Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[spock5407]

Mir schon klar. Wir können wohl eher froh sein, wenn das Nivaeu die nächsten Jahre gehalten wird.

Man darf auch nicht vergessen, dass so langsam einige Strecken in die Jahre kommen und instand gehalten
werden wollen. Erste Massnahmen wie z.B. Bf Münchner Freiheit erneuern tauchen ja schon auf.
Die U6Nord-Erneuerung konnte man ja wunderbar mit dem Fussball ein bissl kaschieren.

[TramPolin]

Ein 20er-Takt so früh auf der U-Bahn sicher net, aber vielleicht 15er-Takt. Das gabs ja schon in den ersten U-Bahnjahren.
Allerdings fuhr da die Tram auch abends noch alle 15.
Die Gefahr, dass die StadtBusse dann aber auf 30er-Takt gehen, wäre recht hoch.

Eher würde ich sonntags früh noch 1-2 Stunden länger im 20er-Takt fahren. Wirklich belebt werden die Bahnen doch erst
so ab 10-11 Uhr. Vorher schlafen doch fast alle noch.

Vielleicht dachte man zur U1-Planung noch nicht daran, das Grünwalder Stadion aufzugeben

Der 15er-Takt ist halt - zumindest derzeit - mit keiner S-Bahn kompatibel. Denkbar wäre zumindest rein theoretisch ein 15er-Takt schon, den ich mal weiterspinne, der dann primär auf schwachen Linien und zu schwachen Zeiten eingesetzt werden könnte. Eine Art "Abfallprodukt" wäre dann ein 7,5er-Takt, der als Verbesserung des kaum ausreichenden 10-Minuten-Taktes (z.B. freitags, aber auch generell werktags auf der U5 von 19:00 bis 20:00) entstehen könnte. Was man auf den schwachen Linien wegnimmt, käme dann den stärkeren Linien zugute und es gäbe nicht nur den "Takt 10" ohne Variationsmöglichkeit.

Aber, zur Hvz braucht man dann doch meist einen 5-Minutentakt, sodass der Fahrplan durch Taktwechsel sehr unübersichtlich werden würde.

Dazu käme schon erwähnte Inkompatibilität mit den Buslinien, die dann im Extremfall sogar von einem 20-Minutentakt auf einen 30er-Takt gehen könnten, denn ein 15er-Takt würde ja Zusatzkosten bedeuten.

Also alles nicht sehr praxisgerecht und fahrgastfreundlich, höchstens in puncto Einsparpotenzial erstrebenswert ist, aber man kann den ÖPNV auch totsparen...

[spock5407]

Wobei der 5er-Takt in der HVZ an einigen Stellen schon net langt.

Auf der U6 wäre wohl eher ein 3/3/4-Takt sinnvoll (jeder 3. Zug erst ab Harras stadteinwärts).


Wie schaut eigentlich der 16/17er in der inneren Arnulfstraße morgens stadteinwärts aus? Ausgebeult oder erträglich?

[Lazarus]

Auf der U6 wäre wohl eher ein 3/3/4-Takt sinnvoll (jeder 3. Zug erst ab Harras stadteinwärts).

ist aber net möglich, das gibt die Stammtrecke dort net her

[spock5407]

Wenn man am Marienplatz noch Sperrgitter vor die Bahnsteigkanten einbaut, dann schon.

[Boris Merath]

Hier rächt sich einfach, dass München eine Hochflur-Stromschienen U-Bahn bauen musste. Mit einem Stadtbahnkonzept wäre man am Wettersteinplatz aus dem Tunnel heraus auf der 25 weiter bis GWD gefahren.  Das hätte die Fahrzeit in den entsprechenden Gebieten wirklich verkürzt.

Ich glaube man darf heute heilfroh sein, dass München eine Hochflur-Stromschienenubahn hat. Das bringt immerhin komfortable, einbautenfreie, breite, gut gefederte Züge und einen barrierefreien stufenfreien Einstieg - alle Dinge die auch eine Niederflurtrambahn nicht erfüllen kann.

Darüber hinaus kann man dank der bösen bösen Hochflur-U-Bahn mit voller Geschwindigkeit in die Bahnsteige einfahren, da bei Hochflurbahnsteigen nicht die Gefahr besteht dass einer im Gleis spazieren geht - wovon man bei Niederflur-Bahnsteigen durchaus ausgehen muss, und daher mit an die im Tunnel schlechteren Sichtverhältnisse angepasst einfahren muss.

Ich glaube München hat damit eine für die Größe der Stadt mehr als angemessene Wahl getroffen - eine Unterpflastertram wäre für München einfach total unterdimensioniert gewesen, auch wenns den Trambahnfans nicht gefällt.

und wo bei vorhandenen Liften das Problem mit dem Umsteigen sein soll... da ist der Münchner halt einfach zu verwöhnt.

Na dann überleg mal wie lange es dauert bis alle Leute den Bahnsteig gewechselt haben - da mussman schon einige Minuten Umsteigezeit einplanen, nämlich u.a. die Zeit die die gehbehinderte Person von Bahnsteigende zum Aufzug braucht, und die sie braucht um einmal rauf und auf der anderen Seite wieder runter zu fahren.

Aber bitte, wer möchte, darf gerne weiterhin Statistiken glauben schenken, die er nicht selbst gefälscht hat.

Mal ne blöde Frage: Welche Statistik? Bisher kenne ich zu Mangfallplatz nur Behauptungen, denen ich bisher nie Glauben geschenkt habe.

[Boris Merath]

Dann halt dort einen 5-10-Takt, also:
U1: 00
U2: 05
U2: 10
U1: 15
U2: 20
U2: 25
...

So extrem lang wie der gemeinsame Abschnitt der U1/2 ist ist ein ausgeglichener Takt zwischen Hauptbahnhof und Sendlinger Tor natürlich ein sehr gewichtiges Argument für einen Wackeltakt der U2...

[Pasinger]

So extrem lang wie der gemeinsame Abschnitt der U1/2 ist ist ein ausgeglichener Takt zwischen Hauptbahnhof und Sendlinger Tor natürlich ein sehr gewichtiges Argument für einen Wackeltakt der U2...

Gehen mit so nem (fahrgastunfreundlichen) Wackeltakt der U2 nicht auch die zeitgleichen Umsteigemöglichkeiten mit der U3 am Scheidplatz bzw. U5 am Innsbrucker Ring verloren?

[Lazarus]

Gehen mit so nem (fahrgastunfreundlichen) Wackeltakt der U2 nicht auch die zeitgleichen Umsteigemöglichkeiten mit der U3 am Scheidplatz bzw. U5 am Innsbrucker Ring verloren?

ein sehr gewichtiges Argument gegen einen Wackeltakt finde ich. Das zeitgleiche Umsteigen halte ich für wichtiger als die Taktverdichtung

[Iarn]

Ich habe mir gerade mal die alten Linienpläne der Münchner Tram angeschaut, was da so alles stillgelegt wurde. Einiges ist nachvollziehbar, weil man der neuen Ubahn Raum zum wachsen sehen wollte. Habe hier auch einiges im Forum gelesen, was alles ein Fehler war und mir meine Gedanken dazu gemacht.

Das Geammtnetz U&Tram ist heute wahrscheinlich größer als damals. Aber aus heutiger Sicht hätte ich gerne behalten:

Den 17er Süd als eine der wenigen Isarquerungen

Den 21 Süd nach Ramarsdorf weil es keine sinnvolle Verbindung die Rosenheimer runter gibt (habe da mal gewohnt der schnellste Weg Rosenheimer Platz - Karl Preis Platz ist zu Fuß.

Das Stück Effnerplatz- Cosimastraße.

Nett wäre gewesen, aber ich sehe die Gründe dagegen, 22er (die Donnersberger Brücke ist auch mit dem jetzigen Verkehr mehr als dicht). Vielleicht hätte heute Harras Hauptbahnhof ne Chance oder der der Nordteil als Teil einer Verlängerung des baldigen 23ers)

Eine HVZ Linie bis nach Steinhausen (Vogelweideplatz). Die Busse, die da verkehren, sind nett gemeint, aber ausser die U4/5 zu füttern haben sie wenig positives. Die Möglichkeit in die Stadt zu fahren war doch ne Nummer besser. Aber aus Ubahnpflege wohl zähneknirschend hinnehmbar.

Heute, da die U2 aus allen Nähten platzt wäre der 7er vom Hauptbahnhof zum Petuelring sicher ne Entlastungen, aber am Anfang der Ubahn wohl zu viel Parallelverkehr.

Und auch wenn ich jetzt Jehova sage, aus meiner Sicht wurde der Rest recht sinnvoll mit der Ubahn ersetzt. Flame on..

[MaxM]

22 nord? Du meinst also eine Verknüpfung der 23 mit der 12, also dass die eine Linie werden? Denn dass du damit eine Verlängerung von der Münchner Freiheit zum Nikolaiplatz meinst, kann ich mir nicht vorstellen...

Was wäre von einer westlichen Isarparallele Isartor - Baldeplatz - Thalkirchen zu halten (gemäß der Vorkriegs-Linie 30)? Würde wohl nicht genügend Fahrgäste kriegen und die Baaderstraße ist ja auch nicht so arg breit, auch wenn da einst die Trambahn durchgefahren ist.

[Iarn]

22 nord? Du meinst also eine Verknüpfung der 23 mit der 12, also dass die eine Linie werden? Denn dass du damit eine Verlängerung von der Münchner Freiheit zum Nikolaiplatz meinst, kann ich mir nicht vorstellen...

Was wäre von einer westlichen Isarparallele Isartor - Baldeplatz - Thalkirchen zu halten (gemäß der Vorkriegs-Linie 30)? Würde wohl nicht genügend Fahrgäste kriegen und die Baaderstraße ist ja auch nicht so arg breit, auch wenn da einst die Trambahn durchgefahren ist.

Ja meinte, aber du wirst recht haben, da ist zu wenig Platz zwischen Freiheit und Nikolaiplatz.

Bei einer westlichen Isarparallele sehe ich platzmäßig schwarz, wenn dann die Thalkirchner Straße runter bis zum Schlachthof.

[Lazarus]

Eine HVZ Linie bis nach Steinhausen (Vogelweideplatz). Die Busse, die da verkehren, sind nett gemeint, aber ausser die U4/5 zu füttern haben sie wenig positives. Die Möglichkeit in die Stadt zu fahren war doch ne Nummer besser. Aber aus Ubahnpflege wohl zähneknirschend hinnehmbar.

Eine Tram nach Steinhausen dürfte wohl nur noch ein Wunschtraum bleiben, da die Strecke hinter dem Betriebshof mittlerweil komplett eingeebnet wurde. Hier gibts nix, was noch an die Tram erinnert

[Fastrider]

Ich habe mir gerade mal die alten Linienpläne der Münchner Tram angeschaut, was da so alles stillgelegt wurde. Einiges ist nachvollziehbar, weil man der neuen Ubahn Raum zum wachsen sehen wollte. Habe hier auch einiges im Forum gelesen, was alles ein Fehler war und mir meine Gedanken dazu gemacht.

Das Geammtnetz U&Tram ist heute wahrscheinlich größer als damals. Aber aus heutiger Sicht hätte ich gerne behalten:

Ja. Einziger Schönheitsfehler ist nur, dass die Garchinger Streckenteile dabei mitgezählt werden müssen.

Den 17er Süd als eine der wenigen Isarquerungen

Ja das ist richtig. Aber bitte den Hauptbahnhof anfahren

Den 21 Süd nach Ramarsdorf weil es keine sinnvolle Verbindung die Rosenheimer runter gibt (habe da mal gewohnt der schnellste Weg Rosenheimer Platz - Karl Preis Platz ist zu Fuß.

Ist zu kurz. Mag jetzt eine Wunschline sein. Aber eine Umstellung des 55-ers auf Tram wäre eine Option für die Zukunft.

Das Stück Effnerplatz- Cosimastraße.

Vor allem die fehlende Verknüpfung zur U4 finde ich negativ

Eine HVZ Linie bis nach Steinhausen (Vogelweideplatz). Die Busse, die da verkehren, sind nett gemeint, aber ausser die U4/5 zu füttern haben sie wenig positives. Die Möglichkeit in die Stadt zu fahren war doch ne Nummer besser. Aber aus Ubahnpflege wohl zähneknirschend hinnehmbar.

Hatte ich schon mal vorgeschlagen: 18 nach Steinhausen und 25 zum Effnerplatz. Die Bedienung der Maximilianstrase halte ich für ausreichend.

Heute, da die U2 aus allen Nähten platzt wäre der 7er vom Hauptbahnhof zum Petuelring sicher ne Entlastungen, aber am Anfang der Ubahn wohl zu viel Parallelverkehr.

Halte ich nicht für sinnvoll. Entweder ab Josephsplatz durch die Schellingstrasse zur 27 (TU-Anbindung) und weiter zum Karlsplatz oder die Schleisheimer Strasse runter bis zur Dachauer Strasse.

Gruss, Fastrider

[Iarn]

@Lazarus: Ich schrieb im Konjunktiv, ausserdem kenne ich die Gegend sehr gut

@Fastrider:
Sicherlich die 17er Süd müsste am Hauptbahnhof mit einer anderen Tram verknüüft werden, aber da beiten sich einige an.
Die Ramersdorfer Linie könnte man genauso als neuen Ostast einer am Sendlinger Tor verendenden Westlinie zuordnen, bis dt. Museum kann auch noch ne Linie fahren.

[Lazarus]

der 17er Süd dürfte leider endgültig Geschichte sein wegen der fehlenden Förderfähigkeit aufgrund des zu geringen unabhängigen Streckenanteils

[ropix]

der 17er Süd dürfte leider endgültig Geschichte sein wegen der fehlenden Förderfähigkeit aufgrund des zu geringen unabhängigen Streckenanteils

blablabla.

Selbst wenn das aktuell zutreffend sein mag. Sogar die CSU hat den Satz "es liegt nicht in der Möglichkeit heutiger Generationen etwas für alle Zukunft ausschließen zu können" kapiert. Nur du anscheinend nicht.

Und wenn dann isses nicht die Förderfähigkeit - die täglich neugeregelt werden kann, sondern der politische Unwille oder die nichtnotwendigkeit. Sollte sich die ändern hat sich auch das mit dr Förderung sehr schnell.

[MaxM]

Und dann gibt's da natürlich noch - abweichend von der Wiedereröffnung alter Strecken - die wichtigen Neubaustrecken. Ich denke, als nächstes wäre die Westtangente sehr wichtig! Die verbindet dann die S-Bahn und 3 U-Bahn-Linien. Ich bin mit dem Bus da draußen vor einer Weile mal gefahren, und das ist so dolle nicht, der ist immer ziemlich langsam unterwegs. Wie überhaupt Busse normalerweise langsamer als Trambahnen unterwegs sind. Also, die Westtangente muss her!

[Luchs]

der 17er Süd dürfte leider endgültig Geschichte sein wegen der fehlenden Förderfähigkeit aufgrund des zu geringen unabhängigen Streckenanteils

Komischerweise konnte die Osttangente irgendwie gebaut werden, obwohl sie zu 90% eine reine Strassenbahn ist.

Wie nun?

Luchs.

[spock5407]

Die Westtangente ist sicherlich hochinteressant, da sie eine recht schnelle Verbindung würde und die Fahrgastzahlen sicher hoch sind.

St. Emmeram würde das Loading der 18er steigern und ggf. auch mehr Umsteiger auf die U4 hervorbringen. Viele Beispiele zeigen,
dass in eine Tram einfach mehr Leut einsteigen als in eine auf gleicher Strecke fahrende Buslinie.

Die Gartentram wäre unglaublich wertvoll in der Netzwirkung. Und das bei einer so kurzen Strecke die man erstellen müsste.

[MaxM]

Eine fehlende Förderfähigkeit heißt eben noch nicht, dass die Strecke nicht gebaut werden kann, das sind immer noch 2 Sachen.

[ropix]

Komischerweise konnte die Osttangente irgendwie gebaut werden, obwohl sie zu 90% eine reine Strassenbahn ist.

Wie nun?

Luchs.

Meiner Ansicht nach - das mit dem eigenen Gleiskörper wurde als Gerücht (das ich auch geglaubt hab) in die Welt gesetzt und ist seitdem nicht mehr wegzubekommen. Es geht *spekulation* nicht um einen eigenen Gleiskörper sondern um die gegenseitige Behinderung. Die ist auf der Osttangente Minimal

Und die Osttangente ist ja auch gefördert worden...

[spock5407]

So gut gefördert, dass man sich ne Hochkette geleistet hat. Nicht grad des billigste.

[ropix]

So gut gefördert, dass man sich ne Hochkette geleistet hat. Nicht grad des billigste.

na was anderes wird man außerhalb der Innenstadt bald nicht mehr finden - sogar ungefördert (siehe 12er)

außerdem im Vergleich dann auch wieder nicht so teuer.

[MaxM]

Versteh ich es richtig, dass die Hochkette eine bestimmte Ausführung der Oberleitungsaufhängung ist?

[Luchs]

Ja. Es gibt in München im wesentlichen drei Bauformen der Oberleitung - die nicht abgespannte Einfachfahrleitung, die Flachkette und die Hochkette (ich hoffe, ich habe die Bezeichnungen noch Richtig in Erinnerung)..
Flachkette weiss ich nicht, ob es die noch gibt, füher war die auf der 15/25 verbaut. Im Gegensatz zur Hochkette hat diese kein durchgängiges Tragseil und braucht daher ein paar mehr Quertragwerke. Ist aber auch abgespannt.

Die Abspannung dürfte neben der geringeren Zahl der Masten der Hauptgrund sein, dass die MVG die Flachketten rausschmeist. Die Einfachfahrleitung kann die Längenunterschiede warm/kalt nicht ausgleichen und hängt daher im Sommer sehr stark herunter - was die Anfälligkeit erhöht und wohl ein häufigeres Nachjustieren bedeutet.

Luchs.

[ropix]

Versteh ich es richtig, dass die Hochkette eine bestimmte Ausführung der Oberleitungsaufhängung ist?

Ja - Hochkette ist die Variante wo unten ein Fahrdraht (Leiterseil) - und drüber ein Tragseil hängt, die regelmäßig durch Verbindungsseile verbunden ist.

Daneben gibts Flachkette, das ist einfach ein Draht überm Gleis durch Querseile (Tragseile) gehalten.

Und dann gibts noch diese Mischform, wo zwar nur das Leiterseil durchgeht, die Aufhängung aber wie Hochkette aufgebaut ist.

Die Hochkette ist mit der Aufhängungsform der S-Bahn zu vergleichen und kam bei uns ursprünglich auf den Stadtbahnstrecken. Heute noch MIT MITTELMASTEN auf den Stadtbahnteilen der Linie 17 und 18 zu sehen. *schnüff*

Flachkette weiss ich nicht, ob es die noch gibt, füher war die auf der 15/25 verbaut. Im Gegensatz zur Hochkette hat diese kein durchgängiges Tragseil und braucht daher ein paar mehr Quertragwerke. Ist aber auch abgespannt.

Naja - die gesamte Innenstadt, sowie z.B. ich glaub der 17ner am Schloss??? hat Flachkette?

[Fastrider]

So gut gefördert, dass man sich ne Hochkette geleistet hat. Nicht grad des billigste.

Obwohl selbst bei reinen Instandsetzungen im Bestandsnetz werden immer mehr Hochketten verbaut.


Gruss, Fastrider

[spock5407]

Was wahrscheinlich auch sinnvoll ist, da diese Bauart wohl am langlebigsten ist und man bei der Instandhaltung dann günstiger wegkommt.

[viafierretica]

@ropix

Und die Osttangente ist ja auch gefördert worden...

ich glaub nicht, bzw. nur ein sehr geringer Betrag.
Der etwas lächerliche eigene Gleiskörper in der Steinstraße, über den jeder Fahrradfahrer wegen der engen Straße flucht, war ein zaghafter Versuch der Förderung.
Aber der Nutzen der Strecke war so hoch, dass man sich die paar Mio auch so leisten konnte (nur 2 Trambahnen mehr, aber den kompletten 51er-Bus eingespart).
Ähnlich wäre es wohl bei der Nordtangente.