Ohnefall - was passiert ohne 2. Stammstrecke?

[Iarn]

Ein viergleisigen Stammstreckentunnel käme sicher weit teurer als der jetzt angedachte 2. tunnel. ich denke, wenn der 2. Tunnel scheitert, sind lediglich ergänzende Maßnahmen wie sendlinger Spange oder Südring in finanzieller Reichweite.

Gerade beim Südring sehe ich noch Potential, vor allem wenn man die halbleeren Regionalzüge am Ostbahnhof sieht. Die würde ich da enden lassen und die Slots mit Sbahnen auffüllen. Dürfte auch für die Bahn rentabler als leere Wagen zum Hauptbahnhof zu karren. Damit sollte die hälfte der jetzigen Südring kapazität freiwerden.

[ubahnfahrn]

Gerade beim Südring sehe ich noch Potential, vor allem wenn man die halbleeren Regionalzüge am Ostbahnhof sieht. Die würde ich da enden lassen und die Slots mit Sbahnen auffüllen. Dürfte auch für die Bahn rentabler als leere Wagen zum Hauptbahnhof zu karren. Damit sollte die hälfte der jetzigen Südring kapazität freiwerden.

Na toll, dann fehlen aber die Anschlüsse der Regionalzüge untereinander - denn die hast Du nur am Hauptbahnhof.

[Iarn]

Ich glaube der Anteil der Umsteiger Rosenheim-Hauptbahnhof-Garmisch etc dürfte sehr sehr klein sein. Da wäre der Verkehrswert und die Wirtschaftlichkeit eines Südrings für 2-3 S Bahnlinien wohl höher.

[Hot Doc]

Und schon sind wir wieder beim DB-Tunnel. (Meiner Meinung nach am besten ohne Station Sendlinger Tor, die nur Kapazität kostet.)
Der wäre für Regionalzüge sinnvoll, die paar ECs und ICEs die nicht in München enden können auch noch durchgequetscht werden und man hätte aufm Südring genug Kapazitäten frei um das S-Bahn-Problem sinnvoll zu lösen.
Bis dahin halte ich Teillösungen wie ein paar Verstärkerbahnen zur Poccistrasse für sinnvoll, da die dafür notwendigen Ausbauten später für den Ring genutzt werden können.
Ein großer Nachteil des 2. S-Tunnels wäre, dasss er unendlich viel Geld in kurzer Zeit verschlingt. Dann haben wir ne riesige Kapazität in der Stadt, die von viel zu leistungsschwachen Umlandlinien nie genutzt werden kann. Ein Ausbauen mit Maß und kleinen Schritten an den schlimmsten Punkten und viele kleine ausgeklügelte Lösungen wären die beste Lösung (siehe auch viele gut funktionierende Beispiele aus der Schweiz). Den großen alles lösenden Wurf wird es nicht geben (und der 2. Tunnel ist es mit Sicherheit nicht).

ich versteh irgendwie net ganz, was ihr immer mit euerer U-Bahn-Verlängerei so weit über die Stadtgrenzen hinaus habt

wenn man da mal Neubaustrecken baut, kann man die genauso gut als S-Bahn bauen, das dürfte auch net viel teurer werden

Ich will ja gar keine U-Bahn neu bauen, sondern eine bestehende Strecke umbauen, um die Stammstrecke zu entlasten, eine U-Bahn-Linie ausgelastet zu bekommen und neue Umsteigebeziehungen zu erreichen.

[Naseweis]

Vorschlag: 12 Züge/h von den Westästen nur bis Hauptbahnhof

Der erste Punkt meiner Überlegung war zu sehen, dass im Münchner Osten 5 Streckenäste mit dem 10-min-Takt versorgt werden wollen. Das passt doch wunderbar mit den 30 Zügen/h, die auf der Stammstrecke Platz finden, zusammen. Desweiteren keine Züge mehr, die zur HVZ am Ostbahnhof enden. Der andere Teil der Grundidee ist, dass sicher vielen Fahrgästen mit dem Erreichen des Hauptbahnhofs gedient ist, da sie nicht über die Stammstrecke in die Innenstadt oder weiter wollen.

Die Westäste sollen in Zukunft durch den 10-min-takt mal insgesammt 42 Züge/h aufbieten. Wir müssen also ganze 12 Züge/h finden, bei denen man es vertreten kann, sie nur bis zum Hbf fahren zu lassen. Die Grundidee zur Lösung: 2 x werden jeweils 2 Westäste zu einem Ostast zusammengefasst, das heißt für diese 4 Linien fahren nur alle 20 min Züge durch die Stammstrecke, alle 20 min Züge bis zum Hauptbahnhof. Diese werden dann zu "1X-Linien". Dabei sollten Korrespondenzhalte an den Stationen eingeführt werden, an denen die beiden Äste zusammentreffen. Ab dort sollte es viergleisig bis zum Hauptbahnhof gehen, damit beide Bahnen parrallel fahen können. Wie ich an einer Stelle der Diskussion entnehmen konnte, hat der Müncher Hauptbahnhof im Holzkirchner Teil noch ein Wenig Platz. Leider ist das auf der Südseite, während die S-Bahnstrecke an der Nordseite verläuft. Wahrscheinlich ist dann ein großer Unterquerungstunnel unter dem Vorfeld erforderlich. Oder man schafft es Regionalzüge auf die Südeseite zu verlagern.

Jetzt zu den 12 Zügen/h, die gefunden werden müssen. Es müssen ja "nur" 4 Linien gefunden werden, die jeweils 3 aufkommensstärksten dürfen weiterhin mit voller Zugzahl durch den Stammstreckentunnel. Dabei sind immer jeweils zwei Äste miteinander zu verbinden. Auch ist zu beachten: Sowohl viergleisige Strecken ab dem Einfädelungsbahnhof als auch höhenunabhängige Einfädelung selbst sind von nöten, damit sich immer im Wechsel eine Linie auf das Gleis Richtung Hauptbahnhof, die andere auf das Richtung Stammstrecke begeben kann.

Wobei aus geographischen Gründen, wie ich meine, schon die Linien S 11 und S 17 (heute S 27) gesetzt sind. Es sollte also an der Donnersbergbrücke eine Korrespondenz zwischen S 7 und S 11 und S 1 und S 17 geben.
S 1 und S 7 fahren im 10-min-Takt weiter auf dem Ostast in Richtung Kreuzstraße.

S 2, S 4 und S 5 fahren schon heute im 10-min-Takt. Das kann am Fahrgastaufkommen liegen, aber auch an der vorhandenen Infrastruktur. Der Einfachheit halber folge ich dieser Gegebenheit. Die S 4 führe daher ab nun in Richtung Erding. Die Kombo S 6 + S 8 zum Flughafen, S 16 und S 18 zum Hauptbahnhof. Die Korrespondez ziwschen S 6 und S 18 und S 8 und S 16 könnte in Pasing, aber auch erst an der Donnersbergbrücke stattfinden.

Ich kenne den Großraum München kaum, auch kenne ich keine Fahrgastzahlen. Neben dem geographischen Aspekt ist es aber vorallem wichtig, die 4 schwächsten Westäste zu finden, da in die X-Bahnen ja meist am Korrespondenzpunkt noch die Fahrgäste der 1X-Bahnen mit hineinmöchten. Alternativ kann man auch bewusst Korrespondenzen vermeiden, dann würde man die Fahrgäste der 1X-Bahnen auf eine 2 min später nachfolgende Bahn verweisen. Dies wäre dann ein Zug einer Linie, die im reinen 10-min-Takt verkehrt, welcher noch Luft haben sollte/ haben kann, indem man Langzüge verkehren lässt.

Meine Behauptungen:
1.) je nach möglicher Lösung für die Endgleise am Hauptbahnhof das mit Abstand billigste Konzept für den 10-min-Takt auf den Außenästen,
2.) angemessen, was die Verkürzung der Laufwege bis zum Hauptbahnhof angeht,
3.) beliebig kombinierbar mit irgendeiner Südring-/Tunnel-Lösung, denn auch dann werden Korrespondezen und vier Gleise ab Pasing notwendig.

Bitte kritisch betrachten!
Schöne Grüße nach München (und überall sonst hin), wünscht Naseweis

[Lazarus]

Blödsinnige Idee, einen 10er Takt einzuführen und jeden 2. Zug am Hbf enden zu lassen. Diese Züge werden zu grossen Teilen nur heisse Luft transportieren, da niemand aus der City erst dorthin fährt, sondern er wird gleich die Regelbahn nutzen

[Antares]

Ich behaupte jetzt einfach mal ganz ohne Grundlage, dass den meisten Fahrgästen nicht mit der Endstation Hbf. gedient sein wird, da die in die U-Bahn oder evtl. Tram umsteigen wollen (mangels Tangentialstrecken muss man dafür durch die Innenstadt). Der Hbf. ist mehr als mangelhaft an die U-Bahn angebunden, die aufkommensstärksten Linien U3/6 verkehren dort gar nicht, die U4/5 ist vom Starnberger Bhf./S-Bahnhof nur mit einem Fußmarsch von mehr als 5 Minuten durch die Haupthalle erreichbar (bei einem Endpunkt Holzkirchner Bhf. würde sich das umdrehen, da müsste man ewig zur U1/2 laufen). Das hieße, dass, bei funktionierender Korrespondenz, die Tunnel-S-Bahnen nochmal deutlich voller werden würden als heute; Ausnahme ist die S7, die du ja eh schon als Hbf.-Kandidat genannt hast, da die die U3/6 und U4/5 eh schon kreuzt). Und auch das Tunnelbauwerk Donnersberger Brücke -> Holzkirchner Bhf. wird sicher problematisch. Der Holzkirchner Bhf. hat außerdem zwar m.W. noch etwas Kapazität, aber ob das reicht, alle 5 Minuten dort Züge wenden zu lassen? Naja, ein bis zwei zusätzliche Gleise könnt man schon noch anbauen bzw. wiederaufbauen...

[Naseweis]

@Lazarus: sehr freundliche formulierte Beurteilung, danke.
Zu den Argumenten:

1.) VORRAUSSETZUNGEN: Sind denn alle Arbeitsplätze, zu denen die Pendler in der HVZ wollen, direkt über die Stammstrecke zu erreichen?
Bzw. wollen denn wirklich 90 % der Leute allgemein in die Innenstadt?

2.) BENUTZUNG MEINES SYSTEMS: Es muss aus der City Niemand zum Hauptbahnhof auf Gleis XYZ (ganz weit draußen) fahren/laufen (falls du, @Lazaurs, das gedacht hast). Ein Beispiel: Jemand kommt rein zufällig am Marienplatz an den Bahnsteig, seine S 6 nach Richtung Tutzing ist vor 5 min gefahren. Einschränkung: alle Bahnen verkehren gerade pünklich. Die nächste S 6 kommt erst in 15 min. Er muss das aber nicht abwarten, er kann die nächste, verkehrende Bahn nehmen, Abfahrt in 1 min, fährt mit der zur Donnersbergbrücke. Dort kommt dann nach 4 min Warten eine S 16 am selben Bahnsteig gegenüber. Mit Korrespondenz kann er sich sogar am Marienplatz noch 5 min Zeit lassen, die S 8 nehmen und am Donnersberg dann von einer geöffneten Tür in die andere hinübertreten. Die kurze Fahrt in der S 8 muss er aber stehend erdulden.

[Lazarus]

@Naseweis


lies mal bitte den Beitrag von Antares, der beschreibt die Situation recht gut

[Naseweis]

Lange Wege zu U 1/2 oder zu U 4/5 und Problematik Gleisvorfeld?
Alternative: Eine zusätzlicher, 2-gleisiger Tunnelbahnhof, nördlich des heutigen?

Den Bereich der Discount-Lösungen habe ich damit zwar verlassen, aber billiger als die 2.Stammstrecke ist es allemal, ist es ja deren allererste Schritt.
Ansonsten: Sich die Beine in den Bauch stehen, in der S 1, S 6, S 7 und S 8, und am Korrespondenzhalt umsteigen, das ist der Tribut, den man wohl zahlen muss.

[3247]

Blödsinnige Idee, einen 10er Takt einzuführen und jeden 2. Zug am Hbf enden zu lassen. Diese Züge werden zu grossen Teilen nur heisse Luft transportieren, da niemand aus der City erst dorthin fährt, sondern er wird gleich die Regelbahn nutzen

Man könnte einfach ganze Linien nehmen, damit die Leute von diesen Ästen keine Wahl haben... lieber eine S-Bahn alle 10 Minuten mit Umsteigen als alle 20 Minuten.

Also z. B. die S-Bahnen aus Geltendorf (S8) und Tutzing (S6) nicht durch die Stammstrecke, sondern zum Hauptbahnhof führen. Umsteigen könnte man dann in Laim oder an der Donnersberger Brücke. Umsteigen am gleichen Bahnsteig (z. B. zur S1 und S2, die in Laim ja einen eigenen Bahnsteig haben) wird wohl wegen der zu großen Unregelmäßigkeiten bei der S-Bahn nicht funktionieren, ist aber auch nicht nötig, wenn die anderen S-Bahnen ohnehin im Zwei-Minuten-Takt von der anderen Bahnsteigkante fahren.

Schafft der Holzkirchner Bahnhof zwei S-Bahn-Linien (bzw. drei mit der Linie A)?

Claus

[ubahnfahrn]

Man könnte einfach ganze Linien nehmen, damit die Leute von diesen Ästen keine Wahl haben... lieber eine S-Bahn alle 10 Minuten mit Umsteigen als alle 20 Minuten.

Also z. B. die S-Bahnen aus Geltendorf (S8) und Tutzing (S6) nicht durch die Stammstrecke, sondern zum Hauptbahnhof führen. Umsteigen könnte man dann in Laim oder an der Donnersberger Brücke. Umsteigen am gleichen Bahnsteig (z. B. zur S1 und S2, die in Laim ja einen eigenen Bahnsteig haben) wird wohl wegen der zu großen Unregelmäßigkeiten bei der S-Bahn nicht funktionieren, ist aber auch nicht nötig, wenn die anderen S-Bahnen ohnehin im Zwei-Minuten-Takt von der anderen Bahnsteigkante fahren.

Schafft der Holzkirchner Bahnhof zwei S-Bahn-Linien (bzw. drei mit der Linie A)?

Claus

Der Bahnhof Holzkirchen hat schon eine S-Bahn, die er alle 20 Minuten auf zwei Gleisen schafft.

Der Holzkirchner Bahnhof in München schafft gar keine S-Bahn, da die Bahnsteige nur 38 cm hoch sind.

Außerdem müssen dann quer über das ganze Bahnhofsvorfeld diese S-Bahn-Gleise gezogen werden - auch nicht billig. Der Spurplan ist seit 1982 eben etwas Nordlastig.

Und von Laim bis Hauptbahnhof braucht es dann auch vier Gleise für die S-Bahn. Derzeit gibt es aber nur zwei. Wobei nördlich (!) der vorhandenen S-Bahn-Gleise noch etwas Platz wäre.

[Hot Doc]

@Naseweis: Ich finde deine Idee mit der Zusammenlegung von 2 Linien zu einer ziemlich gelungen. Man müßte tatsächlich aufpassen, dass durch das Umsteigen bei der Korrespondenz (am besten in Pasing oder Donnersbergerbücke, wegen mehr Platz) die Bahnen nicht zu voll werden. Also müßte immer von einer Bahn (am besten kein Vollzug), die nicht den gesammten Linienweg gefahren ist in einen Vollzug umgestiegen werden.
Jetzt gibt es das Problem, das vermutlich fast niemand andersrum in den Zug der zum HBF (oben) fährt umsteigt. Daher denke ich man muss einen neuen Anreiz auch zumumsteigen in die andere Richtung geben.
Hier sticht mir sofort das Kozept zur Poccistrasse ins Auge. Das wäre eine echte Alternative zum HBF. Die Frage ist nur, welche Alternative mehr Kunden ansprechen würde. (Problem: die S7 fällt als mögliche Linie aus)

Ich bin in solchen Fällen ja für Ausprobieren: Nen kleinen Holzbahnsteig an der richtigen Stelle zimmern und mal 3 Monate lang mit diesem Kozept mit 2 Linien die Poccistraße anfahren und mit den anderen 2 den HBF.

[Lazarus]

die Linie A wirds bis dahin voraussichtlich garnimmer geben, da die in die S 2 integriert werden soll

[ubahnfahrn]

Ich bin in solchen Fällen ja für Ausprobieren: Nen kleinen Holzbahnsteig an der richtigen Stelle zimmern und mal 3 Monate lang mit diesem Kozept mit 2 Linien die Poccistraße anfahren und mit den anderen 2 den HBF.

Nur einen mobilen Holzbahnsteig zimmern, damit ist es leider nicht getan.
Um S-Bahnen zur Poccistraße, oder mehr S-Bahnen zum HBF (oben) zu führen fehlen noch sehr viele Weichen und Gleise an den entscheidenden Stellen <_<

[3247]

Der Holzkirchner Bahnhof in München schafft gar keine S-Bahn, da die Bahnsteige nur 38 cm hoch sind.

Ach Mist, ich meinte natürlich den anderen Flügelbahnhof - den, von dem die Züge nach Holzkirchen abfahren.

@Lazarus: Ist das so geplant, dass die S2 bis Dachau im 10-Minuten-Takt und dann abwechselnd nach Altomünster und Petershausen fährt? Oder heißt Integration, dass trotzdem zusätzliche Züge übrig bleiben?

Claus

[ubahnfahrn]

Ach Mist, ich meinte natürlich den anderen Flügelbahnhof - den, von dem die Züge nach Holzkirchen abfahren.

Also den Starnberger Flügelbahnhof oder neuerdings (?) München Hauptbahnhof Gl. 27-36 :unsure:

[Lazarus]

Ach Mist, ich meinte natürlich den anderen Flügelbahnhof - den, von dem die Züge nach Holzkirchen abfahren.

@Lazarus: Ist das so geplant, dass die S2 bis Dachau im 10-Minuten-Takt und dann abwechselnd nach Altomünster und Petershausen fährt? Oder heißt Integration, dass trotzdem zusätzliche Züge übrig bleiben?

Claus

alle 60 Min werden die in Dachau endenden Züge nach Altomünster verlängert, zusätzlich beginnt eine S-bahn in Dachau. So entsteht dann ein 30-Min-Takt

aber das steht alles im entsprechenden Thread

[rob74]

Das bezieht sich nur auf den Vorkiregstunnel in der Lindwurmstrasse. Aber mit eingezogenem Stromabnehmer können die Züge fahren, wie die Nürnberger Leihfahrzeuge bewiesen haben.

Also, Zitat aus "U-Bahn für München", Süddeutscher Verlag 1971, S. 53. Es geht um die Grundsatzentscheidung des Stadtrats vom 6. Mai 1964 zu den Projektierungsparametern der U-Bahn:

Wesentliche Merkmale [...] sind z.B. die Fahrzeugabmessungen mit 2,90 m Breite und rund 18,0 m Länge mit der Maßgabe, daß später auch 23,0 m lange Wagen zum Einsatz kommen können, ein 4,35 m hohes Lichtraumprofil, das u. a. auch die mögliche Entwicklung für eine Energiezuführung über Oberleitung offen hält, und Bahnsteiglängen von 120 m.

Gruß,
Rob

[Naseweis]

@Hot Doc:
Bis auf die Sonderfälle, bei denen sich die Äste noch einmal verzweigen (Altomünster S 2, Flughafen S 1, Deisenhofen S 7), soll doch keiner der 10-min-Zwischentakter bis zur Endhaltestelle der Linie verkehren. Diese Zwischentakter, Kurzpendel, werden sicher nie derart nachgefragt werden, wie die Züge des Haupttaktes. Wenn heute eine Linie mit 3*3 = 9 Zügen/h verkehrt, kann sie im Fall, dass sie nur einen S 1X-Zwischentakter erhält, ja mit 3*3 + 3*1 = 12 Zügen/h verkehren. Haupttakt als Langzug, Zwischentakt als Kurzzug. Die Kapazität Außenast-Stammstrecke ändert sich nicht. Der Zwischentakter bietet halt in erster Linie eine weitere Fahrtmöglichkeit.

Wenn man die Poccistraße, euren verkappten Südbahnhof, als attraktiveren Endpunkt ansieht, da der Hauptbahnhof anscheinend nur Kopfschmerzen, sowohl was den Platz, als auch die Umsteigewege angeht, bereitet, dann bitte. Die S 17 fährt dann weiterhin zum Hauptbahnhof, es klappt ja heute mit der S 27 wohl auch. An der Poccistraße enden die drei weiteren 1X-Linien, zwei davon im 10min-Takt zusammengefasst. Die heutige S 20 kann entfallen.

Wenn wir jetzt noch die 10-min-Takt-Kombo bis Ostbahnhof und weiter verlängern, dann sind wir fast wieder bei dem Konzept von www.tunnelaktion.de. Von dem und dessen netter Betriebsannimation habe ich mich auch stark beeinflussen lassen. Einzig bei dem 100 s-Takt, da dachte ich mir doch wirklich: :huh: - muss das sein, für 3 Züge/h mehr? Zumal es im Osten mit 30 so glatt aufgeht!

Wichtiger Punkt ist auch weiterhin die Frage nach notwendiger 4-Gleisigkeit. Alle Züge, die auf die Stammstrecke wollen, verkehren hintereinander im 120 s-takt, für die 1Xer-Bahnen bleibt da meiner Ansicht nach kein Platz mehr. Wenn man aber nun in Pasing die Verknüpfung vermeidet, sie frühestens in Laim zulässt, dann sollte Viergleisigkeit ab dort genügen: S 8/18 mit S 1/11 und S 6/16 mit S 7/17. Da sich zwischen Pasing und Laim dann S 18 und S 6 bzw. S 16 und S 8 keine Trasse streitig machen können. Dies gilt auch für die Varianate Poccistraße, hier fädeln halt die S 1X-er gleich nach Laim wieder aus und tunneln die Fernbahngleise/ das Betriebsgelände. Als endgültigem Mix aus Allem lässt man nun die S 16 doch bis zum Hauptbahnhof verkehren, Korrespodenz mit S 7 Donnersberg, und neben der S 17 im Starnberger Bahnhof enden. Nur S 18 und S 11 ab Laim zur Poccistraße.

Ach ja, am Heimeranplatz braucht man keine Korrespondenz zwischen S 18/11 und S 7/17, ein einfacher Richtungsanschluss Laim-Solln reicht. Nicht, dass ihr denkt, man müsste sich auch hier den Aufwand machen (gilt auch für das Alternativkonzept: Hier sind sie übers Ziel hinausgeschossen) .

[rob74]

Und schon sind wir wieder beim DB-Tunnel. (Meiner Meinung nach am besten ohne Station Sendlinger Tor, die nur Kapazität kostet.)
Der wäre für Regionalzüge sinnvoll, die paar ECs und ICEs die nicht in München enden können auch noch durchgequetscht werden und man hätte aufm Südring genug Kapazitäten frei um das S-Bahn-Problem sinnvoll zu lösen.
Bis dahin halte ich Teillösungen wie ein paar Verstärkerbahnen zur Poccistrasse für sinnvoll, da die dafür notwendigen Ausbauten später für den Ring genutzt werden können.

Ja, das wäre wahrscheinlich die finanziell günstigste Variante - allerdings, so günstig nun auch wieder nicht. Man sollte dann schon die Strecke Pasing-Heimeranpl. (jetzige S20) zweigleisig ausbauen - den Ausbau der Sendlinger Spange zum Harras kann man sich evtl. sparen, wenn man die Idee aus dem Südring light - Konzept mit der Korrespondenz zur S7 am Heimeranpl. übernimmt - dafür braucht man aber wiederum einen viergleisigen Bahnhof am Heimeranplatz. In Laim sollten die Züge evtl. auch halten können, das ist aber nicht unbedingt nötig. Vom Heimeranplatz dann weiter zur Poccistraße, dann hat man eine Ausweichmöglichkeit im Störfall und eine Möglichkeit, auf weiteren Westästen einen 10'-Takt anzubieten. Den Ostästen bringt das leider nix, und da gibt es noch mindestens eine Linie (die S8), der ein 10'-Takt auch gut tun würde, dafür sind aber zwischen Daglfing und Johanneskirchen noch Ausbauten nötig.

Wenn dann der City-Tunnel irgendwann doch noch gebaut wird, kann man den zweigleisigen Südring für die S-Bahn nutzen. Oder man ringt sich doch noch zu einem viergleisigem Ausbau durch.

[Lazarus]

@ Naseweis

auf Pasing als Umsteigeknoten zu verzichten halte ich für einen grossen Fehler, da das heute schon der wichtigste Umsteigebahnhof im Münchner Westen ist.

[Fastrider]

Wenn dann der City-Tunnel irgendwann doch noch gebaut wird, kann man den zweigleisigen Südring für die S-Bahn nutzen. Oder man ringt sich doch noch zu einem viergleisigem Ausbau durch.

Warum ist ein City Tunnel wirttschaftlicher als ein zweiter S-Bahntunnel. Durch einen zweiten S-Bahntunnel fahren immerbin mindestens 12 Züge pro Stunde durch, bei der Fernbahn gibts derzeit nur 6 Züge pro Stunde, wobei die Fernzüge sich nicht mal sinnvoll durchbinden lassen. Railjet und TGV sind nicht wirklich kompatibel.


Gruss, Fastrider

[Fastrider]

Also, Zitat aus "U-Bahn für München", Süddeutscher Verlag 1971, S. 53. Es geht um die Grundsatzentscheidung des Stadtrats vom 6. Mai 1964 zu den Projektierungsparametern der U-Bahn:

Wesentliche Merkmale [...] sind z.B. die Fahrzeugabmessungen mit 2,90 m Breite und rund 18,0 m Länge mit der Maßgabe, daß später auch 23,0 m lange Wagen zum Einsatz kommen können, ein 4,35 m hohes Lichtraumprofil, das u. a. auch die mögliche Entwicklung für eine Energiezuführung über Oberleitung offen hält, und Bahnsteiglängen von 120 m.

Also das ist schon wenig. Bei der Tram hängt der Draht 5,5 m über der Schienenoberkannte.


Gruss, Fastrider

[Lazarus]

dazu käme dann noch das an die Bahnsteige höchtens ein 423er-Vollzug hinpasst

[ET 423]

dazu käme dann noch das an die Bahnsteige höchtens ein 423er-Vollzug hinpasst

An 120m-Bahnsteige? Nicht ganz, da fehlen fast 15m für einen 423-Vollzug.

[Naseweis]

@ Naseweis
auf Pasing als Umsteigeknoten zu verzichten halte ich für einen grossen Fehler, da das heute schon der wichtigste Umsteigebahnhof im Münchner Westen ist.

:ph34r: bitte keine flaschen Unrichtigkeiten nicht weiterverbreiten :ph34r:

Mit "in Pasing die Vernüpfung vermeiden", meinte ich, dass man die Aus-Zwei-10-min-Takt-Linie-mach-eine-Verknüpfung mit Korrespondenz nicht so wählt, dass sie schon in Pasing stattfinden muss. Das gäbe es aber bei einer Verknüpfung S 8/18 und S 6/16, da dann S 8 und S 16, bzw. S 6 und S 18 jeweils paarweise zur gleichen Zeit in Richtung Laim loswollten. Dann müsste die eine Bahn warten und hinterherfahren, wenn man keine weiteren Gleise bauen will. Das passiert übrigens auch im Konzept von "Tunnelaktion", aber die haben ja sowieso irrwitzige Zugfolgezeiten. Was aber, wenn 2 min später eine S 4 oder S 5 in Richtung Laim fahren will, wie sieht der Halt in Laim dann aus, jede Min eine Bahn an einem Bahnsteig? Der 120 s-Mindestabstand sollte zumindest im Fahrplan nicht unterschritten werden. Denn lösen lässt sich das Problem ja, in dem man frühestens in Laim die Linien verknüpft. Ab hier kommt man aber um die weiteren zwei Gleise nicht herum. Erst recht nicht, wenn sie die Sendlinger Kurve darstellen und zum Südringansatz führen.

[rob74]

Warum ist ein City Tunnel wirttschaftlicher als ein zweiter S-Bahntunnel. Durch einen zweiten S-Bahntunnel fahren immerbin mindestens 12 Züge pro Stunde durch, bei der Fernbahn gibts derzeit nur 6 Züge pro Stunde, wobei die Fernzüge sich nicht mal sinnvoll durchbinden lassen. Railjet und TGV sind nicht wirklich kompatibel.

Wirtschaftlicher vielleicht nicht, aber billiger zu bauen - kürzer, nicht so tief, weniger bzw. keine Zwischenhalte. Und bis der kommt, gibt's vielleicht auch einen Zug, der die ganzen Systeme von Frankreich bis Ungarn unterstützt

Alternativ kann man den Fernbahntunnel ganz opfern und ihn für die S-Bahn verwenden - das dürfte dann immer noch etwas billiger sein als der jetzt geplante 2. Stammstreckentunnel. Dann wird allerdings mindestens ein Zwischenhalt am Sendlinger Tor Pflicht, und da wird's dann richtig eng mit den Umsteigern zwischen U1, U2, U3, U6 und den S-Bahnen :blink: Und am Ostbahnhof ist man genauso wie beim Südring auf der "falschen" Seite.

Gruß,
Rob

[Lazarus]

irgendwie glaub ich kaum das man soviel investieren wird, um nocgh zwei zusätzliche Taktverstärker zu fahren. Man darf net übersehen, das die ausschliesslich zur HVZ fahren werden, da für mehr wohl kein Geld da sein dürfte

[rob74]

Also das ist schon wenig. Bei der Tram hängt der Draht 5,5 m über der Schienenoberkannte.

Ist schon klar... Wenn Du dir aber die S-Bahnen im Stammstreckentunnel anschaust, wirst Du merken, dass die Stromabnehmer da auch nicht voll ausgefahren sind, also ist die Höhe des Fahrdrahts schon deutlich niedriger als an der Oberfläche. Außerdem werden die sich damals mit den 4,35 m schon was gedacht haben, dass da auch wirklich ein Betrieb mit Oberleitung möglich ist, sonst hätten sie sich das ganze auch gleich sparen können

Die unterschiedliche Länge der Züge ist mir bewusst - dann muss man halt einen dichteren Takt fahren. Den Fahrgast würde es freuen, der hat bestimmt lieber einen Fast-Vollzug alle 10 Minuten als einen Langzug alle 20 Minuten. Und dass man da keine Standard-ET423 durchschicken könnte, ist mir auch klar. Das wäre dann eher eine 6- oder 7-teilige Variante des ET423. Aber bei der U-Bahn gibt es genug alte Fahrzeuge, die durch diese Neuanschaffungen ersetzt werden können, und die DB kann ihre frei werdenden ET423 entweder als Taktverstärker auf anderen Linien einsetzen oder gleich ganz woanders...

Gruß,
Rob