Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Boris Merath]

Nachdem heutzutage fast jede® sein Geraffel mit größtmöglicher Sinn- und Rücksichtslosigkeit kreuz und quer in den Weg stellt nach meiner leidvollen Erfahrung ist es doch schon fast wurscht, in welcher Form von Fahrzeug das passiert. Und dichterer Takt ist wohl auch nur ein frommer Wunsch, wenn der aus dem letzten Loch pfeifende DB Fernverkehr noch nicht einmal den Status quo stabil fahren kann.

Bei fast allen meinen Fernverkehrsfahrten (die meisten sind zu Deutschlandpasszeiten während der Hauptreisezeit) waren die Gepäckablagen über den Köpfen fast durchgehend belegt - das weiß ich daher, weil ich meine Sachen dort auch gerne verstaue, und teilweise schlicht keinen Platz mehr bekommen habe. Dass aus Platzmangel teilweise auch Gepäck in den Gängen steht trifft zu - das wäre aber noch schlimmer, wenn es die Überkopf-Ablagen nicht gäbe.

[Jogi]

Bei fast allen meinen Fernverkehrsfahrten (die meisten sind zu Deutschlandpasszeiten während der Hauptreisezeit) waren die Gepäckablagen über den Köpfen fast durchgehend belegt - das weiß ich daher, weil ich meine Sachen dort auch gerne verstaue, und teilweise schlicht keinen Platz mehr bekommen habe. Dass aus Platzmangel teilweise auch Gepäck in den Gängen steht trifft zu - das wäre aber noch schlimmer, wenn es die Überkopf-Ablagen nicht gäbe.

Das perfekte Gegenbeispiel siehst Du, wenn Du mal durch die in Stuttgart beginnenden ICEs zum Flugfurter Frankhafen gehst - da sind die Ablagen beileibe noch nicht überbucht, trotzdem ist das gerne ein Slalomschlängeln. Trolleys, große Trolleys, Schrankkoffer, Ruckäcke stehen munter in den Gängen oder oft vor dem Nebensitz, auf dass sich dort bloß keiner hinsetzen möge... Neuster Trend ist übrigens, sich ein Abteil zu sichern und seine Mitbringsel eben nicht in den Ablagen abzuleben, sondern sie im Abteil vor der Türe stehen zu lassen. :rolleyes:

Das ist natürlich schwer zu generalisieren ohne allzu viele Fahrgäste über einen Kamm zu scheren. Viele verstauen es vorschriftsmäßig, viele laden es dort ab, wo grad Platz ist, mal mit mehr, mal mit weniger Rücksicht auf Verluste.
Aber ich bleibe dabei, weil es sich bei so ziemlich jeder meiner Zugfahrten bestätig: Ein großer, wenn nicht zu großer Teil will sein Gepäck nicht in die Ablagen stellen. Da das nicht nur ältere Herrschaften sind (bei denen ich es ja noch durchaus nachvollziehen kann), sondern auch Familien, alleinreisende junge Hüpfer und Stewardessen, jeweils beiden Geschlechts Und das Nichtwollen setzte ich mit Faulheit gleich und dem Wunsch, möglichst niemandem neben sich sitzen zu haben. Das kann man IMO durchaus auch als Rücksichtslosigkeit interpretieren...

Tendenziell dürfte das Problem sich mit den IC-Dostos eher verstärken (eben da die klassische und größte Ablagemöglichkeit über den Sitzen wegfällt), andererseits gibt es mit den Racks, den Vis-a-Vis-Lehnen sowie Stauraum unter den Sitzen praktikable Alternativen. Ohne so ein Teil aber von Innen gesehen zu haben, ist das ziemlich spekulativ...

[DumbShitAward]

Bei fast allen meinen Fernverkehrsfahrten (die meisten sind zu Deutschlandpasszeiten während der Hauptreisezeit) waren die Gepäckablagen über den Köpfen fast durchgehend belegt - das weiß ich daher, weil ich meine Sachen dort auch gerne verstaue, und teilweise schlicht keinen Platz mehr bekommen habe. Dass aus Platzmangel teilweise auch Gepäck in den Gängen steht trifft zu - das wäre aber noch schlimmer, wenn es die Überkopf-Ablagen nicht gäbe.

Ich pendle ja nun schon einige Jahre Fr - So im Fernverkehr und derartige Probleme sind eigentlich die krasse Ausnahme. Ich weiß nicht, wann ich das letzte Mal "kreativ" sein musste um mein Gepäck unter zu bringen, könnte beim Vulkanausbruch in Island gewesen sein. Natürlich bin ich nicht so wahnsinnig und reise mit einem dicken Hartschalenkoffer sondern einem Trolley (maximale Handgepäckgröße, langt selbst Frau für zwei Wochen Urlaub).

Selbst in der Hauptreisezeit gehts eigentlich noch, klar steht da viel Glump im Weg rum, aber es wäre theoretisch noch Platz, wenn man die Gepäckablagen nicht mit Trolleys zumüllen würde, auch die Räume zwischen den in entgegengesetzte Richtung angeordneten Sitzen, usw. nutzen würden und schlicht und ergreifend mal ihr Zeug verstauen würden anstatt frech Gänge oder gar Sitze zu blockieren. Das manche Leute einfach zu viel Kasumpel mitschleppen ist da noch das kleinste Problem.

Auch das ist und bleibt ein Fahrgastproblem und wäre mit etwas mehr Rücksicht und vielleicht ein klein wenig Geisteseinsatz auf ein Minimum zu beschränken, aber das ist anscheinend efwas viel verlangt.

Ich gebe dir allerdings recht, dass das bei den DoStos ein echtes Problem werden könnte.

[JeDi]

Selbst in der Hauptreisezeit gehts eigentlich noch, klar steht da viel Glump im Weg rum, aber es wäre theoretisch noch Platz, wenn man die Gepäckablagen nicht mit Trolleys zumüllen würde, auch die Räume zwischen den in entgegengesetzte Richtung angeordneten Sitzen

NEIN NEIN NEIN NEIN! DA gehören die richtig großen Koffer hin! Die Trolleys gehören (hochkant!) auf die Gepäckablagen oben!

[Rev]

Ich gebe dir allerdings recht, dass das bei den DoStos ein echtes Problem werden könnte.

Ich dachte da gibt es alle paar Sitze so große Gepäckablagen wie beim TGV? Wobei ich von dieser art der Aufbewahrung wo ich meinen Koffer nicht direkt im Blick hab eher immer versuch Abstand zu halten. Ich hab schon mal jemande mit meinem Koffer an mir vorbei gehen sehen das wäre unschön ausgegangen wenn ich das nicht zufällig geschnallt hätte.

[Boris Merath]

Ich dachte da gibt es alle paar Sitze so große Gepäckablagen wie beim TGV?

Was Sitzplätze kostet - womit sich dann die Frage stellt, wozu man den Aufwand mit all seinen Nachteilen überhaupt treibt.

[Rev]

Na ja beim TGV scheint es sich ja auch zu lohnen auf zwei Etagen zu fahren von daher wird es schon nicht so schlimm sein klar platz wird es kosten aber man möchte ja schließlich Personen und Gepäck transportieren das ist ja der sinn des ganzen

[218 466-1]

Und dichterer Takt ist wohl auch nur ein frommer Wunsch, wenn der aus dem letzten Loch pfeifende DB Fernverkehr noch nicht einmal den Status quo stabil fahren kann.

Mittelfristig ginge das schon.
Man müsste ALLE IC Wagen (auch Bimz) mit IC-Mod ausstatten und erstmal im Bestand behalten, ggf. auch ICE1 nochmal einer Erfrischungskur unterziehen, sodass die Dosto IC und ICx zunächst nur zusätzlich fahren, um den Takt auf Strecken mit hoher Nachfrage zu verdichten.
Später wäre dann eine wesentlich höhere Anzahl von ICx und neuen IC Wagen nötig, um den größeren Furhrpark beizubehalten, da die IC-Mod Fahrzeuge wohl auch nur bis ca. 2025 weiter fahren können.

Dann braucht man nicht Dosto, denn die schrägen Fenster (in Dosto sollte Hemmplficht eingeführt werden) und die Treppen sind schon erehebliche Komfort Einschränkungen.
Aber der Trend aus den Regionalverkehr mit möglichst vielen Sitzplätzen in möglichst kurzen Zügen, färbt m.E. eigentlich nicht auf den Fernverkehr ab.
Die Dosto-IC fahren ja nicht mit 10 Wagen. Es geht nicht darum, die Sitzplatzkapazität zu erhöhen, sondern erstmal möglichst schnell verfügbare Neufahrzeuge zu beschaffen und einsöckige IC-Wagen, könnte man später nicht an den Regionalverkehr abgeben (ist mit den Dosto nicht konkret geplant, aber es wäre eine Option bei evtl. nicht mehr vorhandenem Bedarf in einigen Jahren, wenn die ICx da sind). Wegen der Verfügbarkeit, nicht wegen der Sitzplätze, werden die Dosto beschafft. Sonst hätte man ja gleich die Triebzugversion Twindexx-Vario bestellen können.

[Rev]

Später wäre dann eine wesentlich höhere Anzahl von ICx und neuen IC Wagen nötig, um den größeren Furhrpark beizubehalten, da die IC-Mod Fahrzeuge wohl auch nur bis ca. 2025 weiter fahren können.

Ich hab mehr als starke Zweifel das die DB so schnell wider Wagenzüge bestellt. Im höchstfall für den Nachtverkehr sollte man den nicht einstellen oder für bestimmte auslandszüge.

Dann braucht man nicht Dosto, denn die schrägen Fenster (in Dosto sollte Hemmplficht eingeführt werden) und die Treppen sind schon erehebliche Komfort Einschränkungen.

Also mit gut 1,90 Kriege ich es ganz gut hin mir nicht die Birne anzustoßen klar gerade an Treppen ist es oft schon sehr knapp aber gerade bei neueren dostos habe ich sogut wie keine probleme. Und solange die dostos ne Dauer LA habe ist es auch oben erträglich, man weiß ja das man etwas aufpassen muss.

Und so schlim sind Treppen jetzt auch ned manchmal Frage ich mich echt was wie für ne weinerliche Gesellschaft geworden sind die nicht mehr ne Treppe hochkommen. Zeit für Aufzüge oder Rolltreppen in Zügen oder ?

Aber der Trend aus den Regionalverkehr mit möglichst vielen Sitzplätzen in möglichst kurzen Zügen, färbt m.E. eigentlich nicht auf den Fernverkehr ab.

Der trend muss an mir vorbei gegangen sein anders kann ich mir die vielen neuen einstöckigen Züge im Regionalverkehr die oft schon nicht mehr in die Haupthalle des Münchner Hbf passen icht erklären. Schau dir mal den Fugger Express an die Teile sind in der HVZ fast so lang wie ein ICE1. Ich persönlich finde kürzere und doppelstöckige Züge ned schlecht das letzt mal als ich einen ICE3 Doppel Zug mit Koffer entlang bin und aus der letzt Tür raus bin kamen Gedanken auf mir ein taxi zu rufen...

Das bis jetzt einzigen was ich an den dostos bemängle ist das fehlen eines Board Bistros auch wenn nur ne abgespeckte Form möglich ist wie es z.B in einige RE Zügen eingebaut ist. Und die zwischen Geschosse da dort wolh wirklich ne Atmosphäre wie im re herschen dürfte wenn man den Einstiegsbereich nicht abtrennt.

[TramBahnFreak]

OT-Vorschlag: wir sammeln jetzt alle für den Rev, damit der sich zu Weihnachten mal 'ne anständige Tastatur mit Komma-Taste kaufen kann...

[Rev]

Tablet... Und um offtopic zu vermeiden sowas zukünftig per PN oder gar nicht

[218 466-1]

Ich hab mehr als starke Zweifel das die DB so schnell wider Wagenzüge bestellt. Im höchstfall für den Nachtverkehr sollte man den nicht einstellen oder für bestimmte auslandszüge.

Leider geht der Trend weiterhin zu den Triebzügen. Nachvollziehen kann ich das eigentlich nicht. Auch wenn der ICx mit der Länge, flexiebler ist, als z.B. ICE3. Wenn ein Maschienenschaden vorliegt, ist weiterhin der ganze Zug außer Betrieb. Eine 101 (die ohnehin sehr zuverlässig fahren) wäre dagegen relativ schnell durch eine andere Lok ausgetauscht.

Also mit gut 1,90  Kriege ich es ganz gut hin mir nicht die Birne anzustoßen klar gerade an Treppen ist es oft schon sehr knapp aber gerade bei neueren dostos habe ich sogut wie keine probleme. Und solange die dostos ne Dauer LA habe ist es auch oben erträglich, man weiß ja das man etwas aufpassen muss.

Mit 1,90 nicht die Birne anstoßen?! Respeckt!
Ich mit 1,76 (ohne Schuhe) habe meine Dosto-Beulen nicht gezählt. Daher die Empfehlung für den Helm.

Und so schlim sind Treppen jetzt auch ned manchmal Frage ich mich echt was wie für ne weinerliche Gesellschaft geworden sind die nicht mehr ne Treppe hochkommen.  Zeit für Aufzüge oder Rolltreppen in Zügen oder ?

Mit Gepäck ist das schon sehr lästig. Was bringt der Niederflur-Einstieg, (den es oft je nach Bauart auch nur im Steuerwagen gibt), wenn man im Zug dann klettern muss? Im Fernverkehr kann das zu einem echten Problem werden.

Der trend muss an mir vorbei gegangen sein anders kann ich mir die vielen neuen  einstöckigen Züge im Regionalverkehr die oft schon nicht mehr in die Haupthalle des Münchner Hbf passen icht erklären. Schau dir mal den Fugger Express an die Teile sind in der HVZ fast so lang wie ein ICE1. Ich persönlich finde kürzere und doppelstöckige Züge ned schlecht das letzt mal als ich einen ICE3 Doppel Zug mit Koffer entlang bin und aus der letzt Tür raus bin kamen Gedanken auf mir ein taxi zu rufen...

Das liegt an Flügelzug Konzepten. In der HVZ stellt man z.T. Vierfachtraktionen zusammen, was den zweiten Trend zu sparen von Trassengebüren unterstreicht. Mit Dosto kann man (noch) nicht sinnvoll flügeln, was sich mit Twindexx-Vario aber ändern wird. Dann wird es Langzüge im Regionalverkehr wohl auch nicht mehr geben. Viele Bahnsteige werden bei Modernisierungen nur noch auf die Mindestlänge (oft weniger als 100 Meter) gebaut.

Das bis jetzt einzigen was ich an den dostos bemängle ist das fehlen eines Board Bistros auch wenn nur ne abgespeckte Form möglich ist wie es z.B in einige RE Zügen eingebaut ist. Und die zwischen Geschosse da dort wolh wirklich ne Atmosphäre wie im re herschen dürfte wenn man den Einstiegsbereich nicht abtrennt.

Bei RE gibt es Bistro siw. nicht mehr. Die "Kaffeeküch" und "Service" Wagen sind abgestellt. Nur u.a. im MüNüX gibt es wenigstens Minibar. Bei den IRE Stuttgart-Friedrichshafen(-Líndau) fiel die Minibar weg, als 2004 von n-Wagen auf Dosto umgestellt wurde.
Edit: ähm doch: "Zug Cafe", :blink: Ist das ein Bisto oder nur ein Automat?
Subventioniert (die Dosto-IC fahren überwigend als weiße RE) wird i.d.R. aber nicht mehr als nötig, was solche Ausstattungen unwahrscheinlich macht.
Bei längeren Fahrten ist ein Bistro aber einfach nötig. Sowohl bei IC, als auch bei RE.
Das Problem gibt es aber bei einsöckigen Zügen auch (Wagenmangel?, nicht rentabel?) IC 1218 und IC 118 sind 11 bzw. 13,5 Stunden ohne BordBistro bzw, ohne Restaurant unterwegs. Dafür haben beide ein Überangebot an Gepäckraum mit 2x Bimdz bzw. ADbmpsz. :rolleyes:

[autolos]

Mit 1,90 nicht die Birne anstoßen?! Respeckt!
Ich mit 1,76 (ohne Schuhe) habe meine Dosto-Beulen nicht gezählt. Daher die Empfehlung für den Helm.

Hm, offenbar hast Du Dir schon früher ein paar mal zu oft den Kopf angestoßen.

Jedenfalls habe ich mit 198 cm Körpergröße bei den Dachschrägen im Dosto nich nicht einmal ein Problem bekommen, dass ich mir evtl. den Kopf gestoßen hätte. Mir ist total rätselthaft, wie man das anstellt, wenn es nicht absichtlich macht.

Kritisch finde ich die zunehmende Anzahl an Monitoren, auch in Straßenbahnen, die in mein persönliches Lichtraumprofil hereinragen.

[Jogi]

Was Sitzplätze kostet - womit sich dann die Frage stellt, wozu man den Aufwand mit all seinen Nachteilen überhaupt treibt.

Eigentlich eher die Frage, inwieweit man das Verhältnis zwischen Ablagen und dafür "geopferten" Sitzplätze bewertet. Wimre hat einer der zweitklassigen Mittelwagen 100, 102 Sitzplätze (so was um den Dreh rum) samt seiner sechs vorgesehen Racks; ein handelsüblicher Bpmz hat mit seinen 4 Racks hat 80 Sitzplätze (ja, der hat natürlich noch die normalen Gepäckablagem, dafür dürfte beim Dosto die Möglichkeit bestehen, normal große Koffer usw. unter die Sitze zu schieben - bei den neueren Regio-Varianten geht das ziemlich gut).

Ansonsten war doch offiziell mit ausschlaggebend für die Bestellung der Dostos aus dem Rahmenvertrag die (*hüstel*) "rasche Verfügbarkeit" der Fahrzeuge, um den Mangel schnell zu beheben. Sollte man nicht glauben, da sich die IBN mindestens bis Ende 2014 hinziehen soll... - oder eher :wacko:

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Subventioniert (die Dosto-IC fahren überwigend als weiße RE)  [...]

Im Integrationsmodell gefahren werden seit vorgestern die Abschnitte Bremen-Norddeich und höggschd wahrscheinlich (s.i.w. sind die Verträge noch nicht fix) ab 2017 Stuttgart-Singen. Auf den weiteren Strecken fahren die normal auf eigene Rechnung zwischen Dresden, Hannover, Bremen und Köln, zwischen Nürnberg und Stuttgart bzw. Karlsruhe, zwischen Singen und Zürich und diverse Einzelleistungen. Das ist definitiv nicht überwiegend subventioniert resp. bestellt, sondern nur auf einzelnen kleineneren Teilstrecken.

[218 466-1]

Im Integrationsmodell gefahren werden seit vorgestern die Abschnitte Bremen-Norddeich und höggschd wahrscheinlich (s.i.w. sind die Verträge noch nicht fix) ab 2017 Stuttgart-Singen. Auf den weiteren Strecken fahren die normal auf eigene Rechnung zwischen Dresden, Hannover, Bremen und Köln, zwischen Nürnberg und Stuttgart bzw. Karlsruhe, zwischen Singen und Zürich und diverse Einzelleistungen. Das ist definitiv nicht überwiegend subventioniert resp. bestellt, sondern nur auf einzelnen kleineneren Teilstrecken.

Nürnberg-Karlsruhe wird/soll/kann/muss siw. auch zum IC mit RE Tarif ungestellt werden. Sogar auf den kompletten Laufweg.
Stuttgart-Singen ist immerhin über 2/3 der Strecke Stuttgart-Zürich.
Über Hannover. Köln, Dresden usw. weiß ich noch nichts.
Aber selbst wenn nicht - Eine komplette Linie, eine überwiegende Teilstrecke und eine kürzere Teilstrecke würde ich nicht als "einzelne kleinenere Teilstrecken" bezeichnen. Ok, "überwiegend" ist das auch nicht (ich hatte nur die drei Strecken im Kopf), aber zumindest ein erheblicher Anteil.

[firefly]

Leider geht der Trend weiterhin zu den Triebzügen. Nachvollziehen kann ich das eigentlich nicht. Auch wenn der ICx mit der Länge, flexiebler ist, als z.B. ICE3. Wenn ein Maschienenschaden vorliegt, ist weiterhin der ganze Zug außer Betrieb. Eine 101 (die ohnehin sehr zuverlässig fahren) wäre dagegen relativ schnell durch eine andere Lok ausgetauscht.

Du tust ja gerade so, als stünden überall im Netz Ersatzloks rum. Es ist nur leider nicht so. Der Renditedruck untersagt das Vorhalten von Reserven jedweder Art. Also steht ein Lok-bespannter Zug bei einem Maschinenschaden genauso da wie ein Triebzug und der Umlauf wird in den meisten Fällen ersatzlos gestrichen.

[218 466-1]

Du tust ja gerade so, als stünden überall im Netz Ersatzloks rum. Es ist nur leider nicht so. Der Renditedruck untersagt das Vorhalten von Reserven jedweder Art. Also steht ein Lok-bespannter Zug bei einem Maschinenschaden genauso da wie ein Triebzug und der Umlauf wird in den meisten Fällen ersatzlos gestrichen.

Mit "relativ schnell" meinte ich nicht 10 Minuten oder eine Stunde, sondern ca. 4-5 Stunden.
Der Zuglauf fällt trotzdem aus, aber der Zug selbst ist noch am selben Tag wieder einsatzbereit.
Ein Triebzug fällt je nach Schaden mehrere Tage aus.

[Rohrbacher]

Du tust ja gerade so, als stünden überall im Netz Ersatzloks rum. Es ist nur leider nicht so. Der Renditedruck untersagt das Vorhalten von Reserven jedweder Art. Also steht ein Lok-bespannter Zug bei einem Maschinenschaden genauso da wie ein Triebzug und der Umlauf wird in den meisten Fällen ersatzlos gestrichen.

Technisch gesehen ist bei einem Lok-Wagenzug ein defekter Teil viel einfacher zu ersetzen als bei (langen) Triebzügen, wo man gleich die komplette Garnitur inkl. nicht defekter Zugteile ersetzen muss. In der Praxis ist der Effekt aber wirklich deutlich weniger ausgeprägt, weil EVU auch bei Lok-Wagenzügen mit "festen Garnituren" arbeiten, die Züge technisch immer spezifischer und weniger kompatibel werden oder einfach gerade keine Ersatzlok in der Nähe ist, je nachdem wo und wie plötzlich der Schaden auftritt. Die Reserven für einzelne Ausfälle gibt es auch heute natürlich schon, trotz Kostendruck.

Vor über 50 Jahren, als die Monopol-DB in jeder größeren Stadt ein Bw mit vielen Mitarbeitern hatte, selbst auf kleineren Bahnhöfen Loks zwischen Köf und V60 stationiert waren, die planmäßig zwei, drei Güterzüge am Tag eingesammelt haben, die Fahrpläne eher dünn waren und jede Lok mit jedem Wagen kompatibel war, war das alles noch einfach. Die größten Hindernisse waren ggf. die Länge von Drehscheiben, Achslast, und in bestimmten Fällen Antriebs- und Bremsleistung. Kupplung, Dampfheizung, Wagenübergang und die ganzen Basics waren gleich bzw. kompatibel, Tür- oder Wendezugsteuerungen gab es (fast) nicht, die Höchstgeschwindigkeit spielte überwiegend nur bei Fernzügen eine Rolle (einen N oder E kann man auch mal mit nur 80 statt 100 km/h fahren, fällt kaum auf...) und Personal dafür war wie gesagt recht viel da. Da war man noch ziemlich flexibel. Heute ist das auch mit Loks schon allein aus technischen Gründen immer schwieriger, würde ich sagen.

[ropix]

Stimmt aber auch nicht immer. Auch bei den Triebzügen kann man einzelne Wagen tauschen, was auch gemacht wird wenns wirklich ein Ausfall um mehere Tage ist. Beim ICE 1 und 2 ist das überhaupt kein Problem, beim ICE3 und T muss die Werkstatt halt ein bisserl schrauben.

Richtig kompliziert wird sowas nur beim TGV mit den dafür äußerst unpraktischen Jakobsdrehgestellen (und selbst die haben den Zug so konstruiert dass man die Köpfe ganz leicht tauschen kann - was aber ggf. nichts bringt wenn der Antriebswagen kaputt ist.

[GSIISp64b]

Angeblich kann man sogar einen T7 mit nur sechs Wagen fahren (Wagen Nummer 4 entfällt) oder ihm noch einen zusätzlichen antriebslosen achten Wagen zustellen.

[218 466-1]

Stimmt aber auch nicht immer. Auch bei den Triebzügen kann man einzelne Wagen tauschen, was auch gemacht wird wenns wirklich ein Ausfall um mehere Tage ist. Beim ICE 1 und 2 ist das überhaupt kein Problem, beim ICE3 und T muss die Werkstatt halt ein bisserl schrauben.

ICE 1 und 2 sind eigentlich ganz normale Lokbespannte Züge. Nur dass die Lok "Triebkopf" heißt, optisch angepasst wurde und nur auf einer Seite einen Führerstand hat und dass die Kupplungen -wie auch bei den MET-ICE - etwas anders sind, als bei normalen Reisezugwagen.
Man kann auch ICE1-Wagen mit 401/402 oder sogar mit 402-Sandwich fahren. Nur der ICE2-Steuerwagen funktioniert mit 401 nicht.
Der Tausch eines 401 Triebkopf gegen einen anderen 401 Triebkopf wäre in wenigen Minuten möglich, wenn mindestens drei davon vor Ort sind.

Triebzüge sind Züge, bei denen die "Lok" mit dem Siemens/Bombardier/Alstom-Nudelholz unter die komplette Einheit gewalzt und verteilt wurde. (ICE3, ICE-T, 440, 442 uva.) Mit schrauben und werkeln kann man da ggf. Wagen tauschen, es muss sich dann aber um einen identischen Wagen handeln, sonst steht man u.U. plötzlich ohne Stromabnehmer da. :ph34r:
Beim ICx wird man mit den identischen "Powercars", die nicht Wagenübergreifend verteilt sind, etwas flexiebler sein.

[Jogi]

Nürnberg-Karlsruhe wird/soll/kann/muss  siw. auch zum IC mit RE Tarif ungestellt werden. Sogar auf den kompletten Laufweg.

Wow, das ist aber eine exakte Angabe - so in der Qualität von der Schwager meines Onkels hat einen Bruder dem seine Frau, deren Katze vom Nachbarshamster gehört hat... :rolleyes:

Das sind allenfalls Gerüchte (an denen in meinen Augen nichts dran ist: Die Bahn richtet den Zubringerverkehr zu den VDE8-NBSen neu aus, vor einiger Zeit hat sie schon verlautbart, zwischen Stuttgart und Nürnberg mit Blick darauf keine Kürzungen mehr vorzunehmen). Wenn irgendwann demnächst der Auschreibungsfahrplan für Ba-Wü veröffentlicht wird, wissen wir mehr.

Über Hannover. Köln, Dresden usw. weiß ich noch nichts.

Bleibt eigenwirtschaftlich.

Ok, "überwiegend" ist das auch nicht (ich hatte nur die drei Strecken im Kopf), aber zumindest ein erheblicher Anteil.

"Erheblich"?
Ich hab nochmal etwas gekramt. Ab Mitte 2015 bzw. ab 2017 sollen mit Dosto-IC abgewickelt werden: (i) Dresden-Hannover-Köln, (ii) Leipzig-Hannover-Emden/Norddeich, (iii) Ruhr-Erfurt-Gera, (iv) Karlsruhe-Nürnberg, (v) Stuttgart-Zürich. Etwaige "Sonderfahrten" (angedacht waren z.B. einzelne Fahrten nach Konstanz oder zwischen Mannheim und Saarbrücken; ob das noch aktuell ist, weiß ich nicht) unberücksichtigt.
Im Integrationsmodell werden (ii) Bremen-Norddeich und (iii) Erfurt (oder Eisenach, bin grad nicht sicher)-Gera betrieben, ziemlich sicher wird es bei (v) zwischen Stuttgart und Singen auf's Gleiche hinauslaufen.

Ich kann beim besten Willen nicht nachvollziehen, was selbst daran "erheblich" sein soll, auch wenn Singen-Stuttgart eben weniger kurz ist. Teilstrecke bleibt Teilstrecke - und der Dosto-IC wird von DB FV mittlerweile als neues Produkt für das B-Netz und nicht mehr nur als Notnagel angesehen.

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Auch bei den Triebzügen kann man einzelne Wagen tauschen, was auch gemacht wird wenns wirklich ein Ausfall um mehere Tage ist. beim ICE3 und T muss die Werkstatt halt ein bisserl schrauben.

Ist ja bei ICE-3 und -T.7 nicht weiter ungewöhnlich, dass bei größeren Schäden ein neuer Zug aus zwei oder gar drei gestörten Zugteilen zusammengewürfelt wird.
[OT] Übrigens, beim ICE-1 ist es auch nicht mehr sooo selten, dass ein Mw fehlt - zwischen Hamburg und Leipzig fehlt die Futterkiste bei einem Umlauf sogar planmäßig... [/OT]

Eigentlich müsste das bei dem Power-Car-Konzept doch kein größeres Problem sein, einen schadhaften Zwischenwagen rauszunehmen und verkürzt weiter zu fahren? :unsure:

[GSIISp64b]

Eigentlich müsste das bei dem Power-Car-Konzept doch kein größeres Problem sein, einen schadhaften Zwischenwagen rauszunehmen und verkürzt weiter zu fahren? :unsure:

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die DB in Marketingmaterial ganz gerne mal darauf rumreitet, dass das geht und der ICX deswegen total toll ist.

[Rohrbacher]

Es geht nicht drum, in der Werkstatt irgendwelche Wagen rauszunehmen, sondern ob das Zugpersonal sowas kann. Beim 628.0 mit Schaku gingen solche Scherze noch: 1,5-fach Traktion 628. Noch ein schönes Bild. Der zweite Wagen konnte einfach vom Zugpersonal an- und abgekuppelt werden, weil es im Prinzip alles 627er waren, nur hatten manche einen Führerstand weniger. Die Kombination 627 + Kurswagen ging aber erst mit dem Umbau auf Regelkupplungen bzw. eine Weile ab dem 627.1 bis dann vermutlich hauptsächlich die fehlende Türschließeinrichtung für das Anhängsel ein Problem wurden.

Toll sind ICx und Twindexx dann, wenn man sie zusammen mit regulären Bpmz, Bn, DBz etc. einsetzen kann und es kein Problem darstellen würde, die Kisten bei defektem Antrieb einfach ohne Einschränkungen von einer 101, 182, 111, 218, 245 oder was auch immer ziehen oder schieben zu können bzw. der zweite Zugteil zu einer anderen Bauart gehört, ICx + IC mit 101. Das wäre dann wirklich mal flexibel. Der Twindexx Vario ET soll das ja angeblich können, würde man die Schaku am Führerstandsende weglassen.

Das Problem ist nicht die Frage "Lok + Wagen" oder Triebwagen, das Problem sind "nur" unterschiedliche technische Standards. Bei der Kombination 18.4 + Lokalbahnzug (entspricht z.B. etwas wie 401 + 643) mussten damals die Kupplungen samt Bremsleitungen passen, schon konnte man damit im Planbetrieb rumfahren. Heute mit massenweise unterschiedlicher Schakus, Steuerleitungen, etc. ist das nicht ganz so einfach. Auch schön: Zahnrad-97.5 + VT/VB/VS98, wobei der Schienenbus natürlich nicht in Traktion mit der Dampflok läuft.

[Russischer Spion]

nachdem ich die letzten drei Monate recht viel in Deutschland rumgefahren bin auf sehr vielen Strecken, ich muß sagen, es wird Zeit für Doppelstock

Bei dem europaeischen Lichtraumprofil viel Spass im zweiten Stock. Vor allem mit viel Gepack .

[218 466-1]

Es geht nicht drum, in der Werkstatt irgendwelche Wagen rauszunehmen, sondern ob das Zugpersonal sowas kann. Beim 628.0 mit Schaku gingen solche Scherze noch: 1,5-fach Traktion 628. Noch ein schönes Bild. Der zweite Wagen konnte einfach vom Zugpersonal an- und abgekuppelt werden, weil es im Prinzip alles 627er waren, nur hatten manche einen Führerstand weniger. Die Kombination 627 + Kurswagen ging aber erst mit dem Umbau auf Regelkupplungen bzw. eine Weile ab dem 627.1 bis dann vermutlich hauptsächlich die fehlende Türschließeinrichtung für das Anhängsel ein Problem wurden.

Mit 650 (zumindest die mit Zug- und Stoßeinrichtung, statt Schaku) können auch als "Lok" eingesetzt werden. Theoretich ginge 650 mit 2 oder 3 n-Wagen, man bräuchte aber einen ZuB wegen der Türen. Auch 628/629.4 sind sogar planmäßig (im Norden irgedwo) mit Bimz gefahren.

Toll sind ICx und Twindexx dann, wenn man sie zusammen mit regulären Bpmz, Bn, DBz etc. einsetzen kann und es kein Problem darstellen würde, die Kisten bei defektem Antrieb einfach ohne Einschränkungen von einer 101, 182, 111, 218, 245 oder was auch immer ziehen oder schieben zu können bzw. der zweite Zugteil zu einer anderen Bauart gehört, ICx + IC mit 101. Das wäre dann wirklich mal flexibel. Der Twindexx Vario ET soll das ja angeblich können, würde man die Schaku am Führerstandsende weglassen.

Zumindest nach Westerland sollen ICx planmäßig mit BR 245 fahren. Es dürfte also nicht schwirig werden, diese auch sonst überall von einer Lok abschleppen zu lassen. Es bedarf offenbar nicht mehr spezieller Abschlepploks, wie bei den ICE. Außer die 245 dort erhalten irgend welche Spezialkupplungen?

Das Problem ist nicht die Frage "Lok + Wagen" oder Triebwagen, das Problem sind "nur" unterschiedliche technische Standards. Bei der Kombination 18.4 + Lokalbahnzug (entspricht z.B. etwas wie 401 + 643) mussten damals die Kupplungen samt Bremsleitungen passen, schon konnte man damit im Planbetrieb rumfahren. Heute mit massenweise unterschiedlicher Schakus, Steuerleitungen, etc. ist das nicht ganz so einfach. Auch schön: Zahnrad-97.5 + VT/VB/VS98, wobei der Schienenbus natürlich nicht in Traktion mit der Dampflok läuft.

Ich habe gedacht, dass die Schakus alle einheitlich sind? :blink: Es wäre Unsinn, wenn man z.B. 440 nicht mit 442 kuppeln könnte oder 648 mit 644. 402 mit 442 hätte man für eine gescheite MüNüX-Lösung ab 2016 gebraucht.
Wenn das wegen unterschiedlicher Schakus alles nicht geht, dann ist das schon eine starke Behinderung im Betrieb.

[JeDi]

Ich habe gedacht, dass die Schakus alle einheitlich sind? :blink: Es wäre Unsinn, wenn man z.B. 440 nicht mit 442 kuppeln könnte oder 648 mit 644. 402 mit 442 hätte man für eine gescheite MüNüX-Lösung ab 2016 gebraucht.
Wenn das wegen unterschiedlicher Schakus alles nicht geht, dann ist das schon eine starke Behinderung im Betrieb.

Sind sie nicht, wobei meistens nur die Höhe problematisch ist. Es gibt aber auch Schakus mit anderer Form, z.B. beim 610/1/2.

[mapic]

Eine einheitliche Schaku bedeutet aber auch nur, dass man die Fahrzeuge mechanisch kuppeln kann. Man kann das andere Fahrzeug dann also notfalls abschleppen. Aber um die Fahrzeuge wirklich planmäßig miteinander zu betreiben, muss das auch die Software mitmachen. Und spätestens da geht das bei allen genannten Kombinationen dann nicht mehr. Teilweise sind ja noch nicht mal sämtliche Fahrzeuge innerhalb einer Baureihe untereinander kompatibel.

[TramBahnFreak]

Mit 650 (zumindest die mit Zug- und Stoßeinrichtung, statt Schaku) können auch als "Lok" eingesetzt werden. Theoretich ginge 650 mit 2 oder 3 n-Wagen, man bräuchte aber einen ZuB wegen der Türen. Auch 628/629.4 sind sogar planmäßig (im Norden irgedwo) mit Bimz gefahren.

Meinst du die neg?

[218 466-1]

Ja, die war's.