Martin H. hat geschrieben: ↑05 Jan 2023, 18:08
Neben ein paar speziellen Sonderbauformen gibt es so drei Hauptarten.
Nummer 1,wie auch an der Fasanerie, ist der signalgedeckte Übergang. Das Hauptsignal welches den Streckenabschnitt freigibt geht erst auf Fahrt wenn der Übergang vollständig geschlossen ist.
In der Regel einige Möglichkeit bei Vollschranken.
Hat recht lange Schließzeiten, insbesondere wenn der Zug nicht ausgebremst werden soll.
Nummer 2, lokführerüberwacht. Im Bremswegabstand vor dem Übergang steht ein Überwachungssignal welches anzeigt, dass die Lichtzeichen für den Straßenverkehr leuchten, und die Anlage einen Selbsttest gemacht hat und die Schranken sich (vsl.) schließen werden.
Kein Prüfen ob noch jemand auf dem Übergang ist, ggf. auch die Schranke blockiert, dafür sehr kurze Schließzeiten.
Nummer 3, Fernüberwacht. Die Anlage prüft sich laufend selbst, passt etwas nicht gibt es einen Alarm im Stellwerk und der Fahrdienstleiter muss betreffende Züge umgehend per Funk anhalten, ansonsten wie die lokführerüberwachten.
Seit einigen Jahren gibt es eine Mischung aus zwei und drei, quasi eine 3,aber mit Überwachungssignal nur für den Lokführer.
Bei 2 und 3 sind die Schranken unter Umständen erst 100 Meter vor dem Zug geschlossen.
Ist eine Anlage länger gestört, werden wir hier Bahnübergangsposten eingesetzt die im Kontakt mit dem Stellwerk stehen.
Abweichend vom Grundzustand darf der komplette Streckenabschnitt dann immer erst freigegeben werden wenn der Übergang gesichert ist, was mitunter sehr lange Schließzeiten bedingt. Durch die Routine ist es hier wohl zu einem Fehler in der Kommunikation gekommen. Was natürlich nicht passieren darf.
Da bin ich mal gespannt wo die S-Bahn raus kommt .
