Ausbau München - Landshut - Regensburg/Hof

[DSG Speisewagen]

Eine Trasse an der A 92 wäre nötig und viel sinnvoller, jedoch fehlt die ja schon im Bundesverkehrswegeplan und keiner will noch 100 Jahre warten.

[JLanthyer]

Dann sollten sich die Schließzeiten dieses Bü deutlich reduzieren.

Warum? Wie stellst Du Dir das vor mit der verkürzten Schließzeit? Sollen die Schranken ganz geschlossen sein, ehe der Zug den BÜ zum durchfahren erreicht hat, oder wie?

Ich habe im Gegensatz zu Dir eine völlig andere Vorstellung von Sicherheit und da kann ich es absolut verstehen, daß die Schrankenanlagen kurz vor erreichen des berechneten Bremsweges (Zur Sicherheit sollte die Verzögerung von 0,8 m/s² (besser wäre 0,7 m/s²) als fester Wert festgelegt werden, das kann wichtig sein für den Aufstellort der Signalanlagen und BÜ-Einschaltkontakt (Die Distanz zwischen dem BÜ-Signal und der Einschaltkontakt sollte ebenfalls Geschwindigkeitsabhängig sein, da die Schranken bis zur vollständigen Schließung Zeit benötigt), das von der Geschwindigkeit abhängt) vollständig geschlossen sind, damit der Zug vom BÜ-Überwachungssignal eine freie Durchfahrt bekommen kann. Anders geht es nicht. Außerdem sollte der BÜ so beschaffen sein, daß er von den liegengebliebene Fahrzeugen (z.B. der Motor ist "abgestorben") "gestört" werden kann/muß. Wenn der BÜ gestört ist, dann besteht die Chance, daß der Zug aufgrund des deaktiverten BÜ-Signals (vorausgesetzt, dort ist ebenfalls ein PZB-Magnet installiert) rechtzeitig zum stehen gebracht werden kann.

Zusatzhinweis noch: Auch von den Personen soll der BÜ gestört werden können (sie können, warum auch immer, blöderweise genau da, wo sie nicht sein sollen, umfallen).

[Michi Greger]

Sollen die Schranken ganz geschlossen sein, ehe der Zug den BÜ zum durchfahren erreicht hat, oder wie?

Das ist empfehlenswert. Zugdurchfahrten bei offenen Schranken machen hinterher nur wieder Ärger in der Zeitung.

Ansonsten hast du mal wieder wunderbar gezeigt, das du weder Ahnung noch verstanden hast worum es geht und total am Thema vorbeiphantasiert.

[Rohrbacher]

@JLanthyer: Die anderen Sätze um das Zitat wären halt im Zusammenhang noch interesssant. Ich sprach davon, Regional- und Güterverkehr auf eine neue Trasse an der A92 auszulagern. Das bedeutet weniger Züge auf der bestehenden Strecke und damit dort auch weniger oft (!) geschlossene Schranken.

[Chemin de fer]

Übrigens werden durch die Schranken, z. B. Feldmoching oder Fasanerie auch die Eisenbahnen aufgehalten, obwohl eigentlich gilt dass Schienenfahrzeuge vorrang haben. Es gibt jedoch eine Sperre, wenn die Schranken offen sind, können sie erst nach einiger Zeit wieder schließen.
Es soll auch massiv politischen Druck auf die DB Netz gegeben haben. War zumindest die Antwort auf Beschwerden der EVU, schließlich wird hier Energie verschleudert durch das abbremsen und Zeit kostet es auch.

Fazit: Die Bahnübergänge müssen weg, lieber heute als morgen, wenn es schon anfängt dass die Politik sich hier einmischen kann und den Bahnbetrieb stört. Zudem gibt es scheinbar auch Fdl die dem ADAC nahe stehen, wenn man merkt wie oft selbst bei Verspätungen dann der Bü noch wichtiger ist und dann Aussagen kommen: "Wegen dir mach ich den Bü jetzt nicht extra zu..." Weil ja irgendwann danach eine S-Bahn aus der Gegenrichtung kommt und man das so toll kombinieren kann.

[JLanthyer]

@JLanthyer: Die anderen Sätze um das Zitat wären halt im Zusammenhang noch interesssant. Ich sprach davon, Regional- und Güterverkehr auf eine neue Trasse an der A92 auszulagern. Das bedeutet weniger Züge auf der bestehenden Strecke und damit dort auch weniger oft (!) geschlossene Schranken.

Das, was Du mit dem letzten Wort in Deinem Beitrag erwähnst, geht es um die verringerung von BÜ-Schließungen. Trotzdem kann ich mich unabhängig davon, wie häufig die Bahnübergänge geschlossen werden, mit der Verkürzung von BÜ-Schließzeit nicht so recht anfreunden. Die Schließzeit von Bahnübergängen hat physikalische Gründe und darf sich nicht an Bedürfnissen von Verkehrsteilnehmern richten. Die Verkürzung von BÜ-Schließzeit sollte so gewählt sein, daß der Tf im Falle einer Störung (z.B liegengebliebenes Auto, liegengebliebener Bus oder Lastwagen), den Zug rechtzeitig zum stehen bringen kann, was Kollision mit den auf dem Bü liegengebliebene Fahrzeugen vermeiden kann und trotzdem mit unverminderter Geschwindigkeit am BÜ vorbeifahren kann, wenn es alles in Ordnung ist.

@Michi Greger: Physikalische Gesetze ignoriert man nicht so einfach, das solltest Du auch am besten wissen, nur weil Du etwas gefährliches für empfehlenswert hältst. Der Bahnübergang muß geschlossen sein, bevor der Zug den Bremspunkt (Der Bremspunkt ist eine Bremsweglänge + Sicherheitszuschlag* vom BÜ entfernt) erreicht hat (der Aufstellort des BÜ-Überwachungssignals ist einige Meter vor dem Bremspunkt, wo sich der Tf anhand des Signals informieren kann, ob der BÜ ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist, bevor er mit erlaubter Streckengeschwindigkeit am BÜ vorbeifahren kann. Mir ist es wichtig, daß ein liegengebliebenes Fahrzeug eine BÜ-Störung auslösen kann/muß, damit das BÜ-Überwachungssignal nicht aktiviert werden kann und der PZB-Magnet scharf bleibt.

*Mit Sicherheitszuschlag ist die Ansprechzeit der Bremsen und die Reaktionszeit der Lokführer gemeint.

[Michi Greger]

@Michi Greger: Physikalische Gesetze ignoriert man nicht so einfach, das solltest Du auch am besten wissen, nur weil Du etwas gefährliches für empfehlenswert hältst.

Was gefährliches halte ich denn für empfehlenswert?

Gruß Michi

[JLanthyer]

Was gefährliches halte ich denn für empfehlenswert?

Das hier:

Sollen die Schranken ganz geschlossen sein, ehe der Zug den BÜ zum durchfahren erreicht hat, oder wie?

Das ist empfehlenswert.

Ich habe Rohrbacher gefragt, ob die Schranke kurz vor der Durchfahrt des Zuges ganz geschlossen sein soll. Dafür hast Du das für empfehlenswert gehalten. Das geht doch nicht. Wie soll der Tf die Kollision mit dem liegengebliebenes Fahrzeug bei so einer kurzen Schließzeit vermeiden?

[Michi Greger]

Ich habe Rohrbacher gefragt, ob die Schranke kurz vor der Durchfahrt des Zuges ganz geschlossen sein soll. Dafür hast Du das für empfehlenswert gehalten. Das geht doch nicht.

Ich halte es immer noch für empfehlenswert, dass die Schranke kurz vor Durchfahrt des Zuges ganz geschlossen ist.

Nochmal: Du liest nicht was du schreibst, oder du kapierst nicht was du schreibst. Ich befürchte ja eher letzteres...

[JLanthyer]

Mir kommt es eher vor, daß Du nichts aus dem Unfall in Buxtehude, wo der Bus am Bahnübergang liegengeblieben war, gelernt hast. Außerdem wurde die 8 Sek. zwischen der geschlossenen Schranke und dem Durchfahrt des Zuges am BÜ erwähnt, was das sichere Abbremsen vor dem Hindernis bei einer Geschwindigkeit des Zuges von möglicherweise 120 km/h (Bei 8 Sekunden würde das bei dieser Geschwindigkeit rd. 270m entsprechen, aber der Zug braucht, wenn er mit 0,9 m/s² bremsen kann/muß, ohne Zuschlag mindestens 610 m) nicht möglich und eine Kollision mit dem Hindernis unvermeidbar ist. Deshalb finde ich es besser, daß die Schranke bereits geschlossen ist, bevor der Tf auf das BÜ-Überwachungssignal, das im Bremswegabstand + Sicherheitszuschlag vor dem BÜ aufgestellt ist, reagieren kann. Bei OK: Mit unverminderter Geschwindigkeit am BÜ vorbei, sonst abbremsen und kurz vor dem gestörten BÜ zum stehen kommen, falls ein Hindernis im Weg steht. Deshalb müssen die Verkehrsteilnehmer zwischen der geschlossenen Schranke und dem Zugdurchfahrt mindestens 30 sekunden (Bei einer höheren Geschwindigkeit noch länger) warten. Bei 8 Sekunden zwischen der geschlossenen Schranke und der Zugdurchfahrt ist es ausgeschlossen, daß der Zug schneller, als 30 bzw. 40 km/h fahren darf.

Nochmal: Das hat alles physikalische Gründe, warum der BÜ so gestaltet werden soll, um die Wartezeit 1. soweit es geht, zu begrenzen und 2. daß der Zug sicher vor dem BÜ zum stehen kommen kann und zu guter letzt von liegengebliebene Fahrzeugen gestört werden kann/muß.

[chris232]

Dir ist bekannt, dass es an den Stellen überhaupt keine Bü-Signale gibt? :rolleyes:

[ropix]

Hat man dafür die Halbschranke nicht erfunden damit die Schranke bei Durchfahrt des Zuges eben nicht geschlossen sein muss?

Wäre kurz vor Durchfahrt ganz geschlossen dann ist auch sichergestellt dass sich nichts mehr auf dem Gleis befindet.

[Metropolenbahner]

lustig find ich ja auch die angestrebte Verlegung des Bahnhofes - da ist man dann fast wieder da, wo man bis 1972 war.....

Ja das hat schon ne gewisse Ironie. Vielleicht verkauft die Bahn deshalb den alten Bahnhof nicht, weil sie ihn demnächst wieder gebrauchen könnte?

Nebenbei eine Frage: Was hat der Trog/Bahntunnel mit der Haltestellenverlegung zu tun? Kann man die Haltestelle nicht auch dann verlegen, wenn man eine Straßenunterführung für die B471 baut?

[DSG Speisewagen]

Ja das hat schon ne gewisse Ironie. Vielleicht verkauft die Bahn deshalb den alten Bahnhof nicht, weil sie ihn demnächst wieder gebrauchen könnte?

Nebenbei eine Frage: Was hat der Trog/Bahntunnel mit der Haltestellenverlegung zu tun? Kann man die Haltestelle nicht auch dann verlegen, wenn man eine Straßenunterführung für die B471 baut?

Liegt der derzeitige Halt nicht günstiger zur Wohnbebauung als der vorgesehene neue Halt?

Wann wurden eigentlich in Schleißheim die Gleise abseits der durchgehenden Hauptgleise abgetrennt? Gab es dort früher GV-Aktivitäten?

Vor ein paar Monaten war dort ja mal ein Geisteskranker gesessen mit Klappstuhl und irgend so einem Geschwindigkeitsanzeigegerät (kostet sicher nicht wenig wenn das jemand privat kauft). Manche haben zu viel Freizeit oder Freigang aus der Klappse.


In Schleißheim wäre zumindest Platz für vier Gleise durch die ehemaligen Gütergleise/Ausweichgleise. Trotzdem ist es verrückt dass man für den BVWP keine A92-Trasse gemeldet hat, damit hätte man die ganzen Orte des Münchner Nordens nämlich wirklich entlasten können und das ganz ohne teure Tunnel- oder Troglösung die die Stadt einiges kosten wird, sofern sie kommt (halte ich für totalen Unsinn).

[Iarn]

Der Vorteil der Viergleisigkeit gegenüber einem Ausbau entlang der A92 ist die Möglichkeit nur Teilstücke realisieren zu können.

[DSG Speisewagen]

Der Vorteil der Viergleisigkeit gegenüber einem Ausbau entlang der A92 ist die Möglichkeit nur Teilstücke realisieren zu können.

Aber eben mitten durch die Orte und oftmals mit zu wenig Platz (also müsste man was abreißen) sowie die üblichen Probleme mit Nimby-BI-Terroristen und anderen Hauptsache-Dagegen-Hinterwäldlern.

[Metropolenbahner]

Liegt der derzeitige Halt nicht günstiger zur Wohnbebauung als der vorgesehene neue Halt?

Sicher, deswegen hat man das Anno 72 ja auch verlegt. Aber jetzt will die Uni in der Nähe des alten Haltes ausbauen/neuansiedeln (Veterinärstraße, auf Höhe des Schlossgartens, aber auf der anderen Seite der Bahnlinie), deswegen überlegt man sich das. Wobei ich das auch unsinnig fände, eben wg. der erwähnten Wohnbebauung. Wenn dann vielleicht als Zusatzhalt, aber nicht als Ersatz.

Mir kommt das so vor, also ob die einfach nur nen Tunnel haben wollen und dafür alle möglichen Gründe anführen, auch wenn sie nur halbwegs passen.

Wann wurden eigentlich in Schleißheim die Gleise abseits der durchgehenden Hauptgleise abgetrennt? Gab es dort früher GV-Aktivitäten?

Dazu steht ein bisschen was auf Wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Obers...chlei.C3.9Fheim

In Schleißheim wäre zumindest Platz für vier Gleise durch die ehemaligen Gütergleise/Ausweichgleise. Trotzdem ist es verrückt dass man für den BVWP keine A92-Trasse gemeldet hat, damit hätte man die ganzen Orte des Münchner Nordens nämlich wirklich entlasten können und das ganz ohne teure Tunnel- oder Troglösung die die Stadt einiges kosten wird, sofern sie kommt (halte ich für totalen Unsinn).

Seh ich auch so, wobei man sich da auch an die eigenen Nase fassen muss, beim BVWP2015 konnte ja jeder Eingaben machen.

Wurde denn der 4gleisige Ausbau der Bestandsstrecke angemeldet, den man bei der Troglösung laut Betroffenen einplanen solle? Das hätte doch wieder das gleiche Engpass-Problem bei der Fasanerie ...

Also aus meiner Sicht wäre der Käse mit ner Bahnunterführung der Straße und einer Wiedereröffnung der alten Haltestelle (Platz für 2 neue Bahnsteige hats da ja genügend) eventuell ebenfalls mit einer Bahnunterführung der Schönhäuserstraße gegessen...aber möglicherweise übersehe ich da was?

[Metropolenbahner]

Der Vorteil der Viergleisigkeit gegenüber einem Ausbau entlang der A92 ist die Möglichkeit nur Teilstücke realisieren zu können.

Aber wieviel Stücke bräuchte man, um einen verkehrlichen Vorteil daraus zu erzielen?
4 Gleise auf 5 km helfen nicht großartig weiter und billig wirds in Wohngebieten wg. Lärmschutz bzw. Trog/Tunnels auch nicht.

Die Strecke an der A92 könnte man ja auch in Teilstücken bauen, z.B. erstmal nur mit einem Gleis und mit Zuführung zur Strecke 5566 nach wiedereingebauter Verbindungskurve zum Nordring.
Dann hätte man zumindest ein paar Güterzüge weniger, die den SBahnen zum Flughafen nicht mehr in die Quere kämen. Mit dem Ausbau des Ostkorridors nach Regensburg dürfte der Güterverkehr auf der Strecke auch zulegen.

[Iarn]

Ich bin früher regelmäßig quf der S1 gefahren und aus meiner Erinnerung gab es nahezu täglich auf Hin- oder Rückfahrt eine Überholung in Feldmoching (i.d.R. auswärts) oder Oberschleißheom (einwärts). Da wären ein oder zwei Gleise auch stückweise ein Segen.

[Rohrbacher]

Der Vorteil der Viergleisigkeit gegenüber einem Ausbau entlang der A92 ist die Möglichkeit nur Teilstücke realisieren zu können.

Welches Teilstück sollte das sein? Die S1 fährt durch bis mindestens Neufahrn und endet nicht mehr mit jedem zweiten Zug in Oberschleißheim, man würde das Kapazitätsproblem nur verlagern und einen Flaschenhals bilden. Ein Projekt für noch mehr Zugverkehr, bei dem vier Gleise mit haushohen Lärmschutzwänden mitten durch Oberschleißheim, Unterschleißheim, Eching und Neufahrn sollen, das glaube ich auch kaum, dass man das durchgesetzt bekommt. Es reicht völlig, das vom Abzw. Kanal bis Feldmoching durchsetzen zu wollen. Dass man die Güter- und Schnellzüge aus den Vororten verbannt, eine Art Lärmkanal an der Autobahn bildet und gleichzeitig fast nur noch relativ leise S-Bahnen durch die Orte schickt, dürfte die Bereitschaft zur Zustimmung der Anwohner dann doch eher steigern.

Ich denke auch, dass ein Neubau von zwei Gleisen neben der A92 in Summe billiger wird, da man neben der Autobahn weniger Kreuzungen hat und auch die Bü an der Bestandsstrecke nicht zwingend sofort alle zu Unterführungen umbauen muss, sondern erstmal den Status Quo so belassen kann. Später fahren dort ja sogar nur noch rund halb so viele Züge. Auch auf zig Kilometer Lärmschutzwände, die eigentlich auch keiner vor'm Haus haben will, könnte man verzichten.

Und während der Bauphase beeinträchtigst du den Zugverkehr auf der alten Trasse deutlich weniger, wenn Gleis 3 und 4 rund 1.000 m weiter westlich gebaut werden.

[DSG Speisewagen]

Sicher, deswegen hat man das Anno 72 ja auch verlegt. Aber jetzt will die Uni in der Nähe des alten Haltes ausbauen/neuansiedeln (Veterinärstraße, auf Höhe des Schlossgartens, aber auf der anderen Seite der Bahnlinie), deswegen überlegt man sich das. Wobei ich das auch unsinnig fände, eben wg. der erwähnten Wohnbebauung. Wenn dann vielleicht als Zusatzhalt, aber nicht als Ersatz.

Nur bieten die Pendler aus dem Ort selber eine weitaus größere Pendlermasse als die Studenten der Uni. Nebenbei ist der Weg vom derzeitigen Bahnhof dorthin nicht weit und für junge, agile Menschen schnell zurückgelegt.

[andreas]

wann wurde das Gleis nach Hochbrück stillgelegt/abgebaut?

[Wildwechsel]

Liegt der derzeitige Halt nicht günstiger zur Wohnbebauung als der vorgesehene neue Halt?

Jein, die Wohnbebauung hat sich seit 1972 ja auch ausgebreitet. Und damit liegt der jetzige Bahnhof inzwischen fast zu weit nördlich. Eine Zwischenlösung als Lage wäre sinnvoll: Vom Bahnübergang an der B 471 aus nach Norden, d.h. südlicher Ausgang zur B 471 und nördlicher Ausgang zur Fußgänger-Unterführung Feierabendstraße-Blumenstraße.

Wann wurden eigentlich in Schleißheim die Gleise abseits der durchgehenden Hauptgleise abgetrennt? Gab es dort früher GV-Aktivitäten?

Die südlichen Weichen sind dem Zugunglück Ende 1994 zum Opfer gefallen, die nördlichen wurden ein paar Jahre später entfernt*. In den 70ern gab es noch ein bisserl Güterverkehr, der Gleisanschluss beim Landwirtschaftshandel wurde in der ersten Hälfte der 80er noch bedient. Ansonsten wurden im Bahnhof Schleißheim Güterzüge und hin und wieder auch die S-Bahn zwecks Überholungen an die Seite genommen.

* Baustellenkommunikation, hä, was ist das. Eingleisiger Betrieb, die Züge stapelten sich kilometerweit, vorzeitig gewendet wurde auch nicht, den Fahrgästen wurde es als Weichenstörung verkauft. Ich bin damals ziemlich lang in Feldmoching festgesessen.

[Wildwechsel]

wann wurde das Gleis nach Hochbrück stillgelegt/abgebaut?

Stillgelegt weiß ich nicht sicher (bis zum Flugplatz war es bis zum Schluss in Benutzung, aber ab dort bis Hochbrück, keine Ahnung), abgebaut 1980.

[Südostbayer]

Zum Thema Anschlussgleise östlich von Schleißheim ganz interessant: http://www.myway.de/e.lauterbach/publik/mi...hleissheim.html

[Iarn]

Merkur zu Oberschleißheim

Interessant für Oberschleißheim ist der von Göbel als „Delta“ bezeichnete Differenzbetrag zwischen Straßenunterführung und Bahn im Tunnel. Sollte sich die Unterführung weiterhin als preisgünstiger erweisen, wird die Gemeinde die Differenz wohl tragen müssen.

Was „Delta“-Kosten betrifft, bleibt der Landrat dennoch gelassen. Die Vorteile einer Bahn-im-Tunnel dürften ein noch so schmerzliches „Delta“-Loch im Schleißheimer Budget überwiegen, meint er. Was diesen Kampf betrifft, versprach der Landrat, mit der Gemeinde künftig an einem Strang zu ziehen.

[DSG Speisewagen]

Ist denn die Gemeinde so reich sich das leisten zu können, wie Ismaning oder Unterföhring?

[andreas]

Ist denn die Gemeinde so reich sich das leisten zu können, wie Ismaning oder Unterföhring?

würde ich bezweifeln, weil die waren nicht schlau genug, Steuerzahler aus der Stadt rauszuziehen...

[ropix]

würde ich bezweifeln, weil die waren nicht schlau genug, Steuerzahler aus der Stadt rauszuziehen...

Also Uschl verliert zwar mit Microsoft eine große Firma an München aber in Lohof hocken immer noch genug Gewerbesteuerzahler...

[AK1]

Also Uschl verliert zwar mit Microsoft eine große Firma an München aber in Lohof hocken immer noch genug Gewerbesteuerzahler...

Was allerdings mit Oberschleißheim wenig zu tun hat...