[NRW] Der Rhein-Ruhr-Express

[612 hocker]

Bislang fährt aber nichts davon in Deutschland, oder? Vermutlich hat noch keiner dieser Triebwagen eine Zulassung. Aber das hatte ich gemeint. Meiner Meinung nach sollte man entweder wie bisher lokbespannte Doppelstockwagen einsetzen oder eben auf diese Doppelstocktriebwagen wechseln. Die Planung hält hartnäckig an klassischen Triebwagen wie den gefürchteten Baureihen 425/426 fest - ein Fehler! Ich hoffe nur, dass dieser Fehler bis 2015 noch korrigiert werden wird.

Doch die Baureihe 445 (Meridian) hat eine Zulassung in Deutschland und nächstes Jahr geht TransRegio mit dem doppelstöckigen Disero ML auf der RB 26 Köln - Koblenz und RB Koblenz-Mainz an den Start.

[ruhri]

Na, hoffentlich bewährt er sich. Dann können die Verkehrsverbünde bei den kommenden Streckenausschreibungen auf einem derartigen Rollmaterial bestehen.

[Larry Laffer]

Sowas als Fünfteiler wäre sicherlich sinnvoll. Wie sieht das denn mit den Werten von Beschleunigung und Endgeschwindigkeit aus?

[612 hocker]

Sowas als Fünfteiler wäre sicherlich sinnvoll. Wie sieht das denn mit den Werten von Beschleunigung und Endgeschwindigkeit aus?

Der Meridian Prototyp kann mit den Werten nicht gerade glänzen, da er nur eine Leistung von 3600kW hat. Aber da kann man auch noch einwenig nach oben gehen was den Antrieb angeht. Mit Magnetbremsen kriegt der dann auch ne Zulassung für 160Km/h. Er war ja nur ein Prototyp. Übrigens sollen die Erfahrungen die man mit diesem Fahrzeug gemacht hat, in den doppelstöckigen Disero ML geflossen sein. Der bereits im S-Bahn-Verkehr von Zürich unterwegs ist und nächstes Jahr bei TransRegio fährt.

[Larry Laffer]

Momentan heißt es in den Planungen ja, daß der RRX 200km/h fahren soll. Da kommen diese Fahrzeuge wohl derzeit nicht in Frage.

[612 hocker]

Der Disero ML ist nur bis 160Km/h lieferbar. Bis 200Km/h ist derzeit nur der Talgo 22 lieferbar aber von dem gibt es derzeit noch keinen Prototyp oder ein Serienfahrzeug.

[ruhri]

Momentan heißt es in den Planungen ja, daß der RRX 200km/h fahren soll. Da kommen diese Fahrzeuge wohl derzeit nicht in Frage.

Allerdings scheinen die Informationen darüber widersprüchlich zu sein. Mal wird auch nur von 160 km/h gesprochen. Dann würde dieser Triebwagen wohl reichen. Aber mal andersherum: Gibt es denn zurzeit einen Triebwagentyp, der 200 km/h fahren darf? Wenn nein, wird ohnehin noch ein neuer entwickelt werden müssen.

[JeDi]

Allerdings scheinen die Informationen darüber widersprüchlich zu sein. Mal wird auch nur von 160 km/h gesprochen. Dann würde dieser Triebwagen wohl reichen. Aber mal andersherum: Gibt es denn zurzeit einen Triebwagentyp, der 200 km/h fahren darf? Wenn nein, wird ohnehin noch ein neuer entwickelt werden müssen.

EIS 1-3, Eistee, Eistee-D?

EDIT: TGV, Thalys

[Larry Laffer]

Es geht aber um Doppeldeckertriebwagen, da die zu ersetzenden bzw. aufzuwertenden Regionalexpreßlinien heute hauptsächlich mit Doppeldeckerwaggons bedient werden.

[JeDi]

Es geht aber um Doppeldeckertriebwagen, da die zu ersetzenden bzw. aufzuwertenden Regionalexpreßlinien heute hauptsächlich mit Doppeldeckerwaggons bedient werden.

Nö. Es ging um ET. Nix Dosto.
(mal abgesehen davon, dass man genausogut mit Einstos fahren kann...

[612 hocker]

Nö. Es ging um ET. Nix Dosto.
(mal abgesehen davon, dass man genausogut mit Einstos fahren kann...

Was ist mit den Bahnsteiglängen der RRX soll nicht nur Köln - Dortmund fahren sondern auch nach Aachen, Minden, Koblenz, Münster, usw. da ist teilweise bei 150m schluss.

[Larry Laffer]

Eben, wo bislang Züge mit fünf Doppeldeckerwaggons fahren, da muß die Kapazität auch weiter gewahrt werden, und das geht aufgrund der Bahnsteiglängen eben nur, wenn man weiterhin mit Doppeldeckern fährt.

[Baureihe 401]

Dann verstärkt man halt auf dem Abschnitt Dortmund-Köln.

Dortmund - Köln 2x4 Teiliger Dostotriebwagen(also Doppeltraktion) und den rest mit Kurzzug.

[612 hocker]

Dann verstärkt man halt auf dem Abschnitt Dortmund-Köln.
Dortmund - Köln 2x4 Teiliger Dostotriebwagen(also Doppeltraktion) und den rest mit Kurzzug.

Mit nem Sechsteiligen Dostotriebwagen kann man da überall fahren. Nur Jedi wollte mit einstöckigen Fahrzeugen fahren und 10 Wagen oder 10 teiliger ET an nem 150m langen Bahnsteig, dass kann nicht gut gehen. Verstärken und schwächen ist nicht sinnvoll da dadurch immer Zeit verloren geht und beim RRX möchte man möglichst schnell sein.

[Larry Laffer]

Ich habe mir mal die wichtigste Regionalexpreßlinie Nordrhein-Westfalens angeguckt, den NRW-Expreß.


Fahrzeit Dortmund Hbf - Essen Hbf 0:22
Fahrzeit Essen Hbf - Düsseldorf Hbf 0:29
Fahrzeit Düsseldorf Hbf - Köln Hbf 0:31

Wenn man Dortmund, Essen, Düsseldorf und Köln als große Umsteigepunkte zugrundelegt (wie das in der Realität wohl der Fall ist), dann fährt die Linie derzeit zwar nicht so, daß sie zu 00er oder 30er Knoten an den Bahnhöfen ist, die Fahrtzeit paßt aber schon einigermaßen. Die Fahrtzeit zwischen Dortmund und Essen wäre z.B. sehr gut kalkuliert, so daß es hier überhaupt gar keinen Zweck hätte, in Wattenscheid durchzufahren, damit würde man zwar die Fahrzeit zwischen den Knoten Dortmund und Essen um einige Minuten verkürzen, die meisten Leute müßten aber dann länger auf ihre Anschlußzüge warten, zumal in Wattenscheid 75.000 Menschen leben, die dann ihren Anschluß an den RRX verlieren würden. Außerdem hat Wattenscheid (anders als der Bochumer Hauptbahnhof) eine Park&Ride-Anlage, die viele Bochumer dazu bringt, mit dem Auto nach Wattenscheid zu fahren, und dort mit dem Zug weiter.

Zwischen Essen Hbf und Düsseldorf Hbf könnte mal allerdings durchaus versuchen, nochmal ein oder zwei Minuten rauszuholen. Mit Fahrzeugen, die bessere Beschleunigungswerte haben, sollte das möglich sein.

Ganz schlecht sieht es zwischen Düsseldorf und Köln aus, eine Fahrzeit von 31 Minuten würde dafür sorgen, daß der Zug unmittelbar nach dem 00er oder 30er Knoten in den Bahnhof einfährt. Hier müßte überprüft werden, ob man vier Minuten Fahrzeitverkürzung allein durch Fahrzeuge mit besseren Beschleunigungswerten hinkriegt, oder ob man in Köln-Mülheim tatsächlich durchfahren sollte.

Ich fürchte aber, daß die Planer des RRX solche Rechnungen nicht aufmachen. Vermutlich wird man für sehr viel Geld und unverhältnismäßig hohen Energieverbrauch dafür sorgen, daß man 200km/h fahren kann, an Taktknoten und Anschlußzüge in die Fläche wird man nicht denken.

[ruhri]

EIS 1-3, Eistee, Eistee-D?

EDIT: TGV, Thalys

Wir reden aber über einen Zug, der im Nahverkehr eingesetzt werden soll und innerhalb der Verkehrsverbundgebiete zum jeweiligen Tarif benutzt werden kann. Da wird man keinen ICE nehmen, zumal da schon die Türen nicht allzugut geeignet sind.

[ruhri]

Ich habe mir mal die wichtigste Regionalexpreßlinie Nordrhein-Westfalens angeguckt, den NRW-Expreß.


Fahrzeit Dortmund Hbf - Essen Hbf 0:22
Fahrzeit Essen Hbf - Düsseldorf Hbf 0:29
Fahrzeit Düsseldorf Hbf - Köln Hbf 0:31

Wenn man Dortmund, Essen, Düsseldorf und Köln als große Umsteigepunkte zugrundelegt (wie das in der Realität wohl der Fall ist), dann fährt die Linie derzeit zwar nicht so, daß sie zu 00er oder 30er Knoten an den Bahnhöfen ist, die Fahrtzeit paßt aber schon einigermaßen. Die Fahrtzeit zwischen Dortmund und Essen wäre z.B. sehr gut kalkuliert, so daß es hier überhaupt gar keinen Zweck hätte, in Wattenscheid durchzufahren, damit würde man zwar die Fahrzeit zwischen den Knoten Dortmund und Essen um einige Minuten verkürzen, die meisten Leute müßten aber dann länger auf ihre Anschlußzüge warten, zumal in Wattenscheid 75.000 Menschen leben, die dann ihren Anschluß an den RRX verlieren würden. Außerdem hat Wattenscheid (anders als der Bochumer Hauptbahnhof) eine Park&Ride-Anlage, die viele Bochumer dazu bringt, mit dem Auto nach Wattenscheid zu fahren, und dort mit dem Zug weiter.

Ja, hier! Ich, ich!

Zwischen Essen Hbf und Düsseldorf Hbf könnte mal allerdings durchaus versuchen, nochmal ein oder zwei Minuten rauszuholen. Mit Fahrzeugen, die bessere Beschleunigungswerte haben, sollte das möglich sein.

Ganz schlecht sieht es zwischen Düsseldorf und Köln aus, eine Fahrzeit von 31 Minuten würde dafür sorgen, daß der Zug unmittelbar nach dem 00er oder 30er Knoten in den Bahnhof einfährt. Hier müßte überprüft werden, ob man vier Minuten Fahrzeitverkürzung allein durch Fahrzeuge mit besseren Beschleunigungswerten hinkriegt, oder ob man in Köln-Mülheim tatsächlich durchfahren sollte.

Ich fürchte aber, daß die Planer des RRX solche Rechnungen nicht aufmachen. Vermutlich wird man für sehr viel Geld und unverhältnismäßig hohen Energieverbrauch dafür sorgen, daß man 200km/h fahren kann, an Taktknoten und Anschlußzüge in die Fläche wird man nicht denken.

Ich hoffe nur, dass solche Leute wie die Jungs und Mädels von pro Bahn gehört werden. Die haben zwar auch nicht immer Recht - ich erinnere nur an die Unkenrufe zur ÖPNV-Anbindung zum FIFA-WM-Stadion Gelsenkirchen! - aber doch recht häufig.

Wie auch immer: Brauchen wir 200 km/h wirklich auf dem RRX?

[Larry Laffer]

@ Ruhri

Du arbeitest ja in Duisburg, wie würdest Du denn dahinfahren, wenn die bislang vorhandenen Linien in Wattenscheid durchfahren würden? Vielleicht mit dem Auto bis Duisburg? Oder mit Parkschein am Bochumer Hauptbahnhof?

Was die Anbindung der Arena auf Schalke angeht, so liegt hier, insbesondere für Anreisende aus dem nördlichen Ruhrgebiet und dem Münsterland in der Tat noch einiges im Argen, aber das wäre ein Thema für sich.


Ich habe mir noch einige weitere Zugläufe in Nordrhein-Westfalen angeguckt, wie ITF-konform diese Linien sind.


Da wäre zunächst der Wupper-Expreß.


Fahrzeit Dortmund - Hagen 22 Minuten

Die Fahrzeit zwischen den beiden Knotenbahnhöfen ist sehr gering, so daß man m.E. auf dieser Linie ohne größere Probleme auch in Wetter (Ruhr) halten könnte. Zwar würde sich die Fahrzeit zwischen den beiden Knoten verlängern, im Gegenzug würde man aber eine Mittelstadt mit fast 30.000 Einwohnern an den schnellen SPNV anbinden, außerdem würden sich die Umsteigezeiten an den Knoten Dortmund und Hagen im Gegenzug verkürzen.

Fahrzeit Hagen - Wuppertal 24 Minuten

Obwohl die Linie viele Unterwegshalte hat (Ennepetal, Schwelm, Wuppertal-Oberbarmen, Wuppertal-Barmen) hat man hier eine immer noch ziemlich größzügige Zeit, die auch geeignet ist, um eventuelle Verspätungen herauszufahren. Hier muß allerdings die Pünktlichkeit wichtiger sein als der Energieverbrauch.

Fahrzeit Wuppertal - Düsseldorf 21 Minuten

Trotz eines Unterwegshaltes in Wuppertal-Vohwinkel ist die Reisezeit zwischen zwei Knoten hier relativ kurz, so daß man auch hier genügend Fahrplanreserven vorhalten könnte, um mögliche Verspätungen rauszufahren. Fahrpläne, die nicht ganz so eng sind, sondern auf gute 00-Knoten und 30er-Knoten achten, an denen an den großen Knotenbahnhöfen gehalten, sind da oft effektiver. Es nutzt den Fahrgäste nichts, wenn sie einige Minuten eher am Bahnhof sind, und dann länger auf ihre Anschlüsse warten müssen.

Fahrzeit Düsseldorf - Mönchengladbach 26 Minuten

Auch hier ergibt sich wieder eine hervorragende Fahrzeit zwischen zwei RE-Knoten, so daß auch hier, ca. zwei Stunden nach der Abfahrt in Dortmund, wieder ein Knoten eingehalten werden könnte. Momentan braucht die Linie von Dortmund nach Mönchengladbach 1:39, aber ohne daß es vernünftige Umsteigerelationen gibt, ohne daß es ein wirkliches Netz an Knotenpunkten gibt, m.E. wäre auch eine Fahrzeit von 1:53 oder 1:55 nicht weiter schlimm, wenn sich Umsteigezeiten verkürzen, insbesondere dann, wenn die Eisenbahninfrastruktur so leistungsfähig ist, daß man sich auf den Fahrplan verlassen kann.

Fahrzeit Mönchengladbach - Aachen 56 Minuten

Wieder würde es hervorragend passen. Die Linie hat insgesamt eine Fahrzeit von 2:36. Ich fände eine Fahrzeit von 2:50 oder 2:55 nicht weiter schlimm. Wichtig ist neben der Vorhaltung ausreichend leistungsfähiger Eisenbahninfrastruktur (also Entfernung von Flaschenhälsen, Einbau von Überhol- und Begegnungsstellen) auch eine kurze Wendezeit, möglicherweise mit wechselndem Zugpersonal am jeweiligen Linienende. Insbesondere bei einer Fahrzeit von knapp drei Stunden wäre einem Lokomotivführer hier eine Pause zu gönnen.


Als nächstes habe ich mir den Rhein-Emscher-Expreß angeguckt. Die Linie soll in einigen Jahren zum Rhein-Ruhr-Expreß "aufgewertet" werden, andererseits wird sie bis Dezember 2025 von der Rhenus Keolis GmbH betrieben.

Fahrzeit Hamm (Westf.) - Dortmund 29 Minuten

Hier müßte man gucken, daß man durch spurtstärkere Fahrzeuge die Fahrzeit um einige Minuten verkürzt. Durch eine Verlängerung der S1 bis Hamm (Westf.) könnte man evtl. auch auf den einen oder anderen Unterwegshalt verzichten, besser wäre natürlich eine Fahrzeitverkürzung durch spurtstärkere Fahrzeuge.

Fahrzeit Dortmund - Gelsenkirchen 25 Minuten

Zwischen diesen beiden Knotenbahnhöfen verkehrt die Linie in 25 Minuten. Leider steht sie hier derzeit nur eine Minute, der Anschluß an den RE2 kann oft nur mit Mühe gehalten werden. Hier wäre eine Standzeit von einigen Minuten für beide Linien sinnvoller.

Fahrzeit Gelsenkirchen - Düsseldorf 41 Minuten

Diese Fahrzeit ist für gute Anschlüsse am Knoten Düsseldorf eher schlecht. Da man die Fahrzeit realistischerweise nicht auf unter 30 Minuten kürzen kann (zumindest nicht ohne wesentliche RE-Halte auszulassen), aber auch nicht sinnvollerweise auf über 50 Minuten verlängert, wäre hier wiederum eine längere Standzeit in Gelsenkirchen sinnvoll, ebenso eine großzügig kalkulierte Wendezeit in Düsseldorf.


Auch die Linie RE2 war für mich von Interesse:

Fahrzeit Münster (Westf.) - Gelsenkirchen 56 Minuten

Eine sehr gute Fahrzeit, um jeweils an 00-Knoten an den jeweiligen Umsteigepunkten zu sein. Im weiteren Verlauf tun sich allerdings Probleme auf.

Fahrzeit Gelsenkirchen - Essen 9 Minuten

Hier haben wir zwei Knotenpunkte, die relativ nah beieinander liegen. Als wichtigste Verbindung zwischen dem mittleren Ruhrgebiet und dem Münsterland muß man sich nun überlegen, welcher Knoten sinnvoller wäre: Gelsenkirchen oder Essen. Die Fahrzeit gibt es fast vor. Umsteigemöglichkeit zwischen RE2 und RE3 in Gelsenkirchen. Zudem wäre es sinnvoll, falls möglich, auch die S2 und den Nokia-Expreß an die beiden Linien anzupassen, so daß sich hier Umsteigemöglichkeiten zwischen vier Linien ergeben würden.

Fahrzeit Gelsenkirchen - Mönchengladbach 66 Minuten

Hier wäre es sinnvoll, die Fahrzeit auf 56 Minuten zu kürzen, so daß am Knotenpunkt Mönchengladbach am nächsten 00-Knoten wieder vernünftige Umsteigemöglichkeiten bestehen. Das ist einerseits mit dem Einsatz besserer Beschleunigungswerte, andererseits ggf. auch mit 200km/h auf bestimmten Abschnitten erreichbar, die ich dann auch für sinnvoll halten würde.


Dann habe ich mir noch den RE5 angeguckt.

Fahrzeit Düsseldorf - Köln 31 Minuten

Hier müßten drei bis vier Minuten gespart werden, dazu gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man würde in Köln-Mülheim durchfahren, oder aber man würde wiederum spurtstärkere Fahrzeuge einsetzen, um die Fahrzeit auf 27 oder 28 Minuten zu verkürzen.

Fahrzeit Köln - Bonn 25 Minuten

Das ist sehr gut. Der RE5 ist eine der wichtigsten Verbindungen auf der Rheinschiene (Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn) und hat bereits jetzt eine Fahrzeit von 25 Minuten, die optimal auf beide Knotenpunkte abgestimmt ist.

Fahrzeit Bonn - Koblenz 43 Minuten

Ja, solange man neben den 00-Knoten und 30er-Knoten keine 15er oder 45er-Knoten einsetzt, muß man damit leben. Man könnte evtl. über das Bedienen von Unterwegsbahnhöfen nachdenken (gibt es welche?), an denen bislang vorbeigefahren wird, man kann aber auch eine gute Wendezeit in Koblenz einkalkulieren.


Zuletzt habe ich mir noch den Rhein-Sieg-Expreß angeguckt.

Fahrzeit Aachen - Köln 62 Minuten

Hier wäre eine Beschleunigung wiederum sinnvoll. Man sollte ca. fünf Minuten rausholen können. Ggf. könnte man den einen oder anderen Unterwegshalt nicht mehr bedienen, oder aber gucken, daß man schneller fährt.

Fahrzeit Köln - Au (Sieg) 53 Minuten

Au (Sieg), das kleine Dorf ist aber ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt im Westerwald. Ein, wie ich finde, sehr schöner Bahnhof mit Fahrkartenschalter und Bahnhofskneipe, ein wenig fühlt man sich hier zurückversetzt in Bundesbahnzeiten. Die 53 Minuten Fahrzeit sind bereits jetzt sehr gut, so daß man hier auf verschiedene Regionalbahnen umsteigen kann. Allerdings sollte man die eingleisigen Abschnitte auf der Siegstrecke entfernen, um die Zuverlässigkeit zu steigern, auch der Einbau einer Überholstelle in Eitorf wäre sinnvoll. Bedauerlicherweise hat die IGVP eine Ertüchtigung der Siegstrecke abgelehnt.

Fahrzeit Au (Sieg) - Siegen 45 Minuten

Das ist sehr großzügig kalkuliert. Dieser Abschnitt kann z.B. für das Herausfahren von Verspätungen genutzt werden.

Fahrzeit Siegen - Gießen 53 Minuten

Erneut haben wir die Möglichkeit, zwei 00-Knoten an den wichtigen Bahnhöfen Siegen und Gießen zu erreichen, auch wenn dieser südliche, hessische Abschnitt der Linie derzeit nur alle zwei Stunden bedient wird.


Warum erzähle ich Euch das? Ich möchte einfach zeigen, daß ein Fahrplan, der auf möglichst gute Umsteigepunkte und gute Erreichbarkeit in der Fläche setzt, sehr viel besser funktioniert als einzelne Linien, die dann mit 200km/h durchs Ruhrgebiet düsen, ohne daß an Anschlüsse gedacht wird. Hier liegt dasselbe Korridordenken zugrunde, das auch für den Bau unzähliger Schnellfahrstrecken einerseits und den Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche andererseits verantwortlich ist. Ich habe hier an einigen Regionalexpreßlinien exemplarisch herausgearbeitet, daß eine Beschleunigung an manchen Stellen sinnvoll wäre, daß an anderen Stellen vielleicht ein zusätzlicher Unterwegshalt sinnvoll wäre, in jedem Fall halte ich eine deutliche Überarbeitung der bisherigen Pläne für sinnvoll.

[ChristianMUC]

Du solltest dein Studium gegen eine Stelle im Verkehrsministerium eintauschen Nur fürchte ich, dass die keine Leute mit Ahnung suchen - ansonsten würde nicht regelmäßig so ein Murks rauskommen.

[Larry Laffer]

Guten Morgen!

Ich habe mir, zurückgehend auf meine gestrigen Überlegungen, einmal die Fahrzeiten zwischen den Eisenbahnknotenpunkten angeguckt, die für den Rhein-Ruhr-Expreß zugrundegelegt werden.

• RRX1: Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen (RE1)
• RRX2: Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf
• RRX3: Münster (Westf.) - Dortmund – Gelsenkirchen – Oberhausen (Rheinl.) – Duisburg – Düsseldorf (RE3-Westast/RB50-Nordast)*
• RRX4: Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln
• RRX5: Emmerich – Oberhausen (Rheinl.) - Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz (RE5)
• RRX6: Minden – Bielefeld – Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Köln/Bonn (RE6)

* Die Linie RE3 wird ab Dezember 2009 von der Rhenus Keolis GmbH übernommen, die Linie RB50 ab Dezember 2008 von der Eurobahn. Da die nordrhein-westfälischen Strecken der Eurobahn von der Rhenus Keolis GmbH übernommen werden, ist davon auszugehen, daß diese Linie von diesem EVU gefahren wird. Die anderen fünf Linien werden wohl noch gesondert ausgeschrieben.

Also, es ergeben sich folgende Eisenbahnknotenpunkte: Minden, Bielefeld, Hamm (Westf.), Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Bonn, Koblenz, Aachen, Flughafen Köln/Bonn, Emmerich, Oberhausen (Rheinl.), Gelsenkirchen, Münster (Westf.).

Grundsätzlich halte ich es nicht für notwendig, zwischen Düsseldorf und Duisburg im Zehnminutentakt zu fahren. Außerdem frage ich mich, wie man die alle 15 Minuten aus Essen ankommenden Linien mit den alle 30 Minuten aus Oberhausen (Rheinl.) ankommenden Linien zu einem Zehnminutentakt zwischen Düsseldorf und Duisburg verknüpfen will. Generell würde ich mich sowohl auf der Bergisch-Märkischen als auch auf der Cöln-Mindener Strecke für einen Halbstundentakt aussprechen, so daß man zwischen Duisburg und Köln dann tatsächlich alle 15 Minuten fahren könnte. So könnte man weiterhin 30er-Knoten an den wichtigen Umsteigepunkten einhalten. Im Ruhrgebiet gibt es nunmal zwei große Magistralen, während es die Rheinschiene runter nur eine gibt.

Man müßte die Fahrzeiten zwischen den Eisenbahnknotenpunkten jetzt im einzelnen durchgehen und gucken, wie ITF-konform diese jeweils sind. Anders als die Publikationen von Pro-Bahn e.V. halte ich es unter bestimmten Bedingungen durchaus für sinnvoll, schneller als 160km/h zu fahren, allerdings nutzt diese Geschwindigkeit nichts, wenn man die Fahrzeit dann von 24 auf 21 Minuten verlängert, weil die Fahrgäste dann länger auf ihre Anschlüsse an die Züge, die von den Eisenbahnknotenpunkten in die Fläche fahren, warten müßten. Wenn man Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten allerdings von 31 auf 26 Minuten verkürzen will, dann kann es, wenn der Einsatz verbesserter Beschleunigungswerte nicht ausreicht, durchaus auch sinnvoll sein, die Geschwindigkeit auf >160km/h heraufzusetzen, auch wenn man dadurch auf den ersten Blick „nur“ fünf Minuten spart. Wichtig ist eben nicht die Fahrzeit auf bestimmten Abschnitten, sondern eine ITF-konforme Fahrzeit zwischen den Eisenbahnknotenpunkten.

Damit wären wir beim nächsten großen Problemthema: Dadurch, daß die Eisenbahn bereits seit Jahrzehnten aus der Fläche verschwunden ist, dadurch daß Nebenbahnen, die teilweise gewaltiges Potential gehabt haben, oftmals (wenn überhaupt) durch weniger komfortable Buslinien ersetzt wurden, verlängert sich die Gesamtreisezeit oftmals unverhältnismäßig, so daß das extrem umweltfreundliche und volkswirtschaftlich sinnvolle Massenverkehrsmittel im Wettbewerb mit dem extrem umweltschädlichen und volkswirtschaftlich weit weniger sinnvollen Verkehrsmittel Auto nicht mehr bestehen kann, denn auch wenn Hartmut Mehdorn es nicht glauben mag, der Hauptkonkurrent der Eisenbahn ist eben nicht das Flugzeug, sondern das Automobil. Ein 200km/h fahrender Regionalexpreß nutzt da ebensowenig wie ein ICE, der mit 300km/h über eine sündhaft teure Neubaustrecke donnert, während die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt am Main nach wie vor bei ca. 140km/h liegt, und da sind die An- und Abfahrten zu den Bahnhöfen noch gar nicht mit drin. Deswegen ist zu befürchten, daß auch der Rhein-Ruhr-Expreß ein ähnliches Milliardengrab wird wie viele Schnellfahrstrecken.

Nun zu den Fahrzeiten zwischen den unterschiedlichen Eisenbahnknotenpunkten im Netz des RRX:

Minden – Bielefeld

Obwohl alle Linien in Porta Westfalica, Bad Oeynhausen, Löhne (Westf.) und Herford halten, haben wir hier Fahrzeiten, die zwischen 29 und 34 Minuten liegen. Da man also bereits vor der Ertüchtigung zum RRX die Möglichkeit hat, in 29 Minuten bei Bedienung aller Unterwegshalte zwischen den beiden Eisenbahnknotenpunkten zu fahren, sollte es durch den Einsatz von Fahrzeugen mit besseren Beschleunigungswerten problemlos möglich sein, die Fahrzeit auf ITF-konforme 26 Minuten zu kürzen, so daß es möglich ist, zu den jeweiligen 00-Knoten bzw. 30er-Knoten rein- bzw. rauszufahren.

Bielefeld – Hamm (Westf.)

Mit 42 Minuten Reisezeit ist das ein größeres Problem, solange man keine 15er- bzw. 45er-Knoten einrichtet (was erst in einem weiteren Schritt sinnvoll wäre). Es ist fraglich, ob es mit vertretbarem Aufwand möglich ist, die Fahrzeit um ca. 15 Minuten zu reduzieren, die Fahrzeit um ca. 15 Minuten zu verlängern, um zum nächsten Knoten in Hamm (Westf.) anzukommen, erschient mir nicht sinnvoll. Als Kompromiß sollte man in Minden und Bielefeld jeweils 15er- bzw. 45er-Knoten einrichten, bevor man dort 00- und 30er-Knoten einrichtet. Wie wir noch sehen werden, passen die Reisezeiten von Hamm (Westf.) durchs Ruhrgebiet und über die Rheinschiene hervorragend zu dort zu planenden Fahrplanknoten.

Hamm (Westf.) - Dortmund

Die Fahrzeit schwankt zwischen 20 (Rhein-Hellweg-Expreß) und 29 Minuten (Rhein-Emscher-Expreß). Der NRW-Expreß braucht trotz Zwischenhalten in Nordbögge, Kamen, Kamen-Methler, Dortmund-Kurl und Dortmund-Scharnhorst 27 Minuten – ideal für die Abfahrt in Hamm (Westf.) um *:31 zum 30er-Knoten und Ankunft in Dortmund um *:58 zum 00-Knoten. Es wäre also im Hinblick auf gute Anschlußzeiten überhaupt nicht sinnvoll, mit Ausnahme von Kamen an allen anderen Bahnhöfen durchzufahren, weil sich die Gesamtreisezeit nicht verkürzen würde, wohl aber der Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche fortgesetzt würde (ob die Strecke nun stillgelegt wird oder ob die Züge durchfahren spielt ja für die Erreichbarkeit eines höherwertigen Zuges keine Rolle).

Münster (Westf.) - Dortmund

Die RB50 fährt dort genau 55 Minuten. Eine absolut ITF-konforme Zeit, man könnte also um *:02 in Münster (Westf.) rausfahren und um *:57 in Dortmund ankommen. Ein Fahrzeitverkürzung auf etwa 45 Minuten wäre wiederum nicht sinnvoll. Wer hat etwas davon, wenn man an vielen Unterwegshalten durchfährt (was tausenden von Menschen den Zugang zur Eisenbahn wegnimmt) und man dann länger auf seinen Anschlußzug warten muß? Die Planung, in weniger als 55 Minuten zwischen den beiden Großstädten zu fahren ist in meinen Augen falsch. Hier würde die Eisenbahn aus der Fläche verschwinden, der Energieverbrauch würde unverhältnismäßig steigen und die Gesamtreisezeit würde sich für die Mehrzahl der Fahrgäste nicht verkürzen. Eine Verkürzung der Fahrzeit ist hier also nicht rational zu begründen, sondern nur aus einer blinden Ideologie heraus nachvollziehbar.

Dortmund – Essen

Die Fahrzeit schwankt je nach Linie zwischen 22 und 24 Minuten, also für 00- und 30er-Knoten sehr gut. Derzeit ist allerdings geplant, die Geschwindigkeit auf 200km/h hochzusetzen und in Wattenscheid durchzufahren. Beides würde für einen unverhältnismäßig gesteigerten Energieverbrauch und für längere Wartezeiten zu den Anschlußzügen sorgen. Durch die Abkopplung Wattenscheids wäre im Endeffekt eher mit weniger Fahrgästen zu rechnen als derzeit. Attraktiver würde die Eisenbahn dadurch nicht.

Dortmund – Gelsenkirchen

Der Rhein-Emscher-Expreß fährt leider nur alle Stunde, aber er fährt und er braucht für diese Relation 25 Minuten. Das ist ebenfalls eine sehr gute ITF-konforme Fahrzeit. Die Pläne, in Dortmund-Mengede künftig durchzufahren, sind daher m.E. verfehlt. Auch eine weitere Beschleunigung der Linie wäre nicht zielführend. Allerdings sollte man die Cöln-Mindener Strecke durchgängig viergleisig ausbauen, das wäre notwendig, wenn man alle 30 Minuten einen RRX fahren lassen möchte, wenn man bedenkt, daß die S2 und den Planungen zufolge auch irgendwann die S4 sowie zwischen Gelsenkirchen und Herne verschiedene Regionalbahnen auf dieser Strecke fahren. Zwischen Herne und Gelsenkirchen sollte auch über Sechsgleisigkeit nachgedacht werden, wenn man bedenkt, daß dort neben den Linien des RRX der RE2 fährt, der SPFV, laut Planung zwei S-Bahnlinien und mehrere Regionalbahnen. Sechsgleisigkeit würde dafür sorgen, daß man eben keinen Flaschenhals hat, der für Verspätungen sorgt. Da der Güterverkehr seit der Stillegung der Rheinischen Strecke ebenfalls i.d.R. über die Cöln-Mindener Strecke durchs Ruhrgebiet geführt wird, würde ich mich für eine Reaktivierung aussprechen, so daß der Güterverkehr gänzlich vom Personenverkehr ferngehalten werden kann.

Gelsenkirchen – Oberhausen (Rheinl.)

Hier fährt man derzeit 12 Minuten. Idealerweise würde man hier einen 15/45er-Knoten einreichten. Außerdem trifft der derzeitige RE5 hier auf die Strecke und fährt die Rheinschiene runter. Die Züge aus Emmerich könnten in Oberhausen (Rheinl.) die 00- und 30er-Knoten sicherstellen. In Emmerich könnten sich die Züge gabeln und als Regionalbahnen in die Fläche fahren.

Emmerich – Oberhausen (Rheinl.)

Die RB35 fährt auf dieser Relation 54 Minuten, der RE5 fährt 48 Minuten. Daß der RE5 für nur sechs Minuten Fahrzeitersparnis in Wesel-Feldmark, Haldern (Rheinl.), Millingen (b. Rees) und Praest durchfährt, nur um auf der Gesamtrelation sechs Minuten zu sparen, die die meisten Fahrgäste durch längere Umsteigezeiten ohnehin wieder verlieren, ist ebenfalls nicht zielführend. Ein sauberer 30-Minutentakt zwischen Emmerich und Oberhausen (Rheinl.) wäre hier viel sinnvoller, zumal 54 Minuten Fahrzeit auch ITF-konform sind. Man könnte also durch diese Züge in Oberhausen (Rheinl.) die 00- und 30er-Knoten sicherstellen, während die über die Cöln-Mindener Strecke aus Dortmund kommenden Züge die 15er- und 45er-Knoten sicherstellen, so daß es bereits ab Oberhausen einen sauberein 15-Minutentakt die Rheinschiene runter geben könnte. Die beiden über die Bergisch-Märkische Strecke kommenden Züge könnten diese Relationen zusätzlich verstärken. Ab Düsseldorf wäre eine Verstärkung durch aus Wuppertal kommende Züge möglich, so daß zwischen Düsseldorf und Köln im Endeffekt doch ein 7/8-Minutentakt entstehen könnte. Alternativ könnte man allerdings auch am Knoten Duisburg bestimmte Züge ausfädeln und wiederum in die Fläche fahren lassen. Zumal auch eine gute Verbindung nach Krefeld immer noch fehlt.

Essen – Duisburg

12 Minuten fährt man hier mit dem Regionalexpreß, und das mit einem Halt in der 170.000-Einwohner-Stadt Mülheim (Ruhr). Pläne, hier durchzufahren, wurden völlig zurecht wieder verworfen, weil es nicht zielführend wäre. Die über die Bergisch-Märkische Strecke aus Dortmund kommenden Linien würden also die 15er- und 45er-Knoten in Duisburg sicherstellen. Halten wir das fest und gucken uns die nächste Fahrzeit an:

Oberhausen (Rheinl.) - Duisburg

Die Fahrzeit liegt zwischen fünf und acht Minuten. Wenn man von acht Minuten Fahrzeit ausgeht (fünf Minuten wären ein uneffizienter Mehrverbrauch an Energie), dann könnte man diesen Abschnitt einerseits zum Herausfahren von Verspätungen vorhalten (planmäßige Fahrzeit acht Minuten, mögliche Fahrzeit fünf Minuten), andererseits könnte man somit mit jeweils zwei Zügen an den 15er- und 45er-Knoten und jeweils einem Zug an den 00- und 30er-Knoten in Duisburg rauskommen. Ich würde mich nun dafür aussprechen, daß man von Duisburg aus alle 15 Minuten die Rheinschiene nach Köln runterfährt und jeweils alle dreißig Minuten weiter nach Krefeld.

Duisburg – Krefeld

Die Regionalbahn fährt 25 Minuten, der Regionalexpreß fährt 17 Minuten. Man sollte sich also überlegen, was sinnvoll ist. 25 Minuten sind ITF-konform, 17 Minuten nicht. M.E. wäre es sinnvoll, die von der Regionalbahn ausgelassenen Halte Duisburg-Hochfeld Süd, Rheinhausen Ost, Hohenbudberg Bayerwerk, Krefeld-Linn und Krefeld-Oppum jeweils alle halbe Stunde zu bedienen. So hätte man einen sauberen Halbstundentakt zwischen Duisburg und Krefeld und außerdem würde man dem Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche entgegentreten. Ich würde mich dafür aussprechen, daß man einmal die Stunde von Krefeld über Duisburg und Dortmund (Cöln-Mindener Strecke) nach Hamm (Westf.) fährt und einmal die Stunde von Krefeld über Duisburg und Dortmund (Bergisch-Märkische Strecke) nach Münster (Westf.) fährt, so daß sich der Anschluß Krefelds insgesamt verbessern würde. Bleiben würde ein Viertelstundentakt zwischen Duisburg und Düsseldorf.

Duisburg – Düsseldorf

Die bestehenden RE-Linien fahren alle den Fernbahnhof am Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf an und sind zwischen Duisburg Hbf und Düsseldorf Hbf zwischen 14 und 17 Minuten unterwegs. Man muß es schaffen, die Fahrzeit auf ITF-konforme zwölf Minuten herunterzusetzen. Das sollte möglich sein, indem man Fahrzeuge mit besseren Beschleunigungswerten einsetzt, vermutlich auch ohne >160km/h zu fahren.

Düsseldorf – Köln

Hier beträgt die RE-Fahrzeit bedauerlicherweise 31 Minuten, sie darf aber höchstens 28 Minuten betragen. Es ist zu prüfen, ob eine sinnvolle Fahrzeitverkürzung machbar ist, idealerweise ohne >160km/h zu fahren, wenn sich das aber nicht vermeiden läßt, kann man nichts daran ändern, eine höhere Endgeschwindigkeit wäre m.E. trotz eines stark erhöhten Energieverbrauches sinnvoller als in Köln-Mülheim durchzufahren.

Die jetzigen Planungen gehen davon aus, daß sich der RRX bereits in Köln-Messe/Deutz teilt. Dreimal die Stunde soll es zum Hauptbahnhof gehen, einmal die Stunde zum Flughafen Köln/Bonn. Für eine bessere Erreichbarkeit des Flughafens und durch die Tatsache, daß beständig Züge zwischen Köln Hbf und Köln-Messe/Deutz fahren (die Bahnhöfe sind nur durch die Hohenzollernbrücke getrennt) sowie die Tatsache, daß der Kölner Hauptbahnhof ohnehin viel zu klein ist, würde ich mich für einen Halbstundentakt zum Hauptbahnhof und einen Halbstundentakt zum Flughafen Köln-Bonn aussprechen. Eine Fahrzeit von zehn Minuten zwischen Köln-Messe/Deutz und Flughafen Köln/Bonn ist bereits ITF-konform.

Die beiden zum Kölner Hauptbahnhof weiterfahrenden Züge enden dort nicht sondern fahren weiter nach Aachen bzw. Koblenz (über Bonn). Sehen wir uns zuletzt also die Fahrzeiten zwischen diesen Städten an.

Köln – Aachen

Hier fahren die RE-Linien derzeit 52 Minuten (RE1) bzw. 62 Minuten (RE9). Der RE9 hält zusätzlich in Nothberg und Eilendorf. Wenn es gelänge, die Fahrzeit trotz eines Haltes in beiden Unterwegshalten auf ca. 57 Minuten zu kürzen, hätte man eine vernünftige, ITF-konforme Verbindung. Durch Überlagerungen der derzeitigen Linien RE1 und RE9 könnte man dann sauber alle 30 Minuten abfahren und ankommen. Die weiteren Knotenpunkte auf der Linie RE9 (Au (Sieg), Siegen, Gießen) habe ich bereits gestern erläutert.

Köln – Bonn

Hier fährt man derzeit 25 Minuten. Eine sinnvolle Fahrzeit, bei der eine Beschleunigung nicht zielführend wäre. Problematisch wird es auf dem letzten Abschnitt:

Bonn – Koblenz

Hier ist man z.Zt. 43 Minuten unterwegs. Man könnte als keinen 00- oder 30er-Knoten in Koblenz einhalten. Hier ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt mit dem rheinland-pfälzischen SPNV erreicht. M.E. sollte man hier eine großzügige Wendezeit in Koblenz kalkulieren. Insbesondere Züge, die aus dem Ruhrgebiet oder sogar aus dem Siegerland kommen, brauchen hier auch eine Reinigung, die wohl mit dem Ausleeren der Mülleimer nicht abgeschlossen ist. Feucht durchwischen, die schnelle Entfernung frischer Schmierereien mit Terpentin, das würde sich in Koblenz anbieten.

Man sieht also, daß bereits jetzt die Möglichkeit besteht, die vorhandenen RE-Linien noch intelligenter miteinander zu vertakten und zu verstärken, so daß die Schiene wieder eine echte Verkehrsalternative wird. In den meisten Fällen geht das ohne eine Endgeschwindigkeit von 200km/h, es geht auch ohne massenhaft Bahnhöfe abzukoppeln und somit dem Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche fortzusetzen. Möglicherweise will Oliver Wittke sich mit dem RRX ein Denkmal setzen, sinnvoll sind die Planungen nicht. Wichtig ist, daß es an den Knotenpunkten viele Züge gibt, die in die Fläche fahren, viele Regionalbahnen, ein ausgebautes S-Bahnnetz, aber auch eine Abstimmung bestehender Bus- und Straßenbahnlinien auf die Züge. Das ganze Spiel muß natürlich mit den übrigen vorhandenen Linien weitergespielt werden. Das Korridordenken, das im SPFV vorherrscht, ist zwar ein Milliardengrab für Steuergelder, bringt aber den Verkehrsträger Schiene nicht weiter. Ergänzt werden sollte das ganze mit der Wiedereinführung eines flächendeckenden IR-Netzes, das etwa aus dreißig bis fünfzig Linien bestehen sollte. Als Anfang haben die Verkehrsexperten Karl-Dieter Bodack, Wolfgang Hesse und Heiner Monheim folgende fünf Linien vorgeschlagen:

• Köln – Dortmund – Hannover – Magdeburg – Berlin
• Düsseldorf – Paderborn – Kassel – Erfurt – Gera – Chemnitz
• Aachen – Köln – Siegen – Gießen – Hanau – Würzburg – Ansbach – München
• Berlin – Dessau – Leipzig – Hof – Regensburg – München
• Rostock – Berlin – Chemnitz

Auch diese Linien müßten in ein vorhandenes Netz eingebunden werden. Weiterhin sollte man überprüfen, ob nicht zumindest manche IR-Linien nach einer Wiederverstaatlichung der Eisenbahn zum Nahverkehrstarif nutzbar sein sollten.

[612 hocker]

RRX1: Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen (RE1)
RRX2: Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf
RRX3: Münster (Westf.) - Dortmund – Gelsenkirchen – Oberhausen (Rheinl.) – Duisburg – Düsseldorf (RE3-Westast/RB50-Nordast)*
RRX4: Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln
RRX5: Emmerich – Oberhausen (Rheinl.) - Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz (RE5)
RRX6: Minden – Bielefeld – Hamm (Westf.) - Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Köln/Bonn (RE6)

Da muss ich mal einschreiten, auf der Rhein-Emscher-Strecke (KBS 416) sollen zwei Züge pro Stunde fahren. Dies wird wohl das Aus der jetztigen RE 5 nach Emmerich bedeuten. Sie wird wohl Erstazlos nach Hamm vielleicht von da noch nach Münster fahren.
Außerdem steht da überall es soll annähernd einen Zehnminutentakt zwischen Duisburg und Düsseldorf geben also keinen genauen.

[ruhri]

Du arbeitest ja in Duisburg, wie würdest Du denn dahinfahren, wenn die bislang vorhandenen Linien in Wattenscheid durchfahren würden? Vielleicht mit dem Auto bis Duisburg? Oder mit Parkschein am Bochumer Hauptbahnhof?

Am Hauptbahnhof parken? Ganz sicher nicht! Entweder mit dem Auto nach Duisburg und dann dort per Dauerkarte ins Parkhaus oder mit Bus und STraßenbahn zum Hauptbahnhof in Bochum. Das müsste ich mir dann genau überlegen.

Was die Anbindung der Arena auf Schalke angeht, so liegt hier, insbesondere für Anreisende aus dem nördlichen Ruhrgebiet und dem Münsterland in der Tat noch einiges im Argen, aber das wäre ein Thema für sich.

Naja, was ist schon perfekt. Es ist aber eben keineswegs so schlimm gewesen wie „pro Bahn“ es vorher ausgemalt hatte. Es hat sogar recht gut geklappt. Klar, eine zweite Straßenbahnlinie, die vielleicht ab Zoom Erlebniswelt durch den Tunnel fährt oder eine Verlängerung der 302 nach Norden wäre nicht schlecht.

[Larry Laffer]

Da muss ich mal einschreiten, auf der Rhein-Emscher-Strecke (KBS 416) sollen zwei Züge pro Stunde fahren. Dies wird wohl das Aus der jetztigen RE 5 nach Emmerich bedeuten. Sie wird wohl Erstazlos nach Hamm vielleicht von da noch nach Münster fahren.

Nach der derzeitigen Planung wird die CME-Strecke nur bis Oberhausen (Rheinl.) zweimal stündlich gefahren. Ein Zug soll nach Emmerich gehen, einer über Gelsenkirchen nach Dortmund und weiter nach Münster, zumindest wenn diese Planung noch aktuell ist.

Außerdem steht da überall es soll annähernd einen Zehnminutentakt zwischen Duisburg und Düsseldorf geben also keinen genauen.

Naja, das läuft vermutlich auf einen 5/15-Takt hinaus.

[Tequila]

Naja, das läuft vermutlich auf einen 5/15-Takt hinaus.

Oder man läßt jeden zweiten RRX-Zug von der Ruhrachse 5 Minuten in Duisburg warten, so daß man bis Düsseldorf in der Tat im reinen 10-Minuten-Takt fährt. In Düsseldorf dann jeden anderen zweiten Zug, so daß man ab dort wieder einen reinen 15-Minuten-Takt hat und als Nebeneffekt für jeden RRX-Zug von der Ruhr kommend wahlweise in Duisburg oder Düsseldorf einen 5-Minuten-Verspätungspuffer hat.

Die nachfolgenden Abfahtszeiten sind natürlich hypothetisch, ich gehe hierbei von einer Nullabfahrt in Duisburg aus.

Beispiel DU:
aus Ri. Dortmund 58 -> 00
aus Ri. Oberhausen 08 -> 10
aus Ri. Dortmund 13 -> 20
aus Ri. Dortmund 28 -> 30
aus Ri. Oberhausen 38 -> 40
aus Ri. Dortmund 43 -> 50

Nehmen wir eine Fahrzeit von 15 Minuten DU - D an, dann Beispiel D:
aus Ri. Dortmund 15 -> 22
aus Ri. Oberhausen 25 - endet
aus Ri. Dortmund 35 -> 37
aus Ri. Dortmund 45 -> 52
aus Ri. Oberhausen 55 - endet
aus Ri. Dortmund 05 -> 07

[Larry Laffer]

Nullabfahrten sind nicht ganz so ideal, 00-Knoten setzen voraus, daß die Züge kurz vor der vollen Stunde kommen und kurz nach der vollen Stunde abfahren, siehe auch hier. (Achtung, PDF!)

Ich frage mich, ob ein Zehnminutentakt von Duisburg nach Düsseldorf sinnvoll ist, oder ob es sinnvoller wäre, z.B. auch nach Krefeld zu fahren, um eine bessere Flächenerschließung zu gewährleisten. Und 15 Minuten Fahrzeit zwischen Duisburg und Düsseldorf sind gerade nicht ITF-konform, hier muß man auf 12 bis 13 Minuten runter. In solchen Fällen wäre es m.E. auch sinnvoll, wenn verbesserte Brems- und Beschleunigungswerte nicht ausreichen, mit einer Endgeschwindigkeit von >160km/h zu fahren.

[Tequila]

Ja, natürlich kenne ich das Konzept eines ITF. Ich hab nur mit Null gerechnet, damit ich die Takte und Zeiten schneller ausrechnen konnte. Natürlich müßte man bei einem Richtigen Fahrplan einige Minuten später als 00 losfahren.

Sicherlich wäre es eine Überlegung wert, ob man eine Linie Richtung Krefeld führt. Wenn man aber mal die Liniennetzgrafik betrachtet, gibt es z.B. keine Verbindung Gelsenkirchen - Essen. Ich nehme daher mal an, daß den Job weiterhin der RE 2 übernehmen soll.
Überhaupt, Gelsenkirchen: Daß da nur ein RRX pro Stunde vorbeikommen soll, finde ich ein bißchen schwach...

Der RE 5 benötigt momentan 14 Minuten für die Fahrzeit Duisburg - Düsseldorf, und das mit Halt am Flughafen. Willst du auf 12 Minuten runter, muß der Halt dort also entfallen. Es ist aber "nur" vorgesehen, in Bochum-Wattenscheid, Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim durchzufahren. Es ist außerdem m.E. vorgesehen, nur mit vmax=160 km/h zu fahren. Die Strecke von Köln-Mülheim bis kurz vor Duisburg ist m.W. 200km/h-fähig. Dann müßtest du die Fahrzeuge für den RRX aber auch mit LZB ausstatten.
Also müssen die Werte für Beschleunigungs- und Bremsvermögen wirklich erheblich besser sein, wenn man das kompensieren möchte.

[Larry Laffer]

Bei näherem Hinsehen ist diese ganze RRX-Planung ziemlich schwach. Also man will schnell fahren, aber auf Anschlüsse scheint man nicht zu achten. Und auch auf Züge in die Fläche scheint man keinen wert zu legen. Dazu paßt auch, daß die CME-Strecke im nördlichen Ruhrgebiet weiterhin nur einmal die Stunde befahren werden soll. Sind die Verkehrsströme zwischen Dortmund und Essen soviel stärker als zwischen Dortmund und Gelsenkirchen?

Ich wäre sehr dafür, am Rhein-Ruhr-Flughafen Düsseldorf zu halten, und auf dieser Strecke sollte man, wenn es nicht anders geht, mit 200km/h fahren. Aber meine Überlegungen gehen auch auf ein ITF-Konzept zurück, die Planungen für den RRX gehen auf ein Korridordenken zurück, das bereits sündhaft teure Schnellfahrstrecken verursacht hat.

[ruhri]

Aber man zieht da ein ganz großes Ding auf, nicht wahr? Eigentlich wollten wir Bahn-Nutzer doch nur die Engstellen entschärft haben und vielleicht ein paar Wagen mehr auf die Strecken. Niemand hat gesagt, dass das Kind auch noch einen neuen Namen kriegen muss.

Ideologie - pure Ideologie!

[Larry Laffer]

Ich bin heute mit einem Regionalexpreß über die Bergisch-Märkische Ruhrgebietsmagistrale gefahren, und da ist mir aufgefallen, daß die bestehenden Fahrzeuge in puncto Beschleunigung in der Tat nicht gerade der Brüller sind. Für die Relation Dortmund - Essen (22 Minuten) ist das nicht weiter wichtig, wohl aber z.B. für Düsseldorf - Köln (31 Minuten), wo man überlegen muß, ob man auch ohne Endgeschwindigkeiten von >160km/h eine ITF-konforme Fahrzeit hinkriegen kann. Auf jeden Fall sollte man darüber nachdenken. Highspeed ist lange nicht das wichtigste für ein funktionierendes Eisenbahnnetz.

[ruhri]

Ich bin heute mit einem Regionalexpreß über die Bergisch-Märkische Ruhrgebietsmagistrale gefahren, und da ist mir aufgefallen, daß die bestehenden Fahrzeuge in puncto Beschleunigung in der Tat nicht gerade der Brüller sind. Für die Relation Dortmund - Essen (22 Minuten) ist das nicht weiter wichtig, wohl aber z.B. für Düsseldorf - Köln (31 Minuten), wo man überlegen muß, ob man auch ohne Endgeschwindigkeiten von >160km/h eine ITF-konforme Fahrzeit hinkriegen kann. Auf jeden Fall sollte man darüber nachdenken. Highspeed ist lange nicht das wichtigste für ein funktionierendes Eisenbahnnetz.

Mal abgesehen von der Beschleunigung, wie haben dir die Wagen gefallen? Sonst fährst du doch hauptsächlich x-Wagen, nicht wahr?