[BO] Schienenverkehr in Bochum und Umgebung

[Larry Laffer]

Ich denke als Sofortmaßnahme sollte man die Linie auf einen Zehminutentakt umstellen.

[ruhri]

Im Grunde ist ein Lidl in einem Stadtteil ja keine schlechte Sache. Daß die Stadtverwaltung die Überbauung des Bahnhofsvorplatzes zuläßt und sich damit die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 318 erschwert, ist allerdings problematisch.

Wie man’s nimmt! Der geplante Baustil passt jetzt nicht besonders gut dorthin. Ich hoffe, die Stadtplaner im Rathaus und die Bogestra passen auf, dass nichts verbaut wird. Die Verlängerung ist schließlich nur verschoben, nicht aufgehoben. Selbst das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. das ihm unterstellte Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung erachtet diese spezielle Straßenbahnverlängerung für sinnvoll.

Es stellt sich aber die Frage, ob eine im Zehnminutentakt verkehrende Straßenbahnlinie 345 einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust einfahren würde als eine im Zehnminutentakt betriebene Buslinie 345. Die Investitionskosten würden ja bezuschußt werden (zumindest wenn die jetzige Landesregierung weg ist) und eine Straßenbahn ist nunmal attraktiver als ein Bus. Und der jetzige Zwanzigminutentakt auf der Buslinie 345 ist einfach zu wenig. Ein chronisch überfüllter Gelenkbus (und das ist die Linie 345) sorgt dafür, daß die Leute mit dem Auto fahren, wo sie eine Sitzplatzgarantie haben.

Nun ja, aber die Straßenbahn ist zurzeit reines Wunschdenken und kommt vielleicht nie. Bleibt uns also nur eine Buslösung, und die bedeutet auf jeden Fall doppelt so hohe Betriebskosten, weil man dann doppelt so viele Fahrzeuge und Fahrer einsetzen muss. Bliebe noch die Frage, ob eine Verstärker-Straßenbahn helfen würde? Ich denke da an eine Linie, die vielleicht zwischen der Engelsburger Straße und Laer Mitte verkehren könnte. Das wäre ja schon einmal ein Gutteil des Weges der Buslinie 345. Kosten verursacht so etwas aber natürlich auch.

Man könnte eine Linie am Bahnhof enden lassen, die Bewohner des Neubaugebietes würden dann zu Fuß weitergehen. Bereits jetzt gehen viele Leute, die am Bahnhof Dahlhausen aus der S3, aus der Straßenbahnlinie 318 oder der Buslinie 345 aussteigen, zu Fuß weiter zum Neubaugebiet. Ob die Wagen dann wirklich leer wären (grundsätzlich ist eine Linie in der Nähe der Endstation immer leerer als in der Mitte des Linienweges), müßte sich also erstmal zeigen. Wenn man, um nach Eppendorf zu kommen, erst zwanzig Minuten laufen muß, um dann zehn Minuten mit der Straßenbahn zu fahren, dann fahren viele Leute gleich mit dem Auto. Ein höherer Takt bedeutet nicht zwingend einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust.

Gut, aber es ergibt sich m.E. folgendes weitere Problem: Die S-Bahn-Haltestelle kann natürlich nicht so einfach verlegt werden, und die Straßenbahn (318) wird vor 2020 wohl auch nicht kommen. Den 345 kann man dagegen relativ leicht verlängern, insbesondere weil die verkehrliche Situation sich demnächst ohnehin ändern wird. Was ist aber mit dem 390? Wer mit diesem Bus fahren könnte, dem ist mit einem verlängerten 345 immer noch nicht gut gedient und der bleibt daher ein Autokandidat. Also müssten eigentlich beide Buslinien verlängert werden.

Ich denke, daß man die Linie 368 nach dem Ausbau der Straßenbahnlinie 306 und einer Straßenbahn zum Ruhrpark (hier würden sich nach wie vor die Linien 306 oder 318, evtl. auch zusätzlich 302 anbieten) könnte man die Buslinie 368 von Gelenkbussen auf Standardbusse umstellen. Die Linie 368 hat in der Tat Erschließungsfunktionen, daß es sich um die einzige ÖPNV-Verbindung zwischen Bochum Hbf und dem Ruhrpark handelt ist ein anderes Problem. Es nutzt den Städten Essen und Dortmund, da diese vom Bochumer Hauptbahnhof ähnlich gut zu erreichen sind.

Nun ja, das ist nicht ganz korrekt: Der 336 fährt auf dem Weg von Bochum Hbf und Dortmund Lütgendortmund (S) immerhin auch Brücke Ruhrpark an. Aber auch diese Direkt-Verbindung taugt nur wenig. Man ist natürlich schneller, wenn man die 308 bis zur Rottmannstraße nimmt. Schneller, aber immer noch nicht schnell.

Na, und die Gelenkbusse ziehen wir mal besser erst dann ab, wenn wir sicher sind, dass die Solobusse für die gesamte Strecke ausreichen.

Ja, aber auch das Gewicht müßte gezogen werden, wenn ein NF6D nicht mehr funktioniert, allerdings dann vermutlich wirklich ohne Fahrgäste. Ich denke, daß das der Grund für die starke Motorisierung der NF6D ist. Wenn ein NF6D einen defekten NF6D aus Hattingen abschleppen muß, dann muß dieser Zug auch auf dem steilen Berg problemlos aus dem Stand anfahren können. Eine andere Erklärung für diese starke Motorisierung fällt mir nicht ein.

Genau! Beim Abschleppen sind keine Fahrgäste in der Bahn. Wenn eine Bahn in der Lage ist, auch am Berg recht zügig 12-13 Tonnen Menschen zu befördern, dann kann sie leer wohl auch an demselben Berg eine Schwesterbahn ziehen, die genauso schwer ist wie sie selbst. Schnell muss das Ganze dann ja auch gar nicht sein, Hauptsache, die defekte Bahn kommt von der Strecke.

Ich glaube nicht, daß die Bogestra selbst ein solches Fahrzeug besitzt, für sowas gibt es Speditionen. Ich weiß z.B. von der Wuppertaler Schwebebahn, daß jeder moderne Gelenktriebwagen zwischen 1972 und 1975 in Teilen ausgeliefert wurde. Ein Tieflader mußte für jeden GTW dreimal fahren, Vorder- und Hinterteil und mit der dritten Fahrt kamen das Mittelteil und die vier Antriebe.

Mal sehen, ob die neuen Bahnen in Einzelteilen kommen. Seinerzeit sind neue Bahnen wohl meist über den Bauhof Hamme angeliefert worden, weil der einen Gleisanschluss hatte. Dieses Mal werden sie wahrscheinlich über die Straße per Tieflader ankommen.

Zu den neun Fahrzeugen kommen dann die Einsatzwagen morgens und mittags, das dürften dann insgesamt wohl wieder neun oder zehn Fahrzeuge sein. Auf der 301 wird man eine ähnliche Anzahl an Fahrzeugen benötigen, so daß die Bestellung von zunächst 30 Variobahnen für diese Linien ausreichend ist, insbesondere wenn man bedenkt, daß man auch eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorhalten muß. Angesichts der Tatsache, daß man auf der Linie 310 in einigen Jahren deutlich mehr als die momentan eingesetzten sieben Fahrzeuge braucht, kann ich mir nicht vorstellen, daß 45 Variobahnen (die Bestellung besteht aus 30 Fahrzeugen sowie einer Option auf 15 weitere) die 46 (jetzt noch 44) vorhandenen M6 ersetzen können, wenn man eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorhalten will.

Mittags scheint es kaum Einsatzverkehr zu geben. Ich wüsste jetzt nur von einer in EFA, aber nicht im Stadtlinienplan vermerkten zusätzlichen Bahn. Die fährt übrigens kurz vor 18:00 zwischen zwei regulären Bahnen zum Stadion. Bliebe also nur der 5-Minuten-Takt zwischen 7:00 und 8:00 Uhr bis zur Hordeler Straße, aber womöglich entfällt der komplett, sobald die größeren Wagen im Einsatz sein werden? Zurzeit werden die vermutlich auch mit M6-Wagen gefahren, aber ich frage mich, ob demnächst die Variobahnen dazu eingesetzt werden? Auf dem Streckenabschnitt könnten schließlich heute schon Niederflurwagen fahren, wenn um diese Uhrzeit welche zur Verfügung stünden.

Wird man auf der 310 deutlich mehr Fahrzeuge benötigen? Gut, wenn tatsächlich ein 10-Minuten-Takt bis Langendreer (S) gefahren wird, braucht man schon ein paar mehr als heute, es sei denn, dass der Spitzen-Bedarf auf der 306 zurück geht. Vielleicht kommt man tatsächlich mit den 30 Bahnen für 301 und 306 aus, und die 15 optionalen wären dann für die 310. Mit „in einigen Jahren“ meinst du allerdings 2015, und spätestens 2020 sind ohnehin neue Bahnen zu erwarten, nicht wahr?

Eine andere Frage tut sich auf: Die Autobahnbrücke an der Haltestelle Am Honnengraben wurde 2006 aufwendig saniert, auch die Gleise wurden dort ausgetauscht. Heißt das nicht eigentlich, daß die Stadt Bochum bis 2031 an diese Linienführung gebunden ist? Heißt das nicht weiterhin, daß es bis 2031 zumindest eine Straßenbahnlinie geben muß, die die Haltestelle Am Honnengraben anfährt (und dann ggf. dort endet) und wäre es dann nicht sinnvoll, das bestehende Überlandstück als Betriebsstrecke aufrecht zu erhalten, damit die Fahrzeuge, die aus dem Bochumer Depot nach Witten wollen nicht immer durch Langendreer fahren müssen?

Interessant! Aber die Brücke ist keine reine Straßenbahnbrücke. Meines Wissens kann man da sogar mit dem Auto fahren, muss dann aber hinter der Brücke, wo die Schienen links nach Witten führen, rechts in den Feldweg abbiegen. Die Brücke wird also weiterhin benutzt werden. Das Austauschen der Gleise dagegen mag unter „Verkehrssicherung“ gelaufen sein. In Witten wurden immerhin auch einige Haltestellen neu gemacht, oder? Bei den Arbeiten am Honnengraben ging es nur um die Brücke und die Gleise.

Würde aber eine reine Betriebsstrecke Sinn machen? Ich fürchte eher nicht. Vielleicht wird da so eine Art Museumsbahn eingerichtet. Mit einer Doppelnutzung würde es vielleicht gerade so eben hinkommen.

Ja stimmt. Aber er hat trotzdem nichts mit Nordrhein-Westfalen zu tun. Hier ist der Übergangsvorstand der nordrhein-westfälischen Linkspartei. Die nordrhein-westfälische Landesvorsitzende Hannelore Kraft hat sich bereits vor einiger Zeit für eine Koalition mit der Linkspartei ausgesprochen, und da diese Koalitonen im Osten seit Jahren gut gehen sollte das erst recht im Westen der Fall sein, wo die Linkspartei eben nicht aus alten SED-Funktionären, sondern aus normalen Demokraten besteht, der Fall sein. Das wird auch problemlos gutgehen, aber für eine veränderte Verkehrspolitik sehe ich nur dann eine Chance, wenn die SPD in dieser Koaliton möglichst schwach ist.

Aha! Gehen diese Koalitionen im Osten tatsächlich gut? Und glaubst du, dass die SPDler sich mit ihren abtrünnigen Gesinnungsgenossen an einen (Kabinetts-) Tisch setzen wollen? Da dürfte die Enttäuschung doch noch ziemlich tief sitzen.

Der Nokia-Expreß hat einige andere Probleme: Die Linie ist extrem verspätungsanfällig, da sich sich zwischen Güterzügen durchquetschen muß, die i.d.R. Vorrang haben. Da die Linie auf einem nicht geringen Teil eingleisig verläuft, bedeutet das weiterhin, daß die Möglichkeiten, Verspätungen rauszufahren, begrenzt sind, insbesondere wenn man die relativ kurzen Standzeiten beachtet. Der einzige Grund, warum die Linie seit der Übernahme durch Abellio weniger verspätungsanfällig wurde, ist daß ein LINT41 ein besseres Beschleunigungsvermögen hat als ein 628er, so daß die Verspätungen ein bißchen besser rausgefahren werden können.

Die Strecke der Nokia-Bahn ist natürlich nicht in allerbestem Zustand. Vermutlich kann man gar keine längeren Züge fahren lassen. Ich wollte aber darauf hinaus, dass Abellio Rail sich längere Wagen bzw. eine größere Zahl besorgen würde, wenn der VRR es bestellen sollte.

Das Problem mit den zu langsam fahrenden S-Bahnen wird sich teilweise lösen, wenn die 422er kommen, die doch ganz anders anziehen können als die Trabbis. Daß es kein vernünftiges Nachtnetz gibt, ist ja ein eigenes Thema für sich.

Selbst wenn die neuen Triebwagen der große Wurf werden sollten, so dürften sie immer noch nicht schnell genug sein. Der für S-Bahnen typische Haltestellenabstand und die langen Strecken lassen die S-Bahn für weitere Entfernungen unattraktiv werden, egal wie stark man beschleunigen und abbremsen kann. In der Spitzengeschwindigkeit wird sich ohnehin vermutlich nicht viel tun, denke ich.

Der Punkt ist aber doch, dass eine Regionalstadtbahn darunter noch wesentlich stärker leiden würde. Im Ruhrgebiet könnte sie daher meiner Meinung nach nicht gegen die existierenden Linien bestehen. Die geplante Linie Dortmund - Hamm macht vielleicht noch so gerade eben Sinn, weil sie in einer Gegend fährt, wo es bislang nichts gibt und Städte erschließen soll, die bislang keine Straßenbahn haben. Man sieht das doch auch an den bestehenden Systemen. Das sind zumeist „freistehende“ Städte, die vorher keine kommunalen Schienenstrecken gehabt haben. Das Ruhrgebiet sieht aber bekanntlich völlig anders aus.

[ruhri]

Auf absehbare Zeit wird es eine Strassenbahn über den Dahlhauser Bahnhof hinaus nicht geben. Denn selbst wenn die Landesregierung wechselt, würde es trotzdem noch Ewigkeiten dauern, bis gebaut werden könnte. Somit muss also eine kurzfristige Lösung her.

Man könnte die Buslinie 345 einfach bis zum Eisenbahn-Museum verlängern. Das setzt aber gleichzeitig voraus, dass diese auf dem bisherigen Linienweg beschleunigt wird. Denn 2 Minuten Wendezeit sind jetzt schon viel zu knapp. Und nach den Planungen für den neuen Busbahnhof soll die Buslinie sowieso an dem neugebauten Kreisverkehr wenden. Dann kann sie auch gleich ein paar 100 Meter weiter fahren.

Wie sieht es denn jetzt aus? Gibt es einen neuen Busbahnhof, wenn Lidl wie geplant gebaut wird? Oder gibt es dann nur eine schlichte Haltestelle am Fahrbahnrand? Was geschieht mit dem 390? Auch verlängern? Wie sieht die Planung aus bezüglich Verkehrsanbindung Ruhrauenpark?


Es steht übrigens ein Vorhaben Bochum Linden – Dahlhausen unter den „Indisponiblen Vorhaben“ (siehe http://www.lvp.nrw.de/ ). Ist damit wohl gemeint, dass die Bogestra lediglich ihren Eigenanteil aufbringen muss zum Weiterbau? Die gerade laufenden Bauarbeiten sind ja nur ein Anfang. Die Verlegung der 310 ist ein „Vorhaben der Stufe 1“ (bis 2015), die Verlängerungen der U35 und der 318 sind leider nur „Vorhaben der Stufe 2“ (nach 2015), aber immerhin stehen sie schon in der Planung. Eine Höherstufung ist theoretisch möglich, praktisch aber vermutlich ausgeschlossen. Weitere Vorhaben wie die Verlängerungen der 302, 306 oder 308 sind leider bislang nicht eingruppiert worden.

In Witten sieht es übrigens wie folgt aus:
Crengeldanz – Heven: Indisponibel
Heven - Freizeitzentrum: Stufe 2

[Larry Laffer]

Nun ja, aber die Straßenbahn ist zurzeit reines Wunschdenken und kommt vielleicht nie. Bleibt uns also nur eine Buslösung, und die bedeutet auf jeden Fall doppelt so hohe Betriebskosten, weil man dann doppelt so viele Fahrzeuge und Fahrer einsetzen muss. Bliebe noch die Frage, ob eine Verstärker-Straßenbahn helfen würde? Ich denke da an eine Linie, die vielleicht zwischen der Engelsburger Straße und Laer Mitte verkehren könnte. Das wäre ja schon einmal ein Gutteil des Weges der Buslinie 345. Kosten verursacht so etwas aber natürlich auch.

Ein Zehnminutentakt auf der Buslinie 345 würde nicht zwingend bedeuten, daß man einen doppelt so hohen betriebswirtschaftlichen Verlust erzielen würde. Die Linie würde attraktiver werden, sie würde zuverlässiger werden (der Fahrgast braucht sich bei einem Zehnminutentakt keine Fahrtzeiten zu merken, da er nie länger als neun Minuten warten muß), die Busse wären nicht mehr so überfüllt, kurzum: sie würde aufgrund höherer Attraktivität mehr Leute auf den Bus locken.

Gut, aber es ergibt sich m.E. folgendes weitere Problem: Die S-Bahn-Haltestelle kann natürlich nicht so einfach verlegt werden, und die Straßenbahn (318) wird vor 2020 wohl auch nicht kommen. Den 345 kann man dagegen relativ leicht verlängern, insbesondere weil die verkehrliche Situation sich demnächst ohnehin ändern wird. Was ist aber mit dem 390? Wer mit diesem Bus fahren könnte, dem ist mit einem verlängerten 345 immer noch nicht gut gedient und der bleibt daher ein Autokandidat. Also müssten eigentlich beide Buslinien verlängert werden.

Da der bisherige Busbahnhof an der Stelle durch den Lidl überbaut werden soll, die Busfahrer aber irgendwo ihre Pausen machen müssen, sollen die Linien vielleicht ohnehin bis zu einem neuen Busbahnhof am Neubaugebiet verlängert werden. Wo soll die Busse denn überhaupt wenden, wenn der Lidl da ist?

Nun ja, das ist nicht ganz korrekt: Der 336 fährt auf dem Weg von Bochum Hbf und Dortmund Lütgendortmund (S) immerhin auch Brücke Ruhrpark an. Aber auch diese Direkt-Verbindung taugt nur wenig. Man ist natürlich schneller, wenn man die 308 bis zur Rottmannstraße nimmt. Schneller, aber immer noch nicht schnell.

Man kann natürlich auch mit der S1 bis Bochum-Langendreer West (S) fahren und den Rest zu Fuß gehen. Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber die Haltestelle Brücke Ruhrpark ist nicht wirklich in fußläufiger Entfernung zum Einkaufszentrum. Die Buslinie 368 ist daher die einzige Buslinie, die sowohl den Bochumer Hauptbahnhof als auch den Ruhrpark direkt anfährt.

Na, und die Gelenkbusse ziehen wir mal besser erst dann ab, wenn wir sicher sind, dass die Solobusse für die gesamte Strecke ausreichen.

Solobusse werden dann ausreichen, wenn die 306 stark verbessert wurde und eine Straßenbahn zum Ruhrpark fährt. Keinen Tag eher, ganz im Gegenteil: Derzeit sind die Gelenkbusse auf der Linie gut ausgelastet.

Mal sehen, ob die neuen Bahnen in Einzelteilen kommen. Seinerzeit sind neue Bahnen wohl meist über den Bauhof Hamme angeliefert worden, weil der einen Gleisanschluss hatte. Dieses Mal werden sie wahrscheinlich über die Straße per Tieflader ankommen.

Hatte die alte Zeche Engelsburg, auf dessen Gelände sich der neue Betriebshof befindet, keinen Gleisanschluß, den man nutzen könnte? Ich stelle mir das doch ziemlich abenteuerlich vor, wenn Tieflader über die A40 durch Wattenscheid kommen oder über die A44 durch Laer und durch die Innenstadt. Selbst wenn man davon ausgeht, daß für jede Bahn nur ein Tieflader fahren muß, dürfte das doch einen ziemlichen logistischen Aufwand nach sich ziehen, ebenso auch der Abtransport der demnächst zur Verschrottung oder Verschenkung anstehenden M6.

Mittags scheint es kaum Einsatzverkehr zu geben. Ich wüsste jetzt nur von einer in EFA, aber nicht im Stadtlinienplan vermerkten zusätzlichen Bahn. Die fährt übrigens kurz vor 18:00 zwischen zwei regulären Bahnen zum Stadion. Bliebe also nur der 5-Minuten-Takt zwischen 7:00 und 8:00 Uhr bis zur Hordeler Straße, aber womöglich entfällt der komplett, sobald die größeren Wagen im Einsatz sein werden? Zurzeit werden die vermutlich auch mit M6-Wagen gefahren, aber ich frage mich, ob demnächst die Variobahnen dazu eingesetzt werden? Auf dem Streckenabschnitt könnten schließlich heute schon Niederflurwagen fahren, wenn um diese Uhrzeit welche zur Verfügung stünden.

Möglich wäre, daß die Bogestra noch einige Jahre sieben oder acht M6 vorhält, die dann ausschließlich Schüler transportieren. Erfahrungsgemäß ist das Vandalismusaufkommen bei Schülerfahrzeugen doch außergewöhnlich hoch, das wären dann auch Fahrzeuge, bei denen man es mit der Entfernung solcherlei Schäden nicht mehr ganz so genau nehmen müßte. Diese Fahrzeuge könnten den Schülersonderverkehr auf den Linien 301 und 306 fahren, ggf. könnten sie auch auf Sonderfahrten in die Stadien eingesetzt werden, vornehmlich Gäste-Fans könnten mit diesen Fahrzeugen abtransportiert werden.

Wird man auf der 310 deutlich mehr Fahrzeuge benötigen? Gut, wenn tatsächlich ein 10-Minuten-Takt bis Langendreer (S) gefahren wird, braucht man schon ein paar mehr als heute, es sei denn, dass der Spitzen-Bedarf auf der 306 zurück geht. Vielleicht kommt man tatsächlich mit den 30 Bahnen für 301 und 306 aus, und die 15 optionalen wären dann für die 310. Mit „in einigen Jahren“ meinst du allerdings 2015, und spätestens 2020 sind ohnehin neue Bahnen zu erwarten, nicht wahr?

Man will zwischen Hoentrop-Kirche und Bochum-Langendreer (S) im Zwanzigminutentakt fahren. Zwischen Hoentrop-Kirche und Heven-Dorf soll ebenfalls ein Zwanzigminutentakt gefahren werden. Zwischen Hoentrop-Kirche und Langendreer-Markt wird sich daraus ein Zehnminutentakt ergeben. Zwischen Bochum-Langendreer (S) und Witten will man ebenfalls alle zwanzig Minuten fahren, so daß sich auch zwischen Langendreer und Witten ein Zehnminutentakt ergibt. Nun stellt sich die Frage, was mit dem Außenast nach Heven passiert. Idealerweise würde die 310 weiterhin alle zwanzig Minuten von Heven-Dorf bis Hoentrop-Kirche fahren, eine Linie 309 würde alle zwanzig Minuten von Witten Hbf bis Bochum-Langendreer (S) fahren und eine Linie 311 alle zwanzig Minuten von Bochum-Langendreer (S) bis Hoentrop-Kirche. Falls der Abschnitt nach Heven stillgelegt werden sollte, würde die Linie 310 ebenfalls am Wittener Hauptbahnhof enden. In jedem Fall wird man bei weitem nicht mit sieben Fahrzeugen auskommen.

Interessant! Aber die Brücke ist keine reine Straßenbahnbrücke. Meines Wissens kann man da sogar mit dem Auto fahren, muss dann aber hinter der Brücke, wo die Schienen links nach Witten führen, rechts in den Feldweg abbiegen. Die Brücke wird also weiterhin benutzt werden. Das Austauschen der Gleise dagegen mag unter „Verkehrssicherung“ gelaufen sein. In Witten wurden immerhin auch einige Haltestellen neu gemacht, oder?  Bei den Arbeiten am Honnengraben ging es nur um die Brücke und die Gleise.

Würde aber eine reine Betriebsstrecke Sinn machen? Ich fürchte eher nicht. Vielleicht wird da so eine Art Museumsbahn eingerichtet. Mit einer Doppelnutzung würde es vielleicht gerade so eben hinkommen.

Ja, man kann mit dem Auto fahren, da fährt nur nie ein Auto und überhaupt ist die Straßenbahnhaltestelle mitten im Wald ein Provisorium, das angelegt wurde, als 1962 die A44 gebaut wurde. Gut okay, das Provisorium ist 45 Jahre alt und wird noch bis zu zehn Jahren weiter befahren werden. Aber es wäre doch auch schade drum, den Süden Langendreers von der Straßenbahn abzukoppeln. Evtl. wäre eine im 30-Minutentakt verkehrende Linie zwischen Wattenscheider Straße und Am Honnengraben überlegenswert. Dazu müßte man nur dieses kurze Verbindungsstück wieder anschließen (das könnte die Stadt Bochum sogar ohne IGVP finanzieren), schon könnte man eine neue Linie fahren lassen, die mit zwei Umläufen auskäme. Dann (und nur dann) würde es sich lohnen, das kurze Überlandstück zwischen Am Honnengraben und Papenholz als Betriebsstrecke zu behalten, um Betriebsfahrten zwischen Bochum und Witten nicht den Umweg über Langendreer-Markt nehmen zu lassen. Zumal es nach wie vor Planungen über einen Ausbau des Wittener Straßenbahnnetzes gibt. Wenn die VHAG ihre historischen Fahrzeuge an bestimmten Sonn- und Feiertagen da fahren lassen möchte, wäre das natürlich noch ein zusätzlicher Grund zum Vorhalten einer solchen Betriebsstrecke. Immerhin reden wir hier "nur" über einige hundert Meter. Die Linie (3)10 der Bogestra existiert als Überlandstraßenbahn schließlich schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts. Es wäre doch schade, wenn man eine der letzten Überlandstraßenbahntrassen Deutschlands nicht zumindest als Betriebs- und Museumsstrecke erhalten könnte.

Aha! Gehen diese Koalitionen im Osten tatsächlich gut? Und glaubst du, dass die SPDler sich mit ihren abtrünnigen Gesinnungsgenossen an einen (Kabinetts-) Tisch setzen wollen? Da dürfte die Enttäuschung doch noch ziemlich tief sitzen.

Ja, in vielen ostdeutschen Ländern gab es bereits seit den 90er Jahren Zusammenarbeit zwischen der damaligen PDS und der SPD, und auch im Westen funktioniert das, eben weil man sich ja noch gut kennt. Und auch wenn die SPD-Verantwortlichen was anderes behaupten, aber ein Großteil der SPD-Mitglieder haben sehr viel mehr inhaltliche Gemeinsamkeiten mit der Linkspartei als mit der SPD-Spitze und der Politik, die die Partei macht, seit sie 1998 an die Regierung kam. Die Grünen waren über weite Strecken auch eine SPD-Abspaltung, viele Linke, viele junge Linke konnten in der Schmidt-SPD (NATO-Doppelbeschluß, Umweltpolitik) keine Heimat finden, trotzdem funktionieren rot-grüne Koalitionen. Und Politiker unterschiedlicher Parteien sind sich bei weitem nicht so spinnefeind, wie sie in der Öffentlichkeit immer tun.

Selbst wenn die neuen Triebwagen der große Wurf werden sollten, so dürften sie immer noch nicht schnell genug sein. Der für S-Bahnen typische Haltestellenabstand und die langen Strecken lassen die S-Bahn für weitere Entfernungen unattraktiv werden, egal wie stark man beschleunigen und abbremsen kann. In der Spitzengeschwindigkeit wird sich ohnehin vermutlich nicht viel tun, denke ich.

Die S-Bahnen sind nur ein Teil des SPNV im Ruhrgebiet, die RE-Linien sind ein anderer Teil. Die S1 läuft gemeinsam mit den im Stundentakt verkehrenden Linien RE1 und RE6 sowie mit der im Zweistundentakt verkehrenden Linie RE11. Die S2 verläuft teilweise parallel mit den Linien RE2 und RE3, die S5/8 verläuft gemeinsam mit der Linie RE4, so daß man auf dem Weg von Dortmund nach Düsseldorf besser nicht die S1 nehmen sollte.

[ruhri]

Gute und schlechte Neuigkeiten:

Heute in der Nacht ist der erste Tango per Tieflader eingetroffen. Türen und jede Menge anderer Bauteile sind identisch zu denen in den später eintreffenden Variobahnen. Und nun zum Wermutstropfen: Die Variobahnen kommen erst im nächsten Jahr.

Es gibt übrigens keinen neuen Nummerkreis: Der neue Wagen wird unter "6026" laufen.

[ruhri]

So, und nun hierzu:

Ein Zehnminutentakt auf der Buslinie 345 würde nicht zwingend bedeuten, daß man einen doppelt so hohen betriebswirtschaftlichen Verlust erzielen würde. Die Linie würde attraktiver werden, sie würde zuverlässiger werden (der Fahrgast braucht sich bei einem Zehnminutentakt keine Fahrtzeiten zu merken, da er nie länger als neun Minuten warten muß), die Busse wären nicht mehr so überfüllt, kurzum: sie würde aufgrund höherer Attraktivität mehr Leute auf den Bus locken.

Bis er dann wieder überfüllt wäre? Nichts gegen den 10-Minuten-Takt, wohlgemerkt! Trotzdem stehen am Anfang erst einmal die Kosten, und das dürfte leider der Hauptgrund sein, dass es den 10-Minuten-Takt nach wie vor nicht gibt.

Da der bisherige Busbahnhof an der Stelle durch den Lidl überbaut werden soll, die Busfahrer aber irgendwo ihre Pausen machen müssen, sollen die Linien vielleicht ohnehin bis zu einem neuen Busbahnhof am Neubaugebiet verlängert werden. Wo soll die Busse denn überhaupt wenden, wenn der Lidl da ist?

Steht nicht weiter oben, dass auf der Dr.-C.-Otto-Straße ein Kreisverkehr gebaut werden soll? In dem würden die Busse dann angeblich wenden. Über eine Pausenhaltestelle ist mir zurzeit nichts bekannt.

Man kann natürlich auch mit der S1 bis Bochum-Langendreer West fahren und den Rest zu Fuß gehen. Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber die Haltestelle Brücke Ruhrpark ist nicht wirklich in fußläufiger Entfernung zum Einkaufszentrum. Die Buslinie 368 ist daher die einzige Buslinie, die sowohl den Bochumer Hauptbahnhof als auch den Ruhrpark direkt anfährt.

Die S1 dürfte zum Laufen zu weit weg sein. Das mit dem 336 habe ich schon einmal ausprobiert und kann sagen, dass das kein Problem ist. Es dauert halt nur viel zu lange, bis man dort ist, selbst wenn man bis Rottmannstraße mit der 308 fährt.

Bis eine Straßenbahn den Ruhrpark erreicht, sollte allerdings ein neuer Bus eingerichtet werden, vielleicht von Bochum Hauptbahnhof bis Ruhrpark oder auch Ruhrpark/UCI. Oder wäre der ZOB damit endgültig überlastet?

Solobusse werden dann ausreichen, wenn die 306 stark verbessert wurde und eine Straßenbahn zum Ruhrpark fährt. Keinen Tag eher, ganz im Gegenteil: Derzeit sind die Gelenkbusse auf der Linie gut ausgelastet.

Und selbst bei einem Verkehr mit 30 m-Bahnen zwischen Wanne-Eickel Hbf und Ruhrpark/UCI wird man womöglich auf die Gelenkbusse nicht verzichten können. Man würde dann schauen müssen.

Hatte die alte Zeche Engelsburg, auf dessen Gelände sich der neue Betriebshof befindet, keinen Gleisanschluß, den man nutzen könnte? Ich stelle mir das doch ziemlich abenteuerlich vor, wenn Tieflader über die A40 durch Wattenscheid kommen oder über die A44 durch Laer und durch die Innenstadt. Selbst wenn man davon ausgeht, daß für jede Bahn nur ein Tieflader fahren muß, dürfte das doch einen ziemlichen logistischen Aufwand nach sich ziehen, ebenso auch der Abtransport der demnächst zur Verschrottung oder Verschenkung anstehenden M6.

Davon weiß ich nichts, und gesehen habe ich bei der Eröffnung vor zwei Jahren auch nichts. Die Bogestra kann sich auch einen Gleisanschluss bestimmt nicht leisten. Benötigt man dazu nicht eine regelmäßige Mindestmenge an Fracht?

Möglich wäre, daß die Bogestra noch einige Jahre sieben oder acht M6 vorhält, die dann ausschließlich Schüler transportieren. Erfahrungsgemäß ist das Vandalismusaufkommen bei Schülerfahrzeugen doch außergewöhnlich hoch, das wären dann auch Fahrzeuge, bei denen man es mit der Entfernung solcherlei Schäden nicht mehr ganz so genau nehmen müßte. Diese Fahrzeuge könnten den Schülersonderverkehr auf den Linien 301 und 306 fahren, ggf. könnten sie auch auf Sonderfahrten in die Stadien eingesetzt werden, vornehmlich Gäste-Fans könnten mit diesen Fahrzeugen abtransportiert werden.

Schülerverkehr mag gehen, aber kein Stadionverkehr! Grund: M6-Wagen benötigen einen ganzen Slot auf der Strecke, fassen aber zu wenig Leute. Sie nehmen also praktisch auf der Strecke zu viel Platz weg.

Man will zwischen Hoentrop-Kirche und Bochum-Langendreer im Zwanzigminutentakt fahren. Zwischen Hoentrop-Kirche und Heven-Dorf soll ebenfalls ein Zwanzigminutentakt gefahren werden. Zwischen Hoentrop-Kirche und Langendreer-Markt wird sich daraus ein Zehnminutentakt ergeben. Zwischen Bochum-Langendreer und Witten will man ebenfalls alle zwanzig Minuten fahren, so daß sich auch zwischen Langendreer und Witten ein Zehnminutentakt ergibt. Nun stellt sich die Frage, was mit dem Außenast nach Heven passiert. Idealerweise würde die 310 weiterhin alle zwanzig Minuten von Heven-Dorf bis Hoentrop-Kirche fahren, eine Linie 309 würde alle zwanzig Minuten von Witten Hbf bis Bochum-Langendreer fahren und eine Linie 311 alle zwanzig Minuten von Bochum-Langendreer bis Hoentrop-Kirche. Falls der Abschnitt nach Heven stillgelegt werden sollte, würde die Linie 310 ebenfalls am Wittener Hauptbahnhof enden. In jedem Fall wird man bei weitem nicht mit sieben Fahrzeugen auskommen.

Hört sich gut an, klappt aber nur im Durchschnitt. Denk mal darüber nach: Auf einer Verbindung werden die Bahnen zwar sechsmal die Stunde, aber praktisch direkt hintereinander fahren. Vermutlich wird das zwischen Langendreer (S) und Langendreer Markt so eingerichtet werden, weil das nun einmal die kürzeste Strecke ist.

Ob diese 309 kommt, hängt an Witten und dem Ennepe-Ruhr-Kreis bzw. deren leeren Kassen. Die 311 wird dagegen namentlich nicht kommen, denn so eine Linie existiert heute bereits im VRR-Nummernsystem. Stattdessen wird vermutlich die 310 dreimal die Stunde nicht nach Witten, sondern zum S-Bahnhof fahren.

Übrigens habe ich jetzt in der Zeitung gelesen, dass die Lindener strikt gegen eine Taktverdichtung und zweigleisigen Ausbau der 318 sind. Nun, letzteres werden sie bekommen, und eigentlich wäre es für Linden gut, wenn es zwischen Linden Mitte und Bochum Hauptbahnhof bzw. irgendwann Cöppencastrop einen leicht zu merkenden 5-Minuten-Takt geben würde.

Ja, man kann mit dem Auto fahren, da fährt nur nie ein Auto und überhaupt ist die Straßenbahnhaltestelle mitten im Wald ein Provisorium, das angelegt wurde, als 1962 die A44 gebaut wurde. Gut okay, das Provisorium ist 45 Jahre alt und wird noch bis zu zehn Jahren weiter befahren werden. Aber es wäre doch auch schade drum, den Süden Langendreers von der Straßenbahn abzukoppeln. Evtl. wäre eine im 30-Minutentakt verkehrende Linie zwischen Wattenscheider Straße und Am Honnengraben überlegenswert. Dazu müßte man nur dieses kurze Verbindungsstück wieder anschließen (das könnte die Stadt Bochum sogar ohne IGVP finanzieren), schon könnte man eine neue Linie fahren lassen, die mit zwei Umläufen auskäme. Dann (und nur dann) würde es sich lohnen, das kurze Überlandstück zwischen Am Honnengraben und Papenholz als Betriebsstrecke zu behalten, um Betriebsfahrten zwischen Bochum und Witten nicht den Umweg über Langendreer-Markt nehmen zu lassen. Zumal es nach wie vor Planungen über einen Ausbau des Wittener Straßenbahnnetzes gibt. Wenn die VHAG ihre historischen Fahrzeuge an bestimmten Sonn- und Feiertagen da fahren lassen möchte, wäre das natürlich noch ein zusätzlicher Grund zum Vorhalten einer solchen Betriebsstrecke. Immerhin reden wir hier "nur" über einige hundert Meter. Die Linie (3)10 der Bogestra existiert als Überlandstraßenbahn schließlich schon seit Beginn des 20. Jahrhunderts. Es wäre doch schade, wenn man eine der letzten Überlandstraßenbahntrassen Deutschlands nicht zumindest als Betriebs- und Museumsstrecke erhalten könnte.

Wie immer wird das eine Kostenfrage sein. Übrigens wird die VhAG zusehen müssen, sich einen oder zwei der alten M6-Wagen zu sichern. Die sind ja bald auch historisch.

Was die Haltestelle Am Honnengraben und die Brücke dorthin angeht, so leiden sicherlich beide nicht über starker Benutzung durch andere Verkehrsmittel oder ein- und aussteigende Fahrgäste. Trotzdem kann man die Brücke auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad benutzen. Das dürfte schon reichen! Ein Ersatz für die 310 ist aber zurzeit definitiv nicht geplant. Gegen die Endhaltestelle Wattenscheider Straße spricht, dass es mit diesem stillgelegten Gleisstück wohl prinzipielle Probleme gegeben hat. Angeblich hat man diesen Abschnitt immer nur sehr ungern benutzt. Wie wäre es aber mit einer Verlängerung bis zur Engelsburger Straße? Da könnte die Bahn völlig problemlos im Depot umsetzen. Oder einer Ringlinie durch Langendreer? Gut, das macht wohl eher keinen Sinn!

Ja, in vielen ostdeutschen Ländern gab es bereits seit den 90er Jahren Zusammenarbeit zwischen der damaligen PDS und der SPD, und auch im Westen funktioniert das, eben weil man sich ja noch gut kennt. Und auch wenn die SPD-Verantwortlichen was anderes behaupten, aber ein Großteil der SPD-Mitglieder haben sehr viel mehr inhaltliche Gemeinsamkeiten mit der Linkspartei als mit der SPD-Spitze und der Politik, die die Partei macht, seit sie 1998 an die Regierung kam. Die Grünen waren über weite Strecken auch eine SPD-Abspaltung, viele Linke, viele junge Linke konnten in der Schmidt-SPD (NATO-Doppelbeschluß, Umweltpolitik) keine Heimat finden, trotzdem funktionieren rot-grüne Koalitionen. Und Politiker unterschiedlicher Parteien sind sich bei weitem nicht so spinnefeind, wie sie in der Öffentlichkeit immer tun.

Naja, im Moment wirken die politischen Ziele der Linken noch ziemlich weltfremd. Die Grünen haben ja auch lange gebraucht, die Realpolitik zu erlernen.

Die S-Bahnen sind nur ein Teil des SPNV im Ruhrgebiet, die RE-Linien sind ein anderer Teil. Die S1 läuft gemeinsam mit den im Stundentakt verkehrenden Linien RE1 und RE6 sowie mit der im Zweistundentakt verkehrenden Linie RE11. Die S2 verläuft teilweise parallel mit den Linien RE2 und RE3, die S5/8 verläuft gemeinsam mit der Linie RE4, so daß man auf dem Weg von Dortmund nach Düsseldorf besser nicht die S1 nehmen sollte.

Meine Rede! S-Bahnen können für das Ruhrgebiet nicht das sein, was sie für München, Hamburg oder Berlin sind. Dafür sind wir einfach zu groß! Langlaufende S-Bahnen sind deshalb nicht gleich sinnlos, aber sie müssen sinnvoll durch schnellere Züge ergänzt werden.

Und jetzt noch ein paar Links: Hier hätten wir die Ideen der Doktores zum Thema 310. Dann habe ich noch etwas Gelehrtes zum Thema Regionalstadtbahnen und modernem Schienenverkehr gefunden. Und in einem Guestbook hat sich unser alter Freund Ulrich Parniske verewigt.

Ich muss übrigens langsam zugestehen, dass die Idee der Regionalstadtbahnen nicht die allerschlechteste ist. Sie lohnt sich natürlich nur, wenn eine Voll-S-Bahn zu wenig ausgelastet und somit zu teuer wäre. Damit fällt das Ruhrgebiet von vornherein schon einmal weg. Es geht also eher um kleinere Städte, die noch vorhandene Straßenbahnsysteme ins Umland verlängern können bzw. aus dem Nebenstreckennetz von Deutscher Bahn oder durchaus vorhandener Privatbahnen heraus ein Stadtbahnsystem ins Stadtinnere errichten können. Das trifft alles auch nur wenig auf das Ruhrgebiet zu, allerdings waren wir beide mit unseren Ideen von Überlandstraßenbahnen zwischen Bochum und Wuppertal schon in der gleichen Denkrichtung unterwegs. Wir hatten aber an neue Strecken oder alte und längst abgerüstete Eisenbahnstrecken gedacht, die ggf. in Meterspur und auf jeden Fall mit höchstens 750 V ausgestattet werden müssten. Aber anders sehen die Strecken von U79 und vermutlich U76 auch nicht aus.

[Larry Laffer]

Bis er dann wieder überfüllt wäre? Nichts gegen den 10-Minuten-Takt, wohlgemerkt! Trotzdem stehen am Anfang erst einmal die Kosten, und das dürfte leider der Hauptgrund sein, dass es den 10-Minuten-Takt nach wie vor nicht gibt.

Wenn eine im Zehnminutentakt verkehrende Buslinie 345 immer noch überfüllt wäre, dann hätte man zwei Dinge erreicht:

1) Man hätte wesentlich mehr Leute in den Bus gelockt
2) Die Umwandlung der Linie in eine Straßenbahnlinie wäre dann wahrscheinlicher

Ich weiß, daß das politische Interesse der Bochumer Verantwortlichen nicht bei dieser stark ausgelasteten Linie liegt. Als ich diese Woche in Bochum war, fiel mir an der Station Hbf auf (momentan halten die Linien 345 und 368 provisorisch wieder an ihrer alten Haltestelle unter der Bahnhofsbrücke), daß wirklich wahre Menschenmassen in diesen Bus einstiegen. Es handelt sich vermutlich um die am stärksten frequentierte Buslinie Bochums.

Steht nicht weiter oben, dass auf der Dr.-C.-Otto-Straße ein Kreisverkehr gebaut werden soll? In dem würden die Busse dann angeblich wenden. Über eine Pausenhaltestelle ist mir zurzeit nichts bekannt.

Vielleicht wird in Dahlhausen keine Pause mehr gemacht. Immerhin darf ein Busfahrer dreieinhalb Stunden ohne Pause fahren, die Fahrer wechseln meistens am Hauptbahnhof, wozu dann noch in Dahlhausen Pause machen?

Die S1 dürfte zum Laufen zu weit weg sein. Das mit dem 336 habe ich schon einmal ausprobiert und kann sagen, dass das kein Problem ist. Es dauert halt nur viel zu lange, bis man dort ist, selbst wenn man bis Rottmannstraße mit der 308 fährt.

Es ist nicht die ÖPNV-Anbindung, die der Ruhrpark haben muß, um mit dem Hauptkonkurrenten CentrO mithalten zu können. Eine Straßenbahn, die nur vier Minuten braucht, wird es ganz sicher nicht geben, zumal die Oberhausener ÖPNV-Trasse die alte Werksbahn des Thyssen-Werkes, auf dessen Gelände sich das CentrO befindet. Zwar ist auch der Ruhrpark auf einem ehemaligen Zechengelände gebaut worden, Gleisanschlüsse sind aber nicht mehr vorhanden, einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Ruhrpark wird es nicht geben, also muß man im Rahmen der Möglichkeiten gucken, wie man den Ruhrpark vernünftig anschließt.

Bis eine Straßenbahn den Ruhrpark erreicht, sollte allerdings ein neuer Bus eingerichtet werden, vielleicht von Bochum Hauptbahnhof bis Ruhrpark oder auch Ruhrpark/UCI. Oder wäre der ZOB damit endgültig überlastet?

Die Wendeschleife am Kino wäre sicherlich nicht überlastet, der Busbahnhof am Media-Markt wohl auch nicht. Man könnte die Linie 368 zwischen Bochum Hbf und Ruhrpark auf einen Zehnminutentakt verdichten. Allerdings weiß ich nicht, wie man über den bisherigen Linienweg der Linie 368 den Busbahnhof am Media-Markt erreicht, so wäre wohl ein Zehnminutentakt zwischen Bochum Hbf und Ruhrpark/UCI möglich. Außerdem würde ich es für sinnvoll halten, auch in der Woche das Kino abends länger mit der Innenstadt zu verbinden.

Davon weiß ich nichts, und gesehen habe ich bei der Eröffnung vor zwei Jahren auch nichts. Die Bogestra kann sich auch einen Gleisanschluss bestimmt nicht leisten. Benötigt man dazu nicht eine regelmäßige Mindestmenge an Fracht?

Selbst wenn es einen gegeben hätte, dieser Gleisanschluß hätte MORA C bestimmt nicht überlebt. Naja, man darf gespannt sein, wie die Anlieferung wird.

Schülerverkehr mag gehen, aber kein Stadionverkehr! Grund: M6-Wagen benötigen einen ganzen Slot auf der Strecke, fassen aber zu wenig Leute. Sie nehmen also praktisch auf der Strecke zu viel Platz weg.

Ja, aber die Idee, weiterhin einige M6 für den Schülerverkehr vorzuhalten (ggf. auch für den Nachtverkehr) fände ich sinnvoll. Aus den 44 bestehenden M6 kann man doch ohne weiteres sieben oder acht Fahrzeuge zusammenschustern, deren Verschleißteile noch so neu sind, daß sie weitere 15 oder 20 Jahre halten.

Hört sich gut an, klappt aber nur im Durchschnitt. Denk mal darüber nach: Auf einer Verbindung werden die Bahnen zwar sechsmal die Stunde, aber praktisch direkt hintereinander fahren. Vermutlich wird das zwischen Langendreer (S) und Langendreer Markt so eingerichtet werden, weil das nun einmal die kürzeste Strecke ist.

Bei den Linien 308 und 318 bzw. 302 und 310 klappt das doch auch.

Ob diese 309 kommt, hängt an Witten und dem Ennepe-Ruhr-Kreis bzw. deren leeren Kassen. Die 311 wird dagegen namentlich nicht kommen, denn so eine Linie existiert heute bereits im VRR-Nummernsystem. Stattdessen wird vermutlich die 310 dreimal die Stunde nicht nach Witten, sondern zum S-Bahnhof fahren.

Zumindest die derzeitige Planung sieht einen Zehnminutentakt nach Witten vor. Zumindest innerhalb Langendreers ist der Zehnminutentakt fester Bestandteil der Planung.

Übrigens habe ich jetzt in der Zeitung gelesen, dass die Lindener strikt gegen eine Taktverdichtung und zweigleisigen Ausbau der 318 sind. Nun, letzteres werden sie bekommen, und eigentlich wäre es für Linden gut, wenn es zwischen Linden Mitte und Bochum Hauptbahnhof bzw. irgendwann Cöppencastrop einen leicht zu merkenden 5-Minuten-Takt geben würde.

"Die Lindener" sind vermutlich dieselben Leute, die auch in Dahlhausen und Langendreer keine Straßenbahn wollen. Die Lindener Geschäftsleute hätten sicherlich mehr Zulauf, wenn sie einen durchgehenden Fünfminutentakt hätten, und daß es notorische Straßenbahngegner gibt, wissen wir inzwischen doch auch.

Was die Haltestelle Am Honnengraben und die Brücke dorthin angeht, so leiden sicherlich beide nicht über starker Benutzung durch andere Verkehrsmittel oder ein- und aussteigende Fahrgäste. Trotzdem kann man die Brücke auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad benutzen. Das dürfte schon reichen! Ein Ersatz für die 310 ist aber zurzeit definitiv nicht geplant. Gegen die Endhaltestelle Wattenscheider Straße spricht, dass es mit diesem stillgelegten Gleisstück wohl prinzipielle Probleme gegeben hat. Angeblich hat man diesen Abschnitt immer nur sehr ungern benutzt. Wie wäre es aber mit einer Verlängerung bis zur Engelsburger Straße? Da könnte die Bahn völlig problemlos im Depot umsetzen. Oder einer Ringlinie durch Langendreer? Gut, das macht wohl eher keinen Sinn!

Was spricht denn gegen dieses Gleisstück? Ist es vielleicht zu eng, um 30m-Bahnen da wenden zu lassen? Dann könnte man auch an der Engelsburger Straße eine Wendeanlage bauen. Generell denke ich nur, daß es doch um den zwar eingleisigen aber dennoch gut ausgebauten Abschnitt zwischen Unterstraße und Am Honnengraben sehr schade wäre. Das wäre halt eine Straßenbahnlinie, die im Halbstundentakt fahren könnte, ohne daß Neubauten erforderlich wären und die, da man mit maximal zwei Umläufen auskäme, nicht viel Geld kosten wird.

Ich muss übrigens langsam zugestehen, dass die Idee der Regionalstadtbahnen nicht die allerschlechteste ist. Sie lohnt sich natürlich nur, wenn eine Voll-S-Bahn zu wenig ausgelastet und somit zu teuer wäre. Damit fällt das Ruhrgebiet von vornherein schon einmal weg. Es geht also eher um kleinere Städte, die noch vorhandene Straßenbahnsysteme ins Umland verlängern können bzw. aus dem Nebenstreckennetz von Deutscher Bahn oder durchaus vorhandener Privatbahnen heraus ein Stadtbahnsystem ins Stadtinnere errichten können. Das trifft alles auch nur wenig auf das Ruhrgebiet zu, allerdings waren wir beide mit unseren Ideen von Überlandstraßenbahnen zwischen Bochum und Wuppertal schon in der gleichen Denkrichtung unterwegs. Wir hatten aber an neue Strecken oder alte und längst abgerüstete Eisenbahnstrecken gedacht, die ggf. in Meterspur und auf jeden Fall mit höchstens 750 V ausgestattet werden müssten. Aber anders sehen die Strecken von U79 und vermutlich U76 auch nicht aus.

Mischsysteme zwischen EBO und BOStrab sind nicht unbedingt schlecht - wohl aber der Glaube, man könne damit richtig Geld verdienen. Insbesondere wenn man bedenkt, daß ein Investor Renditeziele sehen will, die wird eine Regionalstadtbahn nicht erfüllen können. Nehmen wir einmal folgendes an: Die DB Reise&Touristik AG wurde zu 100% an die Börse gebracht. Dann kann es durchaus passieren, daß diese AG ihre ICEs verkauft und das Geld in eine Airline steckt. Oder in den Aufbau eines kommerziellen Fernsehsenders. Um einen privaten Investor dazu zu kriegen, in eine Regionalstadtbahn zu investieren, müssen Renditeziele erfüllt werden, die mit dem Nahverkehr nicht erfüllbar sind.

[ruhri]

Wenn eine im Zehnminutentakt verkehrende Buslinie 345 immer noch überfüllt wäre, dann hätte man zwei Dinge erreicht:

1) Man hätte wesentlich mehr Leute in den Bus gelockt
2) Die Umwandlung der Linie in eine Straßenbahnlinie wäre dann wahrscheinlicher

Ich weiß, daß das politische Interesse der Bochumer Verantwortlichen nicht bei dieser stark ausgelasteten Linie liegt. Als ich diese Woche in Bochum war, fiel mir an der Station Hbf auf (momentan halten die Linien 345 und 368 provisorisch wieder an ihrer alten Haltestelle unter der Bahnhofsbrücke), daß wirklich wahre Menschenmassen in diesen Bus einstiegen. Es handelt sich vermutlich um die am stärksten frequentierte Buslinie Bochums.

Tja, so ist das wohl, aber passiert etwas? Eher nicht, schätze ich. Und auch die von mir vorgeschlagene Verstärker-Straßenbahn wird bestimmt nicht kommen. Da fällt mir übrigens ein, dass du dazu noch keinen Kommentar abgegeben hast.

Vielleicht wird in Dahlhausen keine Pause mehr gemacht. Immerhin darf ein Busfahrer dreieinhalb Stunden ohne Pause fahren, die Fahrer wechseln meistens am Hauptbahnhof, wozu dann noch in Dahlhausen Pause machen?

Mag sein, auch wenn das für die Fahrer auch so schon eine stressige Linie sein dürfte.

Es ist nicht die ÖPNV-Anbindung, die der Ruhrpark haben muß, um mit dem Hauptkonkurrenten CentrO mithalten zu können. Eine Straßenbahn, die nur vier Minuten braucht, wird es ganz sicher nicht geben, zumal die Oberhausener ÖPNV-Trasse die alte Werksbahn des Thyssen-Werkes, auf dessen Gelände sich das CentrO befindet. Zwar ist auch der Ruhrpark auf einem ehemaligen Zechengelände gebaut worden, Gleisanschlüsse sind aber nicht mehr vorhanden, einen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Ruhrpark wird es nicht geben, also muß man im Rahmen der Möglichkeiten gucken, wie man den Ruhrpark vernünftig anschließt.

Zumindest ist die passende Idee da, jetzt muss sie nur noch geplant, eingereicht, bewertet, bewilligt und gebaut werden.

Die Wendeschleife am Kino wäre sicherlich nicht überlastet, der Busbahnhof am Media-Markt wohl auch nicht. Man könnte die Linie 368 zwischen Bochum Hbf und Ruhrpark auf einen Zehnminutentakt verdichten. Allerdings weiß ich nicht, wie man über den bisherigen Linienweg der Linie 368 den Busbahnhof am Media-Markt erreicht, so wäre wohl ein Zehnminutentakt zwischen Bochum Hbf und Ruhrpark/UCI möglich. Außerdem würde ich es für sinnvoll halten, auch in der Woche das Kino abends länger mit der Innenstadt zu verbinden.

Nicht der Ruhrpark, der Hauptbahnhof könnte ein Problem sein. Letztens habe ich gelesen, dass der 345 und der 368 auch heute noch am ZOB vorbei fahren, weil der diese beiden Gelenkbuslinien zusätzlich nicht mehr verkraften würde. Ich würde übrigens diesen Bus vielleicht SB32 nennen und auf direktem Weg von der Bochumer Innenstadt zum Ruhrpark-ZOB fahren lassen mit nur wenigen Haltestellen dazwischen.

Selbst wenn es einen gegeben hätte, dieser Gleisanschluß hätte MORA C bestimmt nicht überlebt. Naja, man darf gespannt sein, wie die Anlieferung wird.

Hast du es nicht gelesen? Der neue Tango ist per Tieflader gekommen, und ich gehe vorerst davon aus, dass die Variobahnen auf demselben Weg eintreffen werden.

Ja, aber die Idee, weiterhin einige M6 für den Schülerverkehr vorzuhalten (ggf. auch für den Nachtverkehr) fände ich sinnvoll. Aus den 44 bestehenden M6 kann man doch ohne weiteres sieben oder acht Fahrzeuge zusammenschustern, deren Verschleißteile noch so neu sind, daß sie weitere 15 oder 20 Jahre halten.

Nun ja, sieben oder acht M6er werden wir für diesen Zeitraum auch benötigen. Oder wann können längere und moderne Fahrzeuge auf der 310 eingesetzt werden?

Bei den Linien 308 und 318 bzw. 302 und 310 klappt das doch auch.

Da ist auch die Streckentopographie eine vollkommen andere. Ich kann es schlecht erklären, aber auf den bisherigen Verdichtungsstrecken treffen sich zwei Linien und trennen sich wieder, heute durch Linienende. Am Langendreer Markt treffen sich dann aber drei oder vielleicht sogar vier Linien. Saubere Taktung ist dann nicht mehr zu schaffen. Irgendwo auf einem Streckenteil gibt es immer den Ärger, dass zwei Bahnen direkt hintereinander fahren müssen.

Zumindest die derzeitige Planung sieht einen Zehnminutentakt nach Witten vor. Zumindest innerhalb Langendreers ist der Zehnminutentakt fester Bestandteil der Planung.

Planung ist gut, Finanzierung ist besser!

"Die Lindener" sind vermutlich dieselben Leute, die auch in Dahlhausen und Langendreer keine Straßenbahn wollen. Die Lindener Geschäftsleute hätten sicherlich mehr Zulauf, wenn sie einen durchgehenden Fünfminutentakt hätten, und daß es notorische Straßenbahngegner gibt, wissen wir inzwischen doch auch.

Naja, die Lokalpolitiker sind auch dabei, und der Artikel war so formuliert, als ob größere Bevölkerungsteile dahinterstünden. Nun ja, der Ausbau der 318 in Dahlhausen hat begonnen, und irgendwann wird er bis zum Bahnhof reichen. Einen 10-Minuten-Takt auf der 318 wird es aber wohl erst geben, wenn auch Gerthe ausgebaut wurde, und das kann dauern.

Was spricht denn gegen dieses Gleisstück? Ist es vielleicht zu eng, um 30m-Bahnen da wenden zu lassen? Dann könnte man auch an der Engelsburger Straße eine Wendeanlage bauen. Generell denke ich nur, daß es doch um den zwar eingleisigen aber dennoch gut ausgebauten Abschnitt zwischen Unterstraße und Am Honnengraben sehr schade wäre. Das wäre halt eine Straßenbahnlinie, die im Halbstundentakt fahren könnte, ohne daß Neubauten erforderlich wären und die, da man mit maximal zwei Umläufen auskäme, nicht viel Geld kosten wird.

Ja, vermutlich war es zu eng, und es war entweder schon mal zugeparkt oder es drohte Entgleisungsgefahr. Wieso willst du aber an der Engelsburger Straße eine Wendeanlage bauen? Da könnte eine Bahn doch ohne größere Probleme auf dem Betriebshof wenden. Eine noch größere Wendeanlage ist doch kaum denkbar, oder? Da könnte man also später problemlos zwei Bahnen pendeln lassen.

Mischsysteme zwischen EBO und BOStrab sind nicht unbedingt schlecht - wohl aber der Glaube, man könne damit richtig Geld verdienen. Insbesondere wenn man bedenkt, daß ein Investor Renditeziele sehen will, die wird eine Regionalstadtbahn nicht erfüllen können. Nehmen wir einmal folgendes an: Die DB Reise&Touristik AG wurde zu 100% an die Börse gebracht. Dann kann es durchaus passieren, daß diese AG ihre ICEs verkauft und das Geld in eine Airline steckt. Oder in den Aufbau eines kommerziellen Fernsehsenders. Um einen privaten Investor dazu zu kriegen, in eine Regionalstadtbahn zu investieren, müssen Renditeziele erfüllt werden, die mit dem Nahverkehr nicht erfüllbar sind.

Ach, das sollte außer Frage stehen. Auch wenn ein Ulrich Parniske von etwas anderem träumt, wird es nirgendwo in Deutschland auch nur eine Linie geben, die kostendeckend arbeitet, die Karlsruher S-Bahn-Linien inklusive.

[Larry Laffer]

Tja, so ist das wohl, aber passiert etwas? Eher nicht, schätze ich. Und auch die von mir vorgeschlagene Verstärker-Straßenbahn wird bestimmt nicht kommen. Da fällt mir übrigens ein, dass du dazu noch keinen Kommentar abgegeben hast.

Ursprünglich war einmal geplant, die Linie 310 nach der Tunneleröffnung zwischen Laer-Mitte und Hoentrop-Kirche im Zehnminutentakt fahren zu lassen. Offensichtlich hat die Bogestra diese Pläne vergessen. Straßenbahnneubauten wird es auf absehbare Zeit nicht geben, und ich glaube, daß ein Zehnminutentakt auf der Buslinie 345 nur eine Sofortmaßnahme sein kann. Langfristig muß sich da sicher mehr tun, ohne Frage.

Nicht der Ruhrpark, der Hauptbahnhof könnte ein Problem sein. Letztens habe ich gelesen, dass der 345 und der 368 auch heute noch am ZOB vorbei fahren, weil der diese beiden Gelenkbuslinien zusätzlich nicht mehr verkraften würde. Ich würde übrigens diesen Bus vielleicht SB32 nennen und auf direktem Weg von der Bochumer Innenstadt zum Ruhrpark-ZOB fahren lassen mit nur wenigen Haltestellen dazwischen.

Das wäre sicher sinnvoll. Wenn eine solche Linie am ZOB Bochum Hbf nicht enden könnte, wieso schickt man sie nicht weiter bis Wattenscheid? Ein Linienweg könnte so aussehen: Wattenscheid Bf - Hoentrop-Kirche - Bochum Hbf/Boulevard - Mettestraße - Ruhrpark.

Hast du es nicht gelesen? Der neue Tango ist per Tieflader gekommen, und ich gehe vorerst davon aus, dass die Variobahnen auf demselben Weg eintreffen werden.

Der Tango kam auch nach Riemke, die Variobahnen kommen zur Engelsburger Straße in Bochum oder zum Depot Gelsenkirchen. Welches Depot würde sich denn besser zur Anlieferung mit Tiefladern eignen? Bochum oder Gelsenkirchen?

Nun ja, sieben oder acht M6er werden wir für diesen Zeitraum auch benötigen. Oder wann können längere und moderne Fahrzeuge auf der 310 eingesetzt werden?

Sobald die Entscheidung über den Ast Witten-Bahnhofstraße bis Heven-Hellweg getroffen ist. Wenn man die Strecke saniert hat und bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers in der Sprockhöveler Straße zweigleisig fährt, kann man Niederflurfahrzeuge einsetzen, wenn man die Linie in Witten kappt, kann man auch Niederflurfahrzeuge einsetzen. Wenn der Ast nach Heven zum großen Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 eingestellt werden sollte, könnte man theoretisch sofort mit NF6D fahren, oder eben nach der Sanierung.

Da ist auch die Streckentopographie eine vollkommen andere. Ich kann es schlecht erklären, aber auf den bisherigen Verdichtungsstrecken treffen sich zwei Linien und trennen sich wieder, heute durch Linienende. Am Langendreer Markt treffen sich dann aber drei oder vielleicht sogar vier Linien. Saubere Taktung ist dann nicht mehr zu schaffen. Irgendwo auf einem Streckenteil gibt es immer den Ärger, dass zwei Bahnen direkt hintereinander fahren müssen.

Also bei den Witten-Annener Buslinien 320 und 350 klappt das sehr gut. Das sind auch zwei Linien, die sich in Annen treffen und in der Innenstadt wieder treffen. Klar, ein paar Minuten Verspätung kann man sich aus verkehrsbedingten Gründen immer mal einfahren, aber das gilt auch für eine einzelne Linie, die im Zehnminutentakt fährt.

Planung ist gut, Finanzierung ist besser!

Finanziert wird das ganze nach dem GVFG. Und man der IGVP ein Vorhaben vorgelegt, das von einem Zehnminutentakt nach Witten ausgeht. Ob man Straßenbahngleise auch dann gefördert hätte, wenn in der Hauptstraße nur alle zwanzig Minuten gefahren wird, ist fraglich. Ich weiß nicht, wie streng die Regeln des GVFG sind, aber ich glaube nicht, daß man den Takt auf bestehenden Gleisen einfach nach Herzenslust ausdünnen darf.

Naja, die Lokalpolitiker sind auch dabei, und der Artikel war so formuliert, als ob größere Bevölkerungsteile dahinterstünden. Nun ja, der Ausbau der 318 in Dahlhausen hat begonnen, und irgendwann wird er bis zum Bahnhof reichen. Einen 10-Minuten-Takt auf der 318 wird es aber wohl erst geben, wenn auch Gerthe ausgebaut wurde, und das kann dauern.

Die Wendeanlage unter dem Bochumer Hbf kann natürlich ein Problem werden, ob hier ohne weiteres zwölf Bahnen die Stunde (306, 318) enden können. Also da muß man abwarten, und was Gegner in der Bevölkerung betrifft, die wirst Du immer finden.

Ja, vermutlich war es zu eng, und es war entweder schon mal zugeparkt oder es drohte Entgleisungsgefahr. Wieso willst du aber an der Engelsburger Straße eine Wendeanlage bauen? Da könnte eine Bahn doch ohne größere Probleme auf dem Betriebshof wenden. Eine noch größere Wendeanlage ist doch kaum denkbar, oder? Da könnte man also später problemlos zwei Bahnen pendeln lassen.

Aus Fahrtrichtung Bochum befindet sich die Haltestelle Engelsburger Straße hinter der Einfahrt zum Depot. Wenn man also im Betriebshof wenden will, dann kann man die Haltestelle Engelsburger Straße nicht anfahren. Gibt es evtl. eine Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof? Oder in der Nähe der Haltestellen Bochum-Rathaus (Süd) oder Bochumer Verein?

[ruhri]

Ursprünglich war einmal geplant, die Linie 310 nach der Tunneleröffnung zwischen Laer-Mitte und Hoentrop-Kirche im Zehnminutentakt fahren zu lassen. Offensichtlich hat die Bogestra diese Pläne vergessen. Straßenbahnneubauten wird es auf absehbare Zeit nicht geben, und ich glaube, daß ein Zehnminutentakt auf der Buslinie 345 nur eine Sofortmaßnahme sein kann. Langfristig muß sich da sicher mehr tun, ohne Frage.

Vielleicht ist die Fahrzeugreserve der M6-Wagen zu gering? Oder Laer Mitte verkraftet es nicht. Nun, eigentlich sollte ein 10-Minuten-Takt ab Höntrop Kirche auch im Mischbetrieb zwischen M6 und NF6D möglich sein. Die langen Wagen dürften natürlich nicht in die Ausweiche. Vielleicht sollte mal wieder jemand nachfragen?

Das wäre sicher sinnvoll. Wenn eine solche Linie am ZOB Bochum Hbf nicht enden könnte, wieso schickt man sie nicht weiter bis Wattenscheid? Ein Linienweg könnte so aussehen: Wattenscheid Bf - Hoentrop-Kirche - Bochum Hbf/Boulevard - Mettestraße - Ruhrpark.

Und das wären alle Haltestellen? Ich könnte mir aber auch vorstellen, Mettestraße durch Rottmannstraße zu ersetzen.

Der Tango kam auch nach Riemke, die Variobahnen kommen zur Engelsburger Straße in Bochum oder zum Depot Gelsenkirchen. Welches Depot würde sich denn besser zur Anlieferung mit Tiefladern eignen? Bochum oder Gelsenkirchen?

Bochum, denke ich. In Gelsenkirchen liegt das Depot relativ zentral und eng. In Wattenscheid fahren doch auch mit Sicherheit große LKWs für ThyssenKrupp.

Sobald die Entscheidung über den Ast Witten-Bahnhofstraße bis Heven-Hellweg getroffen ist. Wenn man die Strecke saniert hat und bis zum Beginn des eigenen Gleiskörpers in der Sprockhöveler Straße zweigleisig fährt, kann man Niederflurfahrzeuge einsetzen, wenn man die Linie in Witten kappt, kann man auch Niederflurfahrzeuge einsetzen. Wenn der Ast nach Heven zum großen Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 eingestellt werden sollte, könnte man theoretisch sofort mit NF6D fahren, oder eben nach der Sanierung.

Wie ist denn gerade so der Stand der Dinge? Und kann man es der Wittener Innenstadt zumuten, dass dort dreimal die Stunde eines Straßenbahn umsetzt? Wo gibt es denn schon Weichen?

Also bei den Witten-Annener Buslinien 320 und 350 klappt das sehr gut. Das sind auch zwei Linien, die sich in Annen treffen und in der Innenstadt wieder treffen. Klar, ein paar Minuten Verspätung kann man sich aus verkehrsbedingten Gründen immer mal einfahren, aber das gilt auch für eine einzelne Linie, die im Zehnminutentakt fährt.

Zwei Linien, die parallel fahren, sind kein Problem. Drei Linien, die auf insgesamt drei verschiedenen Streckenabschnitten paarweise parallel fahren, bekommst du nicht mehr synchronisiert. Das ist mathematisch unmöglich. Du müsstest dich mit krummen Takten behelfen oder akzeptieren, dass auf einem Abschnitt die Bahnen unmittelbar hintereinander fahren.

Finanziert wird das ganze nach dem GVFG. Und man der IGVP ein Vorhaben vorgelegt, das von einem Zehnminutentakt nach Witten ausgeht. Ob man Straßenbahngleise auch dann gefördert hätte, wenn in der Hauptstraße nur alle zwanzig Minuten gefahren wird, ist fraglich. Ich weiß nicht, wie streng die Regeln des GVFG sind, aber ich glaube nicht, daß man den Takt auf bestehenden Gleisen einfach nach Herzenslust ausdünnen darf.

Das würde mich gar nicht wundern, wenn eine Ausdünnung akzeptiert würde.

Die Wendeanlage unter dem Bochumer Hbf kann natürlich ein Problem werden, ob hier ohne weiteres zwölf Bahnen die Stunde (306, 318) enden können. Also da muß man abwarten, und was Gegner in der Bevölkerung betrifft, die wirst Du immer finden.

Natürlich! Darum hatte ich auch den dringend nötigen Ausbau in Gerthe erwähnt. Zwölf Bahnen die Stunde wird die Wendeanlage eher nicht packen, auch wenn es morgens bei der 306 vermutlich klappt. Aber bei zwei verschiedenen Linien, die sich problemlos gegenseitig behindern können? Da würde man die Doppelweiche auf der anderen Seite des öfteren einsetzen müssen.

Die Lindener Bedenkenträger sind übrigens die örtliche Werbegemeinschaft und der SPD-Ortsverein. Die Werbegemeinschaft möchte nicht, dass mehr rollender und motorisierter Verkehr die (Hattinger) Straße hinauf und herunter fährt. Dem Handel soll es auf beiden Straßenseiten gestattet sein, sich weiter im Interesse der Kunden zu halten und zu exponieren. Die Werbegemeinschaft will ein Linden für die Händler, die Fußgänger, die Kurzparker mit einer angenehm prägenden Atmosphäre, die es vor allem den Müttern mit ihren Kindern gestattet, sicher von einer Straßenseite auf die andere zu kommen. Ein Linden ohne Schwerverkehr, mit gedrosselter Geschwindigkeit und keinem zunehmenden Takt der Straßenbahnen. Laut ihrem Vorsitzenden Karl-Heinz Schulte wird nur diese Gestaltung auch in Zukunft weitere Händler in den heute so anziehenden Standort Linden ziehen.

Die SPD sieht das ähnlich und ist sich sogar mit der CDU weitgehend einig. Der Ausbau der Dr.-C.-Otto-Straße ist zu wenig. Die Forderungen: Weitere verkehrliche Belastungen darf man dem Geschäftszentrum nicht zumuten. Deshalb hält man eine Taktverdichtung des ÖPNV, insbesondere der Straßenbahnlinie 318, mit dem zweigleisigen Ausbau bis Dahlhausen für undenkbar. Ratsherr Dr. Peter Reinirkens dazu: "Die Veränderungen sollen ausschließlich dem Bürger zu Gute kommen. Durch eine Verkehrsentzerrung wird gewährleistet, dass die Straßenbahnlinien 308 und 318 ihre Taktzeiten besser einhalten können." Des Weiteren soll der Schwerlastverkehr raus aus Linden, das Tempo von der Hasenwinkler- bis zur Lindener Straße soll auf 30 km/h gesenkt werden, Parkplätze sollen neu ausgeschildert weden, Kurzzeitparkzonen eingerichtet werden, Haltestellen verlegt werden.

Tja, so sieht man es in Linden!

Aus Fahrtrichtung Bochum befindet sich die Haltestelle Engelsburger Straße hinter der Einfahrt zum Depot. Wenn man also im Betriebshof wenden will, dann kann man die Haltestelle Engelsburger Straße nicht anfahren. Gibt es evtl. eine Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof? Oder in der Nähe der Haltestellen Bochum-Rathaus (Süd) oder Bochumer Verein?

Das hatte ich gerade nicht mehr so ganz im Kopf gehabt. Nun man könnte sicherlich Erzstraße als Endpunkt benutzen, wäre dann aber schon fast in der Innenstadt.

Übrigens, ich war vor einigen Tagen in Herne. Ich bin über die Dorstener Straße bis fast zum Rhein-Herne-Kanal gefahren. Warum dort keine Straßenbahn verkehrt, erschließt sich mir wirklich nicht. Platz ist definitiv genug, und auch wenn es freie Flächen gibt, so gibt es auch einiges an Wohnbebauung. Im südlichen Teil fährt nur der 395 einmal die Stunde und am Sonntag gar nicht. Man könnte ja ohne weiteres einen Abzweig von der 306 bauen, der über die Willy-Brandt-Allee in Gelsenkirchen geführt und zwischen ZOOM Erlebniswelt und Erle Forsthaus an die 301 angeschlossen werden könnte.

[Larry Laffer]

Vielleicht ist die Fahrzeugreserve der M6-Wagen zu gering? Oder Laer Mitte verkraftet es nicht. Nun, eigentlich sollte ein 10-Minuten-Takt ab Höntrop Kirche auch im Mischbetrieb zwischen M6 und NF6D möglich sein. Die langen Wagen dürften natürlich nicht in die Ausweiche. Vielleicht sollte mal wieder jemand nachfragen?

Vor der Tunneleröffnung gab es folgende Erklärung: Für einen Zehnminutentakt zwischen Hoentrop-Kirche und Laer-Mitte würde die Fahrzeugreserve nicht ausreichen, wohl aber für einen Zehnminutentakt zwischen Hoentrop-Kirche und Bochum Hbf unter Benutzung der Wendeanlage Buddenbergplatz. Diese Wendeanlage war damals aber mit der im Zehnminutentakt verkehrenden Linie 306 und der im Zwanzigminutentakt verkehrenden Linie 302 so stark ausgelastet, daß die 310 da nicht mehr reingepaßt hätte. Nach der Tunneleröffnung war allerdings der durchgehende Fünfminutentakt zwischen Laer und Stahlhausen geplant.

Und das wären alle Haltestellen? Ich könnte mir aber auch vorstellen, Mettestraße durch Rottmannstraße zu ersetzen.

Es soll ja ein Schnellbus rein. Evtl. könnte man noch irgendwo in Werne halten, dann wäre aber Schluß.

Wie ist denn gerade so der Stand der Dinge? Und kann man es der Wittener Innenstadt zumuten, dass dort dreimal die Stunde eines Straßenbahn umsetzt? Wo gibt es denn schon Weichen?

Also, es ergibt sich folgende Situation: Es gibt an der Haltestelle Witten-Rathaus einen Gleiswechsel. Die Bahnen müßten dann allerdings ein Stück in die Bahnhofstraße vorziehen, da sie nicht an dieser Haltestelle wenden dürfen, weil Einsatzfahrzeuge nicht an den wartenden Bahnen vorbeikommen. Das ist auch der Grund, wieso die Haltestelle Bahnhofstraße auf gar keinen Fall Endpunkt der 310 werden kann. Sinnvollerweise würde eine Straßenbahnlinie dann von Bochum-Langendreer (S) bis Witten Hbf fahren. Wenn der neue ZOB dort kommen sollte (was fraglich ist), sollte man diesen an die Straßenbahn anschließen.

Zwei Linien, die parallel fahren, sind kein Problem. Drei Linien, die auf insgesamt drei verschiedenen Streckenabschnitten paarweise parallel fahren, bekommst du nicht mehr synchronisiert. Das ist mathematisch unmöglich. Du müsstest dich mit krummen Takten behelfen oder akzeptieren, dass auf einem Abschnitt die Bahnen unmittelbar hintereinander fahren.

Dann müßte man gucken, was wichtiger ist. Der durchgehende Zehnminutentakt Bochum-Langendreer (S) - Bochum Hbf oder nach Witten. Womit wir beim nächsten Thema wären:

Das würde mich gar nicht wundern, wenn eine Ausdünnung akzeptiert würde.

Sicher? Die Sache ist doch die: die IGVP legt ein bestimmtes Verkehrsaufkommen zu grunde, das von der Straßenbahn weggeschafft werden könnte. So geht man z.B. davon aus, daß eine bestimmte Menschenmenge pro Tag bei einem Zehnminutentakt transportiert werden kann. Wenn man den Takt jetzt halbiert, kann man auch nur noch halbsoviele Menschen transportieren, tendenziell kommen weniger. Ob sich dieselbe Investitionssumme (die laufenden Kosten werden ja sowieso von den Kommunen getragen) bei maximal halbem Fahrgastaufkommen noch lohnen würde, ist fraglich. Wenn man einen Baukostenzuschuß für einen angestrebten Zehnminutentakt beantragt und bewilligt bekommt, dann weiß ich nicht, ob man nach Bauabschluß einfach so sagen kann "ätsch, wir fahren doch nur alle zwanzig Minuten". Zumal die Stadt Witten wohl auch eine Straßenbahn im Zehnminutentakt haben will.

Die Lindener Bedenkenträger sind übrigens die örtliche Werbegemeinschaft und der SPD-Ortsverein. Die Werbegemeinschaft möchte nicht, dass mehr rollender und motorisierter Verkehr die (Hattinger) Straße hinauf und herunter fährt. Dem Handel soll es auf beiden Straßenseiten gestattet sein, sich weiter im Interesse der Kunden zu halten und zu exponieren. Die Werbegemeinschaft will ein Linden für die Händler, die Fußgänger, die Kurzparker mit einer angenehm prägenden Atmosphäre, die es vor allem den Müttern mit ihren Kindern gestattet, sicher von einer Straßenseite auf die andere zu kommen. Ein Linden ohne Schwerverkehr, mit gedrosselter Geschwindigkeit und keinem zunehmenden Takt der Straßenbahnen. Laut ihrem Vorsitzenden Karl-Heinz Schulte wird nur diese Gestaltung auch in Zukunft weitere Händler in den heute so anziehenden Standort Linden ziehen.

Die SPD sieht das ähnlich und ist sich sogar mit der CDU  weitgehend einig. Der Ausbau der Dr.-C.-Otto-Straße ist zu wenig. Die Forderungen: Weitere verkehrliche Belastungen darf man dem Geschäftszentrum nicht zumuten. Deshalb hält man eine Taktverdichtung des ÖPNV, insbesondere der Straßenbahnlinie 318, mit dem zweigleisigen Ausbau bis Dahlhausen für undenkbar. Ratsherr Dr. Peter Reinirkens dazu: "Die Veränderungen sollen ausschließlich dem Bürger zu Gute kommen. Durch eine Verkehrsentzerrung wird gewährleistet, dass die Straßenbahnlinien 308 und 318 ihre Taktzeiten besser einhalten können." Des Weiteren soll der Schwerlastverkehr raus aus Linden, das Tempo von der Hasenwinkler- bis zur Lindener Straße soll auf 30 km/h gesenkt werden, Parkplätze sollen neu ausgeschildert weden, Kurzzeitparkzonen eingerichtet werden, Haltestellen verlegt werden.

Genau das ist der Grund, wieso sich die Landesverkehrspolitik nicht zwingend ändern wird, wenn die derzeitige CDU-FDP-Regierung abgewählt wird. Die SPD tendiert bereits seit 1914 dazu, eine Politik gegen die Mehrheit der Bevölkerung zu machen, und eben deswegen würde sie sich in einer neuen Landesregierung nicht zwingend für mehr ÖPNV einsetzen, das kann nur durch starke Koalitionspartner gewährleistet werden. Wenn die SPD etwa 30% der Sitze hat und Grüne sowie Linke jeweils etwa 15%, dann ist eine Abkehr von Wittkes Verkehrspolitik zu erwarten. Bei einer starken SPD ist davon auszugehen, daß auch ein SPD-Ministerpräsident die Verkehrspolitik von Wittke und Rüttgers nahtlos fortführt.

Das hatte ich gerade nicht mehr so ganz im Kopf gehabt. Nun man könnte sicherlich Erzstraße als Endpunkt benutzen, wäre dann aber schon fast in der Innenstadt.

Also ich persönlich würde es auch für sinnvoll halten, nur bis zum Hauptbahnhof zu fahren, wenn man dort wenden kann.

Übrigens, ich war vor einigen Tagen in Herne. Ich bin über die Dorstener Straße bis fast zum Rhein-Herne-Kanal gefahren. Warum dort keine Straßenbahn verkehrt, erschließt sich mir wirklich nicht. Platz ist definitiv genug, und auch wenn es freie Flächen gibt, so gibt es auch einiges an Wohnbebauung. Im südlichen Teil fährt nur der 395 einmal die Stunde und am Sonntag gar nicht. Man könnte ja ohne weiteres einen Abzweig von der 306 bauen, der über die Willy-Brandt-Allee in Gelsenkirchen geführt und zwischen ZOOM Erlebniswelt und Erle Forsthaus an die 301 angeschlossen werden könnte.

Also eine Straßenbahnverbindung zwischen Herne und Gelsenkirchen? Wittkes IGVP würde vermutlich den Parallelverkehr zum Rhein-Emscher-Expreß und zur S2 aufführen, aber da eine Straßenbahn nunmal andere Aufgaben hat als ein Regionalexpreß wäre das, wenn die baulichen Gegebenheiten vorhanden wären, durchaus sinnvoll.

[ruhri]

Vor der Tunneleröffnung gab es folgende Erklärung: Für einen Zehnminutentakt zwischen Hoentrop-Kirche und Laer-Mitte würde die Fahrzeugreserve nicht ausreichen, wohl aber für einen Zehnminutentakt zwischen Hoentrop-Kirche und Bochum Hbf unter Benutzung der Wendeanlage Buddenbergplatz. Diese Wendeanlage war damals aber mit der im Zehnminutentakt verkehrenden Linie 306 und der im Zwanzigminutentakt verkehrenden Linie 302 so stark ausgelastet, daß die 310 da nicht mehr reingepaßt hätte. Nach der Tunneleröffnung war allerdings der durchgehende Fünfminutentakt zwischen Laer und Stahlhausen geplant.

Kann man so einfach im normalen Betriebsablauf an Bochum Hbf auf der Ebene -3 wenden? Ich glaube, eher nicht, und bis Laer Mitte fehlt es dann an der nötigen Reserve. Oder es hätte mal wieder zuviel gekostet…

Was heißt aber in dem Zusammenhang „Stahlhausen“? Mit der 310 hat das doch nichts mehr zu tun.

Es soll ja ein Schnellbus rein. Evtl. könnte man noch irgendwo in Werne halten, dann wäre aber Schluß.

O.k., wie wäre also damit?

SB32: Wattenscheid Bf – Höntrop Kirche – Bochum Rathaus – Bongardstraße - Bochum Hbf/Boulevard – Rottmannstraße – Ruhrpark –Werne Mitte? Das sollten aber auch ausreichend viele Haltestellen für einen Schnellbus sein, oder?

Also, es ergibt sich folgende Situation: Es gibt an der Haltestelle Witten-Rathaus einen Gleiswechsel. Die Bahnen müßten dann allerdings ein Stück in die Bahnhofstraße vorziehen, da sie nicht an dieser Haltestelle wenden dürfen, weil Einsatzfahrzeuge nicht an den wartenden Bahnen vorbeikommen. Das ist auch der Grund, wieso die Haltestelle Bahnhofstraße auf gar keinen Fall Endpunkt der 310 werden kann. Sinnvollerweise würde eine Straßenbahnlinie dann von Bochum-Langendreer  bis Witten Hbf fahren. Wenn der neue ZOB dort kommen sollte (was fraglich ist), sollte man diesen an die Straßenbahn anschließen.

Ich frage mich nur, ob da überhaupt Platz für einen ZOB wäre? Mir kam das seinerzeit alles etwas eng vor. Natürlich hat es da damals diese Wendeschleife gegeben, aber die ist doch auch schon teilweise überbaut worden.

Dann müßte man gucken, was wichtiger ist. Der durchgehende Zehnminutentakt Bochum-Langendreer  - Bochum Hbf oder nach Witten. Womit wir beim nächsten Thema wären:

Also, die langen Streckenabschnitte müsste man in einem regelmäßigen Takt hinbekommen. Das Problem wäre dann höchstens der Abschnitt zwischen Langendreer Markt und Langendreer (S). Das sollte aber auf Grund der Kürze zu verschmerzen sein.

Sicher? Die Sache ist doch die: die IGVP legt ein bestimmtes Verkehrsaufkommen zu grunde, das von der Straßenbahn weggeschafft werden könnte. So geht man z.B. davon aus, daß eine bestimmte Menschenmenge pro Tag bei einem Zehnminutentakt transportiert werden kann. Wenn man den Takt jetzt halbiert, kann man auch nur noch halbsoviele Menschen transportieren, tendenziell kommen weniger. Ob sich dieselbe Investitionssumme (die laufenden Kosten werden ja sowieso von den Kommunen getragen) bei maximal halbem Fahrgastaufkommen noch lohnen würde, ist fraglich. Wenn man einen Baukostenzuschuß für einen angestrebten Zehnminutentakt beantragt und bewilligt bekommt, dann weiß ich nicht, ob man nach Bauabschluß einfach so sagen kann "ätsch, wir fahren doch nur alle zwanzig Minuten". Zumal die Stadt Witten wohl auch eine Straßenbahn im Zehnminutentakt haben will.

Mag sein, mag nicht sein. Ich könnte mir nur eben gut vorstellen, dass so eine Strecke im Liniendienst benutzt werden muss, aber dass das Gesetz keine Aussage darüber trifft, wie stark sie benutzt werden muss.

Genau das ist der Grund, wieso sich die Landesverkehrspolitik nicht zwingend ändern wird, wenn die derzeitige CDU-FDP-Regierung abgewählt wird. Die SPD tendiert bereits seit 1914 dazu, eine Politik gegen die Mehrheit der Bevölkerung zu machen, und eben deswegen würde sie sich in einer neuen Landesregierung nicht zwingend für mehr ÖPNV einsetzen, das kann nur durch starke Koalitionspartner gewährleistet werden. Wenn die SPD etwa 30% der Sitze hat und Grüne sowie Linke jeweils etwa 15%, dann ist eine Abkehr von Wittkes Verkehrspolitik zu erwarten. Bei einer starken SPD ist davon auszugehen, daß auch ein SPD-Ministerpräsident die Verkehrspolitik von Wittke und Rüttgers nahtlos fortführt.

Das hat sich aber nicht so angehört, als ob diese spezielle Lokalpolitik gegen den Willen der Mehrheit gemacht würde. Die Mehrheit der Lindener Bürger wie auch der Geschäftsleute würden wohl einerseits eine Tempo-30-Zone einrichten, andererseits aber die Straßenbahn als zu große Gefahr für die armen Mütter mit ihren Kindern stilllegen. Dabei gibt es so manche Mutter, die auf den öffentlichen Verkehr angewiesen ist, und in die Niederflurwagen schafft die durchschnittliche Mama selbst mit Kinderwagen einzusteigen. Dabei würden gerade mal drei Bahnen in der Stunde zusätzlich einen sauberen 5-Minuten-Takt bedeuten, für den sich keiner mehr einen Fahrplan merken müsste. Bis Gerthe ginge das aber, wie schon gesagt, vermutlich erst nach dem dort anstehenden zweigleisigen Ausbau, am besten mit Verlängerung bis nach Cöppencastrop. Bis zum Hauptbahnhof ginge es aber vermutlich ebenfalls nicht, solange dort die 306 wendet.

Also ich persönlich würde es auch für sinnvoll halten, nur bis zum Hauptbahnhof zu fahren, wenn man dort wenden kann.

Ich fürchte wirklich, dass das schlecht damit aussieht. Oder warum fahren Bahnen, die abends außer Dienst genommen werden sollen, planmäßig bis Lohring? Die Ebene -3 scheint mir keinerlei Wendemöglichkeit aufzuweisen, denn auch die U35 fährt ggf. bis Oskar-Hoffmann-Straße. Bei einem Bau der U21 hätte das vielleicht anders ausgesehen, aber zurzeit scheint die Realität eine andere zu sein.

Also eine Straßenbahnverbindung zwischen Herne und Gelsenkirchen? Wittkes IGVP würde vermutlich den Parallelverkehr zum Rhein-Emscher-Expreß und zur S2 aufführen, aber da eine Straßenbahn nunmal andere Aufgaben hat als ein Regionalexpreß wäre das, wenn die baulichen Gegebenheiten vorhanden wären, durchaus sinnvoll.

Und nach Bochum! Ich würde dann nämlich am liebsten den Takt auf der Dorstener Straße in Bochum auf 5-Minuten verdichten und die Linien erst ab Hannibal Einkaufszentrum getrennt führen. Natürlich sollte dann mindestens eine Linie über den Hauptbahnhof hinaus fahren, etwa zum Ruhrpark. Ob diese Bahn dann in Gelsenkirchen nach Buer Rathaus oder nach Gelsenkirchen Hbf fahren sollte, darüber müsste man noch nachdenken. Alternativ wäre auch denkbar, den Linienweg der 301 über die Emil-Zimmermann-Allee wieder zu verlassen und dann die Arena anzuschließen. Das würde gerade im Stadionverkehr die 302 entlasten.

Das Argument mit dem Parallelverkehr ist natürlich völliger Quatsch, aber das weißt du ja genauso gut wie ich. Die S1 fährt parallel zu RE1, RE6 und RE11, und die 310, 901, U79 und U18 fahren zu allen streckenweise parallel. Genauso fahren die 107, RE2, RB42 und S2 parallel oder RB46 und 306. Parallelverkehr ist mithin das tägliche Brot der Verkehrsunternehmen. Wo soll da das Problem sein? Im Ruhrgebiet ist der Bedarf definitiv da.

[Rusty66]

SB32: Wattenscheid Bf – Höntrop Kirche – Bochum Rathaus – Bongardstraße - Bochum Hbf/Boulevard – Rottmannstraße – Ruhrpark –Werne Mitte? Das sollten aber auch ausreichend viele Haltestellen für einen Schnellbus sein, oder?

Problem am ZOB Bochum ist einfach, dass hier keine Buslinie mehr reinpasst. Schon jetzt stapeln sich die Busse dort, wenn Hochbetrieb ist. Leider ist der ZOB nicht mehr für die jetzigen Verhältnisse zu gebrauchen. In der Zwischenzeit sind die Linien CE31, 353 und SB37 auf Gelenkzüge umgestellt, was dazu führt, dass die Haltepositionen teilweise gar nicht richtig angefahren werden können. Hier wäre eine Umgestaltung - auch ein niederflurtauglicher Ausbau - dringend erforderlich.

Steht nicht weiter oben, dass auf der Dr.-C.-Otto-Straße ein Kreisverkehr gebaut werden soll? In dem würden die Busse dann angeblich wenden. Über eine Pausenhaltestelle ist mir zurzeit nichts bekannt.

Jo, es wird einen Kreisverkehr geben, an dem die Linien 345 und 390 wenden. Ferner gibt es eine lange Haltestelle für den Pausenaufenthalt auf der Seite des Bahnhofs (mit Halt für die Linie 352) und auf der anderen Seite nur den Halt für die L.352 Richtung Eiberger Str.

Es steht übrigens ein Vorhaben Bochum Linden – Dahlhausen unter den „Indisponiblen Vorhaben“ (siehe http://www.lvp.nrw.de/ ). Ist damit wohl gemeint, dass die Bogestra lediglich ihren Eigenanteil aufbringen muss zum Weiterbau? Die gerade laufenden Bauarbeiten sind ja nur ein Anfang. Die Verlegung der 310 ist ein „Vorhaben der Stufe 1“ (bis 2015), die Verlängerungen der U35 und der 318 sind leider nur „Vorhaben der Stufe 2“ (nach 2015), aber immerhin stehen sie schon in der Planung. Eine Höherstufung ist theoretisch möglich, praktisch aber vermutlich ausgeschlossen. Weitere Vorhaben wie die Verlängerungen der 302, 306 oder 308 sind leider bislang nicht eingruppiert worden.

Die CDU hat übrigens in der Bezirksvertretung einen Antrag gestellt, die Weiterführung der U35 bis zur Fachhochschule endgültig zu kippen. Die Gebiete hätten bereits einen ausreichenden Anschluß.

[ruhri]

Problem am ZOB Bochum ist einfach, dass hier keine Buslinie mehr reinpasst. Schon jetzt stapeln sich die Busse dort, wenn Hochbetrieb ist. Leider ist der ZOB nicht mehr für die jetzigen Verhältnisse zu gebrauchen. In der Zwischenzeit sind die Linien CE31, 353 und SB37 auf Gelenkzüge umgestellt, was dazu führt, dass die Haltepositionen teilweise gar nicht richtig angefahren werden können. Hier wäre eine Umgestaltung - auch ein niederflurtauglicher Ausbau - dringend erforderlich.

Dann hatte ich das doch richtig im Kopf, dass wir unseren ZOB so etwa eine halbe Nummer zu klein geplant hatten. Den CE31 solltest du aber ausschließen. Das war der direkte Nachfolger der alten Linie 352, und die war schon vor dreißig Jahren als Gelenkbus unterwegs. Ich glaube nicht, jemals einen kurzen CE31 gesehen zu haben. Mit anderen Worten: Der war schon immer genau so eingeplant. Tja, kann man demnächst etwas machen, wenn erst die Reise- und Fernbusse ihre Kaps unter der Brücke haben? Die Fahrspuren hätten es auch schon wieder nötig, denn die Busse graben doch ziemlich tiefe Rillen in die Pflasterung hinein.

Übrigens hatte ich deswegen für den hypothetischen Schnellbus die Haltestelle Bochum Hauptbahnhof/Boulevard vorgeschlagen, und wenn er schon da halten würde, könnte er gleich den gesamten Boulevard mitnehmen und auch an Bochum Rathaus und Bongardstraße halten.

Die CDU hat übrigens in der Bezirksvertretung einen Antrag gestellt, die Weiterführung der U35 bis zur Fachhochschule endgültig zu kippen. Die Gebiete hätten bereits einen ausreichenden Anschluß.

Mein erster Gedanke, als ich das gelesen habe, war: Wodurch sollen diese Gebiete denn angeschlossen sein?

Der 320er fährt in beide Richtungen sagenhafte sechsmal pro Tag die Haltestelle Technologiequartieran , und der 346er fährt die Fachhochschule dreimal stündlich an, umkurvt aber vorher einmal die gesamte Hustadt. Wo die U35 zwei Haltestellen hat, fährt der 346 mit dem gleichen Ziel acht an, und Fachhochschule ist die Nummer 9. Als „ausreichenden Anschluß“ würde ich das nun nicht gerade bezeichnen.

Meinst du übrigens den Antrag von 2006, die Endhaltestelle Hustadt umzubenennen in Hustadt/Technologiequartier? Die ansässigen Firmen seien ja so verbittert, dass die Stadt Bochum für die Umbenennung kein Geld ausgeben wolle. Das kann mir doch aber keiner erklären, dass sie ihren Besuchern nicht verklickern können, an welcher Haltestelle man aussteigen muss. Was ist aber mit diesem Antrag geschehen? Wurde er abgelehnt oder angenommen?

Mal etwas anderes: Ich habe heute mal eine Theorie überprüft. Die 318 fährt bis Südbad mit dem Ziel BO-Dahlhausen Bahnhof (S). Erst, wenn sie Linden Mitte erreicht und Fahrgäste Richtung Dahlhausen in den SEV-Bus umsteigen müssen, wechselt die Anzeige auf BO-Linden Lewackerstraße. Zum Umsetzen hatte die Fahrerin heute Abend aber sehr wenig Zeit. Sie hatte die Haltestelle Lewackerstraße noch gar nicht verlassen und stand somit auf dem Gleis in Richtung Hattingen, als bereits die nachfolgende 308 auftauchte.

[Larry Laffer]

Zunächst zu dem Schnellbus zum Ruhrpark: Sowas kann natürlich nur eine vorübergehende Lösung sein, und ob der wirklich durch den Boulevard fahren soll, weiß ich nicht. Vielleicht besser über den Ring, das müßte man sich angucken.

Ich frage mich nur, ob da überhaupt Platz für einen ZOB wäre? Mir kam das seinerzeit alles etwas eng vor. Natürlich hat es da damals diese Wendeschleife gegeben, aber die ist doch auch schon teilweise überbaut worden.

Der soll wohl ziemlich klein werden, es soll auch keine Linie dort enden, nur ein paar Minuten Standzeit zum Fahrerwechsel ist geplant. Und die Wendeschleife, bzw. deren Überreste, werden dann wohl endgültig verschwinden. Evtl. müßte man eine neue Wendeanlage dort für die Straßenbahn bauen.

An der jetzigen Haltestelle Bahnhofstraße kann die Straßenbahn jedenfalls nicht enden, wenn dort die Bahnen stehen, können weder Liefer- noch Einsatzfahrzeuge vorbei. Man stelle sich einmal folgendes Szenario vor: Auf dem Berliner Platz hat jemand einen Herzinfarkt, eine akute Krankheit, bei der Sekunden über Leben und Tod entscheiden können. Jetzt steht ein Krankenwagen da unten und muß warten, bis die Straßenbahn weg ist. Wer soll die politische, juristische und insbesondere auch die moralische Verantwortung dafür übernehmen?

Das hat sich aber nicht so angehört, als ob diese spezielle Lokalpolitik gegen den Willen der Mehrheit gemacht würde. Die Mehrheit der Lindener Bürger wie auch der Geschäftsleute würden wohl einerseits eine Tempo-30-Zone einrichten, andererseits aber die Straßenbahn als zu große Gefahr für die armen Mütter mit ihren Kindern stilllegen. Dabei gibt es so manche Mutter, die auf den öffentlichen Verkehr angewiesen ist, und in die Niederflurwagen schafft die durchschnittliche Mama selbst mit Kinderwagen einzusteigen. Dabei würden gerade mal drei Bahnen in der Stunde zusätzlich einen sauberen 5-Minuten-Takt bedeuten, für den sich keiner mehr einen Fahrplan merken müsste. Bis Gerthe ginge das aber, wie schon gesagt, vermutlich erst nach dem dort anstehenden zweigleisigen Ausbau, am besten mit Verlängerung bis nach Cöppencastrop. Bis zum Hauptbahnhof ginge es aber vermutlich ebenfalls nicht, solange dort die 306 wendet.

Die Mehrheit der Bevölkerung hat große Vorteile von einer vernünftigen ÖPNV-Anbindung. Ich will es nochmal anders formulieren: Die SPD tendiert ohne linkes Korrektiv dazu, CDU-Politik zu machen. Deshalb wäre eine SPD-Beteiligung an einer neuen Landesregierung nur dann wirklich erfolgreich, wenn die SPD immer noch relativ schwach wäre.

Ich fürchte wirklich, dass das schlecht damit aussieht. Oder warum fahren Bahnen, die abends außer Dienst genommen werden sollen, planmäßig bis Lohring? Die Ebene -3 scheint mir keinerlei Wendemöglichkeit aufzuweisen, denn auch die U35 fährt ggf. bis Oskar-Hoffmann-Straße. Bei einem Bau der U21 hätte das vielleicht anders ausgesehen, aber zurzeit scheint die Realität eine andere zu sein.

Dann bleibe noch die Möglichkeit, einige Kurse der 302 bis dorthin zu schicken, ansonsten bliebe wohl wirklich nur die Stillegung. Als lange Betriebsstrecke wäre es auch nicht sinnvoll.

Und nach Bochum! Ich würde dann nämlich am liebsten den Takt auf der Dorstener Straße in Bochum auf 5-Minuten verdichten und die Linien erst ab Hannibal Einkaufszentrum getrennt führen. Natürlich sollte dann mindestens eine Linie über den Hauptbahnhof hinaus fahren, etwa zum Ruhrpark. Ob diese Bahn dann in Gelsenkirchen nach Buer Rathaus oder nach Gelsenkirchen Hbf fahren sollte, darüber müsste man noch nachdenken. Alternativ wäre auch denkbar, den Linienweg der 301 über die Emil-Zimmermann-Allee wieder zu verlassen und dann die Arena anzuschließen. Das würde gerade im Stadionverkehr die 302 entlasten.

Zunächst einmal ist hier wieder das Problem, daß die Wendeanlage unter dem Hauptbahnhof bereits jetzt an die Grenzen ihrer Kapazitäten gestoßen ist, so daß ein Fünfminutentakt auf der 306 bzw. auf dieser Strecke nicht so ohne weiteres möglich wäre. Wenn man natürlich die 318 weiterschicken würde, die 306 ebenfalls, dann sollte es wiederum problemlos gehen. Also man muß gucken, wie sich das weiterentwickelt. Ggf. könnte man die Linie in Gelsenkirchen dann in die 302 einschleifen und nach Gelsenkirchen-Buer Nord (S) schicken.

[ruhri]

Zunächst zu dem Schnellbus zum Ruhrpark: Sowas kann natürlich nur eine vorübergehende Lösung sein, und ob der wirklich durch den Boulevard fahren soll, weiß ich nicht. Vielleicht besser über den Ring, das müßte man sich angucken.

Klar, wobei natürlich "vorübergehend" locker 10 oder 20 Jahre bedeuten könnte. Jetzt wird erst einmal ein Teil der 318-Strecke ausgebaut, was mit dem gleichzeitigen Austausch der Kanäle schon über ein Jahr dauern wird. Der Rest ist bekanntlich ein indisponibles Vorhaben und wird daher ebenfalls kommen. Bis etwa 2015 wird die 310 verlegt, und dann haben die U35 und die 318 in Dahlhausen eine Chance auf Verwirklichung. Alles andere wird also voraussichtlich noch viel später kommen, und das mag auch mit den Düsseldorfer und Kölner Milliardenlöchern zu tun haben, in denen viele Landesmittel verschwinden.

Weiß übrigens jemand, wann die nächste IGVP-Bewertungsrunde kommen wird?

Über den Boulevard würde ich den Bus natürlich deshalb fahren lassen, um noch mehr Möglichkeiten zu schaffen, zum Einkaufen zu gelangen. Das wäre so eine Art "Shopping-Linie". Wie häufig könnte man ihn denn fahren lassen?

Der soll wohl ziemlich klein werden, es soll auch keine Linie dort enden, nur ein paar Minuten Standzeit zum Fahrerwechsel ist geplant. Und die Wendeschleife, bzw. deren Überreste, werden dann wohl endgültig verschwinden. Evtl. müßte man eine neue Wendeanlage dort für die Straßenbahn bauen.

An der jetzigen Haltestelle Bahnhofstraße kann die Straßenbahn jedenfalls nicht enden, wenn dort die Bahnen stehen, können weder Liefer- noch Einsatzfahrzeuge vorbei. Man stelle sich einmal folgendes Szenario vor: Auf dem Berliner Platz hat jemand einen Herzinfarkt, eine akute Krankheit, bei der Sekunden über Leben und Tod entscheiden können. Jetzt steht ein Krankenwagen da unten und muß warten, bis die Straßenbahn weg ist. Wer soll die politische, juristische und insbesondere auch die moralische Verantwortung dafür übernehmen?

Tja, man möchte sich fast wünschen, dass kein Platz für eine Wendeanlage ist, wenn das nicht so manchen auf die Idee bringen würde, die 310 ganz stillzulegen.

Die Mehrheit der Bevölkerung hat große Vorteile von einer vernünftigen ÖPNV-Anbindung. Ich will es nochmal anders formulieren: Die SPD tendiert ohne linkes Korrektiv dazu, CDU-Politik zu machen. Deshalb wäre eine SPD-Beteiligung an einer neuen Landesregierung nur dann wirklich erfolgreich, wenn die SPD immer noch relativ schwach wäre.

Die Linken sind für vieles bekannt, aber dass sie die großen ÖPNV-Anhänger wären, davon habe ich bislang nichts gehört.

Wie auch immer, da war am letzten Sonntag ein verkaufsoffener Sonntag in Linden. Gleichzeitig waren wegen Asphaltierungsarbeiten in Höhe von Haus Weitmar die Straßenbahnen unterbrochen, und zwar ab Bergmannsheil. Jetzt stand im Lokalteil, dass viele den mit Bussen durchgeführten Schienenersatzverkehr als "wohltuend" empfanden. Wörtliche Zitate waren "Ist das nur heute so?" und "Wenn das doch nur immer so wäre." Mir hat diese Meldung direkt den Morgen verhagelt.

Später habe ich mir überlegt, ob da Leute gesprochen haben, die normalerweise Sonntags nicht in Linden sind. Sie hätten dann 18 Straßenbahnen die Stunde mit 8 Gelenkbussen verglichen, quasi also Äpfel mit Birnen.

Dann bleibe noch die Möglichkeit, einige Kurse der 302 bis dorthin zu schicken, ansonsten bliebe wohl wirklich nur die Stillegung. Als lange Betriebsstrecke wäre es auch nicht sinnvoll.

Wieviele? Die Hälfte? Und die andere Hälfte dann bis Laer Mitte oder Langendreer (S)?

Zunächst einmal ist hier wieder das Problem, daß die Wendeanlage unter dem Hauptbahnhof bereits jetzt an die Grenzen ihrer Kapazitäten gestoßen ist, so daß ein Fünfminutentakt auf der 306 bzw. auf dieser Strecke nicht so ohne weiteres möglich wäre. Wenn man natürlich die 318 weiterschicken würde, die 306 ebenfalls, dann sollte es wiederum problemlos gehen. Also man muß gucken, wie sich das weiterentwickelt. Ggf. könnte man die Linie in Gelsenkirchen dann in die 302 einschleifen und nach Gelsenkirchen-Buer Nord  (S) schicken.

Naja, das ist nun wirklich kein großes Problem. Die Verlängerung der 318 und (308) in Gerthe inklusive des zweigleisigen Ausbaus ist geplant und wird irgendwann kommen, zumindest lange bevor ein möglicher Abzweig die Dorstener Straße entlang gebaut werden könnte. Auch die Verlängerung der 306, die zurzeit nicht viel mehr als politische Willensbekundung ist, dürfte vorher kommen.

[Larry Laffer]

Wie häufig könnte man ihn denn fahren lassen?

Ich würde einen Zwanzigminutentakt vorschlagen.

Tja, man möchte sich fast wünschen, dass kein Platz für eine Wendeanlage ist, wenn das nicht so manchen auf die Idee bringen würde, die 310 ganz stillzulegen.

Was vermutlich nur an der GVFG-Bindung scheitert. Auch in so einem Zusammenhang würde die angedachte neue Straßenbahnlinie ins Spiel kommen können. Gehen wir davon aus, daß alle zehn Minuten eine Bahn den Crengeldanz hochkommt, d.h. alle fünf Minuten fahren die Bahnen die Bahnhofstraße runter, das wären zwölf die Stunde. Drei fahren nach Heven (im nächsten Schritt zum Freizeitzentrum Kemnade), neun nach Bommern. Von den neun fahren drei durch den Bommerfelder Ring (jetzige Endschleife der Linie 378) und sechs zum Bahnhof Wetter-Wengern Ost (S). Damit würde der neue ZOB Witten Hbf nur Durchgangspunkt sein. Und Witten hätte endlich wieder ein eigenes Straßenbahnnetz, das mehr wäre als eine Verlängerung des Bochumer Netzes.

Wie auch immer, da war am letzten Sonntag ein verkaufsoffener Sonntag in Linden. Gleichzeitig waren wegen Asphaltierungsarbeiten in Höhe von Haus Weitmar die Straßenbahnen unterbrochen, und zwar ab Bergmannsheil. Jetzt stand im Lokalteil, dass viele den mit Bussen durchgeführten Schienenersatzverkehr als "wohltuend" empfanden. Wörtliche Zitate waren "Ist das nur heute so?" und "Wenn das doch nur immer so wäre." Mir hat diese Meldung direkt den Morgen verhagelt.

Später habe ich mir überlegt, ob da Leute gesprochen haben, die normalerweise Sonntags nicht in Linden sind. Sie hätten dann 18 Straßenbahnen die Stunde mit 8 Gelenkbussen verglichen, quasi also Äpfel mit Birnen.

Dieselben Leute sollen sich mal Gedanken drum machen, wie es wäre, wenn die Verkehrsströme, die mit den Linien 308 und 318 die Hattinger Straße runterfahren, mit ihren Autos fahren würden. Denn ein paar Busse (womöglich waren noch Solobusse unterwegs) könnte diese Verkehrsströme im Leben nicht aufnehmen. Die Hattinger Straße wäre chronisch verstopft, wenn man die Kinder draußen spielen lassen würde, müßte man Angst haben, daß sie Lungenkrebs kriegen und der Wohnwert insgesamt würde verringert werden. Es ist ja eben nicht so, daß in den Straßenbahnen nur drei Nassauer sitzen würden, die zu geizig zum Tanken sind, sondern die Straßenbahnen nehmen Verkehrsströme auf, die man per MIV gar nicht so ohne weiteres wegschaffen könnte.

Wieviele? Die Hälfte? Und die andere Hälfte dann bis Laer Mitte oder Langendreer (S)?

Wenn man alle zehn Minuten aus Hoentrop kommen würde, würde die 302 planmäßig in Laer Mitte enden. Und ein Halbstundentakt zum Honnengraben sollte da m.E. ausreichend sein. Also vier Bahnen enden in der Wendeanlage Laer Mitte, zwei fahren bis Am Honnengraben.

[ruhri]

Ich würde einen Zwanzigminutentakt vorschlagen.

Ich denke auch, dass das reichen sollte. Wieso eigentlich der Ruhrpark da nicht schon mal energischer drauf gepocht hat, wird mir auch ewig ein Rätsel bleiben. Auf jeden Fall wäre so ein Schnellbus schon mal ein guter Test für eine Verlängerung der 306, nicht wahr? Die wäre dann zwar ein wenig langsamer, aber trotzdem wären die Ergebnisse interessant.

Dieselben Leute sollen sich mal Gedanken drum machen, wie es wäre, wenn die Verkehrsströme, die mit den Linien 308 und 318 die Hattinger Straße runterfahren, mit ihren Autos fahren würden. Denn ein paar Busse (womöglich waren noch Solobusse unterwegs) könnte diese Verkehrsströme im Leben nicht aufnehmen. Die Hattinger Straße wäre chronisch verstopft, wenn man die Kinder draußen spielen lassen würde, müßte man Angst haben, daß sie Lungenkrebs kriegen und der Wohnwert insgesamt würde verringert werden. Es ist ja eben nicht so, daß in den Straßenbahnen nur drei Nassauer sitzen würden, die zu geizig zum Tanken sind, sondern die Straßenbahnen nehmen Verkehrsströme auf, die man per MIV gar nicht so ohne weiteres wegschaffen könnte.

Gott bewahre, nein! Da hast du etwas überlesen! Der Schienenersatzverkehr wurde natürlich mit Gelenkbussen durchgeführt. Die einzigen Solobusse in Linden waren die üblichen Stundenbusse 352, 357 und 359 sowie der „reguläre“ 318-Shuttlebus. Aber wie gesagt, vermutlich haben sie den Sonntagsbetrieb, der dieses Mal ausnahmsweise mit Bussen durchgeführt wurde, mit dem Regelbetrieb an Werktagen verglichen. Etwas anderes kann ich mir nicht vorstellen.

Übrigens, auch wenn manche Leute anderes glauben, erscheint mir eine vorbei fahrende Straßenbahn eindeutig weniger aufdringlich als ein Bus. Die Technik schreitet eben voran - jetzt kommt in wenigen Monaten der erste Hybridbus...

Was hältst du übrigens von der Idee, in Linden Mitte eine Tempo-30-Zone einzurichten? Das sollte die Autofahrer doch eigentlich in Richtung Lindener oder Wuppertaler Straße abdrängen. Die Bahnen kämen dann zwar langsamer voran, würden aber vielleicht auf weniger Hindernisse stoßen. Natürlich würden manche Lindener den Takt gerne einschränken, am besten gleich auf Null.

Wenn man alle zehn Minuten aus Hoentrop kommen würde, würde die 302 planmäßig in Laer Mitte enden. Und ein Halbstundentakt zum Honnengraben sollte da m.E. ausreichend sein. Also vier Bahnen enden in der Wendeanlage Laer Mitte, zwei fahren bis Am Honnengraben.

Bliebe nur die Frage, was die Fahrgastschätzung ergäbe und wie das mit den Zuglauf- und Standzeiten hinkäme.

[Larry Laffer]

Ich denke auch, dass das reichen sollte. Wieso eigentlich der Ruhrpark da nicht schon mal energischer drauf gepocht hat, wird mir auch ewig ein Rätsel bleiben. Auf jeden Fall wäre so ein Schnellbus schon mal ein guter Test für eine Verlängerung der 306, nicht wahr? Die wäre dann zwar ein wenig langsamer, aber trotzdem wären die Ergebnisse interessant.

Der Ruhrpark wurde in einer Zeit gebaut, als man den ÖPNV für ein Auslaufmodell hielt. Wieso man heute keinen Wert auf eine anständige ÖPNV-Anbindung legt, weiß ich allerdings auch nicht. Insbesondere die Erfahrungen des Oberhausener Hauptkonkurrenten sollten auch bei der Ruhrpark-Verwaltung die Erkenntnis bringen, daß ein guter Autobahnanschluß wichtig, aber nicht alles ist.

Gott bewahre, nein! Da hast du etwas überlesen! Der Schienenersatzverkehr wurde natürlich mit Gelenkbussen durchgeführt. Die einzigen Solobusse in Linden waren die üblichen Stundenbusse 352, 357 und 359 sowie der „reguläre“ 318-Shuttlebus. Aber wie gesagt, vermutlich haben sie den Sonntagsbetrieb, der dieses Mal ausnahmsweise mit Bussen durchgeführt wurde, mit dem Regelbetrieb an Werktagen verglichen. Etwas anderes kann ich mir nicht vorstellen.

Wie gesagt, dieselben Leute würden ihr blaues Wunder erleben, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn aufs Auto umsteigen würden.

Übrigens, auch wenn manche Leute anderes glauben, erscheint mir eine vorbei fahrende Straßenbahn eindeutig weniger aufdringlich als ein Bus. Die Technik schreitet eben voran - jetzt kommt in wenigen Monaten der erste Hybridbus...

Die Straßenbahn ist leiser, verfügt über höhere Kapazitäten und hat ein geringeres Lichtraumprofil. Sie hat dem Dieselbus gegenüber einige deutliche Vorteile, auch wenn die Verantwortlichen das nicht sehen wollen. Zur Beibehaltung der Kapazität bräuchte man auf der Hattinger Straße entweder Doppelgelenk-Dieselbusse im 5/10-Minutentakt (also 18 Stück die Stunde) oder die Straße wäre mit Autos verstopft. Da ist die Straßenbahnlösung schon die beste.

Was hältst du übrigens von der Idee, in Linden Mitte eine Tempo-30-Zone einzurichten? Das sollte die Autofahrer doch eigentlich in Richtung Lindener oder Wuppertaler Straße abdrängen. Die Bahnen kämen dann zwar langsamer voran, würden aber vielleicht auf weniger Hindernisse stoßen. Natürlich würden manche Lindener den Takt gerne einschränken, am besten gleich auf Null. 

So gute kenne ich Linden nicht, ich weiß nicht, ob das sinnvoll wäre. Die Straßenbahn sollte man jedenfalls nicht umlegen.

Bliebe nur die Frage, was die Fahrgastschätzung ergäbe und wie das mit den Zuglauf- und Standzeiten hinkäme.

Da keine Neubauten erforderlich wären, ist ein Zuschuß vom Land nicht erforderlich, weswegen man sich nicht mit Wittkes IGVP rumschlagen müßte. Derzeit beträgt die Fahrzeit von Laer-Mitte bis Am Honnengraben acht Minuten, es würde also vermutlich beständig eine Straßenbahn auf diesem Abschnitt sein, weswegen die Linie 302 mit 15 und nicht mehr, wie bislang mit 14 Fahrzeugen betrieben würde. M.E. ein vertretbarer Aufwand, um diesen Außenbezirk Langendreers weiterhin an die Bochumer Innenstadt anzubinden.

[ruhri]

Der Ruhrpark wurde in einer Zeit gebaut, als man den ÖPNV für ein Auslaufmodell hielt. Wieso man heute keinen Wert auf eine anständige ÖPNV-Anbindung legt, weiß ich allerdings auch nicht. Insbesondere die Erfahrungen des Oberhausener Hauptkonkurrenten sollten auch bei der Ruhrpark-Verwaltung die Erkenntnis bringen, daß ein guter Autobahnanschluß wichtig, aber nicht alles ist.

Tja, womöglich wiegt man sich in der Center-Verwaltung im Irrglauben, dass mit sechs Buslinien plus einer im Nachtverkehr der Ruhrpark bereits optimal angebunden sei. Übrigens ist dort die Straßenbahn ja auch nicht das Hauptverkehrsmittel, sondern ergänzt lediglich die vielen Buslinien. Aber natürlich fahren die dortigen Busse zügig auf einem recht geraden und gut ausgebauten Weg. Die Ruhrparkbusse entsprechen eher so etwas wie dem 939, der ja auch zum Centro fährt und im Gegensatz zu fast allen anderen sogar an der gleichnamigen Haltestelle hält. Mindestens eine schnelle Nahverkehrsverbindung tut also dem Ruhrpark dringend not. Das Mülheimer Rhein-Ruhr-Zentrum hat z.B. die U18. Auf Mülheimer (aber nicht auf Essener) Stadtgebiet steht in jedem Bahnhof unter dem Namen die Bezeichnung RheinRuhrZentrumExpress.

Wie gesagt, dieselben Leute würden ihr blaues Wunder erleben, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn aufs Auto umsteigen würden.

Sie würden selbst dann ihr blaues Wunder erleben, wenn beide Linien dauerhaft mit Gelenkbussen gefahren würden. Wenn man sich dann noch vorstellt, der 308er würde mit dem typischen Bochumer 20-Minuten-Takt gefahren...

Die Straßenbahn ist leiser, verfügt über höhere Kapazitäten und hat ein geringeres Lichtraumprofil. Sie hat dem Dieselbus gegenüber einige deutliche Vorteile, auch wenn die Verantwortlichen das nicht sehen wollen. Zur Beibehaltung der Kapazität bräuchte man auf der Hattinger Straße entweder Doppelgelenk-Dieselbusse im 5/10-Minutentakt (also 18 Stück die Stunde) oder die Straße wäre mit Autos verstopft. Da ist die Straßenbahnlösung schon die beste.

Ein Kollege von mir, gebürtig in Gelsenkirchen-Buer, aufgewachsen in Neuss und heute wohnhaft in Dormagen, hat das vor wenigen Tagen genau umgekehrt beschrieben. Er war felsenfest davon überzeugt, dass Straßenbahnen durch das metallische Geräusch des Rollens von Rädern auf Schienen lauter sein müssten als Busse. Kennt übrigens jemand typische Schallwerte? Das müsste sich doch eigentlich in entsprechenden Dezibel-Zahlen niederschlagen, oder?

Tja, und wenn denn einst tatsächlich noch mehr Leute als heute regelmäßig den ÖPNV nutzen sollten, könnte man bei Straßenbahnen, wenngleich nicht ohne gewisse Kosten für Haltestellen und Fahrzeuge, die Kapazität durch Mehrfachtraktionen vergrößern. Bei der U35 macht die einst so skeptische Bogestra seit über 15 Jahren offensichtlich gute Erfahrungen.

Apropos Doppelgelenk-Dieselbusse: Ob es wohl eine gute Idee wäre, die Linie 345 mit solchen Fahrzeugen zu bestücken?

So gute kenne ich Linden nicht, ich weiß nicht, ob das sinnvoll wäre. Die Straßenbahn sollte man jedenfalls nicht umlegen.

Naja, da gibt es vor Ort so eine Idee, zwischen den Haltestellen Südbad und Linden Mitte eine Tempo-30-Zone einzurichten. Das beträfe natürlich auch die Straßenbahn, aber wirklich nur für eine einzige Teilstrecke. Es könnte also Sinn machen. Wer nach Hattingen will, kann die Wuppertaler Straße nehmen, und wer zum Einkaufen nach Linden will, kann von dieser in die Lindener Straße zu den großen Parkplätzen fahren. Leider kämpfen dieselben Leute, wie schon gesagt, gegen den zweigleisigen Ausbau der 318 in Dahlhausen uns insbesonders einer nachfolgenden Taktverdichtung

Da keine Neubauten erforderlich wären, ist ein Zuschuß vom Land nicht erforderlich, weswegen man sich nicht mit Wittkes IGVP rumschlagen müßte. Derzeit beträgt die Fahrzeit von Laer-Mitte bis Am Honnengraben acht Minuten, es würde also vermutlich beständig eine Straßenbahn auf diesem Abschnitt sein, weswegen die Linie 302 mit 15 und nicht mehr, wie bislang mit 14 Fahrzeugen betrieben würde. M.E. ein vertretbarer Aufwand, um diesen Außenbezirk Langendreers weiterhin an die Bochumer Innenstadt anzubinden.

Aber da ginge es schon los - Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug inklusive Fahrer. Dann müsste man natürlich genau überlegen, wie man die Bahnen bis Am Honnengraben dann ab Unterstraße bzw. Laer Mitte wieder in den Takt einfügen könnte. und zuguterletzt stünden natürlich die Kosten für die dann zu erhaltende Strecke im Raum. Bislang plant die Bogestra dort die Versorgung mit Bussen, möglicherweise auch in Hinsicht auf die Verlegung der 302 in Richtung Werne.

[Larry Laffer]

Tja, womöglich wiegt man sich in der Center-Verwaltung im Irrglauben, dass mit sechs Buslinien plus einer im Nachtverkehr der Ruhrpark bereits optimal angebunden sei. Übrigens ist dort die Straßenbahn ja auch nicht das Hauptverkehrsmittel, sondern ergänzt lediglich die vielen Buslinien. Aber natürlich fahren die dortigen Busse zügig auf einem recht geraden und gut ausgebauten Weg. Die Ruhrparkbusse entsprechen eher so etwas wie dem 939, der ja auch zum Centro fährt und im Gegensatz zu fast allen anderen sogar an der gleichnamigen Haltestelle hält. Mindestens eine schnelle Nahverkehrsverbindung tut also dem Ruhrpark dringend not. Das Mülheimer Rhein-Ruhr-Zentrum hat z.B. die U18. Auf Mülheimer (aber nicht auf Essener) Stadtgebiet steht in jedem Bahnhof unter dem Namen die Bezeichnung RheinRuhrZentrumExpress.

Ich denke, daß man die Regelung, Schienen in Autobahnmittellage zu verbieten, abschaffen muß. Dann kann man auch in der Mitte der A40 schnell zum Ruhrpark fahren, evtl. mit den Linien 306 und 318 sogar im Fünfminutentakt. Das mag größenwahnsinnig klingen, aber der 90-Sekunden-Takt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen Neue Mitte, ist der etwa größenwahnsinnig?

Tja, und wenn denn einst tatsächlich noch mehr Leute als heute regelmäßig den ÖPNV nutzen sollten, könnte man bei Straßenbahnen, wenngleich nicht ohne gewisse Kosten für Haltestellen und Fahrzeuge, die Kapazität durch Mehrfachtraktionen vergrößern. Bei der U35 macht die einst so skeptische Bogestra seit über 15 Jahren offensichtlich gute Erfahrungen.

Eben, man stelle sich einmal die alte 305 vor, heute würden da natürlich keine GT6er mehr fahren, sondern NF6D, trotzdem würde der Fünfminutentakt dort mit Bussen verstärkt werden. Ob die U35 heute einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust einfährt als damals die (30)5 bzw. später die 306 in Verbindung mit den Pendelbussen, die damals eingesetzt wurden, weiß man nicht.

Apropos Doppelgelenk-Dieselbusse: Ob es wohl eine gute Idee wäre, die Linie 345 mit solchen Fahrzeugen zu bestücken?

Nein, ich wäre für einen Zehnminutentakt. Wir wissen nicht, ob Doppelgelenkbusse durch die Straßen passen würden, und selbst wenn, die Dinger sind so aufwendig, ich denke daß ein durchgehender Zehnminutentakt dieser Linie mehr nutzen würde.

Naja, da gibt es vor Ort so eine Idee, zwischen den Haltestellen Südbad und Linden Mitte eine Tempo-30-Zone einzurichten. Das beträfe natürlich auch die Straßenbahn, aber wirklich nur für eine einzige Teilstrecke. Es könnte also Sinn machen. Wer nach Hattingen will, kann die Wuppertaler Straße nehmen, und wer zum Einkaufen nach Linden will, kann von dieser in die Lindener Straße zu den großen Parkplätzen fahren. Leider kämpfen dieselben Leute, wie schon gesagt, gegen den zweigleisigen Ausbau der 318 in Dahlhausen uns insbesonders einer nachfolgenden Taktverdichtung

Die Wittener Innenstadt mag verödet sein, trotzdem ist die Straßenbahn in der Fußgängerzone ein gutes Verkehrsmittel, um die Leute zu den Geschäften zu bringen. Ähnlich kann es in Linden aussehen. Die Linien 308 und 318 können die Leute in diese Tempo30-Zone reinbringen. Wenn man aber fürchtet, daß die Straßenbahn dafür sorgt, daß die Leute gleich nach Hattingen bzw. Bochum-Weitmar oder gar in die Innenstadt durchfahren, dann hat man ein Problem, aber das löst man nicht, indem man die Straßenbahn verlangsamt.

Aber da ginge es schon los - Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug inklusive Fahrer. Dann müsste man natürlich genau überlegen, wie man die Bahnen bis Am Honnengraben dann ab Unterstraße bzw. Laer Mitte wieder in den Takt einfügen könnte. und zuguterletzt stünden natürlich die Kosten für die dann zu erhaltende Strecke im Raum. Bislang plant die Bogestra dort die Versorgung mit Bussen, möglicherweise auch in Hinsicht auf die Verlegung der 302 in Richtung Werne.

Ob eine im Halbstundentakt fahrende Straßenbahn Am Honnengraben - Laer-Mitte wirklich eine höheren Verlust bedeuten würde als die Erschließung des Gebietes mit Bussen, müßte man gesondert prüfen. Realistisch ist jetzt leider in der Tat, daß dieses "Provisorium" stillgelegt wird. Auch wenn es dann vermutlich über 50 Jahre in Betrieb war.

[ruhri]

Ich denke, daß man die Regelung, Schienen in Autobahnmittellage zu verbieten, abschaffen muß. Dann kann man auch in der Mitte der A40 schnell zum Ruhrpark fahren, evtl. mit den Linien 306 und 318 sogar im Fünfminutentakt. Das mag größenwahnsinnig klingen, aber der 90-Sekunden-Takt zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen Neue Mitte, ist der etwa größenwahnsinnig?

So was von!

Klar, solche Regelungen werden eingeführt, können aber auch wieder abgeschafft werden. Eine Wuppertaler Schwebebahn oder eine Brockenbahn wären auch heutzutage zu finanzieren, aber man bekäme niemals die Genehmigungen.

Bis auf weiteres sind also Straßenbahnen in Autobahn-Mittellage nur als Hybridsystem vorstellbar mit Stromschiene oder Akku als Zweitstromversorgung.

Eben, man stelle sich einmal die alte 305 vor, heute würden da natürlich keine GT6er mehr fahren, sondern NF6D, trotzdem würde der Fünfminutentakt dort mit Bussen verstärkt werden. Ob die U35 heute einen höheren betriebswirtschaftlichen Verlust einfährt als damals die (30)5 bzw. später die 306 in Verbindung mit den Pendelbussen, die damals eingesetzt wurden, weiß man nicht.

Nun, wenn dort NF6D-Wagen fahren würden, wären keinerlei Busse nötig, zumindest nicht mehr als heute mit den B80Ds. Oder dachtest du an Solo-Wagen? Die Beförderungskapazität ist nämlich exakt gleich groß!

Nein, ich wäre für einen Zehnminutentakt. Wir wissen nicht, ob Doppelgelenkbusse durch die Straßen passen würden, und selbst wenn, die Dinger sind so aufwendig, ich denke daß ein durchgehender Zehnminutentakt dieser Linie mehr nutzen würde.

Die Straßen wären sicherlich ein Problem, aber man könnte sich die Personalkosten sparen.

Die Wittener Innenstadt mag verödet sein, trotzdem ist die Straßenbahn in der Fußgängerzone ein gutes Verkehrsmittel, um die Leute zu den Geschäften zu bringen. Ähnlich kann es in Linden aussehen. Die Linien 308 und 318 können die Leute in diese Tempo30-Zone reinbringen. Wenn man aber fürchtet, daß die Straßenbahn dafür sorgt, daß die Leute gleich nach Hattingen bzw. Bochum-Weitmar oder gar in die Innenstadt durchfahren, dann hat man ein Problem, aber das löst man nicht, indem man die Straßenbahn verlangsamt.

Wie gesagt, da gibt es diese Studie, von der du bestimmt auch schon gehört hast. Die Offenbacher Einzelhändler können es wohl aus erster Hand bestätigen, dass diese Studie völlig korrekt ist. So weit ich weiß, ist Linden in etwa das Geschäftszentrum in Bochum, dem es am besten geht. Das mag auch an der umtriebigen Werbegemeinschaft liegen, aber ohne diese Straßenbahnlinien sähe es vermutlich viel, viel düsterer aus.

Ob eine im Halbstundentakt fahrende Straßenbahn Am Honnengraben - Laer-Mitte wirklich eine höheren Verlust bedeuten würde als die Erschließung des Gebietes mit Bussen, müßte man gesondert prüfen. Realistisch ist jetzt leider in der Tat, daß dieses "Provisorium" stillgelegt wird. Auch wenn es dann vermutlich über 50 Jahre in Betrieb war.

Nun ja, ich denke, dass uns allen klar ist, dass eine Straßenbahnlinie einfach mehr kostet als eine Buslinie. Von daher sehe ich auch keine Chance auf Erhaltung. Es müsste sich schon jemand finden, der bereit wäre, so etwas etwa als Museumsbahn zu betreiben. Bei Tag der offenen Tür in Witten meinte der Mensch, der am Modell des Tangos-Kopfmoduls stand, dass dann eine Fahrt 20 Euro kosten müsste.

[Larry Laffer]

So was von!

Klar, solche Regelungen werden eingeführt, können aber auch wieder abgeschafft werden. Eine Wuppertaler Schwebebahn oder eine Brockenbahn wären auch heutzutage zu finanzieren, aber man bekäme niemals die Genehmigungen.

Bis auf weiteres sind also Straßenbahnen in Autobahn-Mittellage nur als Hybridsystem vorstellbar mit Stromschiene oder Akku als Zweitstromversorgung.

Die Wuppertaler Schwebebahn war alles andere als unumstritten. Auch in Berlin wurde eine Versuchsstrecke gebaut, allerdings hat Kaiser Wilhelm II. persönlich auf die Pläne geschrieben "darunter - nicht darüber". Die Berliner U-Bahn ging 1902 in Betrieb - zu einer Zeit, als die Schwebebahn zwischen Kluse/Bembergstraße und Vohwinkel schon längst Alltag war. Damals erschien in den "Lustigen Blättern" ein nettes kleines Gedicht

Hangen, Bangen und Langen
Die Schwebebahn liegt in der Luft
Wenn das Projekt nur nicht verpufft
Und nicht zerrinnt der holde Wahn
Die hocherhab´ne Schwebebahn

Überhaupt war Humor in der Kultur der Schwebebahn immer allgegenwärtig. Man denke nur an Elberfeld von Fred Endrikat.

Ein ewiges Rauschen drunten und droben.
Die Wupper von unten, die Schwebebahn oben.
Hier wird gefärbt und getrunken, gewirkt und gewebt.
Es wuppert die Wupper, die Schwebebahn schwebt.

Aber nur bis nachts um zwölf Uhr,
dann schlummert oben die Schwebebahn
und unten wuppert die Wupper allan.
Hier folgt jedem Regen ein noch größerer Schauer.
Dann riecht es manchmal äußerst sauer.

Ein Kilometer Schwebebahn kostet ein Bruchteil eines Kilometers U-Bahn. Der aktuelle Austausch von Brücken und Stützen kostet etwa 500 mio €. Im Vorfeld haben die Wuppertaler Stadtwerke die Kosten mit 500 mio DM angegeben. Sie sagten, sie hätten die Kostensteigerung nicht vorhersehen können. Wieso die gesamte Anlage bereits lange vorher auf 1 mrd DM versichert war, werden wohl so genau nur sehr wenige Leute wissen. Wie dem auch sei, eine Hängebahn vom System Langen, wenn auch überarbeitet, war damals wie heute eine vernünftige Alternative zu einer U-Bahn. Eine Schwebebahn über der Herner Straße wäre weitaus günstiger geworden als die U35.

Nun, wenn dort NF6D-Wagen fahren würden, wären keinerlei Busse nötig, zumindest nicht mehr als heute mit den B80Ds. Oder dachtest du an Solo-Wagen? Die Beförderungskapazität ist nämlich exakt gleich groß!

Ich denke nicht, daß man eine 305 in Doppeltraktion gefahren hätte, aber man weiß es nicht.

Die Straßen wären sicherlich ein Problem, aber man könnte sich die Personalkosten sparen.

Eben, man muß sicherlich einige Straßen umbauen. Ob sich das für einen Zwanzigminutentakt lohnen würde? Und was wäre mit den zusätzlichen Wartungskosten? Ich denke, daß der Nutzen eines Zehnminutentaktes mit Gelenkbussen höher wäre als der Nutzen eines Zwanzigminutentaktes mit Doppelgelenkbussen.

Wie gesagt, da gibt es diese Studie, von der du bestimmt auch schon gehört hast. Die Offenbacher Einzelhändler können es wohl aus erster Hand bestätigen, dass diese Studie völlig korrekt ist. So weit ich weiß, ist Linden in etwa das Geschäftszentrum in Bochum, dem es am besten geht. Das mag auch an der umtriebigen Werbegemeinschaft liegen, aber ohne diese Straßenbahnlinien sähe es vermutlich viel, viel düsterer aus.

Eben, genau das ist es. Wenn man irgendwo an einem ZOB aussteigt und dann noch laufen muß, dann ist das doch was anderes, als wenn die Straßenbahn durch die Einkaufsstraße fährt. Man möge sich vorstellen, wie die Bahnhofstraße in Witten aussähe, wenn man dort keine 310 hätte.

Nun ja, ich denke, dass uns allen klar ist, dass eine Straßenbahnlinie einfach mehr kostet als eine Buslinie. Von daher sehe ich auch keine Chance auf Erhaltung. Es müsste sich schon jemand finden, der bereit wäre, so etwas etwa als Museumsbahn zu betreiben. Bei Tag der offenen Tür in Witten meinte der Mensch, der am Modell des Tangos-Kopfmoduls stand, dass dann eine Fahrt 20 Euro kosten müsste.

Realistisch ist eine Erhaltung dieses Abschnittes sicherlich nicht. Soweit ich weiß, sollen nur die ersten paar Meter in der Universitätsstraße als Wendeanlage erhalten bleiben. Schade.

[ruhri]

Die Wuppertaler Schwebebahn war alles andere als unumstritten. Auch in Berlin wurde eine Versuchsstrecke gebaut, allerdings hat Kaiser Wilhelm II. persönlich auf die Pläne geschrieben "darunter - nicht darüber". Die Berliner U-Bahn ging 1902 in Betrieb - zu einer Zeit, als die Schwebebahn zwischen Kluse/Bembergstraße und Vohwinkel schon längst Alltag war. Damals erschien in den "Lustigen Blättern" ein nettes kleines Gedicht

Hangen, Bangen und Langen
Die Schwebebahn liegt in der Luft
Wenn das Projekt nur nicht verpufft
Und nicht zerrinnt der holde Wahn
Die hocherhab´ne Schwebebahn

Überhaupt war Humor in der Kultur der Schwebebahn immer allgegenwärtig. Man denke nur an Elberfeld von Fred Endrikat.

Ein ewiges Rauschen drunten und droben.
Die Wupper von unten, die Schwebebahn oben.
Hier wird gefärbt und getrunken, gewirkt und gewebt.
Es wuppert die Wupper, die Schwebebahn schwebt.

Aber nur bis nachts um zwölf Uhr,
dann schlummert oben die Schwebebahn
und unten wuppert die Wupper allan.
Hier folgt jedem Regen ein noch größerer Schauer.
Dann riecht es manchmal äußerst sauer.

Ein Kilometer Schwebebahn kostet ein Bruchteil eines Kilometers U-Bahn. Der aktuelle Austausch von Brücken und Stützen kostet etwa 500 mio €. Im Vorfeld haben die Wuppertaler Stadtwerke die Kosten mit 500 mio DM angegeben. Sie sagten, sie hätten die Kostensteigerung nicht vorhersehen können. Wieso die gesamte Anlage bereits lange vorher auf 1 mrd DM versichert war, werden wohl so genau nur sehr wenige Leute wissen. Wie dem auch sei, eine Hängebahn vom System Langen, wenn auch überarbeitet, war damals wie heute eine vernünftige Alternative zu einer U-Bahn. Eine Schwebebahn über der Herner Straße wäre weitaus günstiger geworden als die U35.

Siehst du, und wenn das damals schon so viele Widerstände gegeben hat, wie wäre es da erst heutzutage? Allein der Gedanke, einen Fluss mit einem Schienenweg zu überbauen, würde eine Allianz aus Naturschützern und Beamten auf die Barrikaden bringen. Wobei ich anmerken möchte, dass eine Hängebahn vielleicht fast das gleiche leisten kann wie eine U-Bahn und das zu einem Bruchteil der Kosten, eine ebenerdige Stadt- oder Straßenbahn aber dann noch einmal um einiges billiger sein dürfte. Außerdem, würdest du gerne an so einer Hochbahnstrecke wohnen wollen? Die Sanierungskosten hören sich aber auch so schon nach einer Neubaustrecke an.

Ich denke nicht, daß man eine 305 in Doppeltraktion gefahren hätte, aber man weiß es nicht.

Wieso nicht? Man hat seinerzeit doch auch damit begonnen, die U35 in Doppeltraktion fahren zu lassen – erst jeden zweiten Zug, später jeden, zumindest im normalen werktäglichen Verkehr. Vorher hatte es überhaupt keinen Verkehr mit langen Zügen gegeben. Frühmorgens während des 5-Minuten-Takts in Herne gibt es allerdings bis heute noch Probleme, weswegen jetzt letztlich die „Tangos“ kommen. Für die anderen Linien sind das aber auch bedenkenswerte Optionen. Dortmund und Düsseldorf fahren schließlich auch in Doppeltraktion durch den Straßenverkehr, während Essen (109) noch darüber nachdenkt.

Eben, man muß sicherlich einige Straßen umbauen. Ob sich das für einen Zwanzigminutentakt lohnen würde? Und was wäre mit den zusätzlichen Wartungskosten? Ich denke, daß der Nutzen eines Zehnminutentaktes mit Gelenkbussen höher wäre als der Nutzen eines Zwanzigminutentaktes mit Doppelgelenkbussen.

Mag sein, aber zunächst steht da ein Verlust, bzw. die Stadt Bochum müsste mehr Geld für diese Buslinie bezahlen.

Eben, genau das ist es. Wenn man irgendwo an einem ZOB aussteigt und dann noch laufen muß, dann ist das doch was anderes, als wenn die Straßenbahn durch die Einkaufsstraße fährt. Man möge sich vorstellen, wie die Bahnhofstraße in Witten aussähe, wenn man dort keine 310 hätte.

Hm, wie auf dem Dorf vielleicht?

Realistisch ist eine Erhaltung dieses Abschnittes sicherlich nicht. Soweit ich weiß, sollen nur die ersten paar Meter in der Universitätsstraße als Wendeanlage erhalten bleiben. Schade.

Das Geld regiert nun einmal die Welt, wie auch schon jener französische Marschall erkannt hatte, der seinem König erklärte: „Zum Kriegführen, Sire, benötigt man drei Dinge: Geld, Geld und Geld!“

Man würde für den Erhalt der Strecke ein Konzept benötigen, woher das nötige Geld kommen könnte. Wie viel wäre es der Bogestra wert, dort eine Abkürzung auf dem Weg vom und zum Depot fahren zu können, was wäre es Bochum wert, eine ÖPNV-Anbindung per Bahn zu haben, wie viel könnte man mit einem Museumsbetrieb (z.B. mit einem M6S oder M6C) erlösen?

[Larry Laffer]

Siehst du, und wenn das damals schon so viele Widerstände gegeben hat, wie wäre es da erst heutzutage? Allein der Gedanke, einen Fluss mit einem Schienenweg zu überbauen, würde eine Allianz aus Naturschützern und Beamten auf die Barrikaden bringen. Wobei ich anmerken möchte, dass eine Hängebahn vielleicht fast das gleiche leisten kann wie eine U-Bahn und das zu einem Bruchteil der Kosten, eine ebenerdige Stadt- oder Straßenbahn aber dann noch einmal um einiges billiger sein dürfte. Außerdem, würdest du gerne an so einer Hochbahnstrecke wohnen wollen? Die Sanierungskosten hören sich aber auch so schon nach einer Neubaustrecke an.

Du wirst für 500 mio € keine 13,3km U-Bahn (inklusive Rollmaterial, das einen 90-Sekunden-Takt auf der gesamten Länge ermöglicht, zzgl. einer seriös kalkulierten Fahrzeugreserve) kriegen. Und sicherlich werden die Wohnungen unattraktiver. Allerdings war die Landstrecke der Schwebebahn zwischen Sonnborn (damals schon von Elberfeld eingemeindet) und der Langemeinde Vohwinkel (der Bürgermeister, der sich am Schwebebahnprojekt beteiligt hatte, hieß Bammel) bei der Eröffnung 1901 über weite Strecken unbebaut. Viele der dort stehenden Häuser sind weitaus jünger als die Schwebebahn. Offensichtlich hat es also viele Leute nicht gestört. Klar, der Wohnwert würde sinken. Die Eingriffe in die Natur (Erdaushub!) wären allerdings wesentlich geringer. Auch die H-Bahn an der Universität Dortmund und der SkyTrain gehen auf die Idee, einer Hängebahn von Eugen Langen zurück. Wenn man die Strecke so bauen kann, daß sie an jeder Stelle durch eine Feuerwehr-Drehleiter erreicht werden kann, kann man sich sogar das Fahrpersonal sparen.

Wieso nicht? Man hat seinerzeit doch auch damit begonnen, die U35 in Doppeltraktion fahren zu lassen – erst jeden zweiten Zug, später jeden, zumindest im normalen werktäglichen Verkehr. Vorher hatte es überhaupt keinen Verkehr mit langen Zügen gegeben. Frühmorgens während des 5-Minuten-Takts in Herne gibt es allerdings bis heute noch Probleme, weswegen jetzt letztlich die „Tangos“ kommen. Für die anderen Linien sind das aber auch bedenkenswerte Optionen. Dortmund und Düsseldorf fahren schließlich auch in Doppeltraktion durch den Straßenverkehr, während Essen (109) noch darüber nachdenkt.

Dann hätte man eine meterspurige Stadtbahn zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität. Ein Großteil der Investitionssumme floß aber nicht in den Südast, sondern in den Tunnel bis Herne. Hier konnte die Fahrzeit von deutlich über 30 auf 14 Minuten verkürzt werden.

Mag sein, aber zunächst steht da ein Verlust, bzw. die Stadt Bochum müsste mehr Geld für diese Buslinie bezahlen.

Ansonsten müßte die Stadt Bochum die Umbauten für die Doppelgelenkbusse bezahlen. Und ob Anschaffung und Unterhalt von Doppelgelenkbusse (Einsparpotential über die KÖR wäre nicht gegeben) nicht doch teurer wäre, ist gesondert zu überprüfen.

Hm, wie auf dem Dorf vielleicht? 

Vermutlich wäre es noch schlimmer, und selbst die in letzter Zeit immer mehr werdenden Handygeschäfte würden ihre Sitze vermutlich in die Ruhrstraße verlegen. Alles unterhalb des Berliner Platzes ist absolut desolat.

Das Geld regiert nun einmal die Welt, wie auch schon jener französische Marschall erkannt hatte, der seinem König erklärte: „Zum Kriegführen, Sire, benötigt man drei Dinge: Geld, Geld und Geld!“

Man würde für den Erhalt der Strecke ein Konzept benötigen, woher das nötige Geld kommen könnte. Wie viel wäre es der Bogestra wert, dort eine Abkürzung auf dem Weg vom und zum Depot fahren zu können, was wäre es Bochum wert, eine ÖPNV-Anbindung per Bahn zu haben, wie viel könnte man mit einem Museumsbetrieb (z.B. mit einem M6S oder M6C) erlösen?

Ich glaube, ehrlich gesagt, nicht daß man diesen langen Abschnitt behalten wird, wenn kein Regelverkehr stattfindet. Allenfalls eine Wendeanlage in der Universitätsstraße wird vorgehalten werden.

[ruhri]

Du wirst für 500 mio € keine 13,3km U-Bahn (inklusive Rollmaterial, das einen 90-Sekunden-Takt auf der gesamten Länge ermöglicht, zzgl. einer seriös kalkulierten Fahrzeugreserve) kriegen. Und sicherlich werden die Wohnungen unattraktiver. Allerdings war die Landstrecke der Schwebebahn zwischen Sonnborn (damals schon von Elberfeld eingemeindet) und der Langemeinde Vohwinkel (der Bürgermeister, der sich am Schwebebahnprojekt beteiligt hatte, hieß Bammel) bei der Eröffnung 1901 über weite Strecken unbebaut. Viele der dort stehenden Häuser sind weitaus jünger als die Schwebebahn. Offensichtlich hat es also viele Leute nicht gestört. Klar, der Wohnwert würde sinken. Die Eingriffe in die Natur (Erdaushub!) wären allerdings wesentlich geringer. Auch die H-Bahn an der Universität Dortmund und der SkyTrain gehen auf die Idee, einer Hängebahn von Eugen Langen zurück. Wenn man die Strecke so bauen kann, daß sie an jeder Stelle durch eine Feuerwehr-Drehleiter erreicht werden kann, kann man sich sogar das Fahrpersonal sparen.

Was fängst du jetzt von U-Bahn an? Ich sprach von einer Hängebahn! Für 500 mio € müsste man doch eigentlich 13,3km bauen können, oder? Und du würdest also überlegen, irgendwo mitten in der Stadt Hängebahnen zu bauen? Oder vielleicht doch eher klassische Rad/Schiene-Systeme auf Viadukten? Die Hängebahn hat ja nun einmal das Problem, dass man sie mit vorhandenen Systemen technisch nicht verbinden kann. Eine Hochbahn wie in Chikago oder New York wäre aber sicherlich heutzutage noch weniger durchsetzbar als eine U-Bahn.

Dann hätte man eine meterspurige Stadtbahn zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität. Ein Großteil der Investitionssumme floß aber nicht in den Südast, sondern in den Tunnel bis Herne. Hier konnte die Fahrzeit von deutlich über 30 auf 14 Minuten verkürzt werden.

Schon klar, aber doch zu erheblichen Bau- und Folgekosten, nicht zu vergessen der notwendigen Veränderung der Landschaft. Wir hatten aber doch eigentlich darüber gesprochen, wie eine Linie 305 heutzutage aussehen könnte, wenn es diesen Stadtbahnbau in der Form nicht gegeben hätte. Und da andere Städte es auch hinbekommen, würde eine immer noch normalspurige 305 eben wahrscheinlich mit NF6D-Doppeltraktionen unterwegs sein und somit dieselbe Beförderungskapazität wie die U35 haben. Aber klar, man bräuchte mehr Wagen, weil die Beschleunigung niemals so groß ausgefallen wäre.

Ansonsten müßte die Stadt Bochum die Umbauten für die Doppelgelenkbusse bezahlen. Und ob Anschaffung und Unterhalt von Doppelgelenkbusse (Einsparpotential über die KÖR wäre nicht gegeben) nicht doch teurer wäre, ist gesondert zu überprüfen.

Wer weiß? Vielleicht wälzen die anderen Unternehmen ähnliche Überlegungen? Möglicherweise wird irgendwann auch bei einer Firma bestellt, die solche Monster im Angebot hat. Bislang weiß ich nur von Scania und Van Hool. Volvo und Mercedes scheinen aber auch welche zu bauen.

Ich glaube, ehrlich gesagt, nicht daß man diesen langen Abschnitt behalten wird, wenn kein Regelverkehr stattfindet. Allenfalls eine Wendeanlage in der Universitätsstraße wird vorgehalten werden.

Bring die Frage doch mal beim nächsten Tag der offenen Tür an. Vielleicht lohnt es sich ja!

Oder einer kommt auf die Idee, von der Baroper Straße eine Meterspurstrecke die Universitätsstraße entlang bis Hustadt zu bauen. :rolleyes:

[ruhri]

Ich bin gestern übrigens mal mit dem 345 von Dahlhausen (S) abgefahren und musste feststellen, dass die Kassenberger Straße nicht nur extrem steil, sondern auch sehr kurvig und sehr eng ist. Ich sehe ehrlich gesagt nicht, wie sich da zwei Busse begegnen können. Vermutlich sprechen sich die Fahrer ggf. über Funk ab oder müssen ganz vorsichtig manövrieren. Für eine Straßenbahn wäre diese Straße vermutlich nicht geeignet.

[Larry Laffer]

Was fängst du jetzt von U-Bahn an? Ich sprach von einer Hängebahn! Für 500 mio € müsste man doch eigentlich 13,3km bauen können, oder? Und du würdest also überlegen, irgendwo mitten in der Stadt Hängebahnen zu bauen? Oder vielleicht doch eher klassische Rad/Schiene-Systeme auf Viadukten? Die Hängebahn hat ja nun einmal das Problem, dass man sie mit vorhandenen Systemen technisch nicht verbinden kann. Eine Hochbahn wie in Chikago oder New York wäre aber sicherlich heutzutage noch weniger durchsetzbar als eine U-Bahn.

Ja, der Neubau der Schwebebahn kostet etwa 500 mio € und hat 13,3km Länge. Darin enthalten sind die Kosten für genügend Fahrzeuge, um einen Neunzigsekundentakt zu realisieren und eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorzuhalten. Ich habe wir mit U-Bahn angefangen, weil ich an dieser Stelle einfach klarstellen möchte, daß man für diese Summe keine vergleichbare U-Bahn kriegt und daß eine Hängebahn nach dem System Eugen Langen um einiges günstiger ist.

Ob man nun eine Hochbahn auf Viadukten oder eine Hängebahn baut, spielt im Endeffekt keine große Rolle, aber die U35 ist so oder so nicht mit dem restlichen Netz kompatibel. Ich möchte jetzt sicherlich nicht empfehlen, den Tunnel unter der Herner Straße zuzuschütten, aber wieso man in den 80er Jahren die Variante einer Hochbahn nicht angedacht hat, erschließt sich mir nicht.

Schon klar, aber doch zu erheblichen Bau- und Folgekosten, nicht zu vergessen der notwendigen Veränderung der Landschaft. Wir hatten aber doch eigentlich darüber gesprochen, wie eine Linie 305 heutzutage aussehen könnte, wenn es diesen Stadtbahnbau in der Form nicht gegeben hätte. Und da andere Städte es auch hinbekommen, würde eine immer noch normalspurige 305 eben wahrscheinlich mit NF6D-Doppeltraktionen unterwegs sein und somit dieselbe Beförderungskapazität wie die U35 haben. Aber klar, man bräuchte mehr Wagen, weil die Beschleunigung niemals so groß ausgefallen wäre.

Ja, wenn man NF6D im Fünfminutentakt in Doppeltraktion zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität hätte pendeln lassen, dann wären die Studentenmassen problemlos wegzubringen. Man darf aber nicht vergessen, daß die Verbindung Bochum-Herne dann statt 14 Minuten immer noch weit länger als eine halbe Stunde gedauert hätte. Zudem hätte man soviele Fahrzeuge gebraucht, daß man wohl entweder ein zusätzliches Meterspurdepot hätte bauen müssen oder aber das alte Zechengelände sehr viel größer bauen müssen.

Wer weiß? Vielleicht wälzen die anderen Unternehmen ähnliche Überlegungen? Möglicherweise wird irgendwann auch bei einer Firma bestellt, die solche Monster im Angebot hat. Bislang weiß ich nur von Scania und Van Hool. Volvo und Mercedes scheinen aber auch welche zu bauen.

Auf jeden Fall gibt es keine konkreten Planungen. Ein Zehnminutentakt auf dieser Linie wäre einfach naheliegender. Du selbst sagst:

Ich bin gestern übrigens mal mit dem 345 von Dahlhausen (S) abgefahren und musste feststellen, dass die Kassenberger Straße nicht nur extrem steil, sondern auch sehr kurvig und sehr eng ist. Ich sehe ehrlich gesagt nicht, wie sich da zwei Busse begegnen können. Vermutlich sprechen sich die Fahrer ggf. über Funk ab oder müssen ganz vorsichtig manövrieren. Für eine Straßenbahn wäre diese Straße vermutlich nicht geeignet.

Wenn die Straße für Meterspurbahnen, mit einem sehr geringen Lichtraumprofil, zu eng ist, wie sollen dann bitte Doppelgelenkbusse dadurch fahren? Und wem wäre geholfen, wenn man mit diesen Monstern einmal die Woche einen Verkehrsunfall hätte?

[ruhri]

Ja, der Neubau der Schwebebahn kostet etwa 500 mio € und hat 13,3km Länge. Darin enthalten sind die Kosten für genügend Fahrzeuge, um einen Neunzigsekundentakt zu realisieren und eine seriös kalkulierte Fahrzeugreserve vorzuhalten. Ich habe wir mit U-Bahn angefangen, weil ich an dieser Stelle einfach klarstellen möchte, daß man für diese Summe keine vergleichbare U-Bahn kriegt und daß eine Hängebahn nach dem System Eugen Langen um einiges günstiger ist.

Ob man nun eine Hochbahn auf Viadukten oder eine Hängebahn baut, spielt im Endeffekt keine große Rolle, aber die U35 ist so oder so nicht mit dem restlichen Netz kompatibel. Ich möchte jetzt sicherlich nicht empfehlen, den Tunnel unter der Herner Straße zuzuschütten, aber wieso man in den 80er Jahren die Variante einer Hochbahn nicht angedacht hat, erschließt sich mir nicht.

Verstehen wir uns da richtig? Die Wuppertaler Schwebebahn wird praktisch neu gebaut, teils im laufenden Betrieb, teils mit Stilllegungsphasen? Und neue Fahrzeuge sind auch geplant? Den 90-Sekunden-Takt kannst du meines Wissens nach aber vergessen. Man hat gehofft, ihn bewältigen zu können, aber es wird wohl nicht klappen.

Wie sieht das jetzt aber aus? Eine U-Bahn ist im Bau am teuersten, danach folgt die Hochbahn und zuletzt die ebenerdigen Systeme. Wie sieht es aber mit den Wartungskosten aus? Ein Tunnel ist auch da recht teuer, aber eine wie auch immer konstruierte Hochbahn sollte auch viel Geld verschlingen, oder?

Das Problem mit einer hochgelegten Schnellbahn dürfte natürlich sein, dass niemand gerne in derer unmittelbarer Nähe wohnen möchte.

Ja, wenn man NF6D im Fünfminutentakt in Doppeltraktion zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität hätte pendeln lassen, dann wären die Studentenmassen problemlos wegzubringen. Man darf aber nicht vergessen, daß die Verbindung Bochum-Herne dann statt 14 Minuten immer noch weit länger als eine halbe Stunde gedauert hätte. Zudem hätte man soviele Fahrzeuge gebraucht, daß man wohl entweder ein zusätzliches Meterspurdepot hätte bauen müssen oder aber das alte Zechengelände sehr viel größer bauen müssen.

Zunächst mal die Korrektur, dass ich natürlich die meterspurige 305 gemeint hatte.

Tja, und was jetzt den Nachteil einer oberirdischen Verbindung angeht, da kommen wir wieder in die ewige Diskussion. Im Tunnel geht es schnell und pünktlich, aber es kostet eine Menge Geld und kurze Fahrten verlängern sich eher. Auf der Straße kann man dafür nicht so schnell fahren und steht schon mal im Stau, wenn man nicht einen unabhängigen Gleiskörper errichtet, für den man aber eben erst einmal den Platz braucht. Dafür ist es aber in Bau und Wartung billiger und man hat keine langen Wege zur Haltestelle.

Wenn die Straße für Meterspurbahnen, mit einem sehr geringen Lichtraumprofil, zu eng ist, wie sollen dann bitte Doppelgelenkbusse dadurch fahren? Und wem wäre geholfen, wenn man mit diesen Monstern einmal die Woche einen Verkehrsunfall hätte?

Das ist doch ganz klar: Gar nicht!

Eine Verstärkung durch eine neue Straßenbahnlinie kann also jedenfalls nur zum Teil erfolgen. Würde eine solche Linie gebaut werden, wäre zu überlegen, den 345 auf einer ganz anderen Strecke südlich oder nördlich um die Innenstadt herum zu führen.

Übrigens wäre es wohl auch eine Überlegung wert, den 346 bis vielleicht Eiberger Straße zu verlängern.

[Larry Laffer]

Verstehen wir uns da richtig? Die Wuppertaler Schwebebahn wird praktisch neu gebaut, teils im laufenden Betrieb, teils mit Stilllegungsphasen? Und neue Fahrzeuge sind auch geplant? Den 90-Sekunden-Takt kannst du meines Wissens nach aber vergessen. Man hat gehofft, ihn bewältigen zu können, aber es wird wohl nicht klappen.

Wir verstehen uns richtig. Die Wuppertaler Schwebebahn wurde bereits zu über 90% erneuert, der Rest soll in diesem und im kommenden Jahr über die Bühne gehen. Das "neue" Gerüst soll eine höhere Tragfähigkeit besitzen, so daß ein Neunzigsekundentakt realisierbar ist. Auch müssen die Signalabstände für den Neunzigsekundentakt verringert werden. In zehn bis 15 Jahren wird es den Neunzigsekundentakt geben, da habe ich keine Zweifel. Was es nicht geben wird, sind die geplanten fahrerlosen Fahrzeuge. Die Investitionssumme steht in keinem Verhältnis zu den Einsparungen, vermutlich würde man überhaupt nichts einsparen können. Warum nicht? Das Schwebebahngerüst ist nicht an allen Stellen von einer Feuerwehr-Drehleiter erreichbar. Im Falle eines Falles müßten die Fahrgäste also über das Gerüst evakuiert werden. Es muß deswegen in jedem Fall immer jemand im Zug sein, der berechtigt ist, den Zug zu evakuieren, deswegen ist man von der Idee der fahrerlosen Fahrzeuge abgekommen. Im übrigen würde auch ich mir überlegen, ob ich in eine herrenlose Schwebebahn einsteigen würde. Ich vertraue mich mit Leib und Leben doch lieber einem lebenden Menschen an.

Wie sieht das jetzt aber aus? Eine U-Bahn ist im Bau am teuersten, danach folgt die Hochbahn und zuletzt die ebenerdigen Systeme. Wie sieht es aber mit den Wartungskosten aus? Ein Tunnel ist auch da recht teuer, aber eine wie auch immer konstruierte Hochbahn sollte auch viel Geld verschlingen, oder?

Natürlich muß man Wartungskosten bezahlen, ich kenne aber keine Vergleichswerte zwischen einem Kilometer Stadtbahntunnel und einem Kilometer Schwebebahngerüst.

Das Problem mit einer hochgelegten Schnellbahn dürfte natürlich sein, dass niemand gerne in derer unmittelbarer Nähe wohnen möchte.

Grundsätzlich ja, aber ich kann nur nochmal darauf hinweisen, daß die Landstrecke der Wuppertaler Schwebebahn im westlichen Elberfeld und in der damaligen Landgemeinde Vohwinkel beim Bau der Anlage über weite Strecken unbebaut war. Obwohl die Lärmbelästigung bis zur Einführung der heutigen Gelenktriebwagen zwischen 1972 und 1975 um ein vielfaches höher war, schloß sich die Bebauungslücke innerhalb der ersten paar Jahre.

Zunächst mal die Korrektur, dass ich natürlich die meterspurige 305 gemeint hatte.

Tja, und was jetzt den Nachteil einer oberirdischen Verbindung angeht, da kommen wir wieder in die ewige Diskussion. Im Tunnel geht es schnell und pünktlich, aber es kostet eine Menge Geld und kurze Fahrten verlängern sich eher. Auf der Straße kann man dafür nicht so schnell fahren und steht schon mal im Stau, wenn man nicht einen unabhängigen Gleiskörper errichtet, für den man aber eben erst einmal den Platz braucht. Dafür ist es aber in Bau und Wartung billiger und man hat keine langen Wege zur Haltestelle.

Ja klar, eine meterspurige 305, wie sie immer gewesen ist. Das hätte aber soviele zusätzliche Fahrzeuge erfordert, daß man im Depot Engelsburg vermutlich nicht genug Platz hätte. Möglicherweise gäbe es das Depot in Riemke dann als Meterspurdepot. Darauf wollte ich hinaus.

Eine Verstärkung durch eine neue Straßenbahnlinie kann also jedenfalls nur zum Teil erfolgen. Würde eine solche Linie gebaut werden, wäre zu überlegen, den 345 auf einer ganz anderen Strecke südlich oder nördlich um die Innenstadt herum zu führen.

Übrigens wäre es wohl auch eine Überlegung wert, den 346 bis vielleicht Eiberger Straße zu verlängern.

Die Bogestra hat ja bislang nur ein geplantes Busnetz in Langendreer veröffentlicht. Aber ich kann mir nicht vorstellen, daß die Linie 345 dauerhaft zwischen Langendreer und Bochum Hbf fahren wird, wenn parallel dazu die Straßenbahn fährt. Möglicherweise muß man Wattenscheid-Eppendorf anders mit der Bochumer Innenstadt verbinden, das weiß ich nicht, das müßte man sich Gedanken drum machen.