[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[elba]

Ich nehme an, wenn man
http://www.merkur-online.de/882659
und
http://www.jetzt.fuer-morgen.de/index.php?id=252
geschickt mittelt (gewichtet mit den eigenen Vorurteilen) erhält man ein ungefähres Bild der heutigen Stadtratssitzung.

Noch ein Satz aus der SZ (19-Uhr-Ausgabe):

So begrüßt der Stadtrat nun nicht mehr, wie vom Planungsreferat vorgeschlagen, das eigentlich schon mehrfach beschlossene Tunnelprojekt, sondern ganz neutral das "Vorhaben einer zweiten Stammstrecke".

So isses nunmal.

Edmund

[Iarn]

Was ich bedenklich finde, dass elbst das CSU Hausblatt MM von 2018 für den 2. Stammstreckentunnel spricht. Das heisst dann realistisch 2020 und mal ganz ehrlich, das halte ich für zu spät.

[Lazarus]

besser spät als garnet :ph34r:

[Iarn]

besser spät als garnet :ph34r:

Darüber kann man geteilter Meinung sein. Zum einen hat das Tunnelkonzept auch seine Schattenseiten (Tiefenlage, lange Wege Abkopplung des Ostbahnhofs) und das Betriebskonzept ist bissi wacklig (wenige Äste eignen sich wirklich für den Xpress), um anderen blockiert das Warten auf den Tunnel sämtliche anderen Netzverbesserungen im kleinen Stil.
Ich wage mal zu behaupten, wäre der Tunnel vor paar Jahren beerdigt worden, wäre die Sendlinger Spange jetzt schon nutzbar und es gebe einige Studien zur Teilnutzung des Südrings.
Ich seh den 2.Tunnel wie den Transrapid, schön wenn er kommt, weil dann haben wir was. Aber solange nur drüber geredet wird, bremst es halt kleine Verbesserungen aus.

[Oliver-BergamLaim]

Was ich bedenklich finde, dass elbst das CSU Hausblatt MM von 2018 für den 2. Stammstreckentunnel spricht. Das heisst dann realistisch 2020 und mal ganz ehrlich, das halte ich für zu spät.

Persönlich habe ich mich ja mittlerweile davon verabschiedet, dass in München in den nächsten 10 Jahren verkehrsmäßig irgendetwas passieren wird. Meiner Meinung nach wird weiterhin über Transrapid, 2. S-Bahn-Stammstrecke (egal ob nun Tunnel oder Südring), Umbau des Hauptbahnhofs und diverse Tram-Tangenten diskutiert werden, aber bis da mal (wenn überhaupt) ein Baubeginn kommt, wirds wohl eher 2020 werden. Das heutige Deutschland ist halt nunmal ein Land, in dem die Sachen zwar wunderbar bis ins kleinste Detail zerredet und bis zum letzten Punkt auseinandergenommen werden, aber es passiert am Ende - nix. Das gilt halt insbesondere auch für Verkehrsprojekte. Die bunten Pläne liegen ja alle schön fertig in den Schubladen, aber wozu sollte man sie auch benutzen?

Wenn die Politik (gleich auf welcher Ebene oder aus welcher Partei) tatsächlich Interesse daran hätte, das öffentliche Verkehrsnetz in München voranzutreiben, dann würden wir hier nicht über Fertigstellungsdaten à la 2018 disuktieren, sondern am Hauptbahnhof über provisorische Fußgängerstege an metertiefen Baugruben vorbei zum Gleis gehen und uns am Wochenende anschauen, wie der alte Olympia-S-Bahnhof für den Transrapid-Bau abgerissen wird.

[ubahnfahrn]

Ich wage mal zu behaupten, wäre der Tunnel vor paar Jahren beerdigt worden, wäre die Sendlinger Spange jetzt schon nutzbar und es gebe einige Studien zur Teilnutzung des Südrings.

In der ursprünglichen Studie von 2001 (?) wurde halt festgestellt, daß der Südring wohl nicht den verkehrlichen Nutzen entfalten kann, wie eine zweite Stammstrecke durch die Innenstadt (Verkehrsbeziehungen, generierter Mehrverkehr als Grundlage für den positiven KNF). Dann ging es erstmal los mit den Bohrungen, den Detailplanungen und dem Planfeststellungsverfahren - das dauert eben.
Nachdem die Bahn auch sparen muß, können sie eben nicht alle Projekte gleichzeitig planen, sondern nur nacheinander, weshalb die Planung Pasing-Buchenau bspw. erst vor kurzem eingeleitet wurde. Die Planungen für die weitere Flughafenanbindung aus Erding und Freising macht nichtmal die Bahn, sondern das StMWIVT.
Wer will denn schon über den Südring, wenn alle sagen, die S-Bahn-Fahrgäste wollen nicht durch die Stadt, sondern dorthin ?
Ansonsten wäre ja gerade der Tunnel 2 mit der um 8 Minuen schnelleren Innenstadt-Durchquerung nachfragetechnisch sehr interessant :blink:
Die Fahrzeit Südring (Laim-Leuchtenbergring) liegt bei 13 Minuten, die alte S-Bahn bei 16 und der Tunnel 2 bei 8 Minuten.

[elba]

In der ursprünglichen Studie von 2001 (?) wurde halt festgestellt, daß der Südring wohl nicht den verkehrlichen Nutzen entfalten kann, wie eine zweite Stammstrecke durch die Innenstadt

Bei dieser sogenannten 'vergleichenden Untersuchung' ist man - vorsichtig gesagt - sehr ergebnisorientiert vorgegangen.

Edmund

[Hot Doc]

Hab nochmal ne Frage, die sicher schon mal beantwortet wurde...aber ich hab leider über die Suche nix gefunden:
Wie viel Zeit spart denn eine Express-S-Bahn ungefähr pro Station, die sie ausläßt und einfach Vollgas durchfährt?

(Es ist mir klar, dass das auf die dort gefahrene Geschwindigkeit ankommt, aber ein ungefährer Wert würde mir reichen )

Merci schonmal im Voraus!

[Iarn]

Also als Richtwert kannst 1.5 Minuten nehmen.

[ropix]

Also als Richtwert kannst 1.5 Minuten nehmen.

Deswegen holt z.B. der Regionalzug auf die S-bahn auch gut und gern mal eine Minuten auf der Strecke München-Pasing - München Hauptbahnhof oder 3 Minuten auf Pasing - Fürstenfeldbruck raus

Aber gut, da wo wir den Express haben - S2 zwischen Markt Schwaben und München Ost (15 zu 22 Minuten Fahrzeit) holt der Express auf 5 Stationen gut 7 Minuten rein. Ein Wert so um eine Minute bis fast eineinhalb Minuten rum ist durchaus realistisch. (Das ganze übrigens mit einem vermutetem 125er Fahrplan)

[Iarn]

Ich habe mir überlegt, ob man sich nicht den Leuchtenbergringast komplett schenken kann (sollte doch sicherlich 300M € sparen) und den Ostbahnhof als zentralen Umsteigebahnhof erhalten kann. Man müsste dafür Giesing zum Abstellbahnhof ausbauen (man spart sich Umbau Leuchtenbergring, kostenneutral):

alte Stammstrecke München Ost hoch:
Flughafen (4/h)
Erding (Freising) (4/h)
Ebersberg (4/h)
Ostbahnhof, (4/h) jeder 2. Umlauf fährt als Express Erding
Ostbahnhof. (4/h) jeder 2. Umlauf fährt als Express Ebersberg, bei Bedarf auch Express Flughafen möglich

5 Linien, 4 Züge/h = 20 Züge / h

Neue Stammstrecke München Ost Tief:

Holzkirchen (4/h)
Höhenkirchen/Aying/Kreuzstraße (4/h)
Express Holzkirchen (2/h) <- Express Petershausen (alternativ auch jeder andere Express)
Giesing (2/h) <- Express Altomünster
Giesing (2/h) <- Express Mammendorf
Giesing (2/h) <- Express Geltendorf [Planungsfall Vollausbau S8 West]
Giesing (2/h) <- Express Herrsching
Giesing (2/h) <- Express Tutzing

Selbst für den Extremausbau von 6 Expresslinien West 20 Züge/h, bei möglicher Tunneleröffnung 2016-2020 vielleicht 16 Züge/h.

Vorteile: Preisgünstiger, Ostbahnhof bleibt mit 20 Zügen/h hoch und tief Topumsteigekreuz im Osten, statt im Niemandsland Leuchtenbergring wenden unverknüpfte Westäste in Giesing gewendet (ungleich höheres Verkehrsaufkommen in Giesing vorhanden), im Störfall bessere Ableitungsmöglichkeit zur Ubahn in Giesing, kein Umbau Leuchtenbergring im laufendne betrieb erforderlich
Nachteile: längerer Fahrzeit Expresse Erding / Ebersberg /Flughafen), keine direkte Verbindung Leuchtenbergring (Steinhausen) <> Giesing, hier könnte evtl ein Überführungsgleis erstellt werden, Im Störfall Tunnel alt müssen alle Züge in München Ost hoch gewendet werden

Was haltet Ihr davon?

[Lazarus]

das dürfte in Giesing ein ganz massives Platzproblem geben. Wie sollen da denn die Züge Richtung Westen laufen? Ist mir net ganz klar

[Iarn]

Südlich von Giesing wird eine Wendeanlage gebaut (die auch sonst östlich von Leuchtenbergring gebaut werden müsste).
Die Züge fahren Giesing, St Martinstraße, München Ost Tief, Marienhof, Hauptbahnhof, Laim, dann als Express West.

[Lazarus]

find ich persöhnlich net so gut, wär eher dafür, die expresse analog den Stammlinien auf den jeweils anderen Linienast durchzubinden

[Iarn]

find ich persöhnlich net so gut, wär eher dafür, die expresse analog den Stammlinien auf den jeweils anderen Linienast durchzubinden

Das Problem dabei wäre, dass man weit mehr Westexpresse als Ostexpresse haben wird.

[Lazarus]

Das Problem dabei wäre, dass man weit mehr Westexpresse als Ostexpresse haben wird.

schon klar, aber die Expresse auf der heutigen S2, S4 und S5 könnte ohne Probleme durchbinden. Wären schon mal ein paar weniger, die man im Stadtzentrum wenden muss

[spock5407]

Was mich am "Stamm 2" stört, ist die mangelnde Erschliessung. Ausser für Expressverkehr zwischen West und Ost sowie
als Umleitemöglichkeit ist die Nützlichkeit arg begrenzt.
Und zum Pendeln zwischen West- und Ost-Vororten bringts auch nur begrenzt was, weil meist die Umsteigezeiten alles
an Fahrzeitvorteil auffressen werden.

Ausser noch mehr Umsteiger am Marienplatz bringt das nich viel.

Und die max. Kapazität wird heut ja nichtmal ausgenutzt; 1/3 der Bahnsteiglänge ist meist verschenkt......

[ubahnfahrn]

Und die max. Kapazität wird heut ja nichtmal ausgenutzt; 1/3 der Bahnsteiglänge ist meist verschenkt......

Richtig, es könnte sofort auf allen Strecken eine Kapazität von 12 S-Bahn-Kurzzügen/h und Richtung geboten werden, wenn ein Takt15 mit Langzügen gefahren wird :rolleyes:

[spock5407]

So ist es.

Wenn man die Knete, die man für den 2. Stamm ausgeben will, lieber in einen Ausbau der Aussenstrecken packen würde, wäre
dem System "Münchner S-Bahn" weit mehr geholfen.

Ich weiss, dass nur ein Stamm natürlich nix an zusätzlichen Umleitungen bringt, daber gerade die Aussenstrecken mit Mischbetrieb
sorgen doch i.W. für die Probleme am Stamm.

Also:

=> 4gleisig bis Neufahrn, 3gleisig besser gleich 4gleisig bis Freising
=> 4gleisig bis Geltendorf
=> Verlängerung der Gautinger Lokalgleise bis Starnberg; 2gleisiger Ausbau Tutzing<>Weilheim
=> 2gleisiger Ausbau sowie für Langzüge für die S7
=> 2gleisiger Ausbau bis Höhenkirchen
=> 4gleisiger Ostring zur Entflechtung GV<>S-Bahn
=> 2gleisige Sendlinger Spange mit Verbindung zum Südring (als Umleiter)
=> 4gleisig bis Markt Schwaben

Auf der Unterföhringer Strecke dazu eine der Weststrecken vom Ostbf zum Flughafen als Express verlängern
und eigene S11 München Hbf Starnberger Bf >Flughafen; Halt nur in Moosach

[Lazarus]

schön und gut Spock

nur was nützt das alles, wenn man keine Züge im Zentrum mehr unterbringt?

[Iarn]

Auf Wunsch nun ein Linienkonzept, die Liniennummer sind wie folgt geordnet (im Westen im Gegenuhrzeigersinn, einstellig normal, 1X Expressverstärker, 2x Tangenten). Da Flughafen und Freising beide als S1 zu Verwirrung führen, neu durchgezählt. Ich weiß es sieht komplex aus, aber das tut das orginale Konzelt mit Expresslinien und 2. Stammstrecke auch.

S1 Flughafen - neue Stamm - Kreuzstraße (Takt 30)

S2 Freising - neue Stamm - Höhenkirchen - Siegertsbrunn (Takt 30)

S3 Petershausen - neue Stamm - Holzkirchen (Takt 30)
S13 Express Petershausen - neue Stamm - Express Holzkirchen (Takt 30)

S4 Altomünster - neue Stamm - Holzkirchen (Takt 30, alternierend zu S3)

S5 Mammendorf - alte Stamm- Geltendorf (Takt 15)
S15 Express Mammendorf -neue Stamm - Giesing (Takt 30)

S6 Geltendorf - alte Stamm - Flughafen (Takt 15)
(S16 offengehalten aber wohl nicht bald zu realisieren S16 Geltendorf Express- neue Stamm - Giesing)

S7 Herrsching - alte Stamm - Erding (Takt 15)
S17 Express Herrsching - neue Stamm - Giesing

S8 Tutzing - alte Stamm - Ostbahnhof (Takt 15) - Express Erding - Flughafen - Freising (Takt 30)
S18 Express Tutzing - neue Stamm - Giesing (Takt 30)

S9 (Takt 30) Geretsried - Wolfratshausen - (Takt 15) Solln - alte Stamm - Ostbahnhof (Takt 15) - Express Ebersberg

S20 Pasing - Sendlinger Spange - Deisenhofen wie gehabt (Takt 30)

(aus Gründen der Taktstabilität werden die Züge ab Solln (ggf Höllriegelskreuth) zu den Verstärkern Ebersberg, nicht die aus der Pampa)

Das ergibt 20 Züge München Ost hoch (3 Minuten Takt), 18(20) Züge München Ost Tief (Express Geltendorf dürfte bis 2020 nicht machbar sein). In Giesing werden 8 (10) Züge die Stunde gewendet, in einer zu erstellenden Abstellanlage im Süden des Bahnhofs. Eine Abstellanlage Leuchtenbergring wird nicht benötigt).

Durch die Nummerierung fällt es halbwegs leicht zu merken was wo fährt:
S1-4 hält an jeder Haltestelle, fährt neue Stamm Laim - München Tief2 - Marienhof - München Ost Tief - St Martinsstraße - Giesing - weiter jede Haltestelle
S5-9 hält an jeder Haltestelle, fährt alte Stamm Laim ... München Tief ... München Ost hoch - weiter jede Haltestelle
S1X ist Express Taktverstärker hält nur im Außenbereich - (teilweise Pasing) - Laim - München Tief2 - Marienhof - München Ost Tief - St Martinsstraße - Giesing (Endbahnhof)
S20 Sonderlingslinie

[ubahnfahrn]

So ist es.

Wenn man die Knete, die man für den 2. Stamm ausgeben will, lieber in einen Ausbau der Aussenstrecken packen würde, wäre
dem System "Münchner S-Bahn" weit mehr geholfen.

Ich weiss, dass nur ein Stamm natürlich nix an zusätzlichen Umleitungen bringt, daber gerade die Aussenstrecken mit Mischbetrieb
sorgen doch i.W. für die Probleme am Stamm.

Also:

1,6 Mrd soll der Tunnel 2 ja kosten.
Was kostet denn der jeweilige Ausbau der Außenstrecken ?
10 Mio/km mit notwendigem Lärmschutz, aber ohne Tunnelbauwerke ?
Damit würde es wohl soviel kosten:

=> 4gleisig bis Neufahrn, 3gleisig besser gleich 4gleisig bis Freising

Moosach-Neufahrner Gegenkurve: 27 km=270 Mio €. Weiter bis Freising wird es sowieso 4-gleisig ausgebaut.

=> 4gleisig bis Geltendorf

16 km=160 Mio €, da Pasing-Buchenau ab 2010 sowieso 4-gleisig ausgebaut wird und ob es dahinter überhaupt notwendig ist ?

=> Verlängerung der Gautinger Lokalgleise bis Starnberg

Warum nicht gleich bis Tutzing ?, dann wären es 21 km, sonst nur 9 =210, 90 Mio €

=> 2gleisiger Ausbau sowie für Langzüge für die S7

Dann wohl bis Geretsried-Süd, also 22 km=220 Mio €

=> 2gleisiger Ausbau bis Höhenkirchen

Warum nicht weiter ? Die Gesamtstrecke wäre dann 28 km, sonst 15, also 280 Mio € bzw. 150 Mio €

=> 4gleisiger Ostring zur Entflechtung GV<>S-Bahn

Auf Kosten der Bahn und des Bundes als Tunnel für die Stadt, wird besonders teuer, die Minimallösung dürfte dagegen nur 60 Mio € für 6 km kosten.

=> 2gleisige Sendlinger Spange mit Verbindung zum Südring (als Umleiter)

von Laim oder die jetzige Strecke südlich der Ferngleise ?

=> 4gleisig bis Markt Schwaben

Das kommt doch auch unabhängig vom Tunnel 2.

Bleiben also folgende Kosten: 1,2 Mrd € für den Maximalausbau der Außenstrecken, ohne die bereits in Planung befindlichen Abschnitte. Die Sendlinger Spange hängt vom Streckenverlauf und dem Ausbauzustand ab.

[Iarn]

schon klar, aber die Expresse auf der heutigen S2, S4 und S5 könnte ohne Probleme durchbinden. Wären schon mal ein paar weniger, die man im Stadtzentrum wenden muss

Die Zahl der Züge die man im Stadtzentrum wenden muss bleibt immer gleich im Expresskonzept. Es werden nur die wenden am Leuchtenbergring durch Wenden in Giesing getauscht. Im "orginären" Plan müssten halt 8 Züge die Stunde in Leuchtenbergring wenden. Und ehrlich gesagt, sehe ich deutlich mehr verkehrlichen Nutzen in Giesing statt am Leuchtenbergring.

@andere: Ich will nicht am Konzept neuen Stammstreckentunnel an sich rütteln, der ist wohl nimmer zu stoppen, sondern nur etwas nachjustieren.

[Iarn]

Auf Kosten der Bahn und des Bundes als Tunnel für die Stadt, wird besonders teuer, die Minimallösung dürfte dagegen nur 60 Mio € für 6 km kosten.

Ostring4 gleising ist ohne Sprengungen von Gebäuden nicht zu machen, auch ein drittes Gleis ab Mitte Daglfing/Englschalking (südlich ists ja 3 gleisig) bis Abzweigung HKW Nord wird teuer, da Engschalking total umgebaut werden muss.

[Lazarus]

@ Iarn

dein Liniensystem hat nur einen grossen Haken, denn du verbindest wieder die beiden mit Abstand verspätungsanfälligsten Linienäste miteinander. Damit würden die Verspätungen wieder deutlich mehr werden

[spock5407]

schön und gut Spock

nur was nützt das alles, wenn man keine Züge im Zentrum mehr unterbringt?

mit Takt15 und Langzügen passt alles bequem durch den heutigen Tunnel.
Und an Kapazität entspricht das genau pro Linie einer Takt10-Linie mit Vollzügen
4*3 = 6*2

[spock5407]

@Ubahnfahrn:

Bis Höhenkirchen nur, weil dahinter wirds ganz schnell dünne => Ausbau wäre Geldverschwendung

S7 Wolfratshausen<>Geretsried ggf. nur 1gleisig mit Ausweiche. Müsste langen, da vielfach kein 15er-Takt.

Starnberg-Tutzing sieht nicht durchgängig 15er-Takt. Durch das 2. Gleis bis Weilheim wird sowieso etwas
Entspannung/Flexibilität bzgl. der Regionalzüge hergestellt.

Sendlinger Spange als Minimal-Fall nur südlich der Ferngleise. Hauptsächlich um Züge aus Ri Pasing umleiten zu können.
S1 und S2 können notfalls zum Starnberger Bf. Optional auch von Laim her die Anbindung Ri Süden, aber nicht mit Priorität.

[ubahnfahrn]

Ostring4 gleising ist ohne Sprengungen von Gebäuden nicht zu machen,

Dafür wird ja schon im Februar geübt

Aber Ernst beiseite, wo soll denn da kein Platz sein ?
Soviel Platz brauchen ein oder zwei zusätzliche Gleise auch nicht. Also zumindest auf dem Luftbild sind immer mindestens 22 m auf der Trasse locker unbebaut :blink:

[spock5407]

Für die östliche MUC-Strecke wäre v.a. eine höhere Vmax wichtig statt dieser Bummelei bis Unterföhring.

[Iarn]

@ Iarn

dein Liniensystem hat nur einen grossen Haken, denn du verbindest wieder die beiden mit Abstand verspätungsanfälligsten Linienäste miteinander. Damit würden die Verspätungen wieder deutlich mehr werden

Du meinst heutige S1 und S6 Ost? So weit ich weiß, gibt es dafür Gründe in Laim, dass man die beiden Lustheimer Linien in den neuen Tunnel führen will. Deswegen wollte ich da nichts ändern, zudem die Verknüpfung ja "historisch" ist.
Das Konzept sollte aber auch offen dafür sein, die Linienäste innerhalb der Blöcke S1-4, S5-9 zu tauschen, also Petershausen mit Kreuzstraße oder so. Ist ja eh nur ein Ideenspiel und wenn das das einzige Problem ist, habe ich kein Problem mich für andere Durchbindungen überzeugen zu lassen.