoßstange an Stoßstange zu fahren.

Das geht schon allein deswegen nicht, weil man ja wie auch immer geartete Knotenpunkte braucht - und bei einem dichten Netz wie hier vorgeschlagen kann man die Knotenpunkte auch nicht komplett höhenfrei bauen, dazu sind das viel zu viele.

Im Optimalfall eine Straße wie heute nur ein bisschen schmaler (evtl. mit Grün zwsichen den einzelnen Reifen-spuren).

Was dann auch Kreuzungen und Fußgängerüberwege beinhaltet - wie soll man da Stoßstange an Stoßstange fahren?

Geladen wird am Wartepunkt.

Das Konzept von PRT ist eigentlich, dass die Fahrzeuge nach Möglichkeit immer in Bewegung sind, und eben nicht lange am Wartepunkt rumstehen zum Laden. Ich glaube Du überschätzt da etwas die Energiespeichertechnik.

Das hätte den Vorteil, dass man im Ausnahmefall mit "normalen" Fahrzeugen auch darauf fahren könnte.

Nein, kann man nicht, sofern man die Vorteile der Kommunikation der einzelnen Fahrzeuge untereinander ausnutzen will.

Aber nicht, wenn Windows darauf läuft 

Käse. Natürlich darf man da kein Consumer-Windows nehmen, sondern braucht ein Windows mit Realzeiterweiterungen, alternativ halt Linux mit Realzeitkernel.

[Hot Doc]

Wie soll das funktionieren? Kannst Du mir bitte aufmalen, wie eine Kabine, die vor dem Haus wartet, sich dann in die bestehenden Kabinen, die ja Stoßstange an Stoßstange fahren, einfädeln soll?

Das wäre nicht was für die schmalen kleinen Straßen sondern für Hauptverkehrsachsen wie Mittlerer Ring o.ä. die mehrere Spuren (oder zumindest dann Einfädelspuren o.ä. bekommen sollten). Hier kann dann das System eine Lücke ausmachen und exakt beschleunigen, dass es in die Lücke einfädeln kann. Die wenigen cm die dabei an Luft bleiben kann man entweder vernachlässigen oder dann innerhalb von Sekunden zufahren.

Das bestreite ich nicht. Nur wird es halt keine so tolle Entlastung wie bei einer U-Bahn oder S-Bahn.

Auch bei solchen Systemen bräuchte es Fußgängerzonen etc. sodass eine U-Bahn auch hier ihre Daseinsberechtigung hätte. Ich gebe allerdings zu, dass die beiden Systeme sehr stark in Konkurrenz stehen und dass der Verkehr insgesammt sicher steigen würde (kommt aber auch auf die Preise an).

Dann kann man aber auch gleich den ÖPNV ausbauen, denn Flexibilität im Sinne des MIV ist das mit Sicherheit nicht.

Es ist schon ein Unterschied, ob ich direkt vor meiner Türe in den PRT einsteige, um die Ecke kurz halte um den Nachbarn mitzunehmen, direkt an meinen Ziel aussteige und der Nachbar ein paar Blocks weiter fährt, oder ob ich erstmal zur Haltestelle muß und dann 2x umsteigen bis ich am Ziel nochmal nen halben km laufe. Das solltest auch du dir vorstellen können.

Oh doch, man nimmt 100.000 auf einmal ab, denn die wirklich entwicklungsintensiven Teile wie Motoren werden in vielen verschiedenen Modellen eingesetzt (guck mal bei Wikipedia nach dem M52B20-Motor von BMW, Du würdest Dich wundern wo der überall drinsteckt). Ob da nun der Außenspiegel noch eine Heizung bekommt oder nicht, ist doch vollkommen egal.

Na dann geh mal zu BMW und order 100.000 3er, mal gucken, was die dir an % geben.

Und wo kommt der Strom her?
Wie soll das aussehen? Bitte aufmalen

Och komm, jetzt mal im Ernst: Willst du jetzt gar nicht mehr selber denken? Da fallen mir in wenigen Sekunden mehrere praktikable Möglichkeiten ein. Wir reden ja von Stadtverkehr, so dass Reichweite nicht so das Problem darstellt.

weiter @Boris:

Das Konzept von PRT ist eigentlich, dass die Fahrzeuge nach Möglichkeit immer in Bewegung sind, und eben nicht lange am Wartepunkt rumstehen zum Laden. Ich glaube Du überschätzt da etwas die Energiespeichertechnik.

Sorry ich glaube aber du überschätzt die Auslastung des PRT. Das kann logischer weise höchstens in der HVZ voll ausgelastet d.h. immer in Bewegung sein. Danach hat man auch hier Überkapazitäten für mehrere Stunden (von der Nacht komplett zu schweigen).

Nein, kann man nicht, sofern man die Vorteile der Kommunikation der einzelnen Fahrzeuge untereinander ausnutzen will.

Ich rede von Ausnahmefällen. Da könnte man durchaus auch die Installation eines Sender im Fahrzeug vorschreiben, dass den Kabienen im Umfeld signalisiert, dass die hier wesentlich mehr Abstand halten müssen. Ist aber auch nur eine Option.

[Bayernlover]

Hier kann dann das System eine Lücke ausmachen und exakt beschleunigen, dass es in die Lücke einfädeln kann.

Also braucht es überall Beschleunigungsstreifen. Schließlich wohnen da ja auch Leute und die müssen ja auch zu ihren Häusern.

Das solltest auch du dir vorstellen können.

Ich stelle mir vor allem vor, dass der Nachbar abhängig von mir ist - oder ich die arme Sau von Nachbar bin, die dann abhängig von irgendwem anders ist. Und wehe, der eine ist krank und das Handy aus...
Da ist mir eine S-Bahn dann doch lieber, nach der kann ich mich im Idealfall noch richten.

Na dann geh mal zu BMW und order 100.000 3er, mal gucken, was die dir an % geben.

Einen Zeigefinger am Kopf wahrscheinlich

Nichtsdestotrotz sind Autos riesige Serien, wäre jedes Modell individuell, wäre es wahrscheinlich unendlich teuer. Klar, PRT wär schon recht günstig, aber man dürfte die Kosten des Autos nicht erreichen, weil es eben ein Unterschied ist, ob man sich sein Wunschfahrzeug beliebig zusammenstellt und das dann auch entsprechend bezahlt oder einfach Geld dem Staat oder irgendwelchen Unternehmen gibt, die damit ein allgemeines PRT-Mobil entwickeln. Da sehe ich übrigens das nächste Problem: Will man ein Monopol? Will man Vielfalt? Wie soll es dann mit der Kompatibiität aussehen? Beim Auto ist es leicht, vier Räder und ein Lenkrad dran, und es fährt auf jeder ebenen Straße. Aber beim PRT steckt da ja noch ein bisschen mehr drin.

Da fallen mir in wenigen Sekunden mehrere praktikable Möglichkeiten ein. Wir reden ja von Stadtverkehr, so dass Reichweite nicht so das Problem darstellt.

Ich dachte, die Dinger sollen den ganzen Tag unterwegs sein? Wie sollen die das schaffen?

Danach hat man auch hier Überkapazitäten für mehrere Stunden (von der Nacht komplett zu schweigen).

Und die Dinger stehen sinnlos herum. Ich meine, wenn ich 23 Uhr losfahren will, wo kommt das Teil dann her? Muss ich das vorbestellen, oder steht es wieder nur dumm vor der Tür herum - wie ein Auto.

[Cloakmaster]

Theoretisch sehe ich die Möglichkeit Stoßstange an Stoßstange zu fahren. Bei einem Unfall wäre das auch nicht anders als bei einem Zug o.ä.
Wenn Abstand, dann müßte der tatsächlich auf den Bremsweg (inkl. Reaktionsmillisekunde) festgelegt sein. Was aber durch eine Höchstgeschwindigkeit von 40 o.ä. nicht allzu viel wäre. Durch Kommunikation zwischen den Fahrzeugen, gleicher Geschwindigkeit und intellegenter Ausnutzung der vorhandenen Strecken, sollte ein wesentlich dünneres und wenigerspuriges Netz ausreichen um den gleichen Verkehr zu bewegen.

siehe oben

Erstens stehen auch in der HVZ gut 3/4 aller Autos irgendwo rum (und ich meine hiermit nicht den Stau), die könnte man zu 99% einsparen. Der Bedarf wäre tatsächlich immens aber eben für alle Beteiligten wesentlich billiger und ungleich komfortabler. Zusätzlich könnte man bei übermäßigen Lastspitzen Menschen mit ähnlichem Fahrtziel auf der Strecke einsammlen. (Ist eh die Frage ob man das generell so macht, oder nur wenns eng wird.)

Nein, aber du nimmst auch selten 100.000 Stück auf einmal ab. Sondern jeder will seine "Spezielausführung" die er dann teuer bezahlt.

Im Optimalfall eine Straße wie heute nur ein bisschen schmaler (evtl. mit Grün zwsichen den einzelnen Reifen-spuren). Geladen wird am Wartepunkt. Das hätte den Vorteil, dass man im Ausnahmefall mit "normalen" Fahrzeugen auch darauf fahren könnte.

Nochmal: Bei Idealgeschwindigkeit 40km/h und minmimalem Anhalteweg, da "intelligente" Steuerung (nachfolgendes legt automatisch Vollbremsung hin, wenn vorfahrendes Fzg plötzlich abbremst oder durch äusseren Einfluß abgebremst wird) kommt man mit 6-Personan-Kabinen auf 4800 Passagiere je Stunde - und damit weniger als 1/7 einer heutigen S-Bahn. Wobei ich nicht glaube, daß die Berliner S-Bahn, welche hier als Vergleich dient, die leistungsfähigste in Deutschland (oder gar Europa/Welt) ist. Mehr Kapazität ist allein durch grössere Kabinen zu erreichen. Eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit senkt in jedem Fall die Kapazität. Denn ein System, bei dem die Mindest-Abstände ignoriert werden, nach dem Motto "na und, wenns bei nem Zug kracht hab ich auch mehr als 6 Verletzte, darum ist es ja nicht so schlimm, wenn bei einer Störung mehrere Kabinen aufeinander prallen" ist niemals genehmigungsfähig.

Und selbst die intelligenteste Steuerung kann und wird niemals das menschliche Gehirn ersetzen. Der Computer kann nur vorgegebene Optionen untereinander vergleichen, nicht aber kreativ denken, und neue Möglichkeiten ersinnen - und damit wirklich situationsgerecht reagieren.

Weiter: Allein in München haben wir wie viele Fahrgäste tagtäglich? eine Million? Oder war das nur die S-Bahn? Wie viele Menschen sitzen zu Spitzenzeiten zeitgleich in einem Fahrzeug der MVG (U-Bahn, Tram, Bus) Zähle hier noch die Fahrgäste hinzu, die gerade zwishcen Pasing und ostbf in einer S-Bahn sitzen. Streng genommen müsste man jene, die gerade an einer beliebigen Haltestelle in München auf ihren Zub/Bus/Tram warten auch noch dazurechnen. Teil diese Zahl durch 4 - was schon grosszügig ist, und du hast die Mindestzahl an benötigten Kabinen, die gleicheitig "auf Strecke" sein müssen, tendenziell eher mehr, da auch bei PRT nicht vermeidbar ist, daß jemand gerade in der Müllerstr. 36b ausgestiegen ist, aber niemand da ist, der genau hier auch wieder einsteigen möchte.
Wenn da weniger als eine Viertelmillion raus kommt, würds mich echt wundern. 250.000 Kabinen welche über einen Zentralrechner auf vorgegebenen, nicht-höhengleichen Fahrwegen mit unzähligen Abzweigungen und Kreuzungen unterwegs sind, und in der in jeder Sekunde ein neuer Fahrtwunsch eingeben wird, was zumindest eine teilweise Neuberechnung notwendig macht. Die Zahl der möglichen Permutationen dürfte problemlos in den Yotta-Bereich gehen. Um das alles innerhalb von Millisekunden zu berechnen, musst du mindestens das LRZ kaufen, um die Rechenkapazität zu erreichen. Natürlich könnte man nach Fahrtzieleingabe zunächst eine Weile noch stehen bleiben, und die Routenberechnung durchführen - nur wird in dieser Zeit der entsprechende Haltepunkt bzw diese Fahrstrasse versperrt - und im Prinzip muss jedes Mal, wenn irgendowo im System eine Fahrt beginnt oder endet, von vorn rechnen. Mit geschickte Programmierung muss zwar nicht alles gerechnet werden, man kann relativ einfach eine Vielzahl der ungünstigen Optionen von vorn herein aussieben, aber es bleibt immer noch genug Rechenkram übrig.

Davon ab: Wie kommt eigentlich eine leere Kabine dorthin, wo gerade der Fahrgast steht, und einsteigen will? Alle 100 Meter Rufknöpfe installieren???

Ich sag es immer und immer wieder: Das System krankt an so vielen Stellen gleichzeitig, daß es einfach keinen Sinn macht, nennenswerte Kapzitäten in eine tiefgreifendes Systemanalye zu stecken. und ohne die braucht man gar nicht erst anfangen.

Zu guter Letzt sind wir wieder einmal dort, wo PRT schon immer war: In einer reinen Nischenanwendung, sehr lokal bezogen, mit einem eng begrenzten Handlungsradius.

[imp-cen]

Das nächste System soll wohl in Indien seinen Betrieb aufnehmen:

The Punjab Government has awarded a contract for the world’s first urban Passenger Rapid Transport (PRT) system in Amritsar, India to Ultra Fairwood.
At peak capacity the PRT system can carry up to 100,000 passengers a day on an 8km elevated guideway in over 200 specialist vehicles between seven stations, making it the world’s largest PRT system to date.
Financed entirely by private funding on a build, own, operate transfer (BOOT) basis, the passenger services will go live in 2014.

Link

[Cloakmaster]

Grad noch auf der homepage von Vectus gelesesn: Jede "ULTRA"-Station kann 100-120 Kabinen abfertigen. Das sind also 600-720 Passagiere. Ein ordetlicher Wert, oder?


Knackpunkt: Diese Kapazität gilt pro Stunde. Also alle 60 Minuten ein C-Zug der Münchner U-Bahn. Alles klar?

[imp-cen]

Das sind die "dreitürigen"? Also die mit den drei Parkpositionen? Oder zählt das pro Parkposition?

Aber wen hindert das, einfach entsprechend mehrere Stationen aneinander zu reihen?

EDIT

Each Ultra bay can dispatch up to 100-120 vehicles per hour with little or no waiting time (average at Heathrow Pod is around 30 seconds), meaning small stations can handle large numbers of people.

Also vermutlich pro Parkposition. Ich meine in den Videos von Heathrow bisher immer drei pro Station gesehen zu haben. So lange sind die Stationen auch nicht - also müsste man da leicht auf höhere Werte kommen.

[Autobahn]

Es macht schlicht keinen Sinn, die Kapazitäten von U- bzw. S-Bahnsystemen mit einem PRT zu vergleichen. U- und S-Bahnen sind Massenverkehrsmittel, während ein PRT in Individualverkehrmittel ist und sein soll.

Vorausgesetzt, die Infrastruktur wäre vorhanden, lassen sich allerdings auch auf einer Fahrspur mehr Kabinen pro Stunde unterbringen, als Autos. Es braucht eben keinen Sicherheitsabstand und die Kabinen könnten im Konvoi fahren. Auch das „Ein- und Ausfädeln“ aus bzw. in Halteplätze wäre kein Problem, weil die Steuerung dafür sorgt, das die auf der Hauptroute fahrenden Kabinen entsprechen verlangsamt würden. Dies betrifft auch Verzweigungen auf dem Weg. Unterwegshalte sind nicht vorgesehen.

Die Kabinen blieben natürlich dort stehen, wo der letzte Nutzer ausgestiegen ist. Durch eine sinnvolle Steuerung kann man erreichen, das an jeder Station mindestens eine Kabine (fast) ständig zu Verfügung steht, denn dort wo mehrere stehen, werden die überflüssigen sofort abgezogen und fahren ohne Passagiere im Netz mit.

Ich bin ja bekanntlich ein großer Befürworter des Individualverkehrs, aber ein PRT wird sich allein auf Grund der Kosten nicht flächendeckend realisieren lassen. Zudem käme die mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung. Die technischen Problem sind allerdings lösbar.

Das sehe ich das Angebot von z.B. car2go wesentlich positiver. Zwar muss man hier im Besitz eines Führerscheines sein, aber man kann den Smart an jedem beliebigen öffentlichen Parkplatz im Geschäftsgebiet wieder abstellen. Car2go gibt es jetzt auch in Düsseldorf und die Rheinbahn hat ein spezielles Ticket aufgelegt.

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...e1117e18aae169f

[Cloakmaster]

Wahscheinlich gilt das sogar pro "Haltebucht" 120 Kabinen je Stunde bedeuten einen 30-Sekunden-Takt. Innerhalb von 30 Sekunden also Zentimetergenau anhalten, Türen öffnen, Passagierwechsel, Türen schliessen, und wieder abfahren. Das ist schon ziemlich "Sportlich", selbst wenn beidseitig Türen verwendet werden, so daß Aussteigen und Einsteigen mehr oder minder zeitgleich erfolgen kann. Wobei hier eben von 4 Personen mit Gepäck ausgegangen wird. Schon bei 6 Personen sehe ich den 30-Sekunden-Takt als nicht mehr durchführbar an, was die Kapazität bereits auf maxmial 480 je Stunde drückt. Gerade da ja alles vollautomatisch fahrerlos computergesteuert etc laufen soll - also nix Zwangsschliessen, sondern Lichtschranken, die die Türen wieder öffnen etc. Natürlich kann man 60 Haltebuchten an einer Station bauen, um damit rechnerisch den gleichen Stundenwert wie die U-Bahn zu erreichen, bei einer Länge von (aufgerundet) 4 Metern macht das gerade 240 Meter Haltestellenlänge - also überschaubar. Sogar etwas weniger, wenn man die "Sägezahn"-Bauweise anwendet, was man sogar muss, da man beidseitig ein. und aussteigen möchte, aber nicht mit spanischen Bahnsteigen arbeiten kann, da hier die durchgehende Parallelspur im Weg ist, in die eingefädelt werden muss.
Aber man stelle sich allein die Situation vor: 60 Kabinen stehen in Fröttmaning, die Fans kommen vom Stadion zurück, jeder will seine Kabine, bzw diese wollen unbedingt zusammen miteinander, oder gerade nicht zusammen mit denen etc. ich glaube nie im Leben, daß es innerhalb von 30 Sekunden gelingt, sämtliche Fahrzeuge mit jeweils 4 Passagieren zu befüllen, abzufertigen, und mit 60 neuen Kabinen, welche direkt hinter dem Haltepunkt gewartet haben wieder zu befüllen. Und dann gehts ja erst los. 60 Kabinen wollen sich auf den Weg machen, und sich in den haupt-Fahrweg einsortieren, wo gelegentlich noch eine Kabine aus Garching vorbei fährt. Nicht alle 60 werden exakt zeitgleich ihren Fahrauftrag zu ihrem Fahrtziel erhalten, und jetzt muss das System genau rechnen, welche Kabine wo hin, wer fährt vor, wer muss warten, denn der 30-Zentimer-Abstand mag am Haltepunkt funktionieren, nicht aber auf der Strecke. Natürlich gibt es (mindestens) zwei paralelle Strecken, aber das verkompliziert es wieder: Welcher Zug nimmt Strang A, welcher Strang B? welchen Weg nehmen die Kabinen, wer fährt direkter, wer nimmt evtl einen Umweg, um insgesamt dennoch schneller utnerwegs zu sein, als im Pulk hinterienander? Was, wenn ein Fahrzeug auf dem Weg "Liegenbleibt"? wie frei kann das System auf eine andere Spur ausweichen? Wieder eine Engstelle, wieder muss gerechnet werden, welche Kabine bekommt die höhere Priorität? Die Situation ist vergleichbar mit der, wie sie sich im Parkhaus nach dem Spiel abspielt. Da kann es leicht 20 Minuten und länger dauern, um überhaupt raus zu kommen auf die Straße. (und ich rede von einem gebührenfreien Parkhaus ohne Schranken!)
So oder so wird dieses "auseinandersortieren" die Kapazität erneut massiv einschränken. Und es wird auch nichts nutzen, dann eben noch längere Sationen zu bauen. Hier würden höchsten mehrere parallele "Bahnsteige" Abhilfe schaffen. 2 Bahnsteige pro Richtung mögen noch funktionieren, aber 3 oder 4 für nur eine Richtung? Wer soll da noch durchsteigen? Vom Platzbedarf mal ganz zu schweigen...

[Bummelbahn]

Vergiss endlich die Zugfolge von 1 sekunde. Das einfach nicht drin, wenn du noch halbwegs akzeptable Geschwindigkeiten respektive Fahrtzeiten anbieten willst. Stell dir vor, die vordere Kabine stoppt plötzlich und unerwartet, meinetwegn ist ein Baum auf den Fahrweg gefallen. Dann muss die nachfolgende Kabine in der Lage sein, anzuhalten, und nicht in den stehenden Vordermann zu krachen.

Millionen von Autos fahren tagtäglich über zichtausende Kilometer von Straßen hintereinander, wo es doch auch geht. Nehmen wir an, dass auf einer Autobahn oder Bundesstraße die Autos alle mit 90km/h fahren, je 5m lang sind und alle den halben Tacho einhalten, dann fährt alle 2s ein Auto vorbei. So geschieht es jeden Tag und es funktioniert bestens. Aber den halben Tacho hält ja eh so gut wie keiner ein, weshalb es sogar in der Realität noch weniger 2s sind und fast schon an die 1,5s rankommt. Und darüber hinaus sind die Autos nicht miteinander verknüpft, so dass ein vorausfahrendes Autos dem folgenden Auto nicht sofort automatisch sagen kann, dass er jetzt gleich eine Vollbremsung hinlegt. Bei einem PRT hat man dies jedoch, so dass die Kabinen dahinter sofort darauf reagieren können. Zudem ist eine PRT-Kabine leichter als ein Auto, weshalb ich auch weniger Masse abbremsen muss.

Je schneller die Kabinen fahren desto grösser muss der Sicherheitsabstand werden. In einer theoretischen Berechnung wird die Idealgeschwindigkeit mit 40km/h angegeben, was bei 6-Personen-Kabinen eine maximalen Beförderungskapazität von 4800 Personen je Stunde und Fahrspur ergibt.

Ich kann diese Rechnung ketzt nicht ganz nachvollziehen, aber sie ist eindeutig viel zu schlecht für das PRT gerechnet, sorry.

Diese 40km/h Maximalgeschwindigkeit auf freier Strecke ergeben dann eine Durchschnittsgeschindigkeit vom rund 30km/h über die gesamte Fahrtstrecke - ist also absolut vergleichbar mit anderen innerstädtischen Verkehrsmitteln.

Richtig. Der Vorteil beim PRT ist jedoch, dass es für die Fahrgäste wegen des entfallenen Bremsens und Anfahrens für die Zwischenhalte angenehmer ist und man seine Privatsphäre hat.

Und eine Antwort auf die Unterschiede zum Auto warte ich immer noch, werter Bummbelbahn.

Den Unterschied zwischen einem Auto und einem PRT wirst du doch wohl selber erkennen können.

Und wie willst Du eine annähernde 100%-Auslastung der Kabinen zusammenbekommen? Die Zahl der Passagiere pro Kabine dürfte ungefähr in dem Bereich rumkrebsen, den man auch beim Auto im innerstädtischen Verkehr hat, und das dürfte ungefähr bei 1,5 Personen pro Auto liegen.

Na und? Eine U-Bahn, ein RE, eine Straßenbahn oder ein Bus sind ja auch nicht immer voll. Wir haben hier die maximale Streckenleistungsfähigkeit betrachtet und nicht wieviele Passagiere tatsächlich mitfahren. Und nicht schon wieder den Fehler machen, immer nur von EINER einzige Strecke auszugehen! PRTs sollen und müssen ja gerade ein engmaschiges Netz haben, wo man mehrere Strecken von A nach B hat und sich so die Kapazitäten dieser Strecken addieren.

Die U-Bahn kann die Maximalwerte aber erreichen und erreicht sie auch jeden Tag in der HVZ. Das PRT-System kann sie nur erreichen, wenn immer exakt so viele Fahrgäste das selbe Ziel haben wie in eine Kabine reinpassen.

Nochmal und langsam bin ich es wirklich leid mich ständig zu wiederholen: Du machst immer den gleichen Fehler, weil du stur von EINER einzige Strecke auf weiter Flur ausgehst. Doch du musst das ganze als Netz betrachten (siehe Absatz eins drüber), wo es mehrere Wege gibt.

Im Regelfall hat man aber eben nicht exakt vier (oder sechs) Passagiere, die gleichzeitig von A nach B wollen - und damit fährt die Kabine dann halt mit einem oder zwei Passagieren.

Na und? Wenn ich in einem Netz mehrere Strecken bzw. Maschen und damit mehrere Wege habe anstatt nur EINER einzigen U-Bahnstrecke, dann ist das nur logisch. Wo ist das Problem?

Leichter integrierbar? Kann ich jetzt nicht nachvollziehen...

Dann vergleich mal den Lichtraum einer U-Bahnstecke mit der eines PRTs z.B- vom Typ ULTRA. Du wirst feststellt, dass das des PRT erheblich kleiner ist, sowohl in Breite als auch Höhe. Eine U-Bahn vom Typ C hat eine Breite von 2,9m und eine Höhe von 3,55m. Im Vergleich dazu baut eine ULTRA-Kabine mit 1,45m Breite und 1,8m Höhe wesentlich kleiner. Auch können die Kurvenradien wesentlich enger sein. Im Münchner U-Bahnnetz ist der Regelfall soweit ich weiß 300m und in Ausnahmefällen 270 bis 200m sowie als Minimalradius 100m im Depot (Bitte korrigieren wenn nicht ganz korrekt!). Das PRT-System ULTRA hat einen Regelradius von 20m und einen Mindestradius von 5m. Zudem braucht eine U-Bahn eine Stromschiene und ein PRT vom Typ ULTRA nicht. Zudem ist ein PRT auch gerade darauf ausgelegt, dass man bei Bedarf z.B. im 1. Stock eines Bürohauses halten kann und die Leute so möglichst einfach ein- und aussteigen können. All dies erleichtert die Integrierbarkeit eines PRTs im Gegensatz zu einer U-Bahn erheblich.

Vergiss das aufgeständert gleich mal wieder, das ist nicht durchsetzbar, zumindest nicht in bestehenden Siedlungen, die nicht drauf ausgelegt sind. Und Tunnel sind zu teuer.

Die Aufständerung ist wie gesagt eine mögliche Option für die Streckenführung. Wie und ob sie in einer bestimmten Gegend eingesetzt wird bzw. werden kann, muss natürlich abgewogen werden. Aber es ist möglich und das kann eine U-Bahn eben nicht so einfach. Und Tunnel sind auch bei U-Bahnen teuer, nur bitte wieder nicht vergessen, dass ein PRT vom Typ ULTRA viel kleiner als eine U-Bahn ist und man deshalb auch viel kleinere Tunnels braucht. Auch bietet sich ja die gedeckelte oder ungedeckelte Troglösung beim PRT an. Es ist also einiges mehr in Sachen Streckenführung möglich als bei einer U-Bahn.

Die PRT-Bahnhöfe sind ein anderes Problem - die aufgefächerten Gleise brauchen Platz - wo soll man die, grade in der Innenstadt oder an wichtigen Umsteigepunkten wie dem Hauptbahnhof oder den Verknüpfungen zur S-Bahn hinbauen?

Warum muss da immer automatisch gleich etwas ein „Problem“ sein? Eine Haltebucht einer Sägezahnstation ist 4,5m lang und normalerweise sollte eine Station immer mindestens zwei Buchten haben (In stark gelasteten Stationen natürlich mehr). Mit dem durchgehenden Fahrweg, den Ein-/Ausfädelungen der Sägezahnstation und dem Dach für zwei Buchten zusammen sind die einseitigen Stationen am Flughafen London Hethrow etwa 9,5 x 30m groß. Im Vergleich dazu können wir man den Straßenbahnhalt Karlsplatz (Stachus) in der Sonnenstraße hernehmen, der mit 28 x 73m auch mitten in der Stadt ist. Auf dieser Fläche könnte man z.B. ebenso einen zweiseitigen PRT-Haltepunkt in Halbtroglage mit je 10 Buchten pro Seite bauen. Von dort aus könnte es dann auf dem Mittelstreifen in Troglage und unter den Straße in gedeckelter Troglage weitergehen. Ist aber nur eine Möglichkeit von vielen und für den sensiblen Innenstadtbereich ist die Halbtrog/Trog-Lösung wohl die praktikabelste. Und es muss ja nicht immer Sägezahn sein. An weniger gelasteten, kleinen Stationen könnte man auch mit einer einfachen Linearlösung neben dem Durchgangsfahrweg arbeiten. Mehr Infos zu möglichen Stationsformen findet man hier: http://www.prtconsulting.com/docs/PRTStati...MullerAPM09.pdf .

[Bummelbahn]

Zum Thema, wie man denn eine PRT-Kabine in eine Kolonnenlücke einfädeln kann, möchte ich einfach mal an die bekannten Gepäcksortieranlagen mit Einzelwannen erinnern, wie sie heute auf vielen Flughäfen der Welt zum Einsatz kommen. Hier wird eine Wanne an einer Weiche auch präzise in eine Lücke der Kolonne hineingebracht und die Wannen haben dabei oft nur einen Abstand, der sogar kürzer ist als sie selbst lang sind. Das funktioniert bestens und zwar Millionenfach jedes Jahr!

[Autobahn]

@ Bummelbahn

Glaube doch mal einem notorischen MIV-Befürworter wie mich, das es einfach nicht klappt, den ÖPNV mit PRT zu managen.

[Bummelbahn]

Wahscheinlich gilt das sogar pro "Haltebucht" 120 Kabinen je Stunde bedeuten einen 30-Sekunden-Takt. Innerhalb von 30 Sekunden also Zentimetergenau anhalten, Türen öffnen, Passagierwechsel, Türen schliessen, und wieder abfahren. Das ist schon ziemlich "Sportlich", selbst wenn beidseitig Türen verwendet werden, so daß Aussteigen und Einsteigen mehr oder minder zeitgleich erfolgen kann.

Bei einem PRT wie dem ULTRA bestimmt der Passagier selber, wann er losfährt, indem er wie in Heathrow einen Knopf im Fahrzeug drückt.

Sogar etwas weniger, wenn man die "Sägezahn"-Bauweise anwendet, was man sogar muss, da man beidseitig ein. und aussteigen möchte, aber nicht mit spanischen Bahnsteigen arbeiten kann, da hier die durchgehende Parallelspur im Weg ist, in die eingefädelt werden muss.

Was redest du denn da? Die Sägezahnanordnung hat überhauptnix mit beidseitigem Aussteigen zu tun. Sie ermöglicht es im Gegensatz zu einer Linearaufstellen schlicht und einfach jeder Kabine individuell ein- und auszufahren, ohne auf eine andere warten zu müssen. Eine andere Möglichkeit, aber eben platzintensiver, ist die Linearaufstellung mit Rangierabstand, so dass trotzdem jede Kabine individuell ein- und ausfahren kann (siehe dazu auch das PDF in meinem vorletzten Beitrag).

Aber man stelle sich allein die Situation vor: 60 Kabinen stehen in Fröttmaning, die Fans kommen vom Stadion zurück, jeder will seine Kabine, bzw diese wollen unbedingt zusammen miteinander, oder gerade nicht zusammen mit denen etc. ich glaube nie im Leben, daß es innerhalb von 30 Sekunden gelingt, sämtliche Fahrzeuge mit jeweils 4 Passagieren zu befüllen, abzufertigen, und mit 60 neuen Kabinen, welche direkt hinter dem Haltepunkt gewartet haben wieder zu befüllen.

30 Sekunden sind mehr als genug, damit vier Leute einsteigen können und man losfährt. U-Bahnen halten normal auch nur 30 Sekunden und in der Zeit steigen hunderte Leute aus und ein. Kann es sein, dass man sich da ein Problem ausdenkt, wo keins ist?

Und dann gehts ja erst los. 60 Kabinen wollen sich auf den Weg machen, und sich in den haupt-Fahrweg einsortieren, wo gelegentlich noch eine Kabine aus Garching vorbei fährt.

Soweit richtig.

Nicht alle 60 werden exakt zeitgleich ihren Fahrauftrag zu ihrem Fahrtziel erhalten, und jetzt muss das System genau rechnen, welche Kabine wo hin, wer fährt vor, wer muss warten, denn der 30-Zentimer-Abstand mag am Haltepunkt funktionieren, nicht aber auf der Strecke.

Bitte vergiss nicht, dass ein U-Bahngleis breit genug ist, damit da zwei PRT-Kabinen nebeneinander passen, so dass von beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig abgefahren werden kann und sich die Kabinen so gut sortieren können.

Natürlich gibt es (mindestens) zwei paralelle Strecken, aber das verkompliziert es wieder: Welcher Zug nimmt Strang A, welcher Strang B? welchen Weg nehmen die Kabinen, wer fährt direkter, wer nimmt evtl einen Umweg, um insgesamt dennoch schneller utnerwegs zu sein, als im Pulk hinterienander? Was, wenn ein Fahrzeug auf dem Weg "Liegenbleibt"? wie frei kann das System auf eine andere Spur ausweichen? Wieder eine Engstelle, wieder muss gerechnet werden, welche Kabine bekommt die höhere Priorität?

Das bestimmt der Leitrechner mit zusätzlichem Feedback der einzelnen Kabinen, damit jede Kabine optimal geleitet wird und man sie gut verteilt bzw. um Unfallstellen bestmöglich zu umfahren. Wie gesagt läuft es bei den Gepäckförderanlagen mit Einzelwannen ganz genau so und damit werden Millionen Koffer pro Jahr zuverlässig transportiert.

Aber warum macht man bitte schon wieder den den Fehler und versteift sich nur rein auf die bestehende U-Bahnstation? Es könnte ja auch im Norden der AllianzArena noch eine Station gebaut werden, die ja wegen der einfacheren Integrierbarkeit natürlich viel leichter als eine U-Bahnstation gebaut werden könnte.

Die Situation ist vergleichbar mit der, wie sie sich im Parkhaus nach dem Spiel abspielt. Da kann es leicht 20 Minuten und länger dauern, um überhaupt raus zu kommen auf die Straße. (und ich rede von einem gebührenfreien Parkhaus ohne Schranken!)

Also ich brauche in der Regel nach dem Spiel MIT Zahlen fast nie länger als 15 Minuten, um vom Parkstand zur A9 zu kommen. Kommt natürlich auf die Umstände wie Unfälle, Witterung, etc. an.

So oder so wird dieses "auseinandersortieren" die Kapazität erneut massiv einschränken. Und es wird auch nichts nutzen, dann eben noch längere Sationen zu bauen. Hier würden höchsten mehrere parallele "Bahnsteige" Abhilfe schaffen. 2 Bahnsteige pro Richtung mögen noch funktionieren, aber 3 oder 4 für nur eine Richtung? Wer soll da noch durchsteigen? Vom Platzbedarf mal ganz zu schweigen...

Oh mann, ich bin diese ständigen Übertreibungen und Angstmacherein langsam wirklich leid. Du tust ja gerade so, als würde der Teufel da seinen Sack mit PRT-Kabinen ausschütten und alles fährt kreuz und quer. Und es ist ja nicht gesagt, dass die Sägezahnaufstellung hier das richtige wäre. Eine Linearaufstellung mit Rangierabstand kann in bestimmten Situationen auch vorteilhafter sein, da die Kabinen so nicht erst zurückfahren müssten, sondern gleich nach vorne losfahren können. Sägezahn ist platzsparender aber linear mit Rangierabstand lässt eine schneller Abfahrt der Kabinen zu. Dies müsste einfach genau untersucht und abgewogen werden.

[Cloakmaster]

Beim Auto ist jeder Autofahrer selbst schuld, wenn er zu dicht an seinem Vordermann, und im Falle eines Falles auffährt. Ein öffentliches Nahverkehrssystem, auch wenn es ein Individual-Nahverkehrssystem sein soll, darf aber das Crash-Risiko nicht dem Zufall überlassen. Und da das System die Kabinen ja steuert, muss das System auch die Crash-Sicherheit garantieren. Gerade, weil die sehr leicht sind - und damit über keinerlei passive Sicherheit verfügen. Bei einem heutigen, neuwertigen Auto kannst du mit 40 km/h an die Wand fahren, und immer noch selbst aussteigen. In der PRT-Kabine unangeschnallt wird selbst ein 15 km/h-Aufprall zu schweren bis schwersten Verletzungen führen. Denn sonst wird das System schlicht und einfach nicht für den Personenverkehr zugelassen. Und das bedeutet eben Sicherheitsabstände: Es muss gewährleistet sein, daß eine nachfolgende Kabine nicht auf die vorausfahrende auffährt. Es gibt bestimmte Grenzwerte, wie scharf eine Notbremsung erfolgen darf, ohne, daß die Fahrgäste an die Stirnwand geschleudert werden. Bei einer gegebenen Geschwindigkeit resultiert ein entsprechender Anhalteweg, und dieser ist damit der erforderliche Mindest-Abstand. Ohne diesen Abstand kriegst du in Deutschland keine Betriebsgenehmigung! Das lässt sich alles relativ einfach berechnen, und ohne, daß ich es selbst nachgerechnet habe (was ich durchaus könnte, aber mit einiger Arbeit verbunden ist) kann man zB in Wikipedia nachlesen, daß die bestmögliche Geschwindigkeit eben 40 km/h ist. Aus dieser Geschwindigkeit und dem minimalen Anhalteweg ergibt sich dann auch die maxmial fahrbare Kabinenzahl von 800 Fahrzeugen je Stunde, was einen Takt von 4,5 Sekunden entspricht, und bei 6 Personen je Kabine 4800 Personen je Stunde ergibt. Fahren die Kabinen schneller, dann muss der Abstand wachsen - und zwar exponentiell, wodurch die Kapazität letztlich abnimmt. Fahren die Kabinen langsamer, dann können zwar mehr Kabinen auf die Strecke, aber sie brauchen naturgemäss länger, um eine bestimmte Wegstecke zurückzulegen. Und wieder sinkt die Kapazität, zudem wird ein langsames System unattraktiv für den Passagier. Und 4,5 Sekunden halte sich schon für SEHR dicht, aber da man ja keine Reaktionszeit hat, mag das wohl in Ordnung gehen. Dennoch stellt das die absolute Grenze dar. Wenn die Kapazität steigen soll geht das nur über grössere Kabinen, oder zusätzliche, parallele Fahrwege. Auch wenn ein ULTRA weniger Platz braucht, als eine U-Bahn, so brauchen 7 ULTRA-Fahrwege mehr Platz als eine U-Bahn Strecke - bei immer noch weniger Kapazität. Natürlich bieten 7 Fahrwege auch Vorteile, da sie nicht alle parallel fahren müssen - und ja auch nicht sollen. Aber diese 7 Fahrwege müssen auch erstmal geplant und gebaut werden - wohin damit? Alles verbuddeln? Teuer. Ebenerdig? keine Chance. Aufgeständert? Wie soll denn das aussehen? Und dann hast du noch das Problem der Systemsteuerung. 6000 Kabinen je Stunde brauchst du, um nur eine der 6 U-Bahn Strecken in München zu ersetzen. Jetzt nimm noch die Tram- und Buslinen dazu, und die S-Bahn Stammstrecke. Das gibt ein heilloses Streckenchaos, das wohl noch am besten mit einem Ameisenstaat vegleichbar ist. Nur, daß die Ameisen unbeschadet aneinander stossen können, oder soger einander einfach überklettern, wenns der beste Weg ist. Dein PRT-System hätte Myriaden an höhengleichen Kreuzungen, denn mit höhenfreien Wegen fällt die Möglichkeit der direkten, kurzen Wege. Und Umwege verlängern die Reisezeit, die man ja durch das Individuelle, direkte, umsteige- und zwischenhaltfreie System kurz halten will - trotz der bereits erwähnten Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h. Diese Kreuzungen müssen aber perfekt koordiniert sein, um eine optimale Nutzung bei dennoch gewährter Crashsicherheit zu gewährleisten. Hast du auch nur ansatzweise eine Vorstellung, was du da an Rechenkapazität brauchst? Und vor allem: schnelle Rechenkapazität. Zigtausende, eher hunderttausende Kabinen, die zeitgleich unterwegs sind. Im Millisekundentakt wird ein neuer Fahrauftrag gegeben oder ein anderer beendet. Es kann und wird nicht ausbleiben, daß (Teil-)Systeme versagen, einzelne Kabinen stehn bleiben, hierzu müssen Notfallkonzepte her, welche automatisch eingreifen, wenn nicht ein kleiner Fehler ausreichen soll, um das gesamte System zum kolabieren zu bringen. Und das alles von einer zentralen Recheneinheit gesteuert? Eher nicht. Lieber Subsysteme, Zellen sosugagen, welche autark agieren können, und nur gewisse Übergabe-Punkte definieren. Diese Übergabe-Punkte sind natürlich dann Zwangspunkte, welche das System ausbremsen. Je mehr Zellen, desto mehr Übergaben, und desto mehr Zwangspunkte, und desto grösser der "Bremsfaktor" Und je weniger Zellen, desto höher ist der Rechen- und Verwaltugnsaufwand, und desto höher die Wahrscheinlichkeit eines globalen Systemkollaps - ein Teufelskreis.

Sieh es endlich ein: PRT ist keine Lösung für einen modernen, bedarfsgerechten Nahverkehr in der Fläche.

[Cloakmaster]

Bei einem PRT wie dem ULTRA bestimmt der Passagier selber, wann er losfährt, indem er wie in Heathrow einen Knopf im Fahrzeug drückt.

Wunderbar. und wie willst du die Leute dazu bringen, schnellst möglich auf den Knopf zu drücken? Wie lange dauert es, einzusteigen, das Terminal zu erblicken, das Fahrtziel zu wählen - in eienr Stadt hast du hunderte und aberhunderte von möglichen Zielen, welche ausgewählt werden können, und den Startknopf zu drücken? Heathrow bietet eine Kapazität von 400 bis maximal 480 Passagieren je Stunde, und diese haben aktuell eine handvoll an wählbaren Zielen. Auch, wenn der Ausbau kommt, die anderen Terminals etc mit angeschlossen werden, bleibt die Zahl der möglichen Verbindungen noch immer begrenzt, um nicht zu sagen: Verschwindend, im Vergleich zur Haltestellenzahl im Nahverkehr einer Millionenstadt.

Was redest du denn da? Die Sägezahnanordnung hat überhauptnix mit beidseitigem Aussteigen zu tun. Sie ermöglicht es im Gegensatz zu einer Linearaufstellen schlicht und einfach jeder Kabine individuell ein- und auszufahren, ohne auf eine andere warten zu müssen. Eine andere Möglichkeit, aber eben platzintensiver, ist die Linearaufstellung mit Rangierabstand, so dass trotzdem jede Kabine individuell ein- und ausfahren kann (siehe dazu auch das PDF in meinem vorletzten Beitrag).

Ach, also nur einseitiges Aussteigen? Ich dachte, du willst eine hohe Kapazität...

30 Sekunden sind mehr als genug, damit vier Leute einsteigen können und man losfährt. U-Bahnen halten normal auch nur 30 Sekunden und in der Zeit steigen hunderte Leute aus und ein. Kann es sein, dass man sich da ein Problem ausdenkt, wo keins ist?

Bei einer U-Bahn warten die Aus und Einsteiger schon an der Tür- Desweitern hast du eben einen ganzen Strom von Fahrgästen, und nicht nur ein paar Tropfen. Aus den 18 Türen einer U-Bahn steigen 973 Personen (wir nehmen mal wieder Fröttmaning, und einen Zug voller Fussballfans) aus, das sind 54 pro Tür, und bei einer Haltedauer von 30 Sekunden sind das also rund 2 Passagiere je Tür. Bei einem 4-Personen-PRT kann aber kein Strom entsehen, es ist illusorisch, anzunehmen, daß die 4/6 leute in 2 bzw 3 Sekunden raus, und neue 4/6 Personen wieder rein sind. Aber selbst, wenn: aus 60 Kabinen steigen maximal 360 Personen aus, dann müssen die Kabinen wegfahren, und den nächsten 60 Kabienen Platz machen, damit diese aussteigen können. Da aber gerade alle ankommen, hat die leere Kabinen keinen Fahrtauftrag, und muss vom System aufgefordert werden, Platz zu machen, damit die nächste Kabine andocken kann. Dies ist aber vom Prinzip her eigentlich gar nicht vorgesehen, aber prinzipiell systemtechnisch lösbar.

Bitte vergiss nicht, dass ein U-Bahngleis breit genug ist, damit da zwei PRT-Kabinen nebeneinander passen, so dass von beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig abgefahren werden kann und sich die Kabinen so gut sortieren können.

Das Doppelspur-System habe ich von Anfang an bei allein Überlegungen als gegeben angenommen - und mehrfach angemerkt, daß Doppelspuren nicht ausreichen werden. Nur wird das Sortieren dadurch nicht leichter. Frag mal einen Verkehrsmanager, vielleicht kann der es dir so erklären, daß es dir endlich einleuchtet.

Das bestimmt der Leitrechner mit zusätzlichem Feedback der einzelnen Kabinen, damit jede Kabine optimal geleitet wird und man sie gut verteilt bzw. um Unfallstellen bestmöglich zu umfahren.  Wie gesagt läuft es bei den Gepäckförderanlagen mit Einzelwannen ganz genau so und damit werden Millionen Koffer pro Jahr zuverlässig transportiert.

Das war jetzt ein Witz, oder? Gepäckfördersysteme sind extem leistungsfähig, ja, nur gehen diese alles andere als zimperlich mit den Koffern um. Glaube mir, du wirst da nicht mitfahren wollen! Und: Es gibt sehr genau definierte Wege, nämlich vom Check-in zum Departure-Bahnhof, und vom Arrival-Bahnhof zur Gepäckausgabe. Natürlich gibt es zahlreiche Abzweigungen dabei, aber letzlich sind es zwei autark operierende Einbahnstraßen. Weiterhin fahren die Koffer in fest montierten Schalen auf Förderbändern, somit sind hier keinerlei Sicherheitsabstände nötig oder vorhanden, und die Ware wird bei voller Fahrt einfahc am Ziel- oder Übergabepunkt abgeworfen. Nur ist da eben auch nict mit induvidueller Fahrtzielwahl und anderen Spässen, die man braucht, um Personen zu befördern.

Aber warum macht man bitte schon wieder den den Fehler und versteift sich nur rein auf die bestehende U-Bahnstation? Es könnte ja auch im Norden der AllianzArena noch eine Station gebaut werden, die ja wegen der einfacheren Integrierbarkeit natürlich viel leichter als eine U-Bahnstation gebaut werden könnte.

Und was gewinnst du damit? Um die AA adäquat versorgen zu können, musst du das gesamte Gelände mit PRT-Stationen zupflastern, um die Leute aufnehmen, oder absetzen zu können. Wie man nach dem Spiel die Fans dann gerecht auf die Vielzal an Stationen verteilen will, damit es zu keinen Engpässen kommt, ist mir ein absolutes Rätsel.

Also ich brauche in der Regel nach dem Spiel MIT Zahlen fast nie länger als 15 Minuten, um vom Parkstand zur A9 zu kommen. Kommt natürlich auf die Umstände wie Unfälle, Witterung, etc. an.

Und ich habe letztens 45 Minuten gebraucht, um von Parkdeck 2 des IKEA-Parkhauses bis zur ersten öffentlichen Strasse zu kommen. Und das wie gesagt ohne Zahlen, und ohne Schranken, da vollkommen kostenfrei, aber leider nur einspurig. Das Parkaus der AA ist um ein vielfaches grösser, und hat ein wesentlich ausgeklügelteres System an Ein- und Ausfahrten. Dumm nur, daß man Wohnzimmerschränke schlecht in die Strassenbahn mitnehmen kann.

Oh mann, ich bin diese ständigen Übertreibungen und Angstmacherein langsam wirklich leid. Du tust ja gerade so, als würde der Teufel da seinen Sack mit PRT-Kabinen ausschütten und alles fährt kreuz und quer. Und es ist ja nicht gesagt, dass die Sägezahnaufstellung hier das richtige wäre. Eine Linearaufstellung mit Rangierabstand kann in bestimmten Situationen auch vorteilhafter sein, da die Kabinen so nicht erst zurückfahren müssten, sondern gleich nach vorne losfahren können. Sägezahn ist platzsparender aber linear mit Rangierabstand lässt eine schneller Abfahrt der Kabinen zu. Dies müsste einfach genau untersucht und abgewogen werden.

nein, ich übertreibe nicht - im Gegenteil. ich habe in sämtlichen überschlägigen Abschätzungen grosszügig pro PRT gerundet, und trotzdem reicht es hinten und vorn einfach nicht. Du dagegen überlegst nicht, sondern glorifizierst ein theoreitsches Konstrukt, ohne auch nur im Ansatz zu überlegen, Ob das funktionieren kann - gnaz davon abgehsen, dir Gedanken zu machen, WIe es funktionieren könnte. Ich fühle mich da sehr an das erinnert:

http://www.mumpelweb.de/projektplan.html

So,m und jetzt gebe ich auf mit dir: Du willst nicht darauf eingehen, willst, und willst und willst einfach nicht. Also hat es keinen Sinn, sich noch weiter Mühe zu geben.

[Hot Doc]

Also braucht es überall Beschleunigungsstreifen. Schließlich wohnen da ja auch Leute und die müssen ja auch zu ihren Häusern.

Sach mal, ließt du eigentlich auch, was man dir antwortet? Kolonnefahren wäre nur für besonders dicht befahrene Strecken sinnvoll, auf denen sowieso mehrere Spuren zu bauen wären. In einer kleinen Nebenstraße braucht man sowas nicht.

Ich stelle mir vor allem vor, dass der Nachbar abhängig von mir ist - oder ich die arme Sau von Nachbar bin, die dann abhängig von irgendwem anders ist. Und wehe, der eine ist krank und das Handy aus...

Das hast du nicht richtig verstanden, der ist NICHT abhängig von dir.
Gesetzt den Fall es sind wirklich in einer Gegend mal alle Kabinen voll, und eine weitere Person gibt einen Fahrtwunsch an, kann das System natürlich schauen, ob dieser eine in einer bereits fahrenden Kabine mitgenommen werden kann, ohne das ein extra Umweg gefahren werden muß. Dies wird öfter der Fall sein, wenn nicht, tritt halt eine kurze Wartezeit auf, bis die nächste Kabine frei ist.

Ich dachte, die Dinger sollen den ganzen Tag unterwegs sein? Wie sollen die das schaffen?

Sag mal, du diskutierts auch nur um weiter dagegen sein zu können, oder?! Realismus ist nicht so deine Sache...
Klar sollen im Gesamtsystem immer Kabienen unterwegs sein, keine generelle Nachtpause etc. Aber selbst dir sollte klar sein, dass nachts nur ein Bruchteil der Kabinen gebraucht wird, und die auch wiederum nur für einen Bruchteil der Zeit, den Rest können sie in Ruhe geladen werden. In der HVZ werden im Extremstfall alle Kabinen gebraucht (optimal wären immer noch ein paar mehr), aber schon wenige Stunden später steht wahrscheinlich die Hälfte schon wieder in Wartepositionen und kann dort zumindest zum Großteil wieder aufgeladen werden.

Und die Dinger stehen sinnlos herum. Ich meine, wenn ich 23 Uhr losfahren will, wo kommt das Teil dann her? Muss ich das vorbestellen, oder steht es wieder nur dumm vor der Tür herum - wie ein Auto.

Nein, das funktioniert anders, wenn du Nachts zu unchristlichen Zeit von A nach B willst, werden in 3 Kabinen extra Arbeiter und Material genau vor deine Tür gefahren, die dann nur für dich eine neue Kabine bauen in die du dann einsteigen kannst. Die drei Kabinen folgen dann deiner bis zum Ziel, um sie dann dort wieder abzubauen und sich dann in Rauch aufzulösen. SO stell ich mir das vor!

[Bayernlover]

Kolonnefahren wäre nur für besonders dicht befahrene Strecken sinnvoll, auf denen sowieso mehrere Spuren zu bauen wären. In einer kleinen Nebenstraße braucht man sowas nicht.

Und was ist der Mittlere Ring? Eine Nebenstraße? Und wie will man dort dann einfädeln?

Dies wird öfter der Fall sein, wenn nicht, tritt halt eine kurze Wartezeit auf, bis die nächste Kabine frei ist.

Also ist es eben nicht so flexibel wie ein Auto. Sich zu verabreden wird dann übrigens so gut wie unmöglich sein.

In der HVZ werden im Extremstfall alle Kabinen gebraucht (optimal wären immer noch ein paar mehr), aber schon wenige Stunden später steht wahrscheinlich die Hälfte schon wieder in Wartepositionen und kann dort zumindest zum Großteil wieder aufgeladen werden.

Da stellt sich mir erstens die Frage, wieviel Akku so ein Ding haben muss (und vor allem, wie groß es sein soll) und wie man die Teile dann schnell wieder aufladen kann. Und vor allem: Wo stellt man die viel zu vielen Kabinen ab?

SO stell ich mir das vor!

Schade, eine ernsthafte Antwort kann man wohl nicht mehr erwarten. So als kleiner Tipp: Nicht alle, die nicht sofort laut juchzend übern Marienplatz rennen, weil man ihnen eine neue, möglicherweise sinnvolle Idee präsentiert, sind total doof.

[Boris Merath]

Sach mal, ließt du eigentlich auch, was man dir antwortet? Kolonnefahren wäre nur für besonders dicht befahrene Strecken sinnvoll, auf denen sowieso mehrere Spuren zu bauen wären.

Und genau das ist das Problem - "auf denen man sowieso mehrere Spuren bräuchte" - man baut also ein zweites MIV-System auf in einer Gegend, wo schon für das erste eigentlich kein Platz ist - nur mit dem Unterschied, dass die Fahrzeuge automatisch fahren. Und das ist definitiv nicht sinnvoll. Genau die zwei Kritikpunkte am MIV - nämlich die Umweltschädlichkeit sowie der hohe Platzverbrauch - ist bei PRT - wenn auch leicht vermindert - genauso da. Den MIV abzuschaffen und durch PRT zu ersetzen wäre das einzige was vom Platzverbrauch her machbar wäre - aber umsetzbar ist das natürlich nicht.

Gegen selbstfahrende Taxis o.ä. - sobald das technisch möglich ist - sag ich ja nichts. Aber mit sowas den ÖPNV ersetzen zu wollen (und nur darum geht es in der Debatte mit Bummelbahn) ist einfach nur totaler Unsinn.

Und zum Thema Antrieb: Das ganze fängt schon damit an, dass Elektromobilität per Akku aus energetischer Sicht momentan alles andere als sinnvoll ist, und zumindest in der nächsten Zeit nur dazu gut ist damit die Leute sagen können "ich bin ja ach so umweltfreundlich, ich hab ein Elektroauto!". Das kann und wird sich zwar vermutlich in den nächsten Jahrzehnten ändern, momentan ist das aber noch anders.

[Hot Doc]

Und genau das ist das Problem - "auf denen man sowieso mehrere Spuren bräuchte" - man baut also ein zweites MIV-System auf in einer Gegend, wo schon für das erste eigentlich kein Platz ist - nur mit dem Unterschied, dass die Fahrzeuge automatisch fahren. Und das ist definitiv nicht sinnvoll. Genau die zwei Kritikpunkte am MIV - nämlich die Umweltschädlichkeit sowie der hohe Platzverbrauch - ist bei PRT - wenn auch leicht vermindert - genauso da. Den MIV abzuschaffen und durch PRT zu ersetzen wäre das einzige was vom Platzverbrauch her machbar wäre - aber umsetzbar ist das natürlich nicht.

Richtig, deshalb habe ICH auch schon in einem meiner ersten Posts in diesem Thema geschrieben, dass ich PRT nur sinnvoll einsetzbar sehe, wenn man ganze Gebiete (z.B. Altstädte, größere Neubaugebiete) dadurch komplett autofrei gestalten kann. am Rande dieser Gebiete müßte dann Parkkapazität zur Verfügung stehen und die Verknüpfung zum "normalen" ÖPNV sollte optimal sein.

Gegen selbstfahrende Taxis o.ä. - sobald das technisch möglich ist - sag ich ja nichts. Aber mit sowas den ÖPNV ersetzen zu wollen (und nur darum geht es in der Debatte mit Bummelbahn) ist einfach nur totaler Unsinn.

Das hatte ich auch nie vor, auch wenn ich glaube, dass man durchaus von der Kapazität das schaffen könnte (ein stadtweites den MIV komplettersetzendes - und damit utopisches - System vorausgesetzt).

@ BL:

Und was ist der Mittlere Ring? Eine Nebenstraße? Und wie will man dort dann einfädeln?

Nein, aber hier ist genug Platz!

Also ist es eben nicht so flexibel wie ein Auto. Sich zu verabreden wird dann übrigens so gut wie unmöglich sein.

Blödsinn! Das wäre nur im Extremfall und nur in der absoluten HVZ so.

Da stellt sich mir erstens die Frage, wieviel Akku so ein Ding haben muss (und vor allem, wie groß es sein soll) und wie man die Teile dann schnell wieder aufladen kann. Und vor allem: Wo stellt man die viel zu vielen Kabinen ab?

Ich bin nicht hier um alle einzelnen technischen Fragen bin ins detail festzulegen, aber für alle diese Problem gibt es eine Menge vielversprechender Lösungen.

Schade, eine ernsthafte Antwort kann man wohl nicht mehr erwarten. So als kleiner Tipp: Nicht alle, die nicht sofort laut juchzend übern Marienplatz rennen, weil man ihnen eine neue, möglicherweise sinnvolle Idee präsentiert, sind total doof.

Ich kann viele deine Antworten in diesem Thema nicht als erst ansehen, und trotzdem habe ich mehrfach darauf geantwortet. Z.B. "Sich zu verabreden wird dann übrigens so gut wie unmöglich sein." ist ein rein fatalistischer und populitsicher Blödsinn, was dir bei einmaligem 3-sekündigen Nachdenken auch auffallen sollte! Dass du nun nichteinmal mehr Humor als solchen erkennen kannst, wäre vielleicht ein Schritt zurück um den Überblick wieder zu erlangen ein guter Tipp!

[Bayernlover]

Ich bin nicht hier um alle einzelnen technischen Fragen bin ins detail festzulegen, aber für alle diese Problem gibt es eine Menge vielversprechender Lösungen.

Heißt soviel wie "leckt mich am Arsch mit euern technischen Argumenten, das Zeug klingt so dermaßen vielversprechend, sollen sich doch andere um die Lösung kümmern"

[Autobahn]

Ich hätte gerne ein deutschlandweites PRT-System

An praktisch jeder Kreuzung kann man eine Kabine besteigen, sein Ziel eingeben und das System bringt einen ans Ziel, egal ob von München nach Hamburg oder von der Schwanthalerstraße Ecke Parkstraße zur Blutenburgstraße Ecke Mailingerstraße. Natürlich muss das alles kreuzungsfrei erfolgen und an den Stationen müssen Ausfädelspuren vorhanden sein.

Auf Langstrecken geht es natürlich auf die PRT-Bahn und da alles elektronisch gesteuert wird, kann man in einem sehr dichten Konvoi fahren, auch mit hohen Geschwindigkeiten und ohne Sicherheitsabstand. Und das sogar mit einer Fahrspur pro Richtung. Natürlich müssen hier, wie bei einer Autobahn, „Abfahrten“ vorhanden sein, wo die eine oder andere Kabine den Konvoi verlässt und wiederum andere in den Konvoi aufgenommen werden. Dazu müssen sich die Abstände im Bereich solcher Ausfahrten bei Bedarf ändern.

Natürlich muss die Trasse so gestaltet sein, dass keine Störungen durch äußere Einflüsse auftreten können. Im Innerstädtischen Bereich kann dies unterirdisch erfolgen, will man die Anwohner nicht mit Hochbahnen verärgern. Obwohl, Hochbahnen gibt es im ÖPNV schon lange und in Wuppertal regt sich niemand darüber auf, wenn die Schwebebahn auf der Kaiserstraße an den Wohnzimmerfenstern im 1. Stock vorbei rattert . Wichtig ist nur, das es nicht im Straßenraum ist, wo sich Fußgänger, Radfahrer und sonstige (I)MV Geschädigte aufhalten. Im Außenbereich bietet sich eine aufgeständerte Version an. Als Antrieb empfehle ich den Linearmotor.

Zum Vergleich, ein ICE 3 (BR 407) bietet auf rund 200 Metern 470 Passagieren Platz. Da ist natürlich viel „heiße Luft“ durch Gänge und Ausstiegsbereiche dazwischen. Das sind rund 2,35 Längenmeter pro Fahrgast. 470 Kabinen mit einer Länge von 2,35 Meter kommen auf die gleiche Länge von 200 Metern . Demgegenüber stehen 470 Autos mit einer Länge von 4,50 Metern, was einer Strecke von 2.115 Metern entspricht. Bei einer Geschwindigkeit von 100 Km/h macht das bei einem vorgeschriebenen Sicherheitsabstand von 50 Metern eine Länge von 106 Kilometern aus, über das sich das Feld verteilt, bei einer dreispurigen Autobahn sind es immerhin noch 35 Kilometer. Natürlich setzt dies voraus, das alle konstant mit der gleichen Geschwindigkeit fahren und die vorgeschriebenen Abstände einhalten. 470 Autos bedeuten aber auch bei einer Geschwindigkeit von 30 Km/h noch eine Länge von 32 Kilometern (bei einspurigen Straßen), egal, wie sie sich verteilen, bei einem PRT sind es aber nur 200 Meter.

Im Eisenbahnwesen haben wir auch den „Blokabstand“, aber da kennt ihr euch besser aus, welche Kapazität eine Strecke hat. Doch bei der Eisenbahn wird es durch Linien kanalisiert, während bei einem PRT-System (wenn es flächendeckend ausgebaut wäre) jede Route anders gestaltet wäre. Also genau so, wie der (M)IV. Er ist wie Wasser, er sucht sich seinen Weg.

Wenn ihr schon darüber resümiert, das es in absehbarer Zukunft „fahrerlose“ Autos geben wird, warum zweifelt ihr an der Technik eines PRT?

Natürlich ist ein bundesweiter PRT eine Utopie, aber zu 99 Prozent, weil es nicht finanzierbar ist. Aber man wird doch noch mal träumen dürfen

[Boris Merath]

Wenn ihr schon darüber resümiert, das es in absehbarer Zukunft „fahrerlose“ Autos geben wird, warum zweifelt ihr an der Technik eines PRT?

Hättest Du das Thema gelesen wüsstest Du was wir bezweifeln. Und das ist definitiv nicht dass ein PRT fahren kann, sondern andere Dinge. Ich werde das aber sicherlich nicht nochmal wiederholen.

[hjm]

Hier folgt eine (freie) Übersetzung von drei Textpassagen aus einem 11 seitigen Papier, von dem hier die 1. Seite im Original wiedergegeben ist.
Autoren sind Martin Lowson (Erfinder des ULTra-PRT-Systems) und John Hammersley (Manager bei ULTra Globe):


1. Es wurde ermittelt, dass auf dem derzeitigen Stand der PRT-Technik von eine Haltestelle mit 5 Haltebuchten erwartet werden kann, dass stündlich 600 Fahrzeuge abgefertigt werden können, von denen jedes mit 4 Passagieren besetzt ist. Die erreichte Ausstiegszeit pro Passagier ist mit 1,5 Sek. günstiger als bei Bussen mit 2,5 Sekunden.

2. Derzeit sind Abstände von 6 sec zwischen den Fahrzeugen üblich, womit eine Kapazität von 600 Fahrzeugen oder 2400 pax pro Stunde und Richtung erreicht wird, wenn jedes Fahrzeug mit 4 Passagieren voll besetzt ist.

3. Es wird allgemein davon ausgegangen, dass es möglich ist, diese Zahlen um den Faktor 2 oder 3 zu steigern, wenn praktische Erfahrungen im Betrieb gewonnen wurden und das Betriebssystem verbessert wird. Verschiedene Autoren haben vorgeschlagen, die Abstände bei PRT auf eine sec oder weniger zu reduzieren. Dies ist keine unbegründete Vorstellung. Fahrer auf Autobahnen akzeptieren bereits Abstände unter 1 sec bei Geschwindigkeiten von mehr als 112 km/h. Kontrollierte Fahrzeugabstände von 0,24 sec bei Tempo 96 km/h wurden während der PATH-Versuche 1997 auf dem San-Diego-Freeway praktisch nachgewiesen. Dies korrespondiert mit den Abständen wie sie in dem vorliegenden Papier mit 0,43 sec angenommen werden. Trotzdem gibt es deutliche Schwierigkeiten diese Möglichkeiten zu erreichen und dabei die behördlichen Vorschriften mit hinlänglicher Sicherheit zu erfüllen. Derzeit sind sehr kurze Abstände ein Ziel bei der Weiterentwicklung von PRT, dass vermutlich in weniger als 10 Jahren erreicht werden kann.

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Anm. hjm:
2400 pax/Std x 2 Richtungen x10 für Tageslast = 48.000 pax/Tag; x 2 = 96.000 pax/Tag; x 3 = 144.000 pax/Tag

Ich schlage vor, in der weiteren Diskussion davon auszugehen, dass eine 2-spurige PRT-Trasse mittelfristig eine maximale Kapazität von 100.000 pax/Tag mit Ach und Krach erreichen kann, wenn man in der HVZ von dem Prinzip der reinen PRT-Lehre abweicht. Man tut aber m.E. gut daran ein PRT-Netz mit 4-sitzigen Fahrzeugen in einer ersten Betrachtung so zu kalkulieren, dass man auf den einzelnen Doppel-Strecken deutlich unter 100.000 Fahrgästen/Tag liegt. Anders stellt sich die Sache dar, wenn man 6-sitzige Fahrzeuge verwendet und/oder wenn die Fahrzeuge mechanisch zu Zügen zusammengekuppelt werden können.


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Transportation Research Board Paper 11-1317
Committee on Major Activity Center Circulation Systems (AP040)

Maximization of PRT Station Capacity

Martin Lowson
John Hammersley

ULTra PRT Ltd
Ashville Park. Thornbury Bristol
Bristol BS35 3UU England

ABSTRACT

Approaches to maximize the throughput of PRT stations under peak demand conditions are examined.
Stations must be designed consistent with the limitations of the guideways they serve. It is shown that
simple algebraic models can provide key insights into the design issues and limitations. The
fundamental design requirement is to minimize the overall berth cycle time, including: door opening,
passenger load or unload, door close time, trip initiation, and vehicle resupply.

Measured data on the times for passenger loading on the ULTra vehicle are presented. Elapsed
loading times were found to be dominated by the door opening times of 10 seconds. Passenger
loading times, ignoring door opening and closing, are small, 4.4 seconds for 1 passenger and 8.2
seconds for 4. Unloading times reduce to 3.2 seconds for 1 passenger and 5.4 seconds for 4. These
short times are consistent with published data on loading and unloading in other transit situations.
Some possible station designs are shown. These have been designed to meet objectives of combining
minimum size with maximum capacity. New station designs featuring forward rather than reversing
berths provide a benefit in capacity at the expense of some increase in size.

1. >>> It is found that a 5 berth
station with current levels of PRT technology can be expected to provide a capacity of 600 vehicles
per hour, each loading 4 people. Delivered passenger clearance rates of one every 1.5 seconds
compare favorably with bus loading rates of one every 2.5 seconds. <<<

INTRODUCTION

A key issue in the practical use of Personal Rapid Transit systems is capacity. There are three key
determinants to PRT capacity. First is the basic capacity of the guideway – this is governed by the headway allowed between vehicles.

2. >>> Typical present headways (defined in this paper as separation between identical points on successive vehicles) are 6 seconds, providing a capacity of 600 vehicles per hour per direction or 2400 passengers phpd assuming that each vehicle has a full load of 4 passengers. <<<

These figures are being delivered by the first systems to go into service at Heathrow Airport, England and Masdar City UAE.

3. >>> It is generally believed that it will be possible to improve these capacities by a factor of two or three as practical operating experience is gained and technical improvements are made to the key separation control systems. Several authors have suggested that PRT headways can be reduced to 1 second or below. This is not an unreasonable projection. Drivers on freeways already accept separations below 1 second at speeds above 70mph. Controlled vehicle to vehicle separations of 0.24 seconds at a speed of 60 mph were demonstrated in practice in the PATH trials on the San Diego freeway in 1997. This corresponds to a headway, as defined in the present paper, of 0.43 seconds. However there are significant difficulties in delivering this capability with sufficient safety to meet regulatory requirements. At present very short headways remains an aspiration for future PRT development, probably at least 10 years away from realization. <<<

TRB 2011 Annual Meeting
Paper revised from original submittal.
-----------

[Autobahn]

Hättest Du das Thema gelesen wüsstest Du was wir bezweifeln. Und das ist definitiv nicht dass ein PRT fahren kann, sondern andere Dinge. Ich werde das aber sicherlich nicht nochmal wiederholen.

1. Ich habe das Thema gelesen
2. Ich halte es aus finanziellen Gründen nicht für realisierbar (außer in kleinen Flächen)
3.

Ich danke den Mitarbeitern der Deutschen Bundesbahn, dass sie mir für jede Lösung eine neues Problem bereitet haben.

(So oder ähnlich hat sich der Vater des Karlsruher Models geäußert).

Ich glaube auch nicht, das zu meinen Lebzeiten ein PRT-Model kommt. Aber wer weiß schon, was in 100 Jahren wird?

Ich habe noch die Zeit ohne Internet erlebt, sogar die größte Zeit meines Lebens. Und was hat sich in wenigen Jahren verändert?

[Hot Doc]

Heißt soviel wie "leckt mich am Arsch mit euern technischen Argumenten, das Zeug klingt so dermaßen vielversprechend, sollen sich doch andere um die Lösung kümmern"

Nein, das heißt soviel, dass ich gerne bereit bin pro und contra verschiedener Lösungen mit jemandem hier durchzusprechen, wenn ich das Gefühl habe, derjenige hat sich zumindest mal für ein paar Sekunden selber Gedanken gemacht, wie das gehen könnte. Bei dir habe ich das Gefühl, dass du dir ausschließlich Gedanken machst wie du am besten irgendwas dagegen schreiben kannst.

Um auf eine unbeantwortete Frage einzugehen:

Da stellt sich mir erstens die Frage, wieviel Akku so ein Ding haben muss (und vor allem, wie groß es sein soll) und wie man die Teile dann schnell wieder aufladen kann. Und vor allem: Wo stellt man die viel zu vielen Kabinen ab?

Dann stell dir die Frage halt mal oder verschwende 10 Minuten deiner Zeit um mal bei den einschlägigen PRT-Seiten nachzulesen, wie die solche "Probleme" lösen, statt hier ziemlich polemisch einfach mal eine Breitseite nach der anderen abzufeuern! Ich würde sie z.B. so beantworten: Ich denke dass mit einer Akkuladung 60-80 km zurückgelegt werden können müßten. Eine Aufladung sollte in jeder Station/Parkstation über Kontakte/kontaktlos durch den Belag möglich sein. Die Kabinen warten in aller Regel an der nächsten freien Station auf Fahrgäste. Sollten mehr Kabinen notwendig sein als Plätze in Stationen vorhanden, muß dann auch andere Parkmöglichkeiten in Erwägung ziehen. Z.B. ein "Stammwerk" mit Abstellanlage, kleine zentrale Parkhäuser oder - was ich favorisiere - kleine Haltebuchten, analog heutiger Parkplätze nur viel weniger und viel Platzsparender, die entlang viel frequentierter Straßen verteilt sind. Diese können dann auch dort als Ersatzstationen genutzt werden.
Da man heute bei Schnellladung in wenigen Minuten schon 80% der Akkukapazität erreicht, sollte das kein größeres Problem darstellen.

[Bayernlover]

Nein, das heißt soviel, dass ich gerne bereit bin pro und contra verschiedener Lösungen mit jemandem hier durchzusprechen, wenn ich das Gefühl habe, derjenige hat sich zumindest mal für ein paar Sekunden selber Gedanken gemacht, wie das gehen könnte. Bei dir habe ich das Gefühl, dass du dir ausschließlich Gedanken machst wie du am besten irgendwas dagegen schreiben kannst.

Entschuldigung dass ich der Sache eher kritisch gegenüberstehe - ich sehe das System eben als ungeeignet an.

Ich denke dass mit einer Akkuladung 60-80 km zurückgelegt werden können müßten.

Was hier in Berlin dann 6 bis 7 Fahrten in der HVZ sind. Danach müsste man das Teil spätestens laden.

Da man heute bei Schnellladung in wenigen Minuten schon 80% der Akkukapazität erreicht, sollte das kein größeres Problem darstellen.

Bei einem Handyakku vielleicht, ja.

[Hot Doc]

Entschuldigung dass ich der Sache eher kritisch gegenüberstehe - ich sehe das System eben als ungeeignet an.

Das hat nichts mit der Sache und deiner Haltung dazu zu tun, sondern einfach mit der offensichtlichen Tatsache, dass du nicht bereit bist dich einfach mal selber zu informieren, sondern mal drauf los "dagegenschreibst". Tolles Beispiel lieferst du gleich wieder mit:

Bei einem Handyakku vielleicht, ja.

NEIN, würdest du dich minimal informiert haben, wüßtest du, dass die allermeisten Anbieter von E-Autos inzwischen eine 80%-Ladung mit Starkstrom in 10-15 Minuten angeben. Entschuldigung, aber so macht diskutieren einfach keinen Spaß und keinen Sinn!!!

Übrigens auch kein so schlechtes Beispiel:

Was hier in Berlin dann 6 bis 7 Fahrten in der HVZ sind. Danach müsste man das Teil spätestens laden.

Wie lange braucht man denn um 80 km bei 30 km/h zu fahren und dann noch ein paar Ein- und Aussteigevorgänge plus Wartezeit auf den nächsten Kunden? Ich schätze man dass 3 Stunden da schon locker ins Feld gehen. Bis dahin sollte die HVZ erstmal im wesentlichen abgedeckt sein. (Nicht zu vergessen, dass durchaus auch beim Ein-/Aussteigen auch geladen werden kann und evtl. auch bei kürzeren Wartezeiten durchaus eine wesentliche Menge nachgeladen werden kann. Bei ziemlich leerem Akku entspricht eine Minute Laden >= 10km.

[Bayernlover]

Tolles Beispiel lieferst du gleich wieder mit: NEIN, würdest du dich minimal informiert haben, wüßtest du, dass die allermeisten Anbieter von E-Autos inzwischen eine 80%-Ladung mit Starkstrom in 10-15 Minuten angeben.

Mit Starkstrom Und wir haben ja zum Glück ein flächendeckendes Starkstromnetz, sodass uns das total egal sein kann

Wie lange braucht man denn um 80 km bei 30 km/h zu fahren und dann noch ein paar Ein- und Aussteigevorgänge plus Wartezeit auf den nächsten Kunden?

Also bei 30 km/h plus Wartezeit sehe ich das ganze Vorhaben sowieso als gescheitert.

Bei ziemlich leerem Akku entspricht eine Minute Laden >= 10km.

Die Frage ist halt, wie lange so ein Akku das mitmacht. Ist aber auch ein Problem der Elektroautos, nicht nur des PRT.