Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Catracho]

Jet Airways hat was ähnliches in Brüssel probiert. Die sind von den verschiedensten indischen Städten nach Brüssel geflogen, und von dort aus sind die FLugzeuge in die verschiedensten amerikanischen Städte weitergeflogen, in Brüssel wurde umsortiert. An den primären Flughäfen in Europa wäre dafür keine Kapazität vorhanden. Letztendlich ist Jet Airways daran gescheitert das sie nicht so günstig operieren konnten wie Emirates.

Air India hat das 2009/2010 in Frankfurt auch mal probiert. Ist dann aber zugunsten von Direktverbindungen eingestellt worden. War zu teuer.

Mfg
Catracho

[Galaxy]

Zum Thema NB TATL. Air Canada hat auf der Route Halifax - London (Heathrow) just eine 767-300 mit 737-MAX8 ersetzt. Hier sieht man aber ein Problem das die A321LRs auch haben werden. Frachtkapazität. Die 767 waren auf dieser Route voller Lobster. Air Canada fliegt jetzt ein mal pro Tag eine A330-300 Montréal-Halifax-Montréal um die Lobster abzuholen, und von Montréal nach London zu fliegen.

[Iarn]

Wieso sollte man als Hub zweitrangige Flughäfen hernehmen?

Man könnte durchaus Argumentieren das Dubai ein zweitrangiger Flughafen ist der dank seine Hub funktion zu einer der größten der Welt aufgestiegen ist.

Jet Airways hat was ähnliches in Brüssel probiert. Die sind von den verschiedensten indischen Städten nach Brüssel geflogen, und von dort aus sind die FLugzeuge in die verschiedensten amerikanischen Städte weitergeflogen, in Brüssel wurde umsortiert. An den primären Flughäfen in Europa wäre dafür keine Kapazität vorhanden. Letztendlich ist Jet Airways daran gescheitert das sie nicht so günstig operieren konnten wie Emirates.

Dubai wurde auch mit zig Milliarden Regierungsgeld gepimpt.

Abgesehen davon gab es keinen geeigneteren Flughafen in der Gegend.

Wieso sollte eine Fluggesellschaft aus Indien einen Hub in Nürnberg oder Stuttgart aufmachen, wenn sie es auch in München oder Frankfurt machen könnten?
Prinzipiell könnte ich mir vorstellen, dass man mit A321 LR zu relativ vielen Zielen z.B. in Indien einen Hubverkehr aus Mitteleuropa aufmacht, Aber die Idee, das zu erschweren, in dem man einen Hub in einem nicht-Hub eröffnet, ist mir nicht eingängig.

[Galaxy]

Dubai wurde auch mit zig Milliarden Regierungsgeld gepimpt.

Abgesehen davon gab es keinen geeigneteren Flughafen in der Gegend.

Geeigneter ist definierbar. Abu Dhabi, und Doha sind geographisch nicht schlechter positioniert, das heißt man kann bei denen auch den ganzen Planeten außer Süd-Amerika, und US-Westküste mit einen Stop ohne ultra langstrecken Flugzeuge verbinden. Geographisch am besten positioniert wäre eigentlich Teheran aber......

Wieso sollte eine Fluggesellschaft aus Indien einen Hub in Nürnberg oder Stuttgart aufmachen, wenn sie es auch in München oder Frankfurt machen könnten?
Prinzipiell könnte ich mir vorstellen, dass man mit A321 LR zu relativ vielen Zielen z.B. in Indien einen Hubverkehr  aus Mitteleuropa aufmacht, Aber die Idee, das zu erschweren, in dem man einen Hub in einem nicht-Hub eröffnet, ist mir nicht eingängig.

Weil in Frankfurt, und München keine Kapazitäten für die frei sind.

[Cloakmaster]

Großzügig Bestuhlung in der economy bei nem a320 stop aufhören ich kann nicht mehr

Die atlantik Strecke schaffen die 321 mit 220 Passagieren etwas Business oder so noch rein dan ist man bei 200.

Angenehme Bestuhlung never ever. Sonst sind die Dinger ja nicht mehr rentabel auf der Strecke

Ich hatte etwas von 178 für die LR gelesen.
Du hast offensichtlich noch nie die Eco in der 747 von Monarch zB gesehen. Da ist selbst die 737 Classic noch komfortabel dagegen.

[Metropolenbahner]

Wieso sollte man als Hub zweitrangige Flughäfen hernehmen?

Na der Flieger ist eher klein, der braucht entsprechend weniger Zubringer. Außerdem hätte man an den kleineren Flughäfen quasi das Monopol auf der Langstrecke, während man gegen die komfortableren, größeren Langstreckenflieger der Konkurrenz an den großen Hubs eher schlecht konkurrieren könnte.

Jemand der es billig haben will, fährt auch mal schnell für 5 Euro mit dem Fernbus von Frankfurt nach Stuttgart Flughafen, oder von München nach Nürnberg, wenn er dort dann 20 Euro oder mehr sparen kann. Ein Geschäftsmann aus BaWü oder Franken dagegen würde den komfortableren Langstrecken-Flieger in FRA oder MUC wählen, wenn man mit dem 321 auch nur in FRA/MUC abflöge. Wenn man aber in Stuttgart/Nürnberg vor Ort aktiv ist, ist der A321 auch für den Geschäftsmann plötzlich eine Option (Ein paar Business class sitze wird der Flieger ja hoffentlich haben). In Stuttgart/Nürnberg hat man weniger Stress beim Check-In und weniger Zeitverlust aufgrund der kürzeren An-/Abfahrten.

Zu guter Letzt: Preisvorteile aufgrund geringerer Landegebühren, außerdem bekommt man an den großen Hubs sicher nicht die optimalen Slots, die man gerne haben möchte.
Aber gut, FRA baut ja jetzt auch ein Billigflieger-Terminal, wenns dort dann auch billige Landegebühren geben sollte, dann von mir aus auch von FRA aus.

[Metropolenbahner]

Zum Thema NB TATL. Air Canada hat auf der Route Halifax - London (Heathrow) just eine 767-300 mit 737-MAX8 ersetzt. Hier sieht man aber ein Problem das die A321LRs auch haben werden. Frachtkapazität. Die 767 waren auf dieser Route voller Lobster. Air Canada fliegt jetzt ein mal pro Tag eine A330-300 Montréal-Halifax-Montréal um die Lobster abzuholen, und von Montréal nach London zu fliegen.

Haha, nette Geschichte. Dass sich das rentiert ... ? Wieso nicht 2x 737/A32x, oder 1xA330 Halifax-London? Naja egal, die Air Canada wird das schon durchgerechnet haben.

Was man an der Geschichte aber auch sieht: Es gibt Lösungen für das Ladeproblem ... somit spricht das Beispiel eher für den A321LR.

[Fichtenmoped]

Großzügig Bestuhlung  in der economy  bei nem a320  stop aufhören  ich kann nicht mehr 

Die atlantik Strecke schaffen die 321 mit 220 Passagieren etwas Business oder so noch rein dan ist man bei 200.

Angenehme Bestuhlung never ever. Sonst sind die Dinger ja nicht mehr rentabel auf der Strecke

Ich hatte etwas von 178 für die LR gelesen.
Du hast offensichtlich noch nie die Eco in der 747 von Monarch zB gesehen. Da ist selbst die 737 Classic noch komfortabel dagegen.

Och, da gibt es noch ein paar Kandidaten mehr:
https://www.seatguru.com/airlines/Thomas_Co..._Boeing_767.php
https://www.seatguru.com/airlines/Thomson_A...67-300ER_V4.php
767 mit 2-4-2 und kein IFE. Das ist das Äquivalent zum vollbesetzten ICE.

[Rev]

Na der Flieger ist eher klein, der braucht entsprechend weniger Zubringer. Außerdem hätte man an den kleineren Flughäfen quasi das Monopol auf der Langstrecke, während man gegen die komfortableren, größeren Langstreckenflieger der Konkurrenz an den großen Hubs eher schlecht konkurrieren könnte.

Jemand der es billig haben will, fährt auch mal schnell für 5 Euro mit dem Fernbus von Frankfurt nach Stuttgart Flughafen, oder von München nach Nürnberg, wenn er dort dann 20 Euro oder mehr sparen kann. Ein Geschäftsmann aus BaWü oder Franken dagegen würde den komfortableren Langstrecken-Flieger in FRA oder MUC wählen, wenn man mit dem 321 auch nur in FRA/MUC abflöge. Wenn man aber in Stuttgart/Nürnberg vor Ort aktiv ist, ist der A321 auch für den Geschäftsmann plötzlich eine Option (Ein paar Business class sitze wird der Flieger ja hoffentlich haben). In Stuttgart/Nürnberg hat man weniger Stress beim Check-In und weniger Zeitverlust aufgrund der kürzeren An-/Abfahrten.

Zu guter Letzt: Preisvorteile aufgrund geringerer Landegebühren, außerdem bekommt man an den großen Hubs sicher nicht die optimalen Slots, die man gerne haben möchte.
Aber gut, FRA baut ja jetzt auch ein Billigflieger-Terminal, wenns dort dann auch billige Landegebühren geben sollte, dann von mir aus auch von FRA aus.

Du vergisst aber auch das die kleinen Flughäfen überhaupt ned dafür ausgelegt sind transit Passagiere vernünftig zu behandeln. Dazu kommt noch das der Hub Verkehr nur dann läuft wenn sagen wir mal 10 Flieger gleichzeitig ankommen und wieder abfliegen. Sonst ist das ganze witzlos und dafür haben die Flughäfen dann wieder keine Kapazitäten.

[Galaxy]

Wie groß das Potenzial ist mit kleineren Flugzeugen über den Atlantik zu fliegen wird man unter anderem auch daran sehen ob Boeing die NMA (797) baut, die genau auf diesen Marktsegment zielt. Die 797 würde aber wahrscheinlich 2 Gänge haben.

[Rev]

Wie groß das Potenzial ist mit kleineren Flugzeugen über den Atlantik zu fliegen wird man unter anderem auch daran sehen ob Boeing die NMA (797) baut, die genau auf diesen Marktsegment zielt. Die 797 würde aber wahrscheinlich 2 Gänge haben.

Die 797 ist eigentlich mehr für den USA markt ausgelegt von Küste zu Küste so in die Richtung klar die wird auch über den Atlantik kommen aber das wird nicht deren Haupteinsatz werden..

Ich hatte etwas von 178 für die LR gelesen.
Du hast offensichtlich noch nie die Eco in der 747 von Monarch zB gesehen. Da ist selbst die 737 Classic noch komfortabel dagegen.

Das man auch die großen böse bestuhlen kann ist schon klar. Aber der A321 LR hat keine Gewichts Probleme beim abheben deswegen wird man jeden Sitz reinquetschen den man kann

[Galaxy]

Die 797 ist eigentlich mehr für den USA markt ausgelegt von Küste zu Küste

Dann würden die das Ding nicht für 4.000nm + auslegen. So viele Flugzeuge gibt es dann doch nicht die von sea to shining sea fliegen.

[Metropolenbahner]

Du vergisst aber auch das die kleinen Flughäfen überhaupt ned dafür ausgelegt sind transit Passagiere vernünftig zu behandeln. Dazu kommt noch das der Hub Verkehr nur dann läuft wenn sagen wir mal 10 Flieger gleichzeitig ankommen und wieder abfliegen. Sonst ist das ganze witzlos und dafür haben die Flughäfen dann wieder keine Kapazitäten.

Sicher ist der eine Gang ein Nachteil, aber da kann man noch viel mit der Reisendensortierung am Gate optimieren.
Jeden drauf losrennen zu lassen, damit die Reihe-5-Leute beim Hinsetzen und Gepäckverstauen alle anderen restlichen Reihen blockieren finde ich ziemlich - ich sag mal "unpraktisch".

Hubverkehr und 10 Flieger .. tja, wie besagt, die A321 ist kleiner, da muss es nicht so viel sein, wobei aber jeder Flieger mehr sicher kein Fehler wäre.

Und selbst 10 Flieger nacheinander ist doch auch mit nur einer Bahn kein Problem, solange der Flughafen nicht überlastet ist, und das ist weder Nürnberg noch Stuttgart. Erfurt wäre eigentlich auch gut gelegen, von mir aus auch Leipzig/Halle, die hätten sogar schon 2 Bahnen und direkten Bahn-Anschluss. Aktuell (heute 7.4) landen dort heute pro Stunde max. 3 Flieger genauso viel starten auch .. also da ist noch viel Luft, selbst wenn man in Leipzig noch einige Frachtflieger mit dazu rechnen muss.

Zur 797:
Geb da auch eher galaxy recht, die 797 soll v.a. die 767 ersetzen und die fliegt halt auch über den Atlantik und nicht nur Coast to Coast. Möglich, dass die 767 ursprünglich vielleicht dafür gedacht war, aber geflogen wird, was möglich und rentabel ist

[Rev]

Das boarding bei Flugzeug in der Größe eines A320 ist nicht das Problem auf Langstrecken Flügen....

Na ja Hub heißt viele Flieger das ist der Sinn vom nem Hub... Und wenn man zu Zielen fliegt für die ein A320 reicht dann wird man das vermutlich nur einmal am Tag machen also müssen alle Flieger zur gleichen Zeit am Hub sein um möglichst viele Ziele anbieten zu können und die Maschinen auch voll zu bekommen..

Na ja das die Lande und Start Bahn jetzt nicht das Problem ist ist schon klar nur dann hast du 10 Flieger auf dem Hof stehen von denen dann einer oder zwei ans Gate können wie in Nürnberg bei 4 position gesammt. Und die restlichen tausend Leute fährt man dann mit Bus Boarding durch die Gegend oder wie... Inklusiver aller Kontrollen.. Wird mit Sicherheit etwas das sich die meisten nur ein Mal antun werden da langsam unbequem und kompliziert... Ach ja und Gepäck und Co gibt es auch noch welcher Flughafen tut sich das an für einmal am Tag kurz hub spielen... Düfte auch sehr Preis günstig sein...Und ja in München gibt es auch Bus Boarding aber da hat man das dafür auch ausgelegt....

Gerade mal auf den atlantik geschaut OK gerade ist es da ruhig aber ne 767 hab ich jetzt da nicht entdeckt.. Klar gibt es Flüge über den Teich aber das ist im Vergleich zu Flügen in den USA dann doch eher die Minderheit. Und da man die 767 durch die 797 ersetzen will wird sich da nicht viel ändern am Anfang.... Sonst müsste man ja die 767 weiter betrieben. Aber ich bin jederzeit für Zahlen bereit wie viele der Kisten über den atlantik fliegen und wie viel in den USA

[Catracho]

Ich hatte etwas von 178 für die LR gelesen.
Du hast offensichtlich noch nie die Eco in der 747 von Monarch zB gesehen. Da ist selbst die 737 Classic noch komfortabel dagegen.

Wann hat denn Monarch jemals ne 747 geflogen? Selbst im Wet-Lease?

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Ich hatte etwas von 178 für die LR gelesen.
Du hast offensichtlich noch nie die Eco in der 747 von Monarch zB gesehen. Da ist selbst die 737 Classic noch komfortabel dagegen.

Wann hat denn Monarch jemals ne 747 geflogen? Selbst im Wet-Lease?

Mfg
Catracho

zB 2013 Wetlease von Pullmantur Air. mit 12C+517Y =529 PAX. JAL flog ihre 747- "Domestic" mit 568 Sitzen. (24C+544Y)

[Galaxy]

Gerade mal auf den atlantik geschaut OK gerade ist es da ruhig aber ne 767 hab ich jetzt da nicht entdeckt.. Klar gibt es Flüge über den Teich aber das ist im Vergleich zu Flügen in den USA dann doch eher die Minderheit. Und da man die 767 durch die 797 ersetzen will wird sich da nicht viel ändern am Anfang.... Sonst müsste man ja die 767 weiter betrieben. Aber ich bin jederzeit für Zahlen bereit wie viele der Kisten über den atlantik fliegen und wie viel in den USA

Weil das Zeitalter der 767 zu Ende geht. In den 90er Jahre bis ca 2012 hat die 767 den Atlantik beherrscht was die Anzahl der wöchentlichen Flüge angeht. Wenn eine 787 ~20% weniger verbraucht wird die Nische für die 767 eng. Die 767 ist 1982 in den kommerziellen Dienst getreten, d.h. das Flugzeug wurde in den 1970er konstruiert. Die meisten 767 haben nicht einmal GPS an bord.

[Iarn]

Weil in Frankfurt, und München keine Kapazitäten für die frei sind.

Flüge nach Indien gehen in der Regel mittags raus und kommen in den frühen Morgenstunden zurück. Zumindest in MUC sehe ich zwischen 0500 und 0600 sowie zwischen 1100 und 1300 jede Menge freie Slots.

Flüge an die Ostküste USA kann man in der Regel auch so gestalten. Dass sie die Stoßzeiten umgehen. Beispielsweise kommt der Flieger aus EWR in MUC um 1030 an, dann bestünden 2h Umsteigezeit bevor es nach Indien weiter geht.

Auf der Gegenrichtung wären die Umsteigezeiten höher was aber bei der chronischen Unpünktlichkeit der indischen Luftfahrt angebracht ist.

[Rev]

Ja im schön Wetter Betrieb... Allein deicing heißt ja gern mal eine Stunde mehr im Flieger. Man muss das schon im großen und ganzen sehen.

[Iarn]

Schon klar. Trotzdem gibt aus meiner Sicht keinen Grund an ungeeigneten Flughäfen wie Nürnberg oder Stuttgart einen Hub Betrieb zu eröffnen nur weil die A321LR zu Verfügung steht.

[Metropolenbahner]

Schon klar. Trotzdem gibt aus meiner Sicht keinen Grund an ungeeigneten Flughäfen wie Nürnberg oder Stuttgart einen Hub Betrieb zu eröffnen nur weil die A321LR zu Verfügung steht.

Naja ich denke mal es scheitert an der Definition von "Hub". Ich versteh da nur mind. eine Airline darunter, die ein paar Umsteigeverbindungen anbietet, während ihr darunter eher ein Riesendrehkreuz versteht. Das wär aus meiner Sicht dann aber schon ein Mega-Hub

In der englischen Wiki steht bei den Flughäfen immer dabei "Hub for", bei Stuttgart z.B.
"Hub for Eurowings"

Wobei das sicher kein Riesendrehkreuz für Eurowings ist.

Naja, aber egal, abseits aller Wortklauberei fiel mir gerade die deutsche Luftverkehrssteuer ein. Man würde so nen Billig-A321-Umsteigeverkehr damit ziemlich sicher nicht in Deutschland aufziehen, da ein Inder nach US dann gleich 2x zahlen müsste.

Blieben Flughäfen in Benelux, würde sich da irgendwas anbieten? Brüssel wird wohl wieder zu voll sein.

[Cloakmaster]

Air Berlin hatte bekanntlich Recht lange in Nürnberg sein Drehkreuz betrieben. Wofür genau wäre Nürnberg nun ungeeignet?

[Bayernlover]

Air Berlin hatte bekanntlich Recht lange in Nürnberg sein Drehkreuz betrieben. Wofür genau wäre Nürnberg nun ungeeignet?

Das Ergebnis dieses Engagements sollte ja nun hinreichend bekannt sein.

Generell finde ich es immer interessant, wenn Air Berlin für irgendeine positive Entwicklung im Airline-Bereich herhalten darf. Berlin eignet sich ja auch so toll als Drehkreuz, genau wie Düsseldorf. Sehr erfolgreich ist das verlaufen.

[Cloakmaster]

Die Pleite von AB ist unter Garantie nicht dem Nürnberg Drehkreuz geschuldet. Eher schon der unnötigen Aufgabe des selben. Aber ja, man wusste schon, warum Nürnberg und nicht etwa Tegel.

AB hat nunmal auch über einige Jahre so manches richtig und gut gemacht. Den Anfang vom Ende leitete man mit den all zu optimistischen Wachstumsplänen und damit verbundenen Zukäufen, die nie wirklich in die AB Familie integriert wurden, ein.

[Bayernlover]

Die haben unter anderem deshalb maßlos verkackt, weil sie jede Unsinnsstrecke bedient haben und das wirklich einträgliche Geschäft an Etihad „outgesourced“ haben.

Man vergisst bei diesen Provinzdrehkreuzen auch, dass es in MUC und FRA eine Menge Quell-und Zielverkehr gibt. In DUS und STR theoretisch auch, aber da ist der FRA wieder zu nah.

[Cloakmaster]

Als Ethiad Einstieg, war AB in meinen Augen bereits längst verloren. Da war Nürnberg auch schon kein Thema mehr.

[Galaxy]

Flüge nach Indien gehen in der Regel mittags raus und kommen in den frühen Morgenstunden zurück. Zumindest in MUC sehe ich zwischen 0500 und 0600 sowie zwischen 1100 und 1300 jede Menge freie Slots.

11:00 - 13:00 Ja, bei 05:00 - 06:00 sind die Slots aus Lärmschutzgründen stark begrenzt.

[Galaxy]

Als Ethiad Einstieg, war AB in meinen Augen bereits längst verloren.

Möglicherweise hätte Etihad AB retten können wenn die AB zu 100% hätten übernehmen dürfen. Aber bei den gesetzlich max 49% durften die kein Geld mehr investieren.

Man vergisst bei diesen Provinzdrehkreuzen auch, dass es in MUC und FRA eine Menge Quell-und Zielverkehr gibt. In DUS und STR theoretisch auch, aber da ist der FRA wieder zu nah.

Was aber bei dem Beispiel mit den indischen Airlines - oder den meisten anderen nicht EU Airlines - keine Rolle spielt. Nur einige wenige, wie Singapore Airlines, haben kabotage Rechte.

[Bayernlover]

Das kommt noch dazu, der Luftverkehr ist reguliert wie keine andere Branche.

Und bevor jemand nach dem freien Markt schreit: der kann nicht entstehen, wenn die ME3 ihr Kerosin umsonst bekommen und ihre Flugbegleiter quasi als Sklaven arbeiten, während die europäischen Airlines ihr Personal nach örtlichen Gegebenheiten bezahlen und den Sprit teuer kaufen müssen.

[Galaxy]

Und bevor jemand nach dem freien Markt schreit: der kann nicht entstehen, wenn die ME3 ihr Kerosin umsonst bekommen und ihre Flugbegleiter quasi als Sklaven arbeiten, während die europäischen Airlines ihr Personal nach örtlichen Gegebenheiten bezahlen und den Sprit teuer kaufen müssen.

Das kannst Du so Pauschal nicht behaupten. Emirates hat 2016-2017 $5.7 Milliarden für Treibstoff ausgegeben das sind 25% deren Betriebskosten, damit liegen die oberhalb vom Branchendurchschnitt von 18.7 für 2016.

Was die Mitarbeiter angeht muss man auch Differenzieren. Qatar hat einen schlechten ruf, und es gibt einen Grund warum deren Flugbegleiter überwiegend aus Ländern wie die Philippinen kommen. Emirates rekrutiert in Ländern wie Deutschland, Schweden, und den USA, da müssen die sich schon anstrengen. Deren einstiegsgehalt liegt bein knapp über €2000 pro Monat (bei 80 Stunden im Monat) plus eine Wohnung inklusiv alle Kosten wie Strom, Wasser etc. Für jemanden der 18 ist mit einer 8 Wöchigen Ausbildung (also gering Qualifiziert) ist das okay.