[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[elba]

Als Entlastung für den BOB, denn der fährt ja gerade NICHT für die Fahrgäste von Holzkirchen nach München, sondern für alle, die südlich davon herkommen <_<
Das selbe gilt übrigends auch für alle anderen Strecken mit Regionalverkehr.

Und genau daher fahren die allesamt nach MVV-Tarif!

Ist schon spannend, dass einerseits damit argumentiert wird, bei Halten mit Regionalzügen wäre ein schlechter S-Bahn-Takt nicht so schlimm, weil ja eher niemand die langsame S-Bahn nehme, andererseits irgendwelche Chaoten, den Leuten dort aber die Nutzung der Regionalzüge verbieten möchte, damit die aus der ferneren Provinz bloß nicht von MVV-Kunden belästigt werden.

Aber wahrscheinlich schädigen zu lange Pendlerstrecken irgendwie das Denkvermögen.

[elba]

Wo kommt eigentlich das mit den zwei Expressen zum Flughafen her? Im Mitfall2-Konzept ausm Planfeststellungsverfahren steht davon jedenfalls nichts, und ich wüsste auch incht was das darstellen sollte.

Ansonsten bliebe noch zu erwähnen dass auch die S6 Ost mittelfristig keinen Express bekommt.

Das in die Planfeststellung eingeflossene Betriebskonzept beruht in wesentlichen Teilen auf den Vorschlägen von sma, die man sich hier anschauen kann.

Das ist natürlich durch das von Frau Müller vorgestelle Stufenmodell sowieso hinfällig. Und es beißt sich immer irgendwie, Kosten-Nutzen-Rechnung aufgrund von Annahmen zu machen, die dann später so nicht umgesetzt werden. Dass man auf den 15/30-Takt geht, glaube ich erst, wenn es wirklich beschlossen ist.

Edmund

[Boris Merath]

Das in die Planfeststellung eingeflossene Betriebskonzept beruht in wesentlichen Teilen auf den Vorschlägen von sma, die man sich hier anschauen kann.

Interessant, diese Datei kannte ich noch nicht - trotzdem versteh ich nicht ganz was Du mir damit sagen willst? Das bestätigt doch meine Aussagen?

[Iarn]

Ich möchte um Missverständnisse zu vermeiden nur folgendes klarstellen:
Ich maße mir weder an, bessere Linienverknüpfungen Ost- West zu raten, als rechnergestützt zu erarbeiten sind (per Monte Carlo oder was auch immer),
noch dass ich Diskussionen anheizen möchte, welcher Ast in welchen Betriebskonzept bedient werden soll.

Meine Intention, die leider etwas untergegangen ist, lag darin, zeigen zu wollen, es gibt Betriebskonzepte, die bei ähnlichem verkehrlichem Nutzen zum Orginalkonzept auf den Leuchtenbergringast des Tunnels verzichten, um den Ostbahnhof als zentralen Umsteigebahnhof zu erhalten und statt am Leuchtenbergring Züge in Giesing verenden zu lassen. Und die Idee des entfallenen Leuchtenbergringastes ist auch nicht von mir, die wurde schon in der Presse durchdiskutiert.

PS im sma Plan werden gerade mal 2 Expresse über den Leuchtenbergtunnel geführt, das sind meines Erachtens 4 Züge/h. Ich glaube nicht, dass dies den Aufwand rechtfertigt.

[elba]

Interessant, diese Datei kannte ich noch nicht - trotzdem versteh ich nicht ganz was Du mir damit sagen willst? Das bestätigt doch meine Aussagen?

Ich wollte der Diskussion nur ein paar Fakten geben. Ds geht nicht gegen deine Aussagen, aber es gibt hier defintiv Leute, die zur Stützung ihrer Meinung, einfach ihre eigenen persönlichen Annahmen als Fakten handhaben.

Edmund

[Iarn]

Das in die Planfeststellung eingeflossene Betriebskonzept beruht in wesentlichen Teilen auf den Vorschlägen von sma, die man sich hier anschauen kann.

Kann mir jemand helfen das zu interpretieren? Der Express aus Nannhofen endet in Riem und Erding bekommt einen normalen 15er Takt ohne Express?

[spock5407]

Diese Grafik von sma zeigt anschaulich, warum der 2. Stamm untauglich ist: ausserhalb der HVZ ohne die Expresszüge wird dort gähnende Leere vorherrschen.

Und die Fahrgäste, die z.B. aus der Innenstadt nach dem Einkaufen zu Stationen Ri Grafing "dürfen" sich entscheiden, ob
sie zum Stamm 1 oder 2 gehen. Na toll.....

Ich finde das Konzept höchst unpraktisch für den Fahrgast.

[Lazarus]

die Grafik strotzt vor Fehlern, das kann man net ernst nehmen

[spock5407]

IMO darf man nicht den Fehler machen, Linien in die gleiche Richtung aufzutrennen.
Das gibt nur Verwirrung und effektiv schlechtere Takte.

Dann lieber 15er-Takt für alle Linien und, ausser Flughafen, weg mit diesem Experss-Zeugs.

[elba]

Kann mir jemand helfen das zu interpretieren? Der Express aus Nannhofen endet in Riem und Erding bekommt einen normalen 15er Takt ohne Express?

Genau so ist es.
Jetzt aber bitte das nicht als der Weisheit letzer Schluß nehmen. Aber damit wurde in die Planfeststellung reingegangen. Und was dort steht, ist bisher das einzig offizielle im Tunnelverfahren. Irgendwelche Veröffentlichungen in den Medien (oder gar Mutmaßungen hier im Forum) haben daher einen noch geringeren Stellenwert.

Nichts genaues weiß man nicht. Das ist immer eine treffliche Voraussetzung für die offizielle Seite, weil sie damit die Angreifbarkeit ihres Projekts reduziert.

Edmund

[Lazarus]

IMO darf man nicht den Fehler machen, Linien in die gleiche Richtung aufzutrennen.
Das gibt nur Verwirrung und effektiv schlechtere Takte.

Dann lieber 15er-Takt für alle Linien und, ausser Flughafen, weg mit diesem Experss-Zeugs.

seh ich anders

wenn man schon auf die Express verzichten würde, dann würd ich lieber bei Takt 20 bleiben, plus die Takt 10 zur HVZ

[spock5407]

Auch ich bin kein echter 15er-Takt-Freund.

Aber: Damit lässt sich die Takt10-Kapazität auf alle Linien ausweiten. Ohne 2. Tunnel.

Den 2. Tunnel fände ich nur dann gut, wenn die Express-S-Bahnen mehr RB-charakter hätten und nicht an den
heutigen S-Bahn-Endbahnhöfen enden würden und weiter in die Region fahren; also z.B. bis Landshut, Rosenheim, Augsburg, Ingolstadt
Dazu könnte man auch DoSto's nehmen, wie es auf manchen RER-Strecken in Paris passiert.
Vmax 160 und einigermassen spurtstark.

Die lokalen Linien könnten dann durch Stamm 1 fahren, die Münchner "RER's" durch den Stamm 2.
Im S-Bahnbereich könnten diese "RERs" dann zusätzlich Schwerpunktstationen bedienen.

Die würde dann auch den Hbf (oben) entlasten

[Iarn]

Genau so ist es.
Jetzt aber bitte das nicht als der Weisheit letzer Schluß nehmen. Aber damit wurde in die Planfeststellung reingegangen. Und was dort steht, ist bisher das einzig offizielle im Tunnelverfahren. Irgendwelche Veröffentlichungen in den Medien (oder gar Mutmaßungen hier im Forum) haben daher einen noch geringeren Stellenwert.

Nichts genaues weiß man nicht. Das ist immer eine treffliche Voraussetzung für die offizielle Seite, weil sie damit die Angreifbarkeit ihres Projekts reduziert.

Danke. Wobei es ein Faltblatt für die Kunden gibt, mit allgemeiner Erklärung des Expresskonzeptes. Habs irgendwo auch als pdf rumliegen. Muss nur suchen.

Allerdings finde ich es wichtig, das bevor gebuddelt wird, die Bürger sich eine Meinung bilden können, ob sie das Ding wirklich so brauchen. Und ich sehe zur Zeit in dem 2. Stammstreckentunnel weit mehr Milliardengrabpotential als im Transrapid. Der Leuchtenbergringast wird auf dieser Grafik (und mehr hat der Bürger nicht zur Meinungsbildung) alle 30 Minuten von einem Express nach Ebersberg bedient (der zugegebenermaßen halbswegs gefüllt sein sollt) und einer Geisterbahn nach Riem (Wer fährt schon groß Marienhof - Leuchtenbergring - Riem?) alle 30 Minuten. 2 volle Züge, 2 Geisterzüge ich glaube nicht, dass dafür ein solch teures Tunelbauwerk gerechtfertigt ist.

[Lazarus]

Auch ich bin kein echter 15er-Takt-Freund.

Aber: Damit lässt sich die Takt10-Kapazität auf alle Linien ausweiten. Ohne 2. Tunnel.

Den 2. Tunnel fände ich nur dann gut, wenn die Express-S-Bahnen mehr RB-charakter hätten und nicht an den
heutigen S-Bahn-Endbahnhöfen enden würden und weiter in die Region fahren; also z.B. bis Landshut, Rosenheim, Augsburg, Ingolstadt
Dazu könnte man auch DoSto's nehmen, wie es auf manchen RER-Strecken in Paris passiert.
Vmax 160 und einigermassen spurtstark.

Die lokalen Linien könnten dann durch Stamm 1 fahren, die Münchner "RER's" durch den Stamm 2.
Im S-Bahnbereich könnten diese "RERs" dann zusätzlich Schwerpunktstationen bedienen.

Die würde dann auch den Hbf (oben) entlasten

Dostos kannste aber wegen der Bahnsteighöhe net einsetzen. Vergiss net, die meisten Bahnhöfe und HPs haben mittlerweile 96 cm

[elba]

Genau so ist es.
Jetzt aber bitte das nicht als der Weisheit letzer Schluß nehmen. Aber damit wurde in die Planfeststellung reingegangen. Und was dort steht, ist bisher das einzig offizielle im Tunnelverfahren. Irgendwelche Veröffentlichungen in den Medien (oder gar Mutmaßungen hier im Forum) haben daher einen noch geringeren Stellenwert.

Nichts genaues weiß man nicht. Das ist immer eine treffliche Voraussetzung für die offizielle Seite, weil sie damit die Angreifbarkeit ihres Projekts reduziert.

Danke. Wobei es ein Faltblatt für die Kunden gibt, mit allgemeiner Erklärung des Expresskonzeptes. Habs irgendwo auch als pdf rumliegen. Muss nur suchen.

Allerdings finde ich es wichtig, das bevor gebuddelt wird, die Bürger sich eine Meinung bilden können, ob sie das Ding wirklich so brauchen. Und ich sehe zur Zeit in dem 2. Stammstreckentunnel weit mehr Milliardengrabpotential als im Transrapid. Der Leuchtenbergringast wird auf dieser Grafik (und mehr hat der Bürger nicht zur Meinungsbildung) alle 30 Minuten von einem Express nach Ebersberg bedient (der zugegebenermaßen halbswegs gefüllt sein sollt) und einer Geisterbahn nach Riem (Wer fährt schon groß Marienhof - Leuchtenbergring - Riem?) alle 30 Minuten. 2 volle Züge, 2 Geisterzüge ich glaube nicht, dass dafür ein solch teures Tunelbauwerk gerechtfertigt ist.

na ja, wie ich schon schrieb: das Konzept ist inzwischen von aktuelleren Überlegungen überholt. Aber all diese Überlegungen sind bisher nicht in schriftlich fixierten Bedienungskonzepten gemündet. Das macht die Diskussion dazu schwierig und führt zu dieser wolkigen Art, wie sie hier im Forum geübt wird.

Edmund

[Antares]

Mal was anderes: Warum verlängert man eigentlich die S-Bahn nicht von Grafing in Richtung Aßling? Sicher, man müsste an der Strecke was tun, aber für ein zusätzliches Gleis ist Platz genug, außerdem könnte man das Westast-Übergewicht lindern und müsste eine Linie weniger im Osten Münchens wenden...

Edit: Denkfehler, wenn, dann würde es wohl auf alternierenden Betrieb wie oben zu Petershausen/Altomünster beschrieben hinauslaufen, trotzdem, die Strecke schreit ja geradezu nach einer Verlängerung, unabhängig von Expressen nach Rosenheim.

[Iarn]

Elba, was mich an der Sache halbwegs fassungslos macht ist dass die Anschaffungen der Bundeswehr transparenter laufen als ein zweiter S-Bahntunnel und bei ersterem geht es eher um Staatsgeheimnisse.
und die Rechnung geht auf. Die Bürgerinitiativen stürzen sich auf verhältnismäßig gut dokumentierte Projekte wie den TR oder die Flughafenerweiterun (exzellent dokumentiert).

antares: sicherlich eine interessante Option. Ändert aber nichts an der Westlaastigkeit da einfach eine Bahn über Grafing Bahnhof verlängert würde. Es fahren ja eh nicht alle von Grafing Bhf nach Ebersberg.

[FloSch]

Elba, was mich an der Sache halbwegs fassungslos macht ist dass die Anschaffungen der Bundeswehr transparenter laufen als ein zweiter S-Bahntunnel und bei ersterem geht es eher um Staatsgeheimnisse.

Ich wüsste jetzt nicht, was am 2. Tunnel Staatsgeheimnisse sein sollten? Die Planfeststellungsunterlagen sind komplett öffentlich, die kann/konnte sich jedermann ansehen, der sich dafür interessiert hat. Da drin ist alles dokumentiert, was geplant ist.
Nur weil etwas nicht mit Google auffindbar ist, bedeutet das in der heutigen Zeit noch nicht, dass es geheim ist.

[elba]

Elba, was mich an der Sache halbwegs fassungslos macht ist dass die Anschaffungen der Bundeswehr transparenter laufen als ein zweiter S-Bahntunnel und bei ersterem geht es eher um Staatsgeheimnisse.
und die Rechnung geht auf. Die Bürgerinitiativen stürzen sich auf verhältnismäßig gut dokumentierte Projekte wie den TR oder die Flughafenerweiterun (exzellent dokumentiert).

Na ja, das TR-Betriebskonzept ist irgendwie "einfach". Und wie genau der Flughafen die zukünftigen Einrichtungen nutzen wird, ist auch nicht Bestandteil der Planfeststellung. Kann ja auch nicht, da der Flugverkehr ja von anderen Firmen durchgeführt wird, als der FMG. Genauso wie beim S-Bahn-Tunnel alle Aussagen zu Betriebskonzepten nur "nachrichtlich" in den Unterlagen sind. S-Bahn-Betriebskonzepte werden von der S-Bahn und der BEG gemacht. Bei der Tunnelplanung waren die bisher nur am Rande beteiligt. (Den MVV hat selbiges nicht gehindert, sich durch ein Werbeprospekt bei den freistaatlichen Regierungsoberen anzubiedern.)

Edmund

[Boris Merath]

Ich möchte um Missverständnisse zu vermeiden nur folgendes klarstellen:
Ich maße mir weder an, bessere Linienverknüpfungen Ost- West zu raten, als rechnergestützt zu erarbeiten sind (per Monte Carlo oder was auch immer),
noch dass ich Diskussionen anheizen möchte, welcher Ast in welchen Betriebskonzept bedient werden soll.

Also ich habe Deine Linienverknüpfungen schon primär genauso als Beispiel gesehen wie die im Planfeststellungsverfahren / bei SMA als Beispiel zu sehen sind. Der untere Absatz war an die Leute gerichtet die am liebsten sofort den endgültigen Netzplan in der Hand hätten - weil solche Wünsche hier mit schöner Regelmäßigkeit auftauchen.

Im übrigen muss ich Dir aber zustimmen - dass man den Leuchtenbergringast eigentlich weglassen könnte, hab ich mir auch schon öfter gedacht. Hauptproblem dürfte hier aber halt sein dass man damit keine direkte Verbindung 2. Stammstecke - Steinhausen hätte, was doch etwas unpraktisch ist.

Diese Grafik von sma zeigt anschaulich, warum der 2. Stamm untauglich ist: ausserhalb der HVZ ohne die Expresszüge wird dort gähnende Leere vorherrschen.

Das Express-S-Bahn-Konzept beinhaltet die Expresszüge aber im Gegensatz zum Takt10-Konzept ganztägig, nur zu den Tagesrandzeiten werden die Expresszüge eingestellt.

Und die Fahrgäste, die z.B. aus der Innenstadt nach dem Einkaufen zu Stationen Ri Grafing "dürfen" sich entscheiden, ob
sie zum Stamm 1 oder 2 gehen. Na toll.....

Für Touristen stimme ich zu - tägliche Pendler dürften entweder den Fahrplan im Kopf haben, auf die sicherlich dann in Massen verbauten Anzeiger schauen, oder einfach mit der nächstbesten S-Bahn zum Leuchtenbergring fahren.

die Grafik strotzt vor Fehlern, das kann man net ernst nehmen

Aha? Was denn?

heutigen S-Bahn-Endbahnhöfen enden würden und weiter in die Region fahren; also z.B. bis Landshut, Rosenheim, Augsburg, Ingolstadt

Sinn des Tunnels ist es aber das S-Bahn-Netz zu verbessern, und nicht irgendwelche Regionalbahnen umzuleiten. Und um das S-Bahn-Netz zu entlasten, sollte man schon an S-Bahn-Stationen halten, und nicht nur an zwei oder drei Bahnhöfen die jetzt schon von der RBs und teilweise auch REs bedient sind.

Dazu könnte man auch DoSto's nehmen, wie es auf manchen RER-Strecken in Paris passiert.

Dass Dostos bei der S-Bahn München nichts verloren haben hat man vor einiger Zeit schon mal festgestellt - wozu jetzt das Experiment wiederholen?

Die würde dann auch den Hbf (oben) entlasten

Ist der denn überlastet? Hör ich grade zum ersten Mal.

Dostos kannste aber wegen der Bahnsteighöhe net einsetzen. Vergiss net, die meisten Bahnhöfe und HPs haben mittlerweile 96 cm

Warum sollte man nicht können? Bestellt man halt Hocheinstiegsdostos für Bahnsteighöhe 96cm, wo ist das Problem?

Mal was anderes: Warum verlängert man eigentlich die S-Bahn nicht von Grafing in Richtung Aßling? Sicher, man müsste an der Strecke was tun, aber für ein zusätzliches Gleis ist Platz genug, außerdem könnte man das Westast-Übergewicht lindern und müsste eine Linie weniger im Osten Münchens wenden...

Und wer zahlts? Wer zahlt die Gleise, wer zahlt die zusätzlichen Verkehrsleistungen? Warum sollte man jetzt ein drittes Gleis irgendwohin in die Pampa bauen, wenn man im bestehenden S-Bahn-Netz schon genug Engpässe hat die man dringend beseitigen sollte (z.B. 4 gleisiger Ausbau nach Markt Schwaben wird dringend gebraucht, insbesondere im Hinblick auf die zu erwartende Verkehrssteigerung nach Mühldorf)

und die Rechnung geht auf. Die Bürgerinitiativen stürzen sich auf verhältnismäßig gut dokumentierte Projekte wie den TR oder die Flughafenerweiterun (exzellent dokumentiert).

Also warum der Transrapid besser dokumentiert sein sollte als die 2. Stammstrecke find ich nihct nachvollziehbar. Im Gegensatz zum Transrapid ist bei der 2. Stammstrecke u.a. das Brandschutz- und Rettungskonzept in den Unterlagen enthalten gewesen - ein Punkt, der beim Transrapid von der Stadt München nicht ohne Grund bemängelt wurde.

Grob kann man aber sagen dass alle diese Projekte ähnlich detailliert geschildert wurden.

Für alle Verkehrsprojekte gelten da ja die gleichen Regeln bezüglich des Planfeststellungsverfahren. Ich finds auch schade dass die Unterlagen in der Regel nicht im Internet veröffentlicht werden, und ich sehe da den Flughafen als positives Vorbild, aber auch der Transrapid ist meines Wissens nach nicht online abrufbar, oder irre ich da?

[spock5407]

Ich will natürlich nicht RER's und Express-S-Bahnen auf der gleichen Strecke. Macht keinen Sinn da erheblich redundant.
Also z.B. Ri Landshut:

S1 wie gehabt.
RER1 .......<Stamm2> - M-Laim - M-Moosach - Neufahrn - Freising - Marzling - Langenbach - Moosburg........Landshut
=> Pulling würde ich so aufkommensschwach einschätzen, dass ich dort keinen Expressdienst halten lassen würde
RER11 .....<Stamm2> - M-Moosach - Neufahrn - Flughafen
Die RER1/RER11 würde damit RB und Express-S1 in eine Linie zusammenführen. Ist also kein Widerspruch zu Express-S-Bahnen

Dosto-Einstiege für 97cm sollte wohl kein Thema sein; dass lässt sich herstellen.



Mit Elektrifizierung der Mühldorfer Linie, die ja irgendwann kommen soll, hätte man im Osten eine 2. RER-Strecke; in die könnte man sogar die heutigen RE einbauen.

[Jean]

Dostos haben aber nur ca. 30% mehr Kapazität. Außerdem ist die Umsteigezeit dann länger.

[spock5407]

Dosto deswegen, weil auf den Express-Linien der Fahrgastwechsel nicht so häufig ist.
Ausserdem lassen sich dadurch die RERs gut in der Region nutzen weil da der Komfortbedarf/Reiseweite
einfach höher ist.
Ausserdem sind die Türen sehr breit.

Ferner: Es gibt durchaus 3türige Dosto!

Der RER D in Paris hat mir recht gut gefallen.

[Boris Merath]

Die RER1/RER11 würde damit RB und Express-S1 in eine Linie zusammenführen. Ist also kein Widerspruch zu Express-S-Bahnen

Doch, es ist ein Wiederspruch. Zum einen werden im Außenbereich deutlich weniger Stationen bedient als mit einer Express-S-Bahn, was dafür sorgt dass an diesen Stationen wohnende Anwohner doch wieder mit der normalen Schleichbahn reinzuckeln müssen. Zum anderen ist es für die Leute die von weiter draußen kommen ein Nachteil, weil deren Zug dann öfter hält.

Die Trennung S-Bahn/Regionalbahn ist schon sinnvoll so.

[Boris Merath]

Dosto deswegen, weil auf den Express-Linien der Fahrgastwechsel nicht so häufig ist.

In der Stammstrecke würde der Fahrgastwechsel aber durchaus hoch sein - und bei der auch dort relativ dichten Zugfolge hat ein Dosto nichts verloren.

Ausserdem lassen sich dadurch die RERs gut in der Region nutzen weil da der Komfortbedarf/Reiseweite
einfach höher ist.

Was spricht dagegen einstöckige Züge zu bauen mit diesem "Komfort" - wobei ich es nicht als Komfort empfinde keine Gepäckablagen zu haben.

Ferner: Es gibt durchaus 3türige Dosto!

Für diese bräuchte man dann aber auch ein drittes Treppenhaus, was den Kapazitätsvorteil des Dostos noch weiter zusammenschrumpfen lassen würde. Und ohne drittes Treppenhaus gäbe es ne ungleiche Verteilung auf die Türen, was auch für einen schnellen Fahrgastwechsel kein Vorteil ist.

[Hot Doc]

Ich denke auch, dass Doppelstockwagen auf den Stammstrecken nichts zu suchen haben. Wenigstens nicht die jetzigen Bauarten. Da wär Chaos vorprogrammiert.

Allerdings gefällt mir die Idee, die Express-S-Bahnen über die Endbahnhöfe hinaus zu verlängern. Hier könnte man evtl. ein paar RBs ersetzen und mit nur ein oder 2 Halten mehr trotzdem nach München kommen, wo man den Reisenden dann den Umstieg am HBF (oder OBF) erspart und sie direkt in die Stadt bringt, womit die paar Minuten der zusätzlichen Halte auch wieder drin sind.
So finde ich z.B. die Idee, einen Express nach Grafing noch bis Aßling zu verlängern, oder nach Tutzing bis Weilheim fahren zu lassen durchaus überprüfenswert.

[Iarn]

Ich wüsste jetzt nicht, was am 2. Tunnel Staatsgeheimnisse sein sollten? Die Planfeststellungsunterlagen sind komplett öffentlich, die kann/konnte sich jedermann ansehen, der sich dafür interessiert hat. Da drin ist alles dokumentiert, was geplant ist.

Soweit ich weiß, hat unsere geliebte bayrische Landsregierung Mitte letzten Jahres das weiße Kaninchen aus dem Hut geholt, der Tunnel würde billiger und verkehrlich günstiger mit neuer Führung im östlichen Bauabschnitt. So weit ich weiß, wurde diese Behauptung nie mit Fakten unterfüttert:
Folgende Dinge wurden meines Wissens noch nie von unserer geliebten Führung bekannt gegeben:

3 D Lage am Ostbahnhof, Tiefe, Ost-West, Nord-Süd
Verknüpfung der Fahrgastströme zur U5 am Ostbahnhof ("verbessert", was kann ich mir drunter vorstellen)
Verknüpfung der Fahrgastströme zu den alten Bahnsteigen am Ostbahnhof
Lage des Tunneleingangs St Martins Straße
Betriebliche Verknüpfung St Martinsstraße - Ostbahnhof ( - Steinhausen)

Elba, was mich an der Sache halbwegs fassungslos macht ist dass die Anschaffungen der Bundeswehr transparenter laufen als ein zweiter S-Bahntunnel und bei ersterem geht es eher um Staatsgeheimnisse.
und die Rechnung geht auf. Die Bürgerinitiativen stürzen sich auf verhältnismäßig gut dokumentierte Projekte wie den TR oder die Flughafenerweiterun (exzellent dokumentiert).

Na ja, das TR-Betriebskonzept ist irgendwie "einfach". Und wie genau der Flughafen die zukünftigen Einrichtungen nutzen wird, ist auch nicht Bestandteil der Planfeststellung. Kann ja auch nicht, da der Flugverkehr ja von anderen Firmen durchgeführt wird, als der FMG. Genauso wie beim S-Bahn-Tunnel alle Aussagen zu Betriebskonzepten nur "nachrichtlich" in den Unterlagen sind. S-Bahn-Betriebskonzepte werden von der S-Bahn und der BEG gemacht. Bei der Tunnelplanung waren die bisher nur am Rande beteiligt. (Den MVV hat selbiges nicht gehindert, sich durch ein Werbeprospekt bei den freistaatlichen Regierungsoberen anzubiedern.)

Also ich denke zumindest die Zugfrequenz sollte bei einer Streckenplanung schon vorliegen, ich möchte keinen Netzplan 2020 aber halbwegs verbindliche Zahlen über den Tunnelästen. Ob ich 2 Mrd für 20 oder 200 Züge täglich investiere, ist ein bedeutender Unterschied.

Also warum der Transrapid besser dokumentiert sein sollte als die 2. Stammstrecke find ich nihct nachvollziehbar. Im Gegensatz zum Transrapid ist bei der 2. Stammstrecke u.a. das Brandschutz- und Rettungskonzept in den Unterlagen enthalten gewesen - ein Punkt, der beim Transrapid von der Stadt München nicht ohne Grund bemängelt wurde.

Grob kann man aber sagen dass alle diese Projekte ähnlich detailliert geschildert wurden.

Für alle Verkehrsprojekte gelten da ja die gleichen Regeln bezüglich des Planfeststellungsverfahren. Ich finds auch schade dass die Unterlagen in der Regel nicht im Internet veröffentlicht werden, und ich sehe da den Flughafen als positives Vorbild, aber auch der Transrapid ist meines Wissens nach nicht online abrufbar, oder irre ich da?

Ob der positiven Rolle des Flughafens sind wir uns schon mal einig.
Allerdings finde ich die Qualität der Unterlagen zum Transrapid doch um einiges konkreter, beim Stammstreckentunnel wurden eine Reihe von Fragen die ich weiter oben in meiner Antwort auf FloSch genannt habe offengelassen und die Bedienungsfrequenz die ich zu Elba geantwortet hatte, ist beim Transrapid auch beantwortet, auch wenn ich Elba rechgebe, dass das Bedienungskonzept ungleich einfacher ist.

edit: Ein "Ostbahnhof" zuviel, ein wenig Rechtschreibung

[Boris Merath]

3 D Lage am Ostbahnhof, Tiefe, Ost-West, Nord-Süd
Verknüpfung der Fahrgastströme zur U5 am Ostbahnhof ("verbessert", was kann ich mir drunter vorstellen)
Verknüpfung der Fahrgastströme zu den alten Bahnsteigen am Ostbahnhof
Lage des Tunneleingangs St Martins Straße
Betriebliche Verknüpfung St Martinsstraße - Ostbahnhof ( - Steinhausen)

All das wird man der Auslegung des Planfeststellungsantrages entnehmen können. Allerdings muss man der Regierung schon die Zeit lassen diese UNterlagen zu erstellen und einzureichen.

Also ich denke zumindest die Zugfrequenz sollte bei einer Streckenplanung schon vorliegen, ich möchte keinen Netzplan 2020 aber halbwegs verbindliche Zahlen über den Tunnelästen. Ob ich 2 Mrd für 20 oder 200 Züge täglich investiere, ist ein bedeutender Unterschied.

Die gibts, und befindet nachrichtlich in den Planfeststellungsunterlagen.

Davon abgesehen ist es nicht Zweck eines Planfeststellungsverfahrens den Sinn eines Projektes zu beurteilen, sondern die planungsrechtlichen Grundlagen zu legen und sich mit den direkt betroffenen Anwohnern, Spartenträgern etc. auseinanderzusetzen.

Und bei der Gelegenheit: Der 10-Minutentakt des Transrapids ist glaube ich auch nur nachrichtlich im Planfeststellungsverfahren drin, oder hab ich da was falsch in Erinnerung?

Allerdings finde ich die Qualität der Unterlagen zum Transrapid doch um einiges konkreter, beim Stammstreckentunnel wurden eine Reihe von Fragen die ich weiter oben in meiner Antwort auf FloSch genannt habe offengelassen und die Bedienungsfrequenz die ich zu Elba geantwortet hatte, ist beim Transrapid auch beantwortet, auch wenn ich Elba rechgebe, dass das Bedienungskonzept ungleich einfacher ist.

Mal ne andere Frage: Hast Du die Planfeststellungsunterlagen von Stammstrecke sowie Transrapid durchgearbeitet?

[Iarn]

@Boris
Ich bin mir bewusst, dass ein Planfeststellungsverfahren nicht dazu dient, den Sinn und Zweck eines Projektes oder den Bürgerwillen zu eroieren. Leider ist es aber für uns Bürger die oft die einzige Möglichkeit sich von einem Projekt ein Bild zu machen, um sich dazu ggf politisch zu engagieren.
Und im Gegensatz zum Transrapid ist ein Bürgerbegehren zur 2. Stammstrecke juristisch unproblematisch, auch wenn ich ob einer Mobilisierung eher skeptisch bin.

Ob eine Information nachrichtlich in Planfeststellungsunterlagen drin ist oder nicht ist für mich als Bürger Nebensache. Es gibt zum Beispiel beim Transrapid öffentlich leicht zugängliche Informationen, die auch die projektierte Bedienungsfrequenz beinhalten.

Bei der 2. Stammstrecke habe ich die Planfeststellungsunterlagen leider nicht selbst gesehen. Teile wurden mir von anderen Personen erzählt, Teile werden in anderen Dokumenten zitiert etc. Ich bin mir bewusst dass hörensagen keine wirklich zuverlässige Informationsquelle ist. Weiterhin gibt es ja noch andere Dokumente wie den Nahverkehrsentwicklungsfortschreibungsplan oder so ähnlich wie die alle heissen.
Allerdings wurden diese Unterlagen auf einer Datenbasis erstellt, die aufgrund von Aussagen des zuständigen bayrischen Fachministeriums obsolet sind. Insofern gibt es keine aktuellen Zahlen.
Ich halte es für unseriös, wenn sich eine Ministerin hinstellt und auf einmal behauptet, man hätte alle Probleme mit einem neuen Konzept im Griff und der Nutzen Kosten Faktor wäre auf einmal viel höher. Es sind etliche Monate ins Land gegangen, ohne dass es für die vollmundigen Versprechungen irgendeine handfeste Grundlage gibt. Ich vermute, diese Aussage von Frau Müller von wegen alles besser und billiger war vielleicht nur eine Wahlkampflüge.
Komischerweise interessiert sich kein Schwein dafür, weil jeder versucht, die Sau Transrapid durchs Dorf zu hetzen.

[Boris Merath]

Ob eine Information nachrichtlich in Planfeststellungsunterlagen drin ist oder nicht ist für mich als Bürger Nebensache. Es gibt zum Beispiel beim Transrapid öffentlich leicht zugängliche Informationen, die auch die projektierte Bedienungsfrequenz beinhalten.

Das ist insofern nicht egal, weil nachrichtliche Notizen nicht verbindlich sind.

Und dass die Information wie oft der Transrapid fährt öffentlich so leicht zu gänglich ist liegt daran dass man es mit zwei Worten sagen kann und damit in allen Zeitungen stand. Wenn Du mir verräst, wie man in einem kurzen Satz alle relevanten täglichen Zugpaarzahlen unterbringt dann stimme ich der Kritik zu. Informationen zu der groben Aufteilung der Züge auf die alte und die neue Stammstrecke gab es auch bei Zeitungsberichten in ausreichender Menge.

Bei der 2. Stammstrecke habe ich die Planfeststellungsunterlagen leider nicht selbst gesehen.

Wenn Du Dich aber nur über eines der beiden Projekte ausreichend informiert hast, dann hast Du keinen Grund hier rumzuschimpfen dass Du Dich schlecht informiert fühlst. Es hatte jeder die Möglichkeit die Unterlagen einzusehen, wer sich politisch engagieren oder auch nur mitreden möchte muss halt hingehen.

Ich halte es für unseriös, wenn sich eine Ministerin hinstellt und auf einmal behauptet, man hätte alle Probleme mit einem neuen Konzept im Griff und der Nutzen Kosten Faktor wäre auf einmal viel höher. Es sind etliche Monate ins Land gegangen, ohne dass es für die vollmundigen Versprechungen irgendeine handfeste Grundlage gibt. Ich vermute, diese Aussage von Frau Müller von wegen alles besser und billiger war vielleicht nur eine Wahlkampflüge.

Solche umfangreichen Arbeiten lassen sich nunmal nicht von einem Tag auf den anderen zusammenstellen. Da muss zuerst alles nochmal genauer vermessen werden, Bodenproben genommen, Auskünfte eingeholt, Pläne erstellt und geprüft werden und es gibt sicherlich noch viel mehr zu tun. Die Ministerin hat die Planänderung vermutlich zu einem Zeitpunkt bekanntgegeben, zu dem sie bereits sagen konnte dass die Variante machbar und finanziell sinnvoll ist - momentan wird man wohl die Pläne ausarbeiten und dann in einigen Monaten zur Planfeststellung einzureichen. Einen Tunnel plant man nunmal nicht von heute auf morgen.