Ausbau der S4 West in München

[ralf.wiedenmann]

Nachdem das Thema sogar noch brisanter ist, als ich es vorher beschrieben habe, habe ich Joachim Herrmann persönlich gemailt (mit cc an diverse Lokalpolitiker und Presse, dann antworten die vielleicht auch tatsächlich, sonst sitzen die das aus):
Zweite Münchner S-Bahnstammstrecke: Ohne S4-Ausbau massive Verschlechterung für Pendler der S4-West und der Regionalzüge aus dem Allgäu
Praktisch unbeachtet von Presse und Politik hat die Staatsregierung um die Jahreswende ein neues Nutzen-Kosten-Gutachten für die Zweite Münchner Stammstrecke veröffentlicht. Auf dem ersten Blick bringt dieses neue Konzept auch für die S4-Pendler Verbesserungen. Die S4 aus Geltendorf soll statt bisher alle 20 Minuten neu alle 15 Minuten verkehren, und daneben ist erstmals auch eine Express-S-Bahn ab Buchloe durch die 2. Stammstrecke vorgesehen. Erst ein genaueres Studium dieses Gutachtens deckt jedoch auf: In der Spitzenstunde am Morgen, wenn die Züge schon heute überfüllt sind, werden statt bisher neun S-Bahn- und Regionalzügen nur noch sieben verkehren! Dies zeigt mit aller Deutlichkeit. Der mehrgleisige Ausbau der S4-West muss gleichzeitig mit der Zweiten Stammstrecke fertiggestellt werden.

Nachdem sich die Kosten für die Zweite Stammstrecke massiv erhöht hatten, hat das Bundesverkehrsministerium eine Aufdatierung des Nutzen-Kosten-Gutachtens von 2011 verlangt. Denn nur wenn der Nutzen-Kosten-Faktor den Wert eins überschreitet, ist eine Mitfinanzierung durch dem Bund gemäss dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) möglich. Die Firma Intraplan hat deshalb im Oktober 2016 eine neue Studie vorgelegt, welche um die Jahreswende auf der Homepage 2. Stammstrecke München veröffentlicht wurde. Im Vergleich zur Studie von 2011 (welche jedoch erst im April 2016 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde) wird nicht mehr zwischen einem Startkonzept (Mitfall 6) und einem optimierten Bedienungskonzept (Mitfall 6+) unterschieden, sondern bei den Express-S-Bahnen wurden nun in jedem Fall angenommen, dass diese von ausserhalb des Verbundgebiets kommen (Augsburg bzw. Mering statt Mammendorf, eine zusätzliche Express-S-Bahn von Landshut). Neu wurde nun auch eine Express-S-Bahn von Buchloe angenommen und eine Express-S-Bahn zum Flughafen. Dafür ist die Express-S-Bahn nach Rosenheim (Teil vom Mitfall 6+) wieder verschwunden.

Schneller, aber deutlich weniger Platz in der Spitzenstunde
Der Nutzen für die S4-Pendler wird in der neuen Studie gross herausgestrichen. Die Fahrzeit von Geltendorf zum Marienplatz verringert sich durch die Einführung der Express-S-Bahnen von 47 auf 33 Minuten, jene von Fürstenfeldbruck von 30 auf 21 Minuten. Was jedoch verschwiegen wird: In der Spitzenstunde am Morgen erreichen aus der S4-West und von Buchloe statt heute neun S-Bahn- und Regionalzügen nur noch sieben Züge den Bahnhof Pasing. Dies ist eine Verschlechterung sowohl für die Regionalzug- als auch die S-Bahnpendler. Statt sechs S-Bahnzügen (drei reguläre S4 alle 20 Minuten, drei Verstärker S4V zum Hauptbahnhof oder nach Höllriegelskreuth) verkehren künftig zwar auch sechs S-Bahnzüge (vier reguläre S4 und zwei Express-S14X bzw. S24X). Allerdings ersetzen diese zwei Express-S-Bahnen zwei der drei bisher verkehrenden Regionalzüge und sind deshalb bereits in Geltendorf sehr stark besetzt. Heute verkehren auf dem Abschnitt insgesamt 15 ET423 (drei S4-Langzüge, drei S4V-Vollzüge), künftig sollen 16 ET423 (drei S4-Langzüge, ein S4-Vollzug, ein S14X-Langzug und ein S24X-Langzug) verkehren. Man kann sich unschwer ausrechnen, dass die Überfüllung der S-Bahn noch massiv zunehmen wird, denn der eine zusätzliche Triebwagen (16 statt 15 ET423) muss die Fahrgäste von den zwei wegfallenden Regionalzügen aufnehmen.

Zweite Stammstrecke setzt S4-Ausbau voraus
Während bisher der S4-Ausbau immer mit dem Argument verschoben wurde, dass dieser die zweite Stammstrecke voraussetze, zeigt sich nun, dass es auch umgekehrt ist: Der Ausbau Pasing-Buchenau ist dringend erforderlich, um einen massiven Kapazitätsabbau für die Pendler der S4 und aus dem Allgäu zu verhindern. Deshalb muss klar sein: Auf der von Verkehrsminister Joachim Herrmann zu erstellenden Prioritätenliste muss der S4-Ausbau ganz oben stehen. Der mehrgleisige Streckenausbau muss mindestens gleichzeitig mit der Zweiten Stammstrecke fertig werden.

[218 466-1]

SZ, 1.2.2017: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...ndler-1.3361872

Bahn und STMI halten am Ausbau Bahnsteig 1 im FFB fest und wollen diesen bis 2020 realisieren.

Totale Verschwendung. Der ALX hält doch jetzt(?) in der HVZ. Mehr braucht FFB [acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] nicht. Mit dem Strom 2020 soll doch Express (S) kommen die eh wieder Gleis 2+3 hält. :rolleyes:

[ralf.wiedenmann]

Express-S kommt erst frühestens 2026 mit 2. Stammstecke. Davor kommen frühestens im Dez. 2020 elektrische Züge. Auf welche Bahnsteighöhe die wohl ausgerichtet werden sollen? Ist das der Grund, weshalb die BEG die zukünftigen Ausschreibungen gelöscht hst?

[Metropolenbahner]

Express-S kommt erst frühestens 2026 mit 2. Stammstecke. Davor kommen frühestens im Dez. 2020 elektrische Züge. Auf welche Bahnsteighöhe die wohl ausgerichtet werden sollen?

Wenn man schlau ist Züge, die an 96 und 76 passen oder sich am Besten sogar noch umbauen lassen. Wäre sinnvoll - zumindest wenns nen Fahrzeugpool gäbe.
Ohne ists fast egal, das Risiko 2026 auf Fast-Neufahrzeuge aus 2020 sitzen zu bleiben, wird kein EVU eingehen.

Gratulation zum genauen Studieren der Studie, die Teile sind echt vertrackt.

[ralf.wiedenmann]

Noch ein Nachtrag zu meinem Beitrag von oben. In Pro Bahn Post Oberbayern vom Februar 2017 gibt es auf Seite 5 einen Beitrag von Edmund Lauterbach, der das neue Gutachten zur 2. Stammstrecke auch studiert hat. Er beleuchtet die Studie mehr aus dem Blickwinkel, wie viele Züge durch Stamm 2 verkehren. Die Express-S-Bahn nach Ebersberg wird gemäss ihm auch durchgehende Züge von München nach Wasserburg verunmöglichen. Ebenfalls habe ich nicht explizit erwähnt, dass die S13X von Augsburg nach Mering zurückgenommen wurde. Ich gebe mein Ehrenwort, dass ich meinen oben erwähnten Beitrag ohne Wissen des Artikels von Edmund Lauterbach geschrieben habe. Der Link zu diesem Artikel bringt zunächst nur pro Bahn Mitgliedern und Abonnenten von pro Bahn Post etwas, Anfang März wird der ganze Artikel und nicht nur das Inhaltsverzeichnis für alle freigeschaltet.

[Iarn]

Nachdem der unterdrm Namen Elba hier auch jahrelang geschrieben hat, kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass der unvoreingenommen über die 2. Stammstrecke schreibt.

[Iarn]

Die Süddeutsche beschäftigt sich mit Artikel und Kommentar heute auch wieder mit dem Thema. Leider wird auch dort mit falschen Zahlen hantiert und behauptet, dass die S4 die fahrgaststärkste Linien im Westen ist, was unrichtig ist, da sowohl die S1 und die S2 mehr Fahrgäste im stärksten Abschnitt aufweisen.
Nicht dass ich behaupten würde, die S4 West hätte keinen Ausbau nötig, aber was mir auffällt, dass die Aktivisten dort es immer wieder versuchen mit geschönten Fakten versuchen darzustellen, dass der Ausbau dort am wichtigsten wäre.
Ich persönlich sehe aber nicht nur aufgrund der Querschnittszahlen den größten Bedarf bei der S1.

[ET 423]

Ich persönlich sehe aber nicht nur aufgrund der Querschnittszahlen den größten Bedarf bei der S1.

Dem kann ich guten Gewissens zustimmen. Klar, die S4 ist im Berufsverkehr gut ausgelastet, aber die Zustände auf der S1 sind noch schlimmer, auch außerhalb der HVZ. Es verkehren vor allem auch weit mehr Züge, die sich bei der kleinsten Verzögerung alle gegenseitig im Weg stehen.

[146225]

Na ist doch kein Problem, Abzw. Nymphenburg - Freising durchgehend viergleisig, das schaffen wir in Deutschland doch noch bis umera 2064... :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

S4 ist die längste 2-gleisige Mischverkehrsstrecke im MVV. Westkopf Pasing ein zusätzlicher Engpass. Planungsstand bei S1 leider in den Kinderschuhen. EC-Züge nach Zürich.

[Iarn]

S4 ist die längste 2-gleisige Mischverkehrsstrecke im MVV. Westkopf Pasing ein zusätzlicher Engpass. Planungsstand bei S1 leider in den Kinderschuhen. EC-Züge nach Zürich.

Freising ist jetzt nicht wirklich kürzer
stimmt
So lange und vertieft arbeitet man noch nicht an der dreigleisigen Variante, beim Thema Flughafenanbindung hat man den Ausbau/Bypass bis Neufahrn auch schon untersucht, den viergleisigen Ausbau Abzweig Neufahrner Gegenkurve bis Freising hat man im Rahmen des Ringschlusses schon untersucht (ich hatte schon mal Detailplanungen zu einem viergleisigen Ausbau in Pulling gesehen)
Alex nach Prag und wesentlich mehr Güter- und Regionalverkehr

[Rohrbacher]

Dem kann ich guten Gewissens zustimmen. Klar, die S4 ist im Berufsverkehr gut ausgelastet, aber die Zustände auf der S1 sind noch schlimmer, auch außerhalb der HVZ. Es verkehren vor allem auch weit mehr Züge, die sich bei der kleinsten Verzögerung alle gegenseitig im Weg stehen.

So ist es. Natürlich hat es die S4 auch nötig, aber wenn ich es bewerten müsste, halte ich die S1 für das schlimmere Mischverkehrsloch. Ich verstehe ehrlich gesagt nicht, warum auf der S1 nicht einmal wirklich ernsthaft geplant wird. Die Strecke hat einen viergleisigen Ausbau seit 30 Jahren dringend nötig. Nicht nur die S1 fährt und mehrere Regional- und verkappte Fernzüge pro Stunde nutzen die Strecke, sondern eben auch Güterzüge. Aber es passiert nichts. Warscheinlich auch aus Angst vor den Anwohnern in den Schleißheims, Eching und Neufahrn. Deswegen wäre ich für vier Gleise Nymphenburg - Feldmoching und Neufahrn - Freising sowie eine NBS Feldmoching - Neufahrn neben der A92 (Verkehrswegebündelung). Mit so einer Strecke könnte man sich vermutlich den Ausbau Johhaneskirchen - Flughafen und irgendwelche Beschneidungen an der S8 sparen, man könnte mehrere Probleme lösen:

+ auf den bisherigen Gleisen fahren nur noch S1 und lokale Güterzüge (z.B. nach Hochbrück)
+ die Anwohner der genannten Orten haben nur noch die recht leise S1 (und die lokalen Güterzüge) mitten im Ort
+ die Teilung der genannten Orte durch unschöne, meterhohe Wände wie z.B. in Allach wird trotz Ausbau vermieden
+ man hätte Trassen für einen Flughafen-Express vom Hauptbahnhof
+ man könnte perspektivisch die Mühldorfer Züge via Flughafen und Erding fahren lassen (spart den ÜFEX!)
+ auch Fernzüge München - Mühldorf - Salzburg könnten via Flughafen fahren

S4 ist die längste 2-gleisige Mischverkehrsstrecke im MVV.

Also laut DB-Trassenrechner 2017 sind München-Pasing - Geltendorf 34,417 km und München-Kanal - Freising 35,394 km.

Und irgendwelche Taktverstärker in die Haupthalle oder S20-Durchbindungen, die wie auf der S4 annähernd sowas wie einen Takt10 herstellen, gibt es auf der S1 auch nicht, weil die in der HVZ südlich von Freising einfach keine Trassen mehr hat. Da ist auf der S4 ja offenbar noch Luft. Von Fürstenfeldbruck nach München-Pasing fahren morgen früh zwischen 6 und 9 Uhr 15 Züge:

06:00 ALX München Hbf
06:11 S4 Ebersberg
06:27 S4 München Hbf
06:31 S4 Ebersberg
06:51 S4 Ebersberg
07:06 S20 Höllriegelskreuth/München Hbf
07:11 S4 Grafing Bf
07:18 S4 München Hbf
07:31 S4 Grafing Bf
07:35 S20 Höllriegelskreuth
07:51 S4 Grafing Bf
08:06 S4 München Hbf
08:11 S4 Ebersberg
08:31 S4 Grafing Bf
08:51 S4 Ebersberg

Zwischen Unterschleißheim und München sind es nur neun Züge, also sechs Züge weniger, sicher nicht, weil kein Bedarf wäre:

06:12 S1 München Ost
06:32 S1 München Ost
06:52 S1 München Ost
07:12 S1 München Ost
07:32 S1 München Ost
07:52 S1 München Ost
08:12 S1 München Ost
08:32 S1 München Ost
08:52 S1 München Ost

Damit hat Fürstenfeldbruck an der S4 mal eben 67% mehr Fahrten als die größte Stadt des Landkreises München an der S1. Der Regionalbus 219 von Unterschleißheim nach Hochbrück (U6) fährt zu der Zeit doppelt so oft, der hat in der Zeit einen Takt10. Damit zeiht man die Auswirkungen des fehlenden S1-Ausbaus warscheinlich noch ein bisschen mit bis auf die auch nicht gerade leer fahrende U6. :ph34r:

[noebi]

+ man könnte perspektivisch die Mühldorfer Züge via Flughafen und Erding fahren lassen (spart den ÜFEX!)
+ auch Fernzüge München - Mühldorf - Salzburg könnten via Flughafen fahren

Mit einem zweigleisigen Ausbau der Walpertskirchener Spange könnte man sich sogar den Ausbau Riem-Markt-Schwaben sparen. Mit der Pasinger Kurve könnte man sogar Regionalzüge aus Westen zum Flughafen fahren lassen, ohne den für diese Fahrgäste unnötigen Weg über die zweite Stammstrecke, auf der man sinnvollere Züge mit passender Bahnsteighöhe fahren lassen könnte.

Um den Bogen zum Thema zu machen: Der viergleisige Ausbau von S1 UND S4 in Verbindung mit einer zweigleisigen Walpertskirchener Spange (inkl. Erdinger Ringschluss) würde die kritischen Außenäste (S1, S4-West, S2-Ost) verbessern und auf allen Linien außer der S7-Ost einen Takt10 ermöglichen.

Die Politik sollte endlich den Mut aufbringen und diese Investitionen tätigen, anstatt sich in Billiglösungen wie ein dreigleisiger Ausbau bis Eichenau oder den S8-Ausbau mit Stamm2-Nutzung durch Regionalzüge zu verrennen, die am Ende nicht ausreichen werden.

[ralf.wiedenmann]

Dass an der S1 nicht passiert ist auch wirklich ein Skandal. Die Zahlen von der längsten Mischverkehrsstrecke habe ich von der S-Bahn München selbst: http://www.landratsamt-dachau.de/Dox.aspx?...8d-c1fb28ca2cfa. Dass mir auch die S1 am Herzen liegt, zeigen der folgenden Beiträge:
http://www.railblog.info/?p=15978
http://www.railblog.info/?p=7138
http://www.railblog.info/?p=6997


Ich habe übrigens oft nach Verbündeten gesucht, auch auf der S2 Ost. Von Bürgermeistern entlang der S1 West habe ich nie Feedback bekommen, die S2 Ost kämpft lieber separat.

Eigentlich sind wir jetzt wieder beim alten Thema: Bund und Freistaat müssen mehr Geld für Investitionen in den Schienenpersonennahverkehr sprechen. Ich hab das in unzähligen Aktionen versucht, leider mit wenig Resonanz. Ich könnte da einen ganze Liste von Aktionen nennen, Presseartikel und ein Haufen von Emails und Briefen. Wie wär es, wenn da ein paar von euch mitunterschreiben würden?
Hier eine Auswahl:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...usbau-1.3262146
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...hnbau-1.2767121
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/schien...setat-1.2754907
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...usbau-1.2719706
http://www.suedkurier.de/region/hochrhein/...t372586,8403063
http://www.gea.de/leser/leserbriefe/+wo+bl...nt+.4903077.htm

Ich weiss, viele von euch nerven sich, dass ich in der Presse als Bahnexperte bezeichnet werde. Diesen Titel habe ich mir nicht selbst verpasst, sondern das machen die Journalisten.

[Rohrbacher]

Es geht ja nicht darum einzelne Strecken und Interessen gegeneinander auszuspielen. Nur, wenn ich jetzt sagen müsste, wo's am ehsten in München klemmt, dann würde ich eindeutig die S1 als größtes Problem sehen. Mischverkehr, sehr dichte Zugfolge, starke Nachfrage, viele Bahnübergänge, Flughafenlinie und dann wird auch noch geflügelt. Eigentlich fehlt nur noch ein eingleisiger Abschnitt zum absoluten Glück. Obwohl, der Flughafenzweig wird ja tatsächlich je Linie eingleisig befahren. Natürlich hat die S4 ein Problem, neulich kam ich mit einem ALX von Lindau mit +5 in den S-Bahnbereich, zack bumm waren es +12 in Pasing. Die (gefühlte?) Darstellung, dass es nur auf der S4 klemmt oder dort stärker als anderswo, kommt aber so ganz nicht hin.

Mit einem zweigleisigen Ausbau der Walpertskirchener Spange könnte man sich sogar den Ausbau Riem-Markt-Schwaben sparen.

Naja. Die Güterzüge aus Burghausen und Salzburg fahren ja am besten nicht unter dem Flughafen durch und auf der Bestandsstrecke sollte man sie am allerbesten zwischen Ostbahnhof und Markt Schwaben vom S-Bahnverkehr trennen. Mit der Führung der Mühldorfer (halb)stündlichen RB über den Flughafen würde der Verkehr zwischen Riem und Markt Schwaben ja jetzt nicht so richtig stark ausgelichtet. Soll die Strecke mal einen 10- oder 15-Minutentakt tragen und die Strecke München - Rosenheim - Salzburg auch im Güterverkehr entlasten, würde es trotzdem recht eng. Nur für Markt Schwaben - Abzw. Walpertskirchener Spange bräuchte es dann für schätzungsweise eine die heutige RB ersetzende S-Bahn pro Stunde und Richtung eher keinen Ausbau über die geplanten zwei Gleise hinaus, würde ich sagen, da würden die Güterzüge ja dann nicht im kleinst möglichen Blockabstand kommen. Ich bin mir aber sicher, dass das eh nie so gebaut würde, allein schon weil der Kreis Erding bekanntlich gerne eine Insel wäre.

[ralf.wiedenmann]

Die Süddeutsche beschäftigt sich mit Artikel und Kommentar heute auch wieder mit dem Thema. Leider wird auch dort mit falschen Zahlen hantiert und behauptet, dass die S4 die fahrgaststärkste Linien im Westen ist, was unrichtig ist, da sowohl die S1 und die S2 mehr Fahrgäste im stärksten Abschnitt aufweisen.
Nicht dass ich behaupten würde, die S4 West hätte keinen Ausbau nötig, aber was mir auffällt, dass die Aktivisten dort es immer wieder versuchen mit geschönten Fakten versuchen darzustellen, dass der Ausbau dort am wichtigsten wäre.
Ich persönlich sehe aber nicht nur aufgrund der Querschnittszahlen den größten Bedarf bei der S1.

Zur Ehrrettung des SZ-Journalisten (und mir). In der viel zitierten Studie gibt es neben den geschätzten Fahrgastzahlen im Ohne- und im Mitfall auch eine Grafik mit der neuesten Fahrgastzählung von 2010 (siehe Seite 14):

Von den Linien ohne 10-Minuten-Takt gilt die folgende Reihenfolge:
S8 Ost Daglfing-Leuchtenbergring: 45.400
S4 West Leienfelsstr.-Pasing: 33.300
S1 West Oberschleissheim-Felmoching: 31.900
S2 Ost Riem-Berg am Laim: 31.3000

Folgende 10-Minuten-Takt-Linien haben weniger Fahrgäste als die S4-West:
S3 West: 29.800
S8 West. 31.700

Die Differenzen sind jedoch klein. Die vier Linien haben definitiv alle einen 10-Minuten-Takt verdient.

Sind übrigens fast genau die gleichen Zahlen wie von der Landtagsanfrage: https://www.bayern.landtag.de/www/ElanTextA.../17_0007908.pdf

[Iarn]

Auch in dieser Studie bzw diesem Zahlsatz ist die S4 West nicht den stärkste Westast (wieder die S2). Damit stellt sich für mich immer noch die Frage woher die Presse diese alternativen Fakten haben könnte.

[Metropolenbahner]

Warscheinlich auch aus Angst vor den Anwohnern in den Schleißheims, Eching und Neufahrn. Deswegen wäre ich für vier Gleise Nymphenburg - Feldmoching und Neufahrn - Freising sowie eine NBS Feldmoching - Neufahrn neben der A92 (Verkehrswegebündelung). Mit so einer Strecke könnte man sich vermutlich den Ausbau Johhaneskirchen - Flughafen und irgendwelche Beschneidungen an der S8 sparen, man könnte mehrere Probleme lösen:

Klingt alles super, aber es würde sich ein dickes, neues Problem ergeben:

Die Üfexe und die Flughafen-S-Bahn MÜSSEN ganz dringend durch den neuen Tunnel, damit der sein Nutzenkostenverhältnis einhält.
Bei fast allen komischen Beschlüssen/Verzögerungen steht aus meiner Sicht Stamm2 im Weg. Das ist die heilige Kuh, um die alles tanzt.

4 Gleise Nymphenburg - Feldmoching sind außerdem extra teuer, denn an der Fasanerie gibts nen Engpass, da müssten Häuser abgerissen werden.

Als Sparlösung könnte man es an der Fasanerie erst einmal bei 2 Gleise belassen und von der A92-NBS südlich des Autobahndreiecks ein Überwurfbauwerk über die Bestandsstrecke und weiter in Richtung Feldmoching zum Gütergleis/Nordring bauen. Vom Nordring liegen - zusammen mit den 2 Hauptgleisen - über Moosach damit schon mal insgesamt 3 Gleise in Richtung Süden und wenn die Feldmochinger Kurve wiederaufgebaut ist kann der GV Richtung Rosenheim auch direkt da drüber und muss auch nicht mehr über Laim & Südring.

Feldmoching-Nordring ist zwar nur eingleisig, aber in Feldmoching kann man den GV kreuzen lassen, da hat es Platz genug dafür, da liegen auch schon genügend Gleise für. Die müsste man nur nach Norden in Richtung A92 verlängern. Fürs Gros des Güterverkehrs wird das schon reichen. In den letzten Bahnlärmartikeln zur Feldmochinger Kurve sprach man auch nur von 48 Güterzügen - pro Tag, da wäre also in jedem Fall noch gut Luft.

Am einfachsten wäre es natürlich, den Güterverkehr auf der Alttrasse zu belassen und sich das Überwurfbauwerk zu sparen, aber man will die Anwohner ja entlasten - wenigstens nachts.
Weiterer Nebeneffekt: Ein Üfex aus Augsburg könnte dann auch vom Güternordring auf die A-92 NBS, die Pasingerkurve bräuchte man in dem Fall dann nicht (was vorteilhaft wäre, denn die Pasinger Kurve würde ja wieder auf die überlastete Strecke nach Landshut einmünden). Anstatt des Haltes in Pasing, hält man in Feldmoching. Einerseits unbedeutender als Pasing, andererseits für die Einpendler aus Augsburg ins nördliche Industriegebiet (BMW & Co), vorteilhafter. Im Gegensatz zu Pasing gibts in Feldmoching ja schon ne U-Bahn

Langfristig wird man den Nordring sicherlich für den Bahnverkehr ausbauen, BMW drück da ja gewaltig. In dem Fall dürfte man die U1 noch etwas weiter nach Norden verlängern (die paar 100 Meter sind ja nun wirklich nicht der Rede wert) und dort nen Nordring-Bahnhof hinstellen. An dem könnte man dann ebenfalls noch anhalten, damit hätte man den Münchner Norden schon gut abgedeckt.

Aber wie anfangs gesagt: Der Üfex muss unbedingt durch Tunnel Nummer Zwei.

[Rohrbacher]

Die Üfexe und die Flughafen-S-Bahn MÜSSEN ganz dringend durch den neuen Tunnel, damit der sein Nutzenkostenverhältnis einhält.

Natürlich müssen die das. Jedenfalls auf dem Papier bis der Tunnel gebaut ist. Danach, sch... die Wand an! Oder hast du schonmal einen der vielen schnellen Leicht-Güterzüge auf der SFS Ingolstadt - Nürnberg gesehen?

Wenn der Tunnel mal gebaut ist, zählen dann ganz andere Zahlen. Wenn man die Möglichkeit hätte, 1.) den Salzburg-Mühldorfer ÜFEX mit 2.) dem RE München Hbf - Mühldorf - Salzburg/Burghausen/Simbach zusammenzulegen und man sich damit auch noch mindestens einen Takt eines 3.) Flughafen-Express aus der Innenstadt sparen könnte, dann würden die massiv eingesparten Zugkilometer, vor allem im eher dünn besiedelten Bereich zwischen Erding und Mühldorf sicherlich mehr überzeugen als irgendwelche Kalkulationen beim Tunnelbau in der Vergangenheit. Im Gegenteil, ich glaube, dann würde man als nächstes sogar mit genau diesen Überlegungen den dringend notwendigen Ausbau München - Freising und der Walpertskirchener Spange "schönrechnen".

4 Gleise Nymphenburg - Feldmoching sind außerdem extra teuer, denn an der Fasanerie gibts nen Engpass, da müssten Häuser abgerissen werden.

Tunnel. Optimallösung beim Lärmschutz und anders warscheinlich eh nicht durchsetzbar. Und unter dem Rangierbahnhof bräuchte man eh ein zweites Loch für die Fernbahngleise, dann wird das eben nach Norden ein bisschen länger. Dann dürfte man engpassmäßig schon fertig sein. Als man Abzw. Kanal - Dachau Bf viergleisig oder Olching - Maisach sechsgleisig ausgebaut hat, waren vermutlich mehr Hindernisse im Weg.

[Iarn]

Ich denke selbst während des Baus hätte es keine Konsequenzen, wenn man das Angebot umbaut. Hat man beim City Tunnel Leipzig ja auch so gemacht. Da war in der NKU auch mehr als ein Fernzug vorgesehen.
Gut eine Bürgerinitiative in Haidhausen wird schreien, aber deren Mitglieder können sich auch Jahre drüber aufregen wenn in einem Bistro die Stühle 10cm außerhalb der Freischankfläche stehen.

[Metropolenbahner]

Natürlich müssen die das. Jedenfalls auf dem Papier bis der Tunnel gebaut ist. Danach, sch... die Wand an! Oder hast du schonmal einen der vielen schnellen Leicht-Güterzüge auf der SFS Ingolstadt - Nürnberg gesehen?

Nein, aber da will im Moment auch keiner eine parallele Güter-NBS bauen. Also ich versteh Dich schon, wenn Projekt A beendet ist, kann man Projekt B schönrechnen, aber wenn das in Nachbarschaft von A liegt, wäre das aus meiner Sicht zu viel der Trickserei. Schnellgüterzüge kann man sich gerne mal in der Fantasie "schaffen", das geht sicherlich und fällt nicht groß auf. Hier aber hättest Du den umgekehrten Fall, der Ostkorridor wäre in der Realität schon teilweise viergleisig ausgebaut, wie will man da die Zahlen schlechtrechnen, damit man einen Ausbau im Westen begründen kann?

Wenn der Tunnel mal gebaut ist, zählen dann ganz andere Zahlen. Wenn man die Möglichkeit hätte, 1.) den Salzburg-Mühldorfer ÜFEX mit 2.) dem RE München Hbf - Mühldorf - Salzburg/Burghausen/Simbach zusammenzulegen und man sich damit auch noch mindestens einen Takt eines 3.) Flughafen-Express aus der Innenstadt sparen könnte, dann würden die massiv eingesparten Zugkilometer, vor allem im eher dünn besiedelten Bereich zwischen Erding und Mühldorf sicherlich mehr überzeugen als irgendwelche Kalkulationen beim Tunnelbau in der Vergangenheit. Im Gegenteil, ich glaube, dann würde man als nächstes sogar mit genau diesen Überlegungen den dringend notwendigen Ausbau München - Freising und der Walpertskirchener Spange "schönrechnen".

Wird nicht so einfach sein, denn genau genommen brauchst Du keinen S1-Ausbau für Deine Idee. Schmeiß doch einfach den Augsburger Üfex mit dem Salzburger in einen Topf. Nach der Fahrt durch Stamm2 und der ab 203x ausgebaute S8-Trasse bindest Du den Augsburger Üfex einfach - anstatt zu wenden - über den Flughafen nach Mühldorf/Salzburg durch.
Klar dauert das noch ewig bis 203x, aber immerhin ist das alles schon spruchreif, vom S1-Ausbau redete bisher dagegen keiner.
Mit dem Angebot sehe ich schwarz, dass man sich irgendwas schönrechnen könnte. Das wäre in den Studien doch offensichtlich, wenn man 30 Züge/Stunde Bedarf über die zweigleisige S1 einzeichnen würde und nur 10 über die teilweise viergleisige S8.
Das Einzige was jetzt noch hülfe, wäre, den S8-Ausbau zu begraben. Den viergleisigen Ausbau hatte man damals in der Studie fast gefeiert: Billig (nur 200 Mio(!)) und schnell umsetzbar. Äh ja ... sieht jetzt blöderweise aber etwas anders aus ...
Stamm2 ist allerdings bereits unterschrieben, das sollte damit doch reichen, oder? Der Ostkorridor hat als Nutzenlieferant seine Schuldigkeit getan und man könnte jetzt umplanen, solange in Daglfing und Umgebung nichts voran geht. Die Möglichkeit bestünde jetzt möglicherweise, da würde ich zustimmen.

Tunnel. Optimallösung beim Lärmschutz und anders warscheinlich eh nicht durchsetzbar. Und unter dem Rangierbahnhof bräuchte man eh ein zweites Loch für die Fernbahngleise, dann wird das eben nach Norden ein bisschen länger.

Was meinst Du jetzt mit 2. Loch? Was ist das Erste bei Dir?
Der dicke Nachteil beim Tunnel ist aber halt: S...chön teuer. In Kombination mit der A92-NBS ( ca. 1 Mrd) ist man da schnell wieder bei >2 Mrd.
Wenn Du das Geld her bringst, gerne, aber wenn man halbwegs realistisch sein will, muss man sich irgendwas Billigeres überlegen. Statt der Taube im Tunnel, lieber die Feldmochinger Kurve in der Hand
Einen Tunnel könnte man auch irgendwann später als Phase 2 nachrüsten, Priorität sollte aus meiner Sicht erst einmal die A92-NBS haben.

[NJ Transit]

Was meinst Du jetzt mit 2. Loch? Was ist das Erste bei Dir?

Die Strecke nach Freising unterquert München Nord in einem kurzen Tunnel. Für einen Viergleisigen Ausbau müsste man den Tunnel entweder erweitern, oder, was vermutlich billiger sein dürfte, einen weiteren graben.

[Iarn]

Euch ist schon klar, dass der Bund für den Ausbau bei Daglfing nicht wegen den S-Bahnen zahlt, sondern für die Kapazitätserhöhung im Güterverkehr zwischen Nordring und der Rosenheimer Strecke?

[Metropolenbahner]

Euch ist schon klar, dass der Bund für den Ausbau bei Daglfing nicht wegen den S-Bahnen zahlt, sondern für die Kapazitätserhöhung im Güterverkehr zwischen Nordring und der Rosenheimer Strecke?

Das sind aus meiner Sicht nur 2 Seiten einer Medaille, denn ohne den Ausbau hätten die Flughafenexpresse doch keinen Platz aufgrund des ganzen GVs.

Also ja, Ausbau primär für den GV, aber damit sekundär Platz für die S-Bahn ist. Das ist wieder so ein Kuhhandel, damit der Bund etwas zahlt, ähnlich wie das 3. Gleis Augsburg-Donauwörth, das man angeblich auch Aufgrund des GV bräuchte. Den S1-Ausbau könnte man auch so ähnlich verkaufen, die A92-NBS primär nur für GV und Fernverkehr nach Prag & Hof-Dresden. Nachteil ist dann allerdings, dass das nicht im BVWP steht, da müsste man also auf den nächsten warten, der steht bekanntlich 2030 an. Fragt sich dann, was zu der Zeit nun im Münchner Osten gebaut ist und was nicht. Wenn dort immer noch die Blumen blühen und die Grenzstrecken in Richtung Prag ausgebaut sind, könnte man plötzlich den Westausbau wieder höher priorisieren.

@NJ Transit:
Ach das Teil, das hatte ich ganz übersehen, jetzt ist mir klar was er meint, Danke Dir. Wird dann aber wirklich teuer, denn das Tunnel wäre dann länger als 1 km. Da braucht es dann wieder Notausgänge, Notsammelplätze und ab 500m auch schon extra Brandschutz und sonstigem Klimbim.

Aber an der Stelle ist es ja unabhängig von der potentiellen A92-NBS, man könnte das also wie schon erwähnt als Phase 2 zum Bau irgendwann in den 2050-Jahren planen.

[Rohrbacher]

wäre das aus meiner Sicht zu viel der Trickserei. Schnellgüterzüge kann man sich gerne mal in der Fantasie "schaffen", das geht sicherlich und fällt nicht groß auf.

Keine Fantasie. Die Züge waren tatsächlich vorgesehen, das war die Zeit als man Universalloks wie die 120 als Doppelverdiener gesehen hat, quasi immer unterwegs, tagsüber mit IC und IR, nachts mit schnellen Güterzügen. Die SFS Ingolstadt - Nürnberg wurde ja um 1992 rum geplant, es gab noch den InterCargo-Express und noch kein MORA C. Zeiten ändern sich, man kann ja einer Bahnstrecke nicht für alle Ewigkeit das Betriebsprogramm auferlegen für das sie geplant wurde, zumal bei eigenwirtschaftlichen Verkehren.

Der dicke Nachteil beim Tunnel ist aber halt: S...chön teuer. In Kombination mit der A92-NBS ( ca. 1 Mrd) ist man da schnell wieder bei >2 Mrd.

Grob 1000 m Tunnel, davon braucht es einen Teil sowieso für die Unterquerung des Rangierbahnhofs. Man darf auch nicht vergessen, dass die Kosten für Grundstückskäufe und Entschädigungen, den Abriss mehrerer Häuser, den Bau des Unterbaus für zustätzliche Gleise samt Lärmschutz und vermutlich langwierigen Verfahren mit den Anwohnern der Fasanerie auch nicht von Pappe wären. Unter Umständen käme das sogar kaum teurer, wenn man den Rbf-Tunnel (das zweite Loch neben dem bestehenden Loch *gg*) einfach etwas verlängern würde. Das bisschen Klimbim, wie viel Prozent des Gesamtprojekts wären ein paar Notausstiege etc? Heutzutage wäre das Umsiedeln der seltenen, streng geschützten Feldmochinger Feldmolchs warscheinlich teurer als so ein paar Notausstiege aus einem im Gegensatz zu Thüringen oder dem Altmühltal nicht so tief und mitten im Ort verbuddelten Tunnel. Das wäre eher die Kategorie U-Bahn, nicht Gotthard.

Die Trasse neben der Autobahn dürfte dann vergleichsweise günstig zu bauen sein, abgesehen von der Unter- oder Überquerung von durch die Autobahn bereits geordneten Straßen braucht die Strecke zwischen nördlich Feldmoching und nördlich Neufahrn keine größeren Kunstbauten. Mit Neubauten wie Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt oder auch der zweiten Stammstrecke nicht zu vergleichen. Die Kosten für einen Umbau der Bahnhöfe Moosach und Feldmoching, der Abzweigung in Nymphenburg und der Einschwenkung zum Flughafen bei Neufahrn bei laufendem Betrieb sind eher eine Herausforderung. Das wäre neben dem Lärmschutz für Ober- und Unterschleißheim, Eching und Neufahrn ein weiterer Vorteil, wenn man das 3. und 4. Gleis neben die A92 legen würde: Man hätte an der Bestandsstrecke nördlich Feldmoching bis Neufahrn keinerlei Bautätigkeiten. Ich weiß noch wie das war, als jahrelang Abzw. Kanal - Petershausen umgebaut wurde. Gefühlt wurden fast täglich die Bauweichen umgebaut, provisorische Gleise und Gleisverbindungen gelegt, Signale verlegt und Baustraßen und Absperrungen gezimmert, das war krass. Gefühlt könnte damals das Bauen an sich so viel gekostet haben wie das eigentliche Bauwerk und Anwohner hätte ich da auch nicht sein wollen.

Schmeiß doch einfach den Augsburger Üfex mit dem Salzburger in einen Topf.

Tatsächlich soll mit Ringschluss und Walpertskirchener Spange (Regensburg -) Landshut - Freising - Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden, also nichts mit Stamm2.

Das hat allerdings den groben Nachteil, dass zumindest die Züge Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) zusätzlich zu den Zügen München Hbf - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden würden. Das sind ziemlich viele Zugkilometer für ziemlich viel Landschaft. Könnte man die Züge zusammenlegen, wäre das sicherlich sehr viel optimaler. Dafür bräuchte man aber neue Trassen München Hbf - Flughafen. Als Nebeneffekt würden auch Trassen und ein Teil der Zugfahrten eines RE München Hbf - Flughafen anfallen, der ja auch noch dringend fehlt. Und Erding hätte auch noch einen RE-Anschluss nach München Hbf, wobei ich jetzt nicht sagen kann, ob der Weg außenrum über Flughafen und die A92 auch mit 160 km/h so viel schneller wäre.

Jedenfalls könnte man mit dieser Idee mehrere Problemlösungen kombinieren. Ob sowas Aussicht auf Realisierung hätte, keine Ahnung. Warscheinlich ist genau das Problem, dass eben so viele Probleme und Interessen in einem Topf landen müssten und sich das keiner traut.

Das Einzige was jetzt noch hülfe, wäre, den S8-Ausbau zu begraben. Den viergleisigen Ausbau hatte man damals in der Studie fast gefeiert

Wie Iarn schon andeutete, braucht's den allein, damit die S8 und der Güterverkehr vom Nordring sich aus dem Weg gehen können, das braucht's unabhängig davon, ob auf der Strecke dann noch ein Flughafen-Express fahren soll oder ob die S8 einfach nur einen 10-Minutentakt bekommt. Auch der Ausbau Riem - Thann-Matzbach wäre nicht für die Katz, könnte man RE/IC/RJ via Walpertskirchener Spange, Flughafen und A92 nach München schicken. Der Güterverkehr fährt wie gesagt weiterhin via Riem und Nordring und die S-Bahn bleibt auch auf Ostbf - Markt Schwaben. Von dem her sehe ich meine "Idee" nicht als Gefahr oder Konkurrenz für andere Ausbauten, eher als zusätzliche Option und Zusatznutzen des eigentlichen Zwecks, nämlich die S1-Strecke und deren Anwohner zu entlasten und die S-Bahn vom Regional- und Güterverkehr zu trennen.

aber wenn man halbwegs realistisch sein will, muss man sich irgendwas Billigeres überlegen. Statt der Taube im Tunnel, lieber die Feldmochinger Kurve in der Hand

Das würde aber ein ziemlich depperter Falschenhals, wenn man zwei zweigleisige Strecken in Feldmoching in die bisherige Mischverkehrshölle einschwenken würde. Die Güterzüge verschwinden doch meist eh in Feldmoching Richtung Rangierbahnhof. Ob man jetzt auch nach Milbertshofen abbiegen kann, dürfte nur für Züge interessant sein, die heute via Laim und Südring durch München durchfahren. Sind das viele? S1/RB/RE/ALX würden sich dann nach flotter Fahrt ab Freising in Feldmoching in die Quere kommen. Die A92-Trasse ist ja kein Selbstzweck, sondern Teil einer Idee, wie man München - Freising möglichst sinnvoll viergleisig bekommt und die S1 vom Regional- und Fernverkehr entkoppeln kann, auch damit die Stammstrecke(n) zuverlässiger werden. Teilstrecken nutzen da wenig. Vermutlich würde der fehlende Ausbau Feldmoching - Nymphenburg sogar den Nutzen der A92-NBS schmälern.

[Metropolenbahner]

Keine Fantasie. Die Züge waren tatsächlich vorgesehen, das war die Zeit als man Universalloks wie die 120 als Doppelverdiener gesehen hat, quasi immer unterwegs, tagsüber mit IC und IR, nachts mit schnellen Güterzügen. Die SFS Ingolstadt - Nürnberg wurde ja um 1992 rum geplant, es gab noch den InterCargo-Express und noch kein MORA C. Zeiten ändern sich, man kann ja einer Bahnstrecke nicht für alle Ewigkeit das Betriebsprogramm auferlegen für das sie geplant wurde, zumal bei eigenwirtschaftlichen Verkehren.

Ah ok 1992 ... ach dann war das noch vor den Tests, die man auf die NBS mit 160 km/h fuhr und bei denen man dann feststellte, dass sich die Türen der Güterwagen in den Tunneln durch den Druck verformten Ok, wenn das so lange her war, ist es möglich

Grob 1000 m Tunnel, davon braucht es einen Teil sowieso für die Unterquerung des Rangierbahnhofs. Man darf auch nicht vergessen, dass die Kosten für Grundstückskäufe und Entschädigungen, den Abriss mehrerer Häuser, den Bau des Unterbaus für zustätzliche Gleise samt Lärmschutz und vermutlich langwierigen Verfahren mit den Anwohnern der Fasanerie auch nicht von Pappe wären. Unter Umständen käme das sogar kaum teurer, wenn man den Rbf-Tunnel (das zweite Loch neben dem bestehenden Loch *gg*) einfach etwas verlängern würde. Das bisschen Klimbim, wie viel Prozent des Gesamtprojekts wären ein paar Notausstiege etc? Heutzutage wäre das Umsiedeln der seltenen, streng geschützten Feldmochinger Feldmolchs warscheinlich teurer als so ein paar Notausstiege aus einem im Gegensatz zu Thüringen oder dem Altmühltal nicht so tief und mitten im Ort verbuddelten Tunnel. Das wäre eher die Kategorie U-Bahn, nicht Gotthard.

Ja sicher, ich sag ja nicht, dass es eine schlechte Idee wäre, kostet halt und ist nicht einfach zu bekommen, da könnte man erstmal nur mit der A92-NBS planen.

Die Trasse neben der Autobahn dürfte dann vergleichsweise günstig zu bauen sein, abgesehen von der Unter- oder Überquerung von durch die Autobahn bereits geordneten Straßen braucht die Strecke zwischen nördlich Feldmoching und nördlich Neufahrn keine größeren Kunstbauten. Mit Neubauten wie Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt oder auch der zweiten Stammstrecke nicht zu vergleichen.

Naja, die Milliarde hatt ich mir nicht ausgedacht. Hab da nur die 850 Mio genommen, die in der Stamm2-Untersuchung dafür angesetzt wurden, und das dann inflationär auf 1 Mrd aufgerundet.
So günstig ist das also auch nicht, oder besteht das Risiko, dass sie die Kosten künstlich aufgeblasen haben, damit Stamm2 besser da steht?

Die Kosten für einen Umbau der Bahnhöfe Moosach und Feldmoching,

Hmm das ginge eigentlich noch, Mosach hat schon 3 Bahnsteigkanten und die 4. Kante wäre der aktuell nicht benutzte Hausbahnsteig, den man relativ einfach reaktivieren können sollte. Feldmoching sollte auch ok sein, da hat es relativ viel Platz.

der Abzweigung in Nymphenburg und der Einschwenkung zum Flughafen bei Neufahrn bei laufendem Betrieb sind eher eine Herausforderung.

Ja Neufahrn wird witzig mit den ganzen Kunstbauten, die man dort nun schon hat

Tatsächlich soll mit Ringschluss und Walpertskirchener Spange (Regensburg -) Landshut - Freising - Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden, also nichts mit Stamm2.

Ja klar - notgedrungen, weil nichts anderes fertig ist, der Ostausbau zieht sich ja. In der schon erwähnten Untersuchung lief der Üfex aus Ulm noch über die Pasinger Kurve über die S1-Strecke zum Flughafen und von dort nach Mühldorf/Salzburg. Also das ändert sich öfters ..

Das hat allerdings den groben Nachteil, dass zumindest die Züge Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) zusätzlich zu den Zügen München Hbf - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden würden. Das sind ziemlich viele Zugkilometer für ziemlich viel Landschaft. Könnte man die Züge zusammenlegen, wäre das sicherlich sehr viel optimaler. Dafür bräuchte man aber neue Trassen München Hbf - Flughafen.

Wenn Du im Hbf starten willst, gäbs das auch. Einzige Bedingung wäre der Start im Südteil. Davon kommt man auf die Strecke 5532, davon nach Laim Nord und davon übers 3. Gütergleis nach Moosach, dort dann auf den Nordring, vom Nordring über die Kurve nach Feldmoching, dort dann auf die A92-NBS. Wäre zeitlich zwar kein Burner, da die Gütergleise nur recht langsam befahrbar wären. Bestenfalls würde man es noch durch Tempo 200 auf der NBS halbwegs reinholen. Aber zumindest gäbs freie Trasse, denn welcher Verkehr müsste vom Nordring/aus Ri. Landshut noch auf den Südring, wenns die Feldmochinger Kurve wieder gäbe?
So oder so - langsamer als aktuell die S-Bahn wärs sicherlich nicht.

Jedenfalls könnte man mit dieser Idee mehrere Problemlösungen kombinieren. Ob sowas Aussicht auf Realisierung hätte, keine Ahnung. Warscheinlich ist genau das Problem, dass eben so viele Probleme und Interessen in einem Topf landen müssten und sich das keiner traut.

Ja, viel zu kompliziert die Idee, da blickt kein Politiker durch Was ist eigentlich mit den Railjets? Die Strecke nach Mühldorf und weiter sieht um einiges geradliniger aus, die sollte man eigentlich auch auf 200 ausbauen können, wenn man wollte. Die Strecke nach Rosenheim braucht man in Zukunft soviel vermehrt für GV ...

Wie Iarn schon andeutete, braucht's den allein, damit die S8 und der Güterverkehr vom Nordring sich aus dem Weg gehen können, das braucht's unabhängig davon, ob auf der Strecke dann noch ein Flughafen-Express fahren soll oder ob die S8 einfach nur einen 10-Minutentakt bekommt. Auch der Ausbau Riem - Thann-Matzbach wäre nicht für die Katz, könnte man RE/IC/RJ via Walpertskirchener Spange, Flughafen und A92 nach München schicken.

Ja genau, siehe oben, das wär schon auch praktisch - zumindest solange die nicht länger als 200m wären und damit auch am S-Bahnhof halten können

Das würde aber ein ziemlich depperter Falschenhals, wenn man zwei zweigleisige Strecken in Feldmoching in die bisherige Mischverkehrshölle einschwenken würde. Die Güterzüge verschwinden doch meist eh in Feldmoching Richtung Rangierbahnhof.

Ja aber halt erst ab Feldmoching, nicht schon ab Neufahrn. Wenn das mit Mischverkehr aus NV+FV südlich Feldmoching die "Hölle" sein sollte, wie schauts dann aktuell nördlich Feldmoching aus, wenn dort der GV noch dazu kommt? Ist das dann die Knochenbrecherhölle? Das Problem wär allein mit der A92-NBS halt schon weg. Sicherlich sind 4 auf 3 Gleise nicht optimal, aber allemal besser als 2 auf 3

Ob man jetzt auch nach Milbertshofen abbiegen kann, dürfte nur für Züge interessant sein, die heute via Laim und Südring durch München durchfahren. Sind das viele?

Im Moment vermutlich nicht, aus Ri. Regensburg wird da nicht viel kommen, könnte sich mit dem fertig-elektrifizierten Ostkorridor bis Regensburg aber ändern.

S1/RB/RE/ALX würden sich dann nach flotter Fahrt ab Freising in Feldmoching in die Quere kommen.

Siehe oben, notfalls über die Gütergleise, dort sollte bei prognostizierten 48 Zügen pro Tag noch Luft sein. Deppert ist der Flaschenhals ganz sicher schon so wie er jetzt ist.

Die A92-Trasse ist ja kein Selbstzweck, sondern Teil einer Idee, wie man München - Freising möglichst sinnvoll viergleisig bekommt und die S1 vom Regional- und Fernverkehr entkoppeln kann, auch damit die Stammstrecke(n) zuverlässiger werden. Teilstrecken nutzen da wenig

Ach- für nen Flughafenexpress und ein paar Üfexe wirds schon reichen. Besser als der Status quo.

Vermutlich würde der fehlende Ausbau Feldmoching - Nymphenburg sogar den Nutzen der A92-NBS schmälern.

Natürlich, das ist mal klar, besser als 4 auf 3 wäre natürlich ein Übergang von 4 auf 5 Gleise. Die Frage ist nur, ob die den Aufwand wert wäre. Wenn man davon ausgeht, dass die REs aktuell auch schon der ein oder anderen S-Bahn langsam hinterher fahren, könnte der Weg über die Gütergleise möglicherweise eine ausreichend gute Alternative für einige REs/ALX sein.

Instabiler würde der Fahrplan mit einer A92-NBS garantiert nicht werden und den Hauptvorteil hast Du ja auch genannt: An der A92 stört die keinen, das dürfte man vergleichsweise schnell genehmigt bekommen.

[Iarn]

Eventuell könnte man eine A92 Neubaustrecke auch westlich von Unterschleißheim von der A92 Richtung Westen abbiegen lassen und zwischen Dachau und Herbertshausen auf die dortige Strecke einfädeln. Klar man käme etwas weiter westlich als nötig aber die Strecke entlang der S1 kommt in Nymphenburg fast genauso westlich.
Hätte den Charme, Dachau an den Flughafen anzubinden und von der Ingolstädter Strecke bessere Umsteigeverbindungen zum Flughafen zu bieten, mit einem Gleisdreieck evtl. sogar Direktverbindungen.

Um das Thema zurück zur S4 zu kriegen: Sicherlich ist die S4 ein Streckenast der ausbauwürdig ist, allerdings sind viele Streckenäste notleidend. Überregional ist jetzt auch nicht soviel los, EC nach Zürich klingt nach wichtig aber dafür hat der Freisinger Ast den Verkehr nach Prag und der Markt Schwabener perspektivisch den nach Salzburg. Da ist wohl Salzburg das wichtigste Ausbauziel. Und beim Güterverkehr sieht es ähnlich aus. Aufgrund des Güterverkehrs ist der Ausbau der S8 egal ob über- oder unterirdisch wichtig, da hier der Brenner Güterverkehr die aufkommen stärkste Münchner S-Bahn Linie kreuzt. Zudem wäre die Strecke mit 2,3 km relativ kurz.

Es soll ja dieses Jahr ein Prioritätsliste für den weiteren Ausbau des Münchner Bahnknotens und der Zulaufstrecken geben und ich denke das Klappern auf der S4 gehört zum Geschäft. Da will man sich halt in Position bringen. Ich hoffe nur, dass nicht nur das Kirchturmdenken entscheidet. Der Großraum München hat einen Großteil der bayrischen Bahnpassagiere und auch im Güterverkehr geht das meiste irgendwie durch oder vorbei.

[ralf.wiedenmann]

RE 57413 mit angeblichen Halt in Puchheim. In Wahrheit ist er durchgefahren! Was hat es damit auf sich?

Buchloe
ab 16:53 +0 Gl. 2

RE 57413
3
3 an 17:00 +0
ab 17:01 +0
Kaufering
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2 an 17:09 +0
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Geltendorf
an 17:40 +0 Gl. 1
Puchheim

[Iarn]

Schon wieder ICE durch Wolfsburg durchgefahren, was hat es damit auf sich?

Die Deutsche Bahn bezeichnet den Vorfall als „eine Ausnahme“. Wie der Fehler passieren konnte, werde aktuell ausgewertet. Dass es sich allerdings um keinen Einzelfall handelt, bestätigen vergangene Versäumnisse. Etwa 2011 verpasste die Deutsche Bahn gleich dreimal binnen kurzer Zeit den Halt in Wolfsburg und verärgerte damit Fahrgäste und Stadtväter

[Bayernlover]

Kann ich verstehen - wenn man dort durchfährt, macht man automatisch die Augen zu :ph34r: