NZZ Artikel: Zug oder Flug?

[Bayernlover]

Allerdings muss man auch aufpassen, dieser Modal Split berücksichtigt doch nur den Personenverkehr, oder? Im Güterverkehr liegt die Schweizer Bahn ja teilweise weit vor der Straße.

Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich nur auf den Personenverkehr geschaut habe. Gibt es eigentlich ein Land mit einem höheren Anteil als 16%? Das ist ja schonmal sehr beachtlich...

[Naseweis]

Zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich nur auf den Personenverkehr geschaut habe. Gibt es eigentlich ein Land mit einem höheren Anteil als 16%? Das ist ja schonmal sehr beachtlich...

Die Diskussion bietet Alles mögliche.

[Bayernlover]

Die Diskussion bietet Alles mögliche.

Okay, die Japaner Die haben aber die komfortable Situation dass man mit einer aufgereihten Strecke die meisten Verkehrsbedürfnisse perfekt bedienen kann.

In Europa sind die Schweizer aber Spitzenreiter

Und beim Güterverkehr haben sie 54% Schienenanteil, Deutschland 22%

[Naseweis]

Okay, die Japaner Die haben aber die komfortable Situation dass man mit einer aufgereihten Strecke die meisten Verkehrsbedürfnisse perfekt bedienen kann.

Und vorallem die hohe Bevölkrungsdichte in vielen Ballungsräumen, die auf Massenverkehrsmittel vergleichbar mit unserer U- und S-Bahn wie zugeschnitten ist. Entsprechend fährt der Japaner weniger km/Jahr Bahn als der Schweizer, trotz hörerem Modal-Split.

Und beim Güterverkehr haben sie 54% Schienenanteil, Deutschland 22%

Schweiz ist Transitland, solch gebündelter Langstreckenverkehr passt, denke ich, besser auf die Bahn. Aber stop, auch Deustchalnd ist immer mehr Transitland. Und die Schweizer würden sicher gerne noch mehr LKW nicht mehr sehen, was aber schwierig ist, wenn es in den Nachbarländern nur mit dem LKW geht.

[Autobahn]

Die NZZ hat einen interessanten Artikel zum Thema "Zug oder Flug" veröffentlicht, in dem dargestellt wird, ....

Wenn ich mich recht erinnere, war dies der erste Satz in diesem Thema. Und aus dem Artikel geht hervor, dass es sich um Fernverkehrsverbindungen in die Nachbarländer handelt. Also Zürich - Paris oder Zürich - Köln.

Also über Distanzen, die über eine übliche innerschweizer Entfernung weit hinaus gehen. Glaubt ihr ernsthaft, die Eisenbahn hätte im Falle der Schweizer Durchschnittsgeschwindigkeit auf diesen Distanzen eine Chance gegen das Flugzeug oder das Auto?

Natürlich ist das Schweizer ÖPNV-Angebot besser, als in Deutschland oder Frankreich. Abgesehen von den Schwächen bei Umsteigevorgängen beklagt ihr das mangelnde Angebot, im Vergleich zu Frankreich lobt ihr es aber in höchsten Tönen. Was denn nun?

Jedes ÖPNV-Angebot muss finanziert werden. Dafür stellt der Bund jährlich 7 Milliarden Euro für den SPNV zur Verfügung. Diese Betrag ist gedeckelt und die Bundesländer müssen sich ihn teilen. Dafür bestellen die Länder die Verkehrsleistungen bei den Anbietern. Und wenn kein Geld mehr vorhanden ist, gibt es auch nichts zu bestellen. Diese Mittel werden übrigens aus dem Haushalt des Arbeits- und Sozialministeriums gewährt. Das die 7 Milliarden zu wenig sind, mag sein.

Sicher, die Bundesbahn hat seit 1949 fortdauern Strecken still gelegt. Manche davon wären Reaktivierungswürdig, aber beileibe nicht alle. Doch dann kommt wieder das Problem, wie man darauf den Verkehr bezahlen kann, ohne an anderer Stelle etwas weg zu nehmen.

Dazu kommt noch ein Vielfaches der Kommunen für den örtlichen Verkehr. Ohne mir jetzt die Mühe zu machen, genaue Zahlen in ganz Deutschland zu recherchieren, die öffentliche Hand gibt 200 - 250 Euro pro Jahr und Bürger für den ÖPNV und SPNV aus - ohne Investitionen!

Ein anderes, aber sehr wichtiges Problem ist der Lokführermangel. Allein die DB Regio NRW braucht in den nächsten Jahren mehr als 500 Lokführer - nur um das bisherige Angebot aufrechterhalten zu können. Dazu kommen in der gleichen Region noch weitere 200 Lokführer bei Privatbahnen. Schon jetzt fallen Züge aus, weil keine Lokführer da sind.

Die Schweizer Bahnen kämpfen auch mit einem Lokführermangel und werden schon um Hausfrauen als Teilzeitkräfte

Der hohe Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 54 Prozent liegt an dem rigorosen Verbot des Transitverkehrs mit LKW durch Teile der Schweiz.

[Electrification]

Jedes ÖPNV-Angebot muss finanziert werden. Dafür stellt der Bund jährlich 7 Milliarden Euro für den SPNV zur Verfügung.
Diese Betrag ist gedeckelt und die Bundesländer müssen sich ihn teilen. Dafür bestellen die Länder die Verkehrsleistungen bei den Anbietern. Und wenn kein Geld mehr vorhanden ist, gibt es auch nichts zu bestellen. Diese Mittel werden übrigens aus dem Haushalt des Arbeits- und Sozialministeriums gewährt. Das die 7 Milliarden zu wenig sind, mag sein.

Die 7 Milliarden sind deutlich zu wenig und müssen auch mal erhöht werden, wird ja nichts billiger, auch der Betrieb von SPNV nicht. Die Zeiten wo man mit Ausschreibungen sparen konnten gehen auch langsam vorbei, da die großen Verkehrsverträge immer weniger werden und bereits ausgeschriebene Strecken eigentlich gar nicht günstiger werden können.

Sicher, die Bundesbahn hat seit 1949 fortdauern Strecken still gelegt. Manche davon wären Reaktivierungswürdig, aber beileibe nicht alle. Doch dann kommt wieder das Problem, wie man darauf den Verkehr bezahlen kann, ohne an anderer Stelle etwas weg zu nehmen.

Wenn der Bund ausreichend Mittel bereit stellt ist das sehr leicht möglich ohne irgendwo was wegzunehmen. Es gibt genug Strecken die volkswirtschaftlich nicht sinnvoll zu betreiben sind, die wird man auch kaum reaktivieren, dennoch gibt es viele Strecken die reaktivierungswürdig sind. In einigen Bundesländern hat man den Erfolg gesehen.
Doch hängt die Reaktivierung auch immer von der jew. Landesregierung ab. Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg waren da sehr fleißig, während Niedersachsen z. B. total Reaktivierungsfeindlich ist und sich verweigert, egal ob eine Strecke sinnvoll ist oder nicht, nur das Prinzip zählt.

Ohne mir jetzt die Mühe zu machen, genaue Zahlen in ganz Deutschland zu recherchieren, die öffentliche Hand gibt 200 - 250 Euro pro Jahr und Bürger für den ÖPNV und SPNV aus - ohne Investitionen!

Jeder Cent davon ist es wert. ÖPNV/SPNV gehört zu den Grundfesten eines Landes und ein gutes Angebot ist zwingend, genauso wie das für Schulen und andere öffentliche Einrichtungen gilt.

Ein anderes, aber sehr wichtiges Problem ist der Lokführermangel. Allein die DB Regio NRW braucht in den nächsten Jahren mehr als 500 Lokführer - nur um das bisherige Angebot aufrechterhalten zu können. Dazu kommen in der gleichen Region noch weitere 200 Lokführer bei Privatbahnen. Schon jetzt fallen Züge aus, weil keine Lokführer da sind.

Das geht aber nur wenn man die Bedingungen verbessert, egal ob das die DB oder irgendwelche NE-Bahnen sind. Gerade in Zeiten des demografischen Wandels und der niedrigen Arbeitslosigkeit findet ein Wettkampf mit der Industrie statt. Da die Industrie so gut wie immer die besseren Konditionen hat, muss man nachziehen wenn man gute Leute will. In Westdeutschland sollte das ja Ende der 80er Jahre, als es auch schon einen großen Mangel gab, gemacht werden, doch dann kam die Wiedervereinigung und die DR mit ihrem Personalüberbestand.
Es geht hier nicht nur um die Bezahlung, andere Faktoren wiegen viel schwerer. Die Familienfreundlichkeit ist in den letzten 20 Jahren viel schlechter geworden, auch die Freizeitplanung, eben weil Dienstpläne nur noch so gestaltet werden dass damit das meiste Geld verdient wird.
Mittlerweile zeichnen sich schon große Abwerbeaktionen ab, so wie in Baden-Württemberg wo eine Privatbahn auf einen Schlag mehrere Mitarbeiter an die DB Regio verloren hat.
Wie gesagt, wenn man den Mitarbeitern was bieten kann, dann wird man den Mangel auch beheben können, aber das dauert dann trotzdem Jahre, da gerade viele NE-Bahnen jahrelang nicht ausgebildet haben und sich entweder auf Umschulungen verlassen haben oder DB-Personale, gerade aus dem Osten, die wechseln.

Der hohe Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 54 Prozent liegt an dem rigorosen Verbot des Transitverkehrs mit LKW durch Teile der Schweiz.

Gegnau solche restriktiven Maßnahmen brauchen wir als eines der Haupttransitländer Europas auch, zusammen mit einem Kapazitätsausbau.

[Autobahn]

@ Electification

Das die sieben Milliarden Regionalisierungsmittel zu wenig sind, mag ja durchaus sein. Jedenfalls vom Standpunkt der Länder, welche die Fördermittel weiter, verteilen und der Kunden, die eine Verbesserung erhoffen. Einige Bundesländer, wie z. B. Bayern, verwenden zusätzlich eigene Mittel aus der Mehrwertsteuererhöhung für den SPNV, andere Länder schreien nach zusätzlichen Mitteln vom Bund, wie es in Nordrhein-Westfälische der Staatssekretär für Verkehr, Horst Becker (Grüne), bei jeder sich bietenden – auch unpassenden – Gelegenheit tut. Er ist zum Beispiel nicht bereit, auch nur einen Cent für den Betrieb des Rhein-Ruhr-Express zu geben. Und so muss der VRR das Geld auf anderen Linien einsparen. Betroffen könnte davon die Wupperachse (RE 4, RE 13) und die Route über Gelsenkirchen (RE 3) sein.

Der Staat kann nicht mehr ausgeben, als er einnimmt, Kreditaufnahmen sind nur für Investitionen erlaubt. Dies betrifft im besonderen Maße den Haushalt Arbeit- und Soziales. Wenn man also die Regionalisierunsmittel erhöht, muss man an anderer Stelle kürzen. Das trifft auch dann zu, wenn man anderen Ressorts Geld wegnimmt. Es wäre jetzt müßig, hier im Forum eine Haushaltsdebatte zu führen. Hier sind die Interessen zu einseitig. Auch der viel gescholtene Straßenverkehr kann da nicht herhalten, da es sich bei diesem Ressort in der Masse um Investitionen handelt, die über Kredite und nicht über laufende Einnahmen finanziert werden. Der Betrieb des Straßenverkehrs wird durch die Akteure selbst finanziert. Zudem tragen sie durch diverse Steuern auch noch zu den Einnahmen des Staates bei. Bitte aber jetzt keine ökologisch/fundamentalistische Debatte über das Auto als solches.

Es ist richtig, Deutschland investiert zu wenig in die Schiene. Damit meine tatsächliche Investitionen in Bahnstrecken. Im Haushalt von Ramsauer ist mit fast 50 Prozent die Eisenbahn der größte Posten, die Bundesfernstraßen vegetieren mit weniger als 13 Prozent daher. Von den Ausgaben für die Eisenbahnen des Bundes entfallen allerdings 54 Prozent auf „Erstattungen von Verwaltungsaufgaben des Bundeseisenbahnvermögens“, 26 Prozent (2,5 Mrd. Euro) auf das Leistungs- und Finanzierungsgesetz und fast 12 Prozent (1,1 Mrd. Euro) auf sonstige Leistungen für Investitionen in die Schienenwege. Der Gesamtetat für die Bundesfernstraßen sieht aber nur eine Höhe von 2,6 Mrd. Euro vor.

Ob der Lokführermangel ein hausgemachtes Problem ist, kann ich nicht abschließend beurteilen. Tatsache scheint aber, das es zu wenig Bewerber gibt. Der Beruf scheint vielen nicht mehr attraktiv genug. Bei der Bundesbahn wurden Lokführer in der Regel in den Beamtenstand „erhoben“, heute sind sie gewerblich-technische Mitarbeiter. Und in dieser Berufsgruppe gibt es weit annehmbare Arbeitszeiten.

Ein weiteres Problem liegt bei der Bundesanstalt für Arbeit. Potentielle Bewerber, die eine abgeschlossene Berufsausbildung vorweisen können, wird trotz Aussichtslosigkeit in ihrem erlernten Beruf kein Aus-/Weiterbildung genehmigt. Das die EVU nicht/nicht ausreichend auf eigene Kosten ausbilden, liegt an den hohen Kosten und der möglichen Ausfallquote bei Nichtbestehen.

Ich denke, man sollte die Lokführerausbildung von den EVU trennen. Das ist noch ein Relikt der Staatsbahn. Kein LKW-Spediteur und kein Busunternehmen bildet seine Berufskraftfahrer selbst aus. Das machen DEKRA, TÜV und spezialisiert Fahrschulen.

Es ist schon richtig, dass wir restriktive Maßnahmen wie in der Schweiz für den Gütertransit brauchen, aber dazu muss erst einmal die Infrastruktur fertig gestellt sein. Man kann das Pferd nicht vom Schwanz aufzäumen.

[yeg009a]

Das Problem: die französisch, italienisch oder rätoromanischen Schweizer lernen Hochdeutsch, ...

Das ist doch der falsche Weg, so etwas zu lehren, oder?

Aber ich glaube, das ist nicht das alleinige Problem. Obwohl ich, da ich lange in Deutschland lebe und ausschließlich hochdeutsch spreche, dennoch stellt mir die Kommunikation in der Schweiz keine Probleme dar. Egal, ob schwytzerdütsch, oder hochdeutsch. Und manchmal lernt man das, wenn man in der Schweiz ist, was Neues dazu, wie zum Beispiel "Perron" für Bahnsteig, oder "Billet" für die Fahrkarte, oder "Kondukteur" für Zugbegleiter. Lustigerweise gibt es auch ein Wort "zentrale Parkuhr". Damit ist entweder eine wirklich Zentrale Parkuhr, welches man die Franken oder Euros in die Parkuhr in den Schlitz, wo die Parkplatznummer angezeigt wird, einwirft; oder einfach normale Parkscheinautomaten gemeint.

[Electrification]

Ob der Lokführermangel ein hausgemachtes Problem ist, kann ich nicht abschließend beurteilen. Tatsache scheint aber, das es zu wenig Bewerber gibt. Der Beruf scheint vielen nicht mehr attraktiv genug. Bei der Bundesbahn wurden Lokführer in der Regel in den Beamtenstand „erhoben“, heute sind sie gewerblich-technische Mitarbeiter. Und in dieser Berufsgruppe gibt es weit annehmbare Arbeitszeiten.

Ich habe sowohl Einblick bei einigen NE-Bahnen als auch bei der DB und es ist durchaus ein hausgemachtes Problem. Leute die von grund auf bei den EVU lernen sind i. d. R. treuere Mitarbeiter als Umschüler. Das kann ich nach vielen Jahren und Beobachtungen so behaupten.
Die meisten Umschüler kommen ja aus dem technischen Bereich, der Industrie und dort wird oftmals für weit weniger Aufwand deutlich mehr bezahlt und dann ist ja klar dass die bei der erstbesten Möglichkeit wieder weg sind.
Für zufriedene Mitarbeiter muss man was tun und da haben die EVU insgesamt zu wenig getan. Gerade was Arbeitszeit, zur Verfügung stehende Freizeit, Familienfreundlichkeit und derartige Faktoren angeht, haben sich die Bedingungen in den letzten Jahren immer weiter verschlechtert. Hier müsste man ansetzen, aber viele sind immer noch nicht aufgewacht.

Ein weiteres Problem liegt bei der Bundesanstalt für Arbeit. Potentielle Bewerber, die eine abgeschlossene Berufsausbildung vorweisen können, wird trotz Aussichtslosigkeit in ihrem erlernten Beruf kein Aus-/Weiterbildung genehmigt. Das die EVU nicht/nicht ausreichend auf eigene Kosten ausbilden, liegt an den hohen Kosten und der möglichen Ausfallquote bei Nichtbestehen.

Ich weiß von mehreren Privatbahnen dass diese keine Leute von der Bundesagentur mehr wollen und lieber auf eigene Kosten ausbilden. Denn von der Agentur bekommen sie Leute aufgedrückt wo die meisten nichts taugen. Da kostet die Ausbildung zwar nichts, aber es bleibt auch kaum einer übrig und viele sind nur dort damit sie weiter ihr Geld bekommen, also Null-Bock-Leute. Daher wird immer öfter selber ausgebildet, kostet dann zwar das EVU selbst was, aber ist erfolgreicher.

Ich denke, man sollte die Lokführerausbildung von den EVU trennen. Das ist noch ein Relikt der Staatsbahn. Kein LKW-Spediteur und kein Busunternehmen bildet seine Berufskraftfahrer selbst aus. Das machen DEKRA, TÜV und spezialisiert Fahrschulen. 

Das stimmt so nicht, du verwechselst hier die duale Ausbildung mit einer Umschulung. Auch Speditionen und Busunternehmen bilden im dualen System aus und zwar direkt die Firmen selber, genauso wie die DB und viele Privatbahnen Berufe wie "Eisenbahner im Betriebsdienst - Fachrichtung Lokführer" ausbilden.
Bei Umschülern machen das entweder die EVU selber, die DB hat DB Bildung, die sowohl für DB als auch Privatbahnen ausbilden und eine ungemeine Erfahrung haben. Dann gibt es noch weitere gute Firmen wie VDEF, die Umschulungen anbieten. Die EVU bedienen sich oftmals solcher Dienstleister wie DB Bildung oder VDEF für ihre Umschulungen. Die meisten Privatbahnen haben gar nicht die Kapazitäten selber auszubilden.
Das Problem sind doch die schwarzen Schafe der Umschulungsbranche, die eigentlich von Bahnen im Personenverkehr und den großen Güterbahnen gemieden werden, aber die kleinen Güter-EVU sind leider sehr oft anfällig für die, weil sie sonst niemanden kriegen würden der zu den dort oftmals üblichen Bedingungen fährt.
Als Beispiel nenne ich da einen Umschulungsbetrieb aus der Stadt wo Auerbachs Keller liegt.

Es ist schon richtig, dass wir restriktive Maßnahmen wie in der Schweiz für den Gütertransit brauchen, aber dazu muss erst einmal die Infrastruktur fertig gestellt sein. Man kann das Pferd nicht vom Schwanz aufzäumen.

So lange die Kapazität nicht ausgebaut ist, braucht man über restriktive Maßnahmen nicht nachdenken. Erst Kapazitäten schaffen, dann muss man darüber nachdenken. Vorher wäre natürlich unsinnig.

[146225]

In der Schweiz hast du aber auch keinen signifikanten Unterschied zwischen den Zuggattungen, da wäre ein IC Aufpreis auch nicht zu vermitteln, zumindest nicht ohne massive Upgrades im Rollmaterial.

Ich persönlich bin froh um die Trennung, ohne wäre der Fernverkehr wohl absolut ungenießbar...

Mmh. Ist halt alles wieder relativ. Solange wir in Deutschland noch Fahrgäste über 180 km und 2:15 h (Stuttgart-Würzburg) bzw. 190 km und 2:45 h (Stuttgart-Nürnberg) mit teilweise noch klotzgebremsten n-Wagen belästigen sollten wir uns nicht für etwas besseres halten. Die gleiche Zeit bzw. Entfernung ließe sich im SBB-EW IV sicher angenehmer verbringen.

Daneben ist es ehrlich gesagt doch furchtbar egal, mit welcher Fahrkarte ein Fahrgast einen Zug benutzen möchte. Hauptsache er/sie hat dafür bezahlt. Alles andere sind mehr oder weniger sinnfreie Hemmnisse a la Tarifdschungel Deutschland.

[DumbShitAward]

Mmh. Ist halt alles wieder relativ. Solange wir in Deutschland noch Fahrgäste über 180 km und 2:15 h (Stuttgart-Würzburg) bzw. 190 km und 2:45 h (Stuttgart-Nürnberg) mit teilweise noch klotzgebremsten n-Wagen belästigen sollten wir uns nicht für etwas besseres halten. Die gleiche Zeit bzw. Entfernung ließe sich im SBB-EW IV sicher angenehmer verbringen.

Daneben ist es ehrlich gesagt doch furchtbar egal, mit welcher Fahrkarte ein Fahrgast einen Zug benutzen möchte. Hauptsache er/sie hat dafür bezahlt. Alles andere sind mehr oder weniger sinnfreie Hemmnisse a la Tarifdschungel Deutschland.

Sicher ist's relativ und sicherlich würde sogar ich einen EW IV einem klotzgebremsten n-Wagen vorziehen, aber es ist ja nicht so, dass die SBB eine "n-Wagen-Strecke" mit EW IV führe, da kommt ähnlich unkomfortables Rollmaterial zum Einsatz, so ist's ja nicht.

Und es ist eben nicht egal mit welchem Fahrschein man in welchen Zug steigt, denn diese "Einfachheit" erkauft man sich mit höheren Preisen für die niedrigeren Zuggattungen (glaubst ja nicht im ernst, dass der Fernverkehr günstiger würde) und noch stärker überlasteten IC und ICEs. Sagst es doch selbst: wenn ich die Wahl zwischen einer Garnitur Bpmz und klotzgebremsten n-Wagen habe, mich erstere sogar schneller ans Ziel bringt, was nehm ich da?

Im Endeffekt verteuerst du dadurch den Regionalverkehr und verjagst die Fernverkehrskunden, weil die sich mit Schülern, Reisegruppen und sonstigem klassischen "Regionalverkehrsklientel" (nicht despektierlich sondern objektiv gemeint) überfüllte Züge einfach nicht an tun werden.

Sinnfrei ist DAS jedenfalls nicht und irgendwie ist doch der vielzitierte Tarifdjungel nicht mehr als ein Brett vor'm Kopf.

Das Problem: die französisch, italienisch oder rätoromanischen Schweizer lernen Hochdeutsch, die deutschsprachigen Schweizer sprechen aber Schwyzerdeutsch. Wer einmal in der Schweiz war, kann erahnen, wie schwer die gemeinsame Kommunikation ist, die daher oftmal in der Praxis auf --- englisch stattfindet......

Erstmal sprechen eigentlich alle Deutschschweizer Schriftdeutsch (das was viele Deutsche für den Dialekt halten... einer richtigen Dialektunterhaltung könnten mit Ausnahme der Südbadener 95% der Deutschen nicht folgen, wenns Walliserdeutsch ist beißts bei den meisten Schweizern schon aus) - manche besonders trampelige Zeitgenossen tun es nur nicht. Französisch ist in der Deutschschweiz erste Fremdsprache schon in der Primarschule.

Die Tessiner lernen meistens als erste Fremdsprache eher Französisch als Deutsch, das aber nur am Rande. Monolinguale Rumantschsprecher gibt es eigentlich so gut wie gar nicht mehr, sie sind fließend in mindestens Bündnerdeutsch und ihrem rätoromanischen Dialekt (und die jüngeren schreiben dann noch Rumantsch Grischun).

Es gilt im Übrigen als absolut unverschämt einen Westschweizer oder Tessiner im Dialekt anzusprechen so nicht sicher ist, dass er ihn versteht (oder als Bilingue vielleicht sogar selbst spricht).

[viafierretica]

Das ist doch der falsche Weg, so etwas zu lehren, oder?

Aber ich glaube, das ist nicht das alleinige Problem. Obwohl ich, da ich lange in Deutschland lebe und ausschließlich hochdeutsch spreche, dennoch stellt mir die Kommunikation in der Schweiz keine Probleme dar. Egal, ob schwytzerdütsch, oder hochdeutsch. Und manchmal lernt man das, wenn man in der Schweiz ist, was Neues dazu, wie zum Beispiel "Perron" für Bahnsteig, oder "Billet" für die Fahrkarte, oder "Kondukteur" für Zugbegleiter. Lustigerweise gibt es auch ein Wort "zentrale Parkuhr". Damit ist entweder eine wirklich Zentrale Parkuhr, welches man die Franken oder Euros in die Parkuhr in den Schlitz, wo die Parkplatznummer angezeigt wird, einwirft; oder einfach normale Parkscheinautomaten gemeint.

Das liegt daran, dass die Schweizer mit Dir hochdeutsch reden, so wie auch im Radio. Das was Du als Schwyzerdeutsch empfindest, ist nur das eingefärbte Hochdeutsch. Untereinander redet man echtes Schwyzerdeutsch, also Alemannisch, und da wird es auch für eingefleischte echt schwer. Ich hab auch schon mal auf französisch umgeschaltet, weil ich kein Wort verstanden habe.

http://als.wikipedia.org/wiki/Schweizerdeutsch

[DumbShitAward]

Das liegt daran, dass die Schweizer mit Dir hochdeutsch reden, so wie auch im Radio. Das was Du als Schwyzerdeutsch empfindest, ist nur das eingefärbte Hochdeutsch. Untereinander redet man echtes Schwyzerdeutsch, also Alemannisch, und da wird es auch für eingefleischte echt schwer. Ich hab auch schon mal auf französisch umgeschaltet, weil ich kein Wort verstanden habe.

http://als.wikipedia.org/wiki/Schweizerdeutsch

Also Schwyzerdeutsch spricht man im Kanton Schwyz und im Radio wird bis auf Nachrichten und Verkehr fast ausschließlich Dialekt gesprochen.

Aber ansonsten gebe ich dir absolut recht. Je nach Schweizer Dialekt ist das selbst für den normalen Süddeutschen zumindest eine Zeit lang ein Buch mit sieben Siegeln, da kommen allerhöchstens Bruchstücke an - und das auch nur, wenn es sich um einen sog Agrolekt (Dialekt der nah an der Hochsprache ist) handelt, also z.B. St. Gallen, Basel, Schaffhausen, usw. Schwyzer, Glarner, Urner und sonstige Inner/Ostschweizer versteht man anfangs eigentlich gar nicht, Walliser verstehen die Schweizer selbst nicht mal

[c-a-b]

Viele hier schimpfen immer über die merkwürdigen Takte auf französischen Strecken, aber wenn die Alternative Stilllegung heisst, ist so ein arg ausgedünnter Takt vielleicht gar nicht mal so verkehrt. Was es auf vielen Strecken braucht ist genug Kapazität zu Berufsverkehrszeiten, alles andere sag ich jetzt mal so, ist ein wenig Luxus für den übermobilen Kunden. Und so konnten sicher auch in Frankreich einige Strecken gerettet werden die sonst wohl gar keinen verkehr mehr hätten.

Wenn man hier auch noch Nebenbahnen anbieten würde mit solch einem Berufsverkehrstakt, dann wären einerseits die Kosten nicht allzu hoch und die Fahrzeuge könnten tagsüber woanders eingesetzt werden und zum anderen könnten damit Stilllegungen vermieden werden.

[Bayernlover]

Was es auf vielen Strecken braucht ist genug Kapazität zu Berufsverkehrszeiten, alles andere sag ich jetzt mal so, ist ein wenig Luxus für den übermobilen Kunden.

Ja, mit der Einstellung hat man schon so einige Nebenbahnen direkt in die Stilllegung geführt.

und die Fahrzeuge könnten tagsüber woanders eingesetzt werden

Wo hat man denn die Lastspitze außerhalb der Hauptverkehrszeit? Wiesn und Fußball jetzt mal ausgenommen

[Mühldorfer]

Ein allgemeiner Hinweis,
1. Anfangs- und Endpunkte von Reisen sind nicht immer Städte mit guten Flugverbindungen. Dagegen wird Mitteleuropa im Bahnreiseverkehr zum großen Teil im Stundentakt, fast imner 2h-stündig mit Fahrplanverknüpfung bedient.

Wenn z.B. es nur eine tägliche Flugverbindung von Memmingen nach Kassel-Calden gibt dann wird der evtl. Reiseszeitvorteil schnell fraglich.

Bei Bahnfahrt mit BC100 oder auch BC50 in ich zu akzeptablen Preisen auch keinerlei Buchungs- oder Zugbindugsvorschriftenunterlegen. 2h oder 1/2 Tag später Reisen ist ad hock möglich.

2. Für weitere Strecken den Comforvorteil der Hotelzüge nicht vergessen. Z.B. für 209€ nach Berlin im single 1.Klasse jetzt für heute Abend buchbar. Ein Flug für morgen früh um 6:00 nach Berlin dürfte teurer sein.

[Autobahn]

Ein allgemeiner Hinweis,
1. Anfangs- und Endpunkte von Reisen sind nicht immer Städte mit guten Flugverbindungen. Dagegen wird Mitteleuropa im Bahnreiseverkehr zum großen Teil im Stundentakt, fast imner 2h-stündig mit Fahrplanverknüpfung bedient.

Wenn z.B. es nur eine tägliche Flugverbindung von Memmingen nach Kassel-Calden gibt dann wird der evtl. Reiseszeitvorteil schnell fraglich.

Bei Bahnfahrt mit BC100 oder auch BC50 in ich zu akzeptablen Preisen auch keinerlei Buchungs- oder Zugbindugsvorschriftenunterlegen. 2h oder 1/2 Tag später Reisen ist ad hock möglich.

2. Für weitere Strecken den Comforvorteil der Hotelzüge nicht vergessen. Z.B. für 209€ nach Berlin im single 1.Klasse jetzt für heute Abend buchbar.  Ein Flug für morgen früh um 6:00 nach Berlin dürfte teurer sein.

1. Anfangs- und Endpunkt von Reisen sind nicht immer Städte mit Fernverkehrs-/ICE-anschluss

1. a) Memmingen biete keine innerdeutschen Flugreisen an.
1. b) Kassel-Calden wird erst ab 2103 Linienbetrieb aufmehmen

Das zwischen den großen Städten im Ein- oder Zweistundentakt gefahren wird, ändert nichts an der Reisedauer.

2. Hotelzüge/CNL ist nicht jedermanns Sache.

Du weißt aber, ab wann sich eine BC50 oder eine BC100 lohnt?

[DumbShitAward]

Du weißt aber, ab wann sich eine BC50 [...] lohnt?

Das geht schnell... in guten Zeiten bekomm ich das in einer Woche hin

[Autobahn]

Du weißt aber, ab wann sich eine BC50 [...] lohnt?

Das geht schnell... in guten Zeiten bekomm ich das in einer Woche hin

Du wirst aber sicher nicht zum Spaß unterwegs sein

[Cloakmaster]

1. a) Memmingen biete keine innerdeutschen Flugreisen an.
1. b) Kassel-Calden wird erst ab 2103 Linienbetrieb aufmehmen

1.a) Memmingen bietet überhaupt keine Flüge an. Fluggesellscahften wie Ryanair bieten Flüge ab Memmingerberg (FMM) an, darunter war auch - bis zur Einführung der Luftverkehrsabgabe - eine Verbindung nach Bremen.

1b.) Der Flugplatz Kassel-Calden (KSF) wurde 1970 eröffnet, und bot früher zahlreiche Linienflüge nach München, Hamburg, Düsseldorf etc. an, zusätzlich natürlich Urlauberflüge nach Malle&Co.
Sie alle waderten ab, weil auf der kurzen Bahn (1300 Meter) kein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. So flog Hambrug International anfangs Hamburg-Kassel-Mallorca, um dann auf Kassel-Hamburg-Mallorca zu wechseln, was zwar eigentlich Unsinn ist, aber die mögliche Zuladung erhöhte, bis man schliesslich ganz aufgab. Irgendwelche Paralleleln zu Hof-Plauen erkennbar..?

Bereits in den späten 70ern wollte man Kassel-Calden ausbauen, also noch ehe die Bahn mit ihren Schnellfahrstrecken begonnen hatte. Nur tat man sich sehr schwer damit, weshalb es fast 10 Jahre dauerte, um einzusehen, daß KSF einfach nicht ausbaufähig war, und so wurde ein kompletter Neubau ins Auge gefasst, und später dann auch tatsächlich abgesegnet. Natürlich gab es auch dazu Einwendugen, Proteste etc, zudem war das Verkehrsaufkommen in Kassel eher rückäufig, da nur 60 Kilometer entfernt mit Paderborn-Lippstadt (PAD) ein modernerer Flugplatz entstand, der einfach schon wesentliich weiter war - und auch nicht schlief. Während in Kassel immer weiter herumgedoktort wurde, fand in Paderborn zügig der Ausbau von 1400 Metern 1971 auf 1770 Meter 1984, und 1988 auf 2180 Meter statt, während in Kassel stehen bleib, und langsam, aber sicher "die Lichter ausgingen" - obwohl Kassel ein Luftfahrt-Standort war und ist, mit Eurocoptor, bzw, deren Vorläufern und Piper als "Zugpferden", wogegen Paderborn "aus dem Boden gestampft" wurde, und als einziges "Zugpferd" die zu diesem Zeitpunkt noch sehr starke (und dann von Siemens geschluckte) Nixdorf Computer AG, mit ihrer Firmen-internen "Nixdorf Flug" vorweisen konnte.

Und so kam es, daß Kassel einen modernen ICE-Bahnhof bekam, mit schnellen Verbindungen nach praktisch ganz Deutschland, und der Flugplatz Kassel aus den Kalendern der Reiseveranstaleter verschwand. Leider hat die Poiltik das irgendwie nicht mitbekommen, so daß man nich immer an den Neubauplänen festhielt, und im November 2009 - mit mindestens 25 Jahren Verspätung - tatsächlich mit dem Neubau des künftigen Verkehrsflughafen (und nicht mehr -platz) begann, welcher 2013 dann eröffnet werden soll. Der einzige "Trumpf", den KSF noch immer in Händen hält ist die Nachtfluggenehmigung für täglich vier Flüge, wogegen in PAD jeglicher Nachtflug ausgeschlossen ist. Wobei es seit Jahren niemanden gab, der ein Interesse an auch nur einem der vier erlaubten Nachtstarts gehabt hätte.

Fragt sich nur, wer von dort abfliegen soll. Eurocopter bleibt nämlich am alten Standort, und damit vermutlich auch der Werksflugverkehr von Eurocopter, mit seinen rund 25.000 Passagieren im Jahr. Piper betreibt keinen eigenen Werksflugbetrieb, so daß sich derzeit die künfitge Anzahl zahlender Fluggäste auf ca. 0 (in Worten: Null) summiert.

Somit ist Kassel ein hervorragendes Beispiel für den Sieg der Bahn über das Flugzeug...

[yeg009a]

Du weißt aber, ab wann sich eine BC50 [...] lohnt?

Das geht schnell... in guten Zeiten bekomm ich das in einer Woche hin

Interessant... fährst Du weite Strecken mit BC50, wo die BC50 (2. Kl.) jährlich 240 € (natürlich sind mit steigenden BC-Kosten zu rechnen) kostet?

Für solche Fahrten bei einem normalen Preis von 60 € (2. Kl.) amortisiert sich das bei 30€ (2. Kl.) BC-Fahrpreis nach 8 Fahrten. Ab der 9. Fahrt wird das billiger (Das ist Dir schon bekannt - trotzdem wollte ich es trotzdem etwas sagen). Meiner Meinung nach lohnt sich das eher für Vielfahrer... Für Gelegenheitsfahrer ist BC25 mit um 25% rabattierten Fahrpreis noch billiger und das wiederum heißt also: Der Vielfahrer müßte noch öfters fahren, um unter die Summe des Fahrpreises inkl. BC25-Preis zu kommen.

Zur Veranschaulichung hier das Diagramm:

Das Diagramm stellt einen Preis bis 800 € in 60er-Schritten dar.
Die Magenta-Linie zeigt einen Normalpreis, die blaue Linie BahnCard 25, dessen Fahrpreis ich absichtlich um 59 € "erhöht" habe, da die BahnCard 25 59€ kostet, sowie die rote Linie, das BahnCard 50 darstellt. Der Fahrpreis ist genau so, wie beim BahnCard 25 angehoben nur etwas mehr das vierfache gegenüber dem BahnCard25-Preis.

Die senkrechten orange Linien zeigen die Amortisationslinien, nach wievielen Fahrten sich BahnCard25/50 lohnt. Also die Waagrechte Linie zeigt die Fahrtenmenge und die Senkrechte Linie den Fahrpreis, jeweils in 60er-Schritten an.

In der Schweiz lohnt sich die Halbtax-Abo auch genauso für die Vielfahrer, wie hierzulande, mit dem Unterschied, daß die Halbtax-Abo für 1, 2 oder drei Jahre zu unterschiedlichen Preisen zu haben ist. Für 1 Jahr kostet die Abo 165 sFr, 2 Jahre 300 sFr und 3 Jahre 400 sFr.

Was es auch heißt, daß die schweizer Halbtax-Abo schneller amortisiert, als die BC50.

[Fastrider]

Allerdings muss man auch aufpassen, dieser Modal Split berücksichtigt doch nur den Personenverkehr, oder? Im Güterverkehr liegt die Schweizer Bahn ja teilweise weit vor der Straße.

Allerding muss man fairerweise auch sagen, die hohe Quote kommt durch den Alptransit. Ebenso in Österreich. Im Inlandsgüterverkehr siehts in beiden Ländern gar nicht mehr so toll aus.

[Fastrider]

Für solche Fahrten bei einem normalen Preis von 60 € (2. Kl.) amortisiert sich das bei 30€ (2. Kl.) BC-Fahrpreis nach 8 Fahrten. Ab der 9. Fahrt wird das billiger (Das ist Dir schon bekannt - trotzdem wollte ich es trotzdem etwas sagen). Meiner Meinung nach lohnt sich das eher für Vielfahrer... Für Gelegenheitsfahrer ist BC25 mit um 25% rabattierten Fahrpreis noch billiger und das wiederum heißt also: Der Vielfahrer müßte noch öfters fahren, um unter die Summe des Fahrpreises inkl. BC25-Preis zu kommen.

Die Nutzung von Sparpreisen macht die BC50 noch unrentabler. Seit es Sparpreise für einfache Fahrten gibt, ists noch schwieriger.

[Fastrider]

Ein allgemeiner Hinweis,
1. Anfangs- und Endpunkte von Reisen sind nicht immer Städte mit guten Flugverbindungen. Dagegen wird Mitteleuropa im Bahnreiseverkehr zum großen Teil im Stundentakt, fast imner 2h-stündig mit Fahrplanverknüpfung bedient.

Wenn z.B. es nur eine tägliche Flugverbindung von Memmingen nach Kassel-Calden gibt dann wird der evtl. Reiseszeitvorteil schnell fraglich.

Bei Bahnfahrt mit BC100 oder auch BC50 in ich zu akzeptablen Preisen auch keinerlei Buchungs- oder Zugbindugsvorschriftenunterlegen. 2h oder 1/2 Tag später Reisen ist ad hock möglich.

2. Für weitere Strecken den Comforvorteil der Hotelzüge nicht vergessen. Z.B. für 209€ nach Berlin im single 1.Klasse jetzt für heute Abend buchbar. Ein Flug für morgen früh um 6:00 nach Berlin dürfte teurer sein.

Danke für den Hinweis. Was ich noch ergänzen möchte:

Die Flexibilität wird auch von Geschäftsreisenden geschätzt. Erst vor kurzem habe ich wieder einen in sein Mobitelefon brülen gehört, dass der Termin erfreulicherweise schnell abgeschlossen werden konnte und er deshalb zur Nichtfreude der Sekretäring noch im Büro aufkreuzt. Mit einer fixen Flugzeit wäre es nicht möglich gewesen.

Wenn es keine direkte Flugverbindung gibt, dann hat die Bahn einen Vorteil. z.B. ist bei München - Hamburg der Flieger eindeutig im Vorteil, bei Augsburg - Lüneburg sieht es schon wieder ganz anders aus. Eine gestückelte Reise Zug - Flieger - Zug ist erheblich teurer und durch die Flughafentransfers geht viel Zeit verloren, gegenüber umsteigen direkt am Hbf.

Damit wir wieder zum Ausgangsthema zurückkommen, markier ich den Beitrag mal rot.

[146225]

Die Nutzung von Sparpreisen macht die BC50 noch unrentabler. Seit es Sparpreise für einfache Fahrten gibt, ists noch schwieriger.

Für manche sind Sparpreise ja ein Freudenfest, ich dagegen habe keinen Bock auf Fahrkartenkauf im Lotterieverfahren und dann auch noch Zugbindung dafür. Und deshalb eine BC50.

[DumbShitAward]

Die Nutzung von Sparpreisen macht die BC50 noch unrentabler. Seit es Sparpreise für einfache Fahrten gibt, ists noch schwieriger.

Das kommt halt ein wenig auf das Fahrverhalten an.

Frag mal einen Wochenendpendler der über die NIM, KRM oder generell über die Rheintalbahn muss, was er von Sparpreisen hält. Da langen bei z.B. München - Frankfurt drei Fälle im Jahr (Hin- und Zurück) wo es keine Sparpreise gibt oder Flexibilität brauchst und du zahlst drauf.

Sparpreise sind in meinen Augen nett für Wenigfahrer mit viel Zeit und großem Vorlauf. Ich persönlich nutze diese Tarife kaum, denn wenn ich so weit im Voraus buche, dann ist das Flugzeug halt vielfach meine erste Wahl. Selten genug kommts vor (jetzt mit BC100 sowieso nicht)

[DumbShitAward]

Die Flexibilität wird auch von Geschäftsreisenden geschätzt. Erst vor kurzem habe ich wieder einen in sein Mobitelefon brülen gehört, dass der Termin erfreulicherweise schnell abgeschlossen werden konnte und er deshalb zur Nichtfreude der Sekretäring noch im Büro aufkreuzt. Mit einer fixen Flugzeit wäre es nicht möglich gewesen.

Man darf aber nicht vergessen, dass es auch beim Flugzeug mehr oder minder flexible Tickets gibt. Klar, die sind sackrisch teuer und die wenigsten Personen werden jemals eines gehabt haben aber größere Firmen Nehmen oftmals pauschal größere Mengen ab und dann ist das gar nicht mal mehr so teuer (insbesondere wenn man etwaige Lohnkosten des Angestellten, der Z.B. aufgrund seines Jobs gar nicht unterwegs arbeiten könnte einkalkuliert).

So unüblich ist das jedenfalls nicht, daher auch die Praxis der Überbuchung - sind ja nicht nur Leute, die zu "doof" waren rechtzeitig am Flughafen zu erscheinen...

[Fastrider]

Man darf aber nicht vergessen, dass es auch beim Flugzeug mehr oder minder flexible Tickets gibt. Klar, die sind sackrisch teuer und die wenigsten Personen werden jemals eines gehabt haben aber größere Firmen Nehmen oftmals pauschal größere Mengen ab und dann ist das gar nicht mal mehr so teuer (insbesondere wenn man etwaige Lohnkosten des Angestellten, der Z.B. aufgrund seines Jobs gar nicht unterwegs arbeiten könnte einkalkuliert).

Ich weiss schon, dass es das gibt. Aber so zahlungsbereit sind die Firmen heute oft auch nicht mehr. Ich hab mal einen Schlipsträger im Franken-Sachsen-Express von Dresden nach Nürnberg getroffen, der gemeint hat, dass er den Zug nehmen muss, wenn es keinen günstigen Flug gibt. Wobei als günstig hier 250 EUR für das Rückflugticket inklusive aller Nebenkosten angesehen wurden. Da die Sekretärin sich aber nicht auskannte, hat sie den Mitarbeiter einfach in die nächstbeste Verbindung gesetzt, und das war FSX nach Nürnberg und IC nach Stuttgart.

[Fastrider]

Frag mal einen Wochenendpendler der über die NIM, KRM oder generell über die Rheintalbahn muss, was er von Sparpreisen hält. Da langen bei z.B. München - Frankfurt drei Fälle im Jahr (Hin- und Zurück) wo es keine Sparpreise gibt oder Flexibilität brauchst und du zahlst drauf.

Sparpreise sind in meinen Augen nett für Wenigfahrer mit viel Zeit und großem Vorlauf. Ich persönlich nutze diese Tarife kaum, denn wenn ich so weit im Voraus buche, dann ist das Flugzeug halt vielfach meine erste Wahl. Selten genug kommts vor (jetzt mit BC100 sowieso nicht)

Es ist nicht jeder ein WE-Pendler und Vielfahrer. Ich fahr nur einmal im Monat eine grössere Tour. Auch mit anderen Verkehrsmitteln bin ich nicht so viel unterwegs. Der Rest spielt sich innerhalb von Verbünden ab. Das heisst, dass die BC50 jede einfache Fahrt um 10 EUR teurer macht, selbst im Vergleich zur BC 25 noch um 7,50 EUR. Da reichts selbst, wenn ich den 99 EUR Sparpreis nach Hamburg kriege. Meist kriegt man aber selbst 3 Tage vorher noch einen 79er (wenn nicht grad langes WE oder Weihnachten ist), mit Glück sogar einen 59er.

[Electrification]

Allerding muss man fairerweise auch sagen, die hohe Quote kommt durch den Alptransit. Ebenso in Österreich. Im Inlandsgüterverkehr siehts in beiden Ländern gar nicht mehr so toll aus.

Transitland sind wir aber genauso wie Österreich oder die Schweiz durch unsere zentrale Lage in Europa, daher kann man das durchaus vergleichen. Auch bei uns wäre eine stärkere Verlagerung des Transits möglich. Natürlich nur mit einem einhergehenden Kapaziätsausbau, dafür reichen aber die derzeit zur Verfügung gestellten Finanzmittel nicht im entferntesten.
Der Inlandsgüterverkehr mag gerade in Österreich zurückgegangen sein (ist aber mehr der Spekulationspolitik der ÖBB zu verdanken), in der Schweiz tw. auch, aber der Anteil ist immer noch höher als in Deutschland und bitte nicht wieder die Berge als Ausrede, denn es gibt große Teile beider Länder wo Flachland oder nur leichtes Hügelland wie bei uns ist. Wo sind denn z. B. nördlich von Zürich die großen Erhebungen?
Ebenfalls konnten in der Schweiz ja neue Inlandsverkehre gewonnen werden, z. B. für den Lebensmittelkonzern (!) Coop (oder wars Migros?).