S-Bahn Rhein-Ruhr

[Larry Laffer]

@Larry Laffer
Inwiefern wäre es sinnvoller, die S8 mit der S19 durchzubinden anstelle der S5?

Ich weiß nicht, was sinnvoller wäre. Deswegen sage ich ja, man müßte genau überlegen, welche Linie man dann mit der S8 durchbinden möchte. Vom reinen Linienweg her wäre die Beibehaltung der S5/8 sinnvoller, da die S5 einen relativ kurzen Linienweg hat, die S19 einen ziemlich langen, bei dem Verspätungen, die sich dann auf die nächste Linie übertragen würden, wahrscheinlicher wären. Auf der anderen Seite wäre eine S5/19 die fehlende umsteigefreie Verbindung zwischen Bochum und Wuppertal. Wobei ich da allerdings die von Ruhri und mir angedachte S10 (Dortmund - Bochum - Wattenscheid-Hoentrop - Bochum-Dahlhausen - Hattingen Bf - Wuppertal) für sinnvoller halten würde.

Sollte das Zielnetz 2015 irgendwann mal umgesetzt werden, muß man sowieso die S11 ganztägig aus Wehrhahn umbiegen, am besten nach Wuppertal-Oberbarmen. Denn dann gibt es auf der Düsseldorfer Nord-S-Bahn mit S1/S6/S2/S7 (die S2 soll ja "irgendwann" mal im durchgehenden 20-Minuten-Takt nach Duisburg fahren und dann um 10 Minuten versetzt zur S1 nach Düsseldorf weiterfahren) bereits einen 5-Minuten-Takt und dichter verträgt das dortige Signalsystem nicht.
Nach Osten würde die S11 dann mit der S8 einen 10-Minuten-Takt ergeben, wie jetzt schon ab Neuss.

Ich denke, daß man dann LZB verbauen sollte um ggf. so dicht wie möglich fahren zu können. Grundsätzlich halte ich einen durchgehenden Zehnminutentakt auf der S-Bahnrelation Wuppertal-Düsseldorf für sinnvoll. Generell wäre ich aber für den Viertelstundentakt auf jeder Linie (und wirklich ein Viertelstundentakt, kein Halbstundentakt), um die 00- und 30er-Knoten mit einem sinnvoll geplanten RRX zu gewährleisten. Und dann wäre wohl auf vielen S-Bahnstrecken das Verbauen von LZB fällig.

[ruhri]

Ich weiß nicht, was sinnvoller wäre. Deswegen sage ich ja, man müßte genau überlegen, welche Linie man dann mit der S8 durchbinden möchte. Vom reinen Linienweg her wäre die Beibehaltung der S5/8 sinnvoller, da die S5 einen relativ kurzen Linienweg hat, die S19 einen ziemlich langen, bei dem Verspätungen, die sich dann auf die nächste Linie übertragen würden, wahrscheinlicher wären. Auf der anderen Seite wäre eine S5/19 die fehlende umsteigefreie Verbindung zwischen Bochum und Wuppertal. Wobei ich da allerdings die von Ruhri und mir angedachte S10 (Dortmund - Bochum - Wattenscheid-Hoentrop - Bochum-Dahlhausen - Hattingen Bf - Wuppertal) für sinnvoller halten würde.

Vermutlich sogar mit Stopps in Essen-Eiberg und Essen-Horst. Da wären manche Essener vielleicht beleidigt, wenn ihr Hauptbahnhof umgangen würde, aber andererseits ist der schon belastet genug. Und die Leute im Essener Südosten wären sicherlich nicht böse drum.

Ich denke, daß man dann LZB verbauen sollte um ggf. so dicht wie möglich fahren zu können. Grundsätzlich halte ich einen durchgehenden Zehnminutentakt auf der S-Bahnrelation Wuppertal-Düsseldorf für sinnvoll. Generell wäre ich aber für den Viertelstundentakt auf jeder Linie (und wirklich ein Viertelstundentakt, kein Halbstundentakt), um die 00- und 30er-Knoten mit einem sinnvoll geplanten RRX zu gewährleisten. Und dann wäre wohl auf vielen S-Bahnstrecken das Verbauen von LZB fällig.

Das sollte man auf der Strecke Dortmund - Duisburg sicherlich auch tun. Verglichen damit ist die von der Verbindung Wuppertal-Düsseldorf durchquerte Region praktisch menschenleer. Aber das müsste wohl eine andere Organisation in die Hand nehmen als gerade die Deutsche Bahn.

[Larry Laffer]

Die S10 würde natürlich keinen Unterwegshalt auslassen. Um genau zu sein, würde es folgenden Linienweg ergeben:

Dortmund Hbf
Dortmund-Dorstfeld
Dortmund-Dorstfeld Süd
Dortmund-Universität
Dortmund-Technologiepark (neu)
Dortmund-Oespel
Dortmund-Kley
Bochum-Langendreer
Bochum-Langendreer West
Bochum Hbf
Bochum-Ehrenfeld
Wattenscheid-Hoentrop
Essen-Eiberg
Essen-Horst
Bochum-Dahlhausen
Hattingen Bf

Hier würde eine Neutrassierung beginnen, da die alte Eisenbahnstrecke Hattingen - Wuppertal teilweise überbaut wurde.

Bredenscheid
Sprockhövel
Schee
Wuppertal-Nächstebreck

Ab hier könnte eine vorhandene Strecke reaktiviert werden.

Wuppertal-Wichlinghausen

Hier würde die Linie in die bestehende S-Bahnstrecke eingeschliffen werden.

Wuppertal-Oberbarmen
Wuppertal-Barmen
Wuppertal-Unterbarmen
Wuppertal Hbf
Wuppertal-Steinbeck
Wuppertal-Arrenberg (neu)
Wuppertal-Zoologischer Garten
Wuppertal-Sonnborn
Wuppertal-Vohwinkel
Wuppertal-Vohwinkel Ost (neu)*

*Dieser geplante S-Bahnhalt lautet im Zielnetz 2015 Wuppertal-Vohwinkel Rangierbahnhof. Da es aber keinen Rangierbahnhof mehr gibt, wäre die Bezeichnung Wuppertal-Vohwinkel Ost wohl passender.

Wir haben ja einen Viertelstundentakt vorgeschlagen, wenn man auf dem RRX einen Halbstundentakt zugrundelegen würde. Entsprechend bräuchte man zwischen Essen-Eiberg und Essen-Horst wohl mehr als ein eingleisiges, nicht kreuzungsfreies Verbindungsstück. Man müßte sich mit den Kleingärtnern einigen, evtl. müßte die Kleingartenanlage sogar weg. Das wäre, bei entsprechender Entschädigung, unter Umständen auch gegen den Willen der Kleingärtner möglich. Vgl. Art. 14(2) und 14(3) GG.

Das sollte man auf der Strecke Dortmund - Duisburg sicherlich auch tun. Verglichen damit ist die von der Verbindung Wuppertal-Düsseldorf durchquerte Region praktisch menschenleer. Aber das müsste wohl eine andere Organisation in die Hand nehmen als gerade die Deutsche Bahn.

Grundsätzlich, aber da kommen wir auf eine viel höhere Ebene als "S-Bahn Rhein-Ruhr", glaube ich, daß eine vernünftige Verkehrspolitik nur möglich ist, wenn die politische Fehlgeburt Deutsche Bahn AG vorher abgewickelt und eine Eisenbahnpolitik nach Schweizer Vorbild gemacht wird.

[Larry Laffer]

Nachtrag:

Das ist natürlich Quatsch mit Wuppertal-Vohwinkel Ost, da sich der Rangierbahnhof im Westen anschließt. Der Halt müßte natürlich Wuppertal-Vohwinkel West heißen.

Und noch eine Idee: Wenn die S11 dauerhaft bis Wuppertal-Vohwinkel bzw. Wuppertal-Vohwinkel West fahren würde, hätte es natürlich keinen Zweck, hier eine künstliche Bruchstelle einzurichten, dann sollte die neue S10 eine verlängerte S11 sein. Sinnvoller wäre natürlich, auch die S11 erst in Wuppertal-Oberbarmen enden zu lassen. Somit hätte man dann langfristig mehrere Linien auf der Wuppertaler S-Bahnstrecke, idealerweise jeweils im Viertelstundentakt

S8
S9
S10
S11
S16
S28

Das würde einen extrem engen Takt ergeben. Das wäre sinnvoll, um sowohl die chronisch überfüllte Schwebebahn als auch die chronisch überfüllte B7 zu entlasten. Auf der anderen Seite denke ich aber, daß man die S11 über die Nordbahn schicken sollte, ggf. mit einem Verknüpfungspunkt im Nordosten Wuppertals mit der S10. Evtl. sollte man auch darüber nachdenken, ob nicht die S16 auch über die Nordbahn fährt, wenn man im Gegenzug die Rhein-Wupper-Bahn beibehalten würde, um die Verbindung zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Wuppertal beizubehalten.

[ruhri]

Frag doch mal den einen oder anderen Landespolitiker, was er (oder sie) davon hält, nicht zu vergessen die örtlichen aus Wuppertal, Hattingen, Sprockhövel, Bochum und vielleicht auch Dortmund.

[Larry Laffer]

Ich kann Dir jetzt schon sagen, was der Verkehrsminister davon hält. Er selbst wird keine Zeit haben, seine Meinung zu sagen, da er sich dringend um sein Fußballalbum kümmern muß.

[Kroate]

Hallo,
weiss einer wie es mit der Circle Line aussieht ?

[ruhri]

Ich kann Dir jetzt schon sagen, was der Verkehrsminister davon hält. Er selbst wird keine Zeit haben, seine Meinung zu sagen, da er sich dringend um sein Fußballalbum kümmern muß.

Ich hatte auch eher an Landtagsabgeordente oder Ratsherren gedacht. Ja, ich weiß schon, gerade letztere würdest du am liebsten abschieben, nach Sibirien oder Bochum oder so. Gib ihnen aber vielleicht mal eine Chance. Nicht jeder ist schon die ganze Zeit dabei und hat den ganzen Quatsch mit entschieden.

Woher kommt das eigentlich mit Wittke und seinem Fußballalbum? Sammelt der wirklich oder hat ihm das nur jemand untergeschoben?

[Larry Laffer]

Ich wollte doch die Wittener Verantwortlichen nicht nach Bochum schicken, Du wolltest sie unbedingt haben, weil Du dir das Eintrittsgeld für den Zirkus sparen wolltest.

Spaß beiseite: Oliver Wittke hat im Landtag Bilder in sein Fußballalbum geklebt. Daher der Begriff Panini-Minister.

[Tequila]

@Kroate
Leider nicht mehr viel von gehört. Sinnvoll wäre es, weil man damit die beiden nicht gerade kleinen Gemeinden Velbert (Mitte!) und Heiligenhaus anbinden würde.

@Larry
LZB: Dann müßtest du das in die neuen bereits in der Bearbeitung befindlichen 422 einbauen und vor allen Dingen mehr davon ordern. Denn in einem 143+x-Wagen wird man das wohl nicht mehr investieren. Naja und einige 423 (S11) bräuchten das dann auch.

[ruhri]

Ich wollte doch die Wittener Verantwortlichen nicht nach Bochum schicken, Du wolltest sie unbedingt haben, weil Du dir das Eintrittsgeld für den Zirkus sparen wolltest.

Ach, und ich dachte, für einen echten Wittener gäbe es zwischen Bochum und Sibirien gar keinen so großen Unterschied.

Spaß beiseite: Oliver Wittke hat im Landtag Bilder in sein Fußballalbum geklebt. Daher der Begriff Panini-Minister.

Ah ja, diese Geschichte war mir durchgerutscht!


Aber mal etwas anderes: Bei „pro Bahn“ habe ich ein etwas abweichendes „Zielnetz 2015“ gefunden:

Der S-Bahn-Verkehr 2015

Das S-Bahn-Netz 2015, das ebenfalls nicht mit dem VRR abgestimmt ist, sieht folgende Linien vor (soweit nichts anderes angegeben im 15-Minuten-Takt):

S 1: Düsseldorf - Duisburg - Essen - Dortmund - Hamm

S 2: Essen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund - Dortmund-Brügmannplatz

S 3: Oberhausen - Essen - Langenberg - Wuppertal (Langenberg - Wuppertal alle 30 Minuten)

S 4: Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Herne - Dortmund-Lütgendortmund - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund-Stadthaus - Unna (Duisburg - Herne alle 30 Minuten)

S 5: entfällt

S 6: Köln-Hansaring - Langenfeld - Düsseldorf - Kettwig - Essen

S 7: Solingen-Ohligs - Düsseldorf - Düsseldorf-Wehrhahn - Düsseldorf-Flughafen Terminal (Düsseldorf-Wehrhahn - Düsseldorf-Flughafen Terminal alle 30 Minuten)

S 8: Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Witten - Dortmund / Bochum -Essen (Witten - Dortmund alle 30 Minuten plus Pendelverkehr alle 30 Minuten, Witten - Essen alle 30 Minuten)

S 9: Hattingen - Essen - Bottrop - Bottrop ZOB / Gelsenlirchen-Buer Nord - Haltern (Hattingen - Essen und Bottrop - Bottrop ZOB alle 30 Minuten, Bottrop - Haltern alle 60 Minuten)

S 11: D-Gerresheim - Düsseldorf - Neuss - Köln - Bergisch-Gladbach (im VRR alle 30 Minuten)

S 21: Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - Wickrath

S 28 : Kaarst - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal-Vohwinkel (Mettmann - Wuppertal-Vohwinkel alle 30 Minuten)

[Larry Laffer]

Eine Verlängerung der S1 nach Hamm (Westf.) ist ja schon länger im Gespräch. Daß Hamm (Westf.) und Dortmund in zwei unterschiedlichen Verkehrsverbünden sind, ist ganz zweifelsohne ein Problem.

Warum man die S2 nach Essen und die S4 nach Duisburg fahren lassen will, und wieso man die Südaste der Linien S3 und S9 tauschen möchte, verstehe ich nicht. Außerdem weiß ich nicht, wieso man die S2 (bzw. S4) jetzt doch nicht bis Düsseldorf verlängern will. Wußtet Ihr übrigens, daß es mal geplant war, die S3 über die alte Bahnstrecke Hattingen-Wuppertal nach Wuppertal zu fahren? Die Elektrifizierung und der Unterhalt der vielen Kunstbauten war dem vermeintlichen Subventionsmoloch Deutsche Bundesbahn aber zu teuer, so daß der neue Endpunkt Hattingen-Mitte (S) gebaut wurde. Die Idee einer S-Bahn durch die Elfringhauser Schweiz stammt also nicht von mir.

Was die S8 betrifft, so wäre ein durchgehender Viertelstundentakt Mönchengladbach-Dortmund wohl sinnvoller, einen künstlichen Bruchpunkt Witten Hbf zu erzeugen, hätte wohl wenig Zweck. Die Idee einer S19 nach Essen und weiter ins nördliche Ruhrgebiet bzw. südliche Münsterland ist da m.E. besser, evtl. würde dann ein Halbstundentakt reichen. Die Verbindung zwischen Witten und dem nördlichen Ruhrgebiet bzw. südlichen Münsterland würde dadurch sehr viel besser werden. Entsprechend könnte man auch im Viertelstundentakt den geplanten unterirdischen neuen Endpunkt Bottrop-Mitte (S) anfahren. Die S19 könnte einmal die Stunde in Bottrop Hbf enden und der jeweils andere Kurs könnte nach Haltern am See fahren. Sinnvoller wäre aber zumindest bis Gelsenkirchen-Buer Süd ein Halbstundentakt, bis hier ist die Infrastruktur zweigleisig. Evtl. sollte man auch über eine Anbindung Hertens an den SPNV nachdenken. Herten ist die größte deutsche Stadt ohne Eisenbahnanschluß. Also evtl. eine Gabelung am Bf Gelsenkirchen-Buer Nord, einmal die Stunde nach Haltern am See, einmal die Stunde nach Herten.

Wieso die S11 nicht dauerhaft nach Wuppertal fahren soll, verstehe ich auch nicht. Ich würde mich dafür aussprechen, daß diese Linie nach Wuppertal fährt und in Vohwinkel auf eine reaktivierte Wuppertaler Nordbahn geschickt wird. Was die S28 betrifft, so ist Pro-Bahn wohl auch nicht auf die Idee gekommen, die Linie über Remscheid bis Solingen zu schicken, um die RB47 abzulösen.

[ruhri]

Linke Hand - rechte Hand. Irgendwo stehen auf ihrer Homepage auch anderslautende Informationen, und das entsprach eher dem Zielnetz, wie es bei Wikipedia verewigt wurde.

Aber mal etwas anderes: Dieses ominöse „Zielnetz 2015“ ist ja jetzt schon nicht mehr zu schaffen. Was steht aber in den nächsten Jahren aktuell auf dem Zettel? Ich wüsste im Moment nur den Austausch des Rollmaterials auf den Linien S1 - 9, also 143 - x-Wagen gegen ET422.

[Larry Laffer]

Die Verlängerung der S4 ist abgelehnt, die Ertüchtigung und Umlegung der S5 ebenfalls, die Ertüchtigung der Siegstrecke zur Verlängerung der S12 zumindest bis Eitorf auch, momentan steht an Linienänderungen nichts mehr an.

[ruhri]

Die Verlängerung der S4 ist abgelehnt, die Ertüchtigung und Umlegung der S5 ebenfalls, die Ertüchtigung der Siegstrecke zur Verlängerung der S12 zumindest bis Eitorf auch, momentan steht an Linienänderungen nichts mehr an.

Traurig, traurig, und da gebärdet sich unser MP wie der große Arbeiterführer. Komischerweise gibt es sogar Leute, die ihm das abnehmen. Mir kommt er irgendwie immer wie so ein eiskalter Technokrat vor, schon als er Oppositionsführer war.

Und woanders wird in S-Bahn-Netze, die ohnehin schon besser sind als unseres, noch mehr Geld zwecks Ausbau gesteckt! Zum Heulen!

[Larry Laffer]

Ja, der ach so soziale Rüttgers, der völlig ohne öffentliches Interesse das Tariftreuegesetz abschafft und Studiengebühren einführt mit seinem Verkehrsminister, der endlich wieder Verkehr auf die Straße bringen will.

[ruhri]

Gestern am Samstag hat das Eisenbahnmuseum die Leute mit einem Wismarer Schienenbus („Schweineschnäuzchen“) vom Bochumer Hauptbahnhof abgeholt. Der Zeitplan war knapp kalkuliert. Der Schienenbus lief auf Gleis 8 ein, wartete die S1 auf Gleis 7 Richtung Düsseldorf ab, setzte dann um und stand an Gleis 7, als kurz danach die S1 Richtung Dortmund auf Gleis 8 eintraf. Von dort sind wir dann Richtung Wattenscheid gefahren. Es gab einen Halt in Wattenscheid-Höntrop, an den restlichen S-Bahn-Haltestellen wurde durchgefahren. Hinter Essen-Eiberg wechselte der Bus auf das Gegengleis und lief auf dem mittleren Gleis von Essen-Steele-Ost ein, wo bis vor wenigen Monaten der Re 14 geendet ist. Nachdem eine weitere S1 Richtung Dortmund durchgefahren war, setzte sich der Bus wieder in Bewegung und fuhr in Falschfahrt Richtung Dahlhausen. Kurz hinter der langen Kurve wechselte er auf das richtige Gleis und verließ es erst in Höhe Eisenbahnmuseum. Von dort ging es auf einem sichtlich selten benutzten Gleis am Museum vorbei Richtung Bochum-Dahlhausen. Dort kam der Bus dann auf dem von der S3 nicht genutzten Gleis 3 an. Ich bin dann ausgestiegen, während der Schienenbus weiterfuhr zum Museum.

Der Schienenbus hat also in etwa die Strecke genommen, wie wir sie uns für die S10 vorgestellt haben. So, wie er gefahren ist, ist es aber natürlich im regulären Werktags-Verkehr nur schwer vorstellbar.

[Larry Laffer]

Insbesondere wenn man wirklich einen Viertelstundentakt auf den Linien S1 und S3 fahren würde, wäre diese eingleisige Verbindungskurve wohl zu wenig, in der Tat. Ich sage ja, man bräuchte vermutlich kreuzungsfreie Wege, also Kunstbauten, mindestens aber eine zweigleisige Trassierung. Ggf. müßten die Kleingärtner weg. Ich habe ja bereits drauf hingewiesen, daß dies mit entsprechender Entschädigung im Zweifelsfalle auch gegen den Willen der Schrebergärtner möglich wäre, vgl. Art. 14(2) und Art. 14 (3) GG.

Die S3 müßte dann wohl bis hinter den Hattinger Bahnhof zweigleisig laufen. Dort könnte eine Ausfädelung gebaut werden, zwei Gleise nach Wuppertal, eins nach Hattingen-Mitte (S).Falls es zu größeren Verspätungen kommt, müßte auch die Möglichkeit bestehen, daß die S3 vorzeitig in Hattingen Bf enden kann.

[ruhri]

Insbesondere wenn man wirklich einen Viertelstundentakt auf den Linien S1 und S3 fahren würde, wäre diese eingleisige Verbindungskurve wohl zu wenig, in der Tat. Ich sage ja, man bräuchte vermutlich kreuzungsfreie Wege, also Kunstbauten, mindestens aber eine zweigleisige Trassierung. Ggf. müßten die Kleingärtner weg. Ich habe ja bereits drauf hingewiesen, daß dies mit entsprechender Entschädigung im Zweifelsfalle auch gegen den Willen der Schrebergärtner möglich wäre, vgl. Art. 14(2) und Art. 14 (3) GG.

Die S3 müßte dann wohl bis hinter den Hattinger Bahnhof zweigleisig laufen. Dort könnte eine Ausfädelung gebaut werden, zwei Gleise nach Wuppertal, eins nach Hattingen-Mitte (S).Falls es zu größeren Verspätungen kommt, müßte auch die Möglichkeit bestehen, daß die S3 vorzeitig in Hattingen Bf enden kann.

Tja, aber du hast es ja in der Antwort auf die FDP-Anfrage gesehen: Es besteht kein Interesse daran, und auch die S3 möchte offensichtlich niemand verlängern. Bei der ganzen Zielnetzplanung, soweit sie bekannt ist, bleibt Hattingen Mitte (S) immer Kopfbahnhof. Bis zum Hattinger Bahnhof ist die Strecke übrigens heute schon zweigleisig. Das ändert sich dann erst irgendwo dahinter, also Richtung Endstation. Ob es notwendig wäre, die S3 um einen Haltepunkt verkürzen zu können, wage ich allerdings zu bezweifeln.

So gesehen wäre die Idee von pro Bahn, die S8 jeweils zweimal in der Stunde nach Essen und nach Dortmund laufen zu lassen, eine echte Verbesserung.

[Larry Laffer]

Im Zielnetz war Hattingen-Mitte (S) nicht immer als Endpunkt vorgesehen. In der ursprünglichen Planung sollte die S3 tatsächlich über die Bahnstrecke Hattingen - Wuppertal bis Wuppertal laufen. Nun war das aber so: Zwar hat die Deutsche Bundesbahn von der Bundesrepublik Deutschland und vom Land Nordrhein-Westfalen Extra-Geld für den Ausbau und die Anschaffung des Rollmaterials gekriegt, die laufenden Kosten für das S-Bahnnetz mußten allerdings, inklusive Unterhaltung der Infrastruktur, selbst aufgebracht werden. Da die Deutsche Bundesbahn schon in den 70er Jahren ständig gezwungen war, Kosten zu senken, hat man sich für eine Stillegung der Bahnstrecke Hattingen - Wuppertal entschieden, da diese Strecke wegen der vielen Kunstbauten sehr aufwendig im Unterhalt gewesen wäre. Auch die Elektrifizierung wäre sehr teuer gewesen. Erst danach wurde der neue Haltepunkt Hattingen-Mitte geplant.

[ruhri]

Im Zielnetz war Hattingen-Mitte (S) nicht immer als Endpunkt vorgesehen. In der ursprünglichen Planung sollte die S3 tatsächlich über die Bahnstrecke Hattingen - Wuppertal bis Wuppertal laufen. Nun war das aber so: Zwar hat die Deutsche Bundesbahn von der Bundesrepublik Deutschland und vom Land Nordrhein-Westfalen Extra-Geld für den Ausbau und die Anschaffung des Rollmaterials gekriegt, die laufenden Kosten für das S-Bahnnetz mußten allerdings, inklusive Unterhaltung der Infrastruktur, selbst aufgebracht werden. Da die Deutsche Bundesbahn schon in den 70er Jahren ständig gezwungen war, Kosten zu senken, hat man sich für eine Stillegung der Bahnstrecke Hattingen - Wuppertal entschieden, da diese Strecke wegen der vielen Kunstbauten sehr aufwendig im Unterhalt gewesen wäre. Auch die Elektrifizierung wäre sehr teuer gewesen. Erst danach wurde der neue Haltepunkt Hattingen-Mitte geplant.

Das muss aber schon ziemlich lange her sein! Sei es wie es will - im „aktuellen“ Zielnetz 2015 ist keinerlei Verlängerung über Hattingen hinaus vorgesehen. Wenn man bedenkt, wie lange die bereits geplanten Projekte auf sich warten lassen, wann sollen denn dann solche darüber hinaus gehenden denn kommen?

Übrigens: Wenn der VRR sich auf diese alte Planung berufen und eine S-Bahn bestellen (und bezahlen) würde, müsste die DB die Strecke dann bauen und betreiben?

[Larry Laffer]

Das ist auch ziemlich lange her. Bereits am 30.11.1979 wurde der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt, am 29.9.1984 rollte der letzte Güterzug. Bereits lange vorher war bei der Deutschen Bundesbahn klar, daß hier keine S-Bahn fahren würde.

Eine Reaktivierung ist nicht mehr möglich, da weite Teile der Linie heute ein Rad- und Wanderweg sind. Wohl aber wäre in der Elfringhauser Schweiz eine Neutrassierung mit Einfädelung im Wuppertaler Norden möglich. Wenn das Land Nordrhein-Westfalen den Neubau und der VRR den Betrieb bezahlen würde, dann würde das gebaut werden, selbstverständlich. Ob diese S10 dann allerdings ohne Ausschreibung an die DB gehen würde, weiß ich nicht, das hängt sicher auch davon ab, was in dem DB-Großvertrag über S-Bahnen drinsteht.

[ruhri]

Das ist auch ziemlich lange her. Bereits am 30.11.1979 wurde der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt, am 29.9.1984 rollte der letzte Güterzug. Bereits lange vorher war bei der Deutschen Bundesbahn klar, daß hier keine S-Bahn fahren würde.

Eine Reaktivierung ist nicht mehr möglich, da weite Teile der Linie heute ein Rad- und Wanderweg sind. Wohl aber wäre in der Elfringhauser Schweiz eine Neutrassierung mit Einfädelung im Wuppertaler Norden möglich. Wenn das Land Nordrhein-Westfalen den Neubau und der VRR den Betrieb bezahlen würde, dann würde das gebaut werden, selbstverständlich. Ob diese S10 dann allerdings ohne Ausschreibung an die DB gehen würde, weiß ich nicht, das hängt sicher auch davon ab, was in dem DB-Großvertrag über S-Bahnen drinsteht.

Würde man jetzt mit der Planung beginnen, wäre es wohl ziemlich irrelevant. Der S-Bahn-Untervertrag im Rahmen des DB-Globalvertrags sollte bis zu einer Inbetriebnahme längst ausgelaufen sein. Die Erfahrungen zeigen ohnehin, dass besser nur Teilnetze und einzelne Linien vergeben werden sollten. Aber leider, leider plant niemand ernsthaft eine solche Verbindung.

[Larry Laffer]

Auch was die Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur betrifft, konnte ich nur sagen, wie es sich momentan verhält. Möglicherweise sieht das in einigen Jahren ganz anders aus, insbesondere weil wir noch nicht wissen, wie sich die Eisenbahn nach einem möglichen Börsen-Intermezzo weiterentwickeln wird.

[ruhri]

Auch was die Vorhaltung der Eisenbahninfrastruktur betrifft, konnte ich nur sagen, wie es sich momentan verhält. Möglicherweise sieht das in einigen Jahren ganz anders aus, insbesondere weil wir noch nicht wissen, wie sich die Eisenbahn nach einem möglichen Börsen-Intermezzo weiterentwickeln wird.

Da war ich gestern mit einem Uerdinger Schienenbus von der Ruhrtalbahn in Münster (über die Strecken von S3, S9 und RB42). Da hat der Chef von der DGEG erzählt, dass Stilllegungen eben nicht Sache der DB, sondern der Politik sind. Das meiste Geld macht die DB auch nicht auf den meinetwegen profitablen Fernverkehrsstrecken, sondern im Nahverkehr. Tja, und wo da gefahren wird, entscheidet - genau: die Politik! Der Netzzugang ist angeblich dieser Tage völlig problemlos. Die DGEG ist ein vom EBA zugelassenes Eisenbahnunternehmen, und wenn sie Strecken bestellt und bezahlt, bekommt sie sie auch ohne größere Probleme.

[612 hocker]

Da war ich gestern mit einem Uerdinger Schienenbus von der Ruhrtalbahn in Münster (über die Strecken von S3, S9 und RB42). Da hat der Chef von der DGEG erzählt, dass Stilllegungen eben nicht Sache der DB, sondern der Politik sind. Das meiste Geld macht die DB auch nicht auf den meinetwegen profitablen Fernverkehrsstrecken, sondern im Nahverkehr. Tja, und wo da gefahren wird, entscheidet - genau: die Politik! Der Netzzugang ist angeblich dieser Tage völlig problemlos. Die DGEG ist ein vom EBA zugelassenes Eisenbahnunternehmen, und wenn sie Strecken bestellt und bezahlt, bekommt sie sie auch ohne größere Probleme.

Eigentlich schon aber der Nahverkehr wird ausgedünnt weil die DB mehr gewinn machen will und die Preise der Großverträge hochschraubt, dadurch haben die Verkehrsverbünde weniger Geld um Nachfrage schwache Verbindungen zu bestellen.

[Larry Laffer]

Ob eine Strecke stillgelegt wird, entscheidet das Eisenbahnbundesamt. Wenn auf einer Strecke nicht mehr gefahren wird. Wenn kein SPFV stattfindet, wenn die SPNV-Leistungen abbestellt werden, wenn kein Güterverkehr stattfindet, dann kann die DB Netz AG beim Eisenbahnbundesamt die Stillegung beantragen. Zunächst muß die Strecke zum Verkauf ausgeschrieben werden. Falls sich kein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Strecke interessiert, wird sie durch das Eisenbahnbundesamt stillgelegt. Beispiel Ruhrtalbahn: Zwar wurde der Personenverkehr hier schon in den 60er Jahren abgeschafft, allerdings wurden auf der Ruhrtalbahn zwischen Witten-Bommern und Hattingen an bestimmten Werktagen noch Gleisanschlüsse bedient, weswegen die Strecke bis vor ein paar Jahren der DB Netz AG gehörte. Erst durch MORA C wurden die dortigen Gleisanschlüsse gekündigt und es wurde kein planmäßiger Eisenbahnverkehr mehr bestellt, so daß die DB Netz AG die Strecke zum Verkauf ausschrieb - der Ruhrtalbahnverein schlug zu.

Das Problem ist aber ein anderes: Insbesondere auch schwach frequentierten Strecken steht zu befürchten, daß die Trassenpreise durch die DB Netz AG so massiv erhöht werden (damit diese Strecke die notwendige Rendite abwirft) daß der SPNV den Bestellern dort einfach zu teuer wird und daß dadurch Strecken stillgelegt werden. Zwar soll die Bundesnetzagentur über die Trassenpreise wachen, allerdings ist diese Bundesnetzagentur angesichts der im Verhältnis zu den Aufgaben dieser Behörde extrem dünnen Personaldecke ein (politisch gewollter?) zahnloser Tiger.

[612 hocker]

Das Problem ist aber ein anderes: Insbesondere auch schwach frequentierten Strecken steht zu befürchten, daß die Trassenpreise durch die DB Netz AG so massiv erhöht werden (damit diese Strecke die notwendige Rendite abwirft) daß der SPNV den Bestellern dort einfach zu teuer wird und daß dadurch Strecken stillgelegt werden. Zwar soll die Bundesnetzagentur über die Trassenpreise wachen, allerdings ist diese Bundesnetzagentur angesichts der im Verhältnis zu den Aufgaben dieser Behörde extrem dünnen Personaldecke ein (politisch gewollter?) zahnloser Tiger.

Ich würde sagen die Probleme treten in Kombination auf. Es gibt weitere Preiserhöhungen durch die DB bei den Großverträgen und die Trassenpreise steigen. Dem von mir angesprochenen Problem könnte man durch Ausschreibungen entgegenkommen leider haben die Verkehrsverbünde dieses in den letzten Jahren so verpennt, dass zum angestrebten Brösentermin nur sehr wenige Linien in einem Vergabeverfahren ausgeschrieben wurden. Gegen Problem 2 ist man so gut wie machtlos aber es tritt noch ein andere Effekt auf der diesen wieder ausgleicht. Bei einem Börsengang ist mit einer Umstruktuierung der DB Netz AG zu rechnen und es ist mit Entlassungen zu rechnen. Außerdem ist damit zu rechnen, dass die Mitarbeite mehr Druck von oben bekommen und eine Leistungssteigerung zu erwarten ist. Ich will jetzt nicht sagen das bei der DB Netz nur nach der angeblichen Beamteneinstellung gearbeitet wird aber ich kenn ein paar Fälle wo echt mal was passieren muss. Zum Beispiel liegen 40 Jahre alte Schienen ein Jahr nach dem Austausch immer noch an der Strecke rum und man wartet nur darauf bis sie ein Dritter zu Geld macht.

[Larry Laffer]

Auch wenn es durch die Arbeitgeberverbände immer wieder penetrant behauptet wird, die Leistungen der Arbeitnehmer wird eben nicht besser, wenn sich deren Arbeitsverhältnisse prekarisieren, sondern Arbeitnehmer bringen dann die beste Leistung, wenn sie nicht beständig Angst vor der Arbeitslosigkeit haben müssen, insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß die Arbeitslosigkeit seit der Verkürzung der Bezugsdauer des Arbeitslosengeldes und der Abschaffung der Arbeitslosenhilfe nach nur einem Jahr einen massiven gesellschaftlichen Absturz nach sich zieht.

Grundsätzlich hat die Deutsche Bahn AG (ebenso wie die Deutsche Post AG und die Deutsche Telekom AG) im Hinblick auf den Abbau von Arbeitskräften noch ungeheuer viel Potential, das an der Börse wohl ausgeschöpft werden wird, insbesondere wenn man bedenkt, was bei der Deutschen Telekom AG passiert ist, seit dort Blackstone eingestiegen ist. Obwohl die Bundesrepublik Deutschland nach wie vor der größte Aktionär ist (14,83% direkt und weitere 16,87% über die bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau), hat Blackstone das Sagen im Konzern, obwohl diese fragwürdige US-amerikanische Investorengruppe lediglich 4,5% hält, man kann also mit Fug und Recht sagen, daß der Schwanz hier gewaltig mit dem Hund wedelt. Auch bei der Deutschen Bahn AG ist so etwas nach dem Börsengang zu befürchten. Das wird aber nicht dafür sorgen, daß die Belegschaft besser arbeitet.

[612 hocker]

Auch wenn es durch die Arbeitgeberverbände immer wieder penetrant behauptet wird, die Leistungen der Arbeitnehmer wird eben nicht besser, wenn sich deren Arbeitsverhältnisse prekarisieren, sondern Arbeitnehmer bringen dann die beste Leistung, wenn sie nicht beständig Angst vor der Arbeitslosigkeit haben müssen, insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß die Arbeitslosigkeit seit der Verkürzung der Bezugsdauer des Arbeitslosengeldes und der Abschaffung der Arbeitslosenhilfe nach nur einem Jahr einen massiven gesellschaftlichen Absturz nach sich zieht.

Grundsätzlich hat die Deutsche Bahn AG (ebenso wie die Deutsche Post AG und die Deutsche Telekom AG) im Hinblick auf den Abbau von Arbeitskräften noch ungeheuer viel Potential, das an der Börse wohl ausgeschöpft werden wird, insbesondere wenn man bedenkt, was bei der Deutschen Telekom AG passiert ist, seit dort Blackstone eingestiegen ist. Obwohl die Bundesrepublik Deutschland nach wie vor der größte Aktionär ist (14,83% direkt und weitere 16,87% über die bundeseigene Kreditanstalt für Wiederaufbau), hat Blackstone das Sagen im Konzern, obwohl diese fragwürdige US-amerikanische Investorengruppe lediglich 4,5% hält, man kann also mit Fug und Recht sagen, daß der Schwanz hier gewaltig mit dem Hund wedelt. Auch bei der Deutschen Bahn AG ist so etwas nach dem Börsengang zu befürchten. Das wird aber nicht dafür sorgen, daß die Belegschaft besser arbeitet.

Ich muss aus eigener Erfahrung sagen es ist so dass es mit mehr Druck auch mehr Leistung gibt. In der Schule habe ich zum Beispiel immer einen sog. "Arschtretter" gebraucht um anständige Noten auf dem Zeugniss zu bekommen und genauso führt dieser Druck durch die Arbeitslosigkeit zu mehr Leistung bei den Mitarbeitern, weil man immer Hinterkopf hat "Ich muss der beste sein, damit mein Chef mich nicht rausschmeißt."