Alles rund um den ICE 4

[Hot Doc]

Der Kaufpreis pro Sitzplatz ist deshalb wichtig, weil er bei der Berechnung des zu erwartenden Ertrags eine Rolle spielt. Ob man den Preis dann senkt weil man günstigere Drehgestelle einbaut oder die Sitze billiger macht ist preislich gesehen wurscht. Man hat so eine Aussage zu den relativen Kosten, die man gut vergleichen kann.

[c-a-b]

Wenn ich dran denke wie lange die Franzosen ihre TGV einsetzen, immer wieder modernisiert. Die beissen sich nicht in den Allerwertesten mit immer neuen teuren Prestigezügen die keine Strecken besitzen sondern sie fahren die alten länger und bauen lieber neue Strecken. Und dass man noch ne Menge aus den alten rausholen kann sieht man an den POS.

[echter-HGV]

Hier mal etwas zum Vergleich: Bei den neuen Velaro Zügen kostet ein Sitzplatz fast 72.000€. Von daher frage ich mich wie man überhaupt mit 35.000€ pro Sitzplatz einen vernünftigen Zug bauen will. Das wären ja weniger als die Hälfte. Hat vielleicht jemand noch ein paar weitere Vergleichsdaten zur Hand was vielleicht ein Diesel-Talent, eine S-Bahn oder DoSto Wagen mit einer Lok kosten?

[Naseweis]

ET 423: 5,0 Mio Euro / 200 Sitzplätze = 25.000 Euro/Sitzplatz. Und wurde ja immer gesagt, die 30.000 Euro seien kostemmäßig Nahverkehrsniveau.

Bedenke bitte: Der Velaro-D soll das karierte Maiglöckchen, das fliegen und schwimmen kann, sein. Irgendeine absurd hohe v_max, vermutlich 4 Stromsysteme, diverse Zugsicherungen, vor allem aber nur 15 Exemplare. Dagegen hier: v_max 250 - 280 km/h, nur deutschland-tauglich, ganze 300 Exemplare.

Wenn was davon nicht so ist, wüsste ich auch gerne, was denn Sache ist.

[ICE-T-Fan]

Wenn man sich die Diskussion in http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...=ST&f=3&t=11683 ansieht, wäre es vielleicht sinnvoller neue IC-Wagen für 250 km/h zu kaufen und die BR 182 als 250 km/h-Variante zu bestellen.

Kommt m.E. um einiges billiger und man ist bei der Zuglänge ziemlich flexibel.

[luc]

Wenn man sich die Diskussion in http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...=ST&f=3&t=11683 ansieht, wäre es vielleicht sinnvoller neue IC-Wagen für 250 km/h zu kaufen und die BR 182 als 250 km/h-Variante zu bestellen.

Kommt m.E. um einiges billiger und man ist bei der Zuglänge ziemlich flexibel.

Weiterer Vorteil ist die Flexibilität im 1./2.Klasse-Mix. Für einige Rennstrecken wie Stuttgart-Frankfurt gibt es viele Geschäftsreisende in der 1.Klasse und die ist manchmal voller als die 2., während auf langsameren Verbindungen die 1.Klasse fast leer ist.

[Naseweis]

Ob man in solchen Fällen nicht die Inneneinrichtung eines Wagens austauschen kann? Dann könnte man auch nachträglich bei Triebzügen die 1./2. Klasse-Aufteilung für verschiedene Routen oder Nachfrage-Entwicklungen anpassen. Abteile wird es nicht mehr geben und Wandfensterplätzen sind gang und gäbe. Was steht also noch im Weg?

[Bummelbahn]

@Naseweis

Bedenke bitte: Der Velaro-D soll das karierte Maiglöckchen, das fliegen und schwimmen kann, sein. Irgendeine absurd hohe v_max, vermutlich 4 Stromsysteme, diverse Zugsicherungen, vor allem aber nur 15 Exemplare.

1. Der Velaro D soll eine konsequente Weiterentwicklung der BR406 sein und vor allem wesentlich zuverlässiger und besser zu warten. Warum man dies mit blanker Zynika abwerten muss, verstehe wer will.
2. Eine Geschwindigkeit von 320 km/h hat nicht mit "absurd hoch" zu tun, sondern ist exakt auf das Einsatzgebiet des Velaro D zugeschnitten - nämlich für Fahrten vor allem im französischen HGV-Netz, wo nunmal 320 km/h gefahren wird. Da sind die 360 km/h des AGV oder die 400km/h+ der angestrebten chinesischen HGV-Züge vielleicht eher "absolut absurd", falls man hohe Geschwindigkeiten als Feindbild ansehen möchte.
3. Dass bisher nur 15 Stück bestellt wurden, ist kein Abwertungsgrund für den Velaro D. Warum sollte es unbedingt einer sein?


@ICE-T-Fan

Wenn man sich die Diskussion in http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...=ST&f=3&t=11683  ansieht, wäre es vielleicht sinnvoller neue IC-Wagen für 250 km/h zu kaufen und die BR 182 als 250 km/h-Variante zu bestellen.

Kommt m.E. um einiges billiger und man ist bei der Zuglänge ziemlich flexibel.

Dass ein Treibwagenzugkonzept nicht genügend Flexibilität bietet, ist mit dem ICEx und dem Velaro D überholt! Genau das bietet ja der ICEx, was ja bei der Ausschreibung unbedingt gefordert war! Man kann schnell einen Wagen einstellen oder austellen und bei Bedarf sogar weitere angetriebene Wagen einstellen. Dies ist möglich, weil beim ICEx nun alle Elemente für den Antrieb in einem angetriebenen Wagen vereint ist. Wo ich bisher Trafo, Stromrichter und Fahrmotor in zwei Wagen hatte, habe ich das nun einen einzigen! So kann ich mir eben dann vom 5Teiler bis hin zum 14Teiler jede Variante leicht zusammenstellen und diese z.B. zur HVZ bei Bedarf um nicht angetriebene Wagen stärken oder schwächen. Bei einem Waggonzug würde es auch nicht anders gemacht und der ICEx bietet wie gesagt auch die Möglichkeit weitere angetriebe Wagen flexibel einzustellen.

@luc

Weiterer Vorteil ist die Flexibilität im 1./2.Klasse-Mix. Für einige Rennstrecken wie Stuttgart-Frankfurt gibt es viele Geschäftsreisende in der 1.Klasse und die ist manchmal voller als die 2., während auf langsameren Verbindungen die 1.Klasse fast leer ist.

Genau das ist ja mit dem ICEx möglich und wie gesagt ausdrücklich gefordert! Man kann bedarfsgerecht z.B. einen 1. Klassewagen in kurzer Zeit ausstellen und dafür einen 2. Klassewagen einstellen. Das ist also genau so flexibel wie ein Waggonzug.

[Bummelbahn]

Ob man in solchen Fällen nicht die Inneneinrichtung eines Wagens austauschen kann? Dann könnte man auch nachträglich bei Triebzügen die 1./2. Klasse-Aufteilung für verschiedene Routen oder Nachfrage-Entwicklungen anpassen. Abteile wird es nicht mehr geben und Wandfensterplätzen sind gang und gäbe. Was steht also noch im Weg?

Genau nach diesem Prinzip wurden doch der ICEx und der Velaro D konzipiert. Die Bestuhlung ist innerhalb weniger Stunden komplett umbau- und herausnehmbar (siehe Wikipedia). Soweit ich weiß, war das eine Grundvoraussetzung. Und so kann man bei Bedarf mehr vis-a-vis-Bestuhlung, Trennwände oder vielleicht sogar Fahrradsellplätze bieten.

[ICE-T-Fan]

@ICE-T-Fan

Wenn man sich die Diskussion in http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...=ST&f=3&t=11683  ansieht, wäre es vielleicht sinnvoller neue IC-Wagen für 250 km/h zu kaufen und die BR 182 als 250 km/h-Variante zu bestellen.

Kommt m.E. um einiges billiger und man ist bei der Zuglänge ziemlich flexibel.

Dass ein Treibwagenzugkonzept nicht genügend Flexibilität bietet, ist mit dem ICEx und dem Velaro D überholt! Genau das bietet ja der ICEx, was ja bei der Ausschreibung unbedingt gefordert war! Man kann schnell einen Wagen einstellen oder austellen und bei Bedarf sogar weitere angetriebene Wagen einstellen. Dies ist möglich, weil beim ICEx nun alle Elemente für den Antrieb in einem angetriebenen Wagen vereint ist. Wo ich bisher Trafo, Stromrichter und Fahrmotor in zwei Wagen hatte, habe ich das nun einen einzigen! So kann ich mir eben dann vom 5Teiler bis hin zum 14Teiler jede Variante leicht zusammenstellen und diese z.B. zur HVZ bei Bedarf um nicht angetriebene Wagen stärken oder schwächen. Bei einem Waggonzug würde es auch nicht anders gemacht und der ICEx bietet wie gesagt auch die Möglichkeit weitere angetriebe Wagen flexibel einzustellen.

Ist trotzdem relativ umständlich, zumal ein bestimmter Trafowagen mit Stromrichter nur eine gewisse Anzahl motorisierter Wagen betreiben kann, bevor das System an die Lastgrenze kommt.

Außerdem ist das Kuppeln dann nur im Werk möglich, weil man ja eine Starkstromleitung quer durch den Zug hat, wenn es nur zwei Stromrichter/Trafowagen für einen Zug mit mehr als 10 Wagen geben sollte.

Ich finde Triebwagen prima, insbesondere im Bereich von 250 bis 350 km/h (was ich für wirtschaftlich tragbare Geschwindigkeit für Fernnetze wie in Frankreich, Spanien oder China halte), aber für den gewöhnlichen IC-Dienst mit vmax. 230-250 km/h halte die Wagenzüge für geringfügig besser.

[Bummelbahn]

Ist trotzdem relativ umständlich, zumal ein bestimmter Trafowagen mit Stromrichter nur eine gewisse Anzahl motorisierter Wagen betreiben kann, bevor das System an die Lastgrenze kommt.

Es ist eben nicht umständlich. Ich kann z.B. bei einem 7Teiler einfach einen antriebslosen Wagen mehr einstellen, was kein Problem ist. Und einen 10 Teiler würde ich dann - wenn ich recht informiert bin - durch einen weiteren angetriebenen und einen nicht angetriebenen Wagen aufbauen können. Alles ganz flexibel.

Außerdem ist das Kuppeln dann nur im Werk möglich, weil man ja eine Starkstromleitung quer durch den Zug hat, wenn es nur zwei Stromrichter/Trafowagen für einen Zug mit mehr als 10 Wagen geben sollte.

Soweit ich weiß, hat ein 7Teiler drei angetriebene Wagen und ein 10Teiler vier davon. Und dass das Ein- und Ausreihen der Wagen im Werk erfolgt, ist nicht zwingend ein Nachteil bei dem Einsatzzweck des ICEx.

Ich finde Triebwagen prima, insbesondere im Bereich von 250 bis 350 km/h (was ich für wirtschaftlich tragbare Geschwindigkeit für Fernnetze wie in Frankreich, Spanien oder China halte), aber für den gewöhnlichen IC-Dienst mit vmax. 230-250 km/h halte die Wagenzüge für geringfügig besser.

Nur sind das bei 230-250km/h dann eben keine klassischen IC-Dienste mehr, sondern eine neuer, gehobener und ausgeweiteter Dienst.

Und sieh es mal so: Ein Treibwagenzug bietet gegenüber einen Lokzug erhöhte Betriebssicherheit. Denn wenn die Lok ausfällt, dann geht garnix mehr und der Zug steht komplett still. Doch wenn bei einem Treibwagenzug wie dem Velaro D eine der vier Antriebseinheiten ausfällt, dann kann ich immer noch mit 75% der Leistung weiterfahren. Und bei 2 Ausfällen habe ich immerhin noch 50%. Das ist ein nicht zu unterschätzendes Kriterium.

[ICE-T-Fan]

Es ist eben nicht umständlich. Ich kann z.B. bei einem 7Teiler einfach einen antriebslosen Wagen mehr einstellen, was kein Problem ist. Und einen 10 Teiler würde ich dann - wenn ich recht informiert bin - durch einen weiteren angetriebenen und einen nicht angetriebenen Wagen aufbauen können. Alles ganz flexibel.

Soweit ich weiß, hat ein 7Teiler drei angetriebene Wagen und ein 10Teiler vier davon. Und dass das Ein- und Ausreihen der Wagen im Werk erfolgt, ist nicht zwingend ein Nachteil bei dem Einsatzzweck des ICEx.

Ein BR 403/406 hat soweit ich weiß vier angetriebene Wagen, d.h. ein Trafo und ein Stromrichter ist für 4 angetriebene Wagen bei 8 Wagen insgesamt dimensioniert.
Bei einem fiktiven ICx mit 10 Wagen sind vermutlich 5 Wagen angetrieben und 5 antriebslos, wobei 2 antriebslose Wagen Trafo und Stromrichter tragen.
Aufgrund der größeren Masse müsste dieser eine Trafo und Stromrichter also gut die 1,5-fache Leistung eines Äquivalent des ICE-W haben.
Da ist aufgrund der Oberstrombegrenzung nicht mehr viel Spielraum für zusätzliche Wagen. Dann müsste man dann beide Trafowagen gleichzeitig benutzen, wobei der Zug bei dem Ausfall einer Traktionseinheit ziemlich Probleme bekommen wird.

Somit kein großer Vorteil gegenüber Wagenzug mit 2 Loks.

Nur sind das bei 230-250km/h dann eben keine klassischen IC-Dienste mehr, sondern eine neuer, gehobener und ausgeweiteter Dienst.

Früher oder später werden die IC, welche SFS benutzen, auf die Geschwindigkeiten der ICE angehoben, um den Mischverkehr von 200 und 250 km/h zu eliminieren.

Außerdem fahren die heutigen ICE zumeist den klassischen IC-Dienst der 1980er Jahre.

Und sieh es mal so: Ein Treibwagenzug bietet gegenüber einen Lokzug erhöhte Betriebssicherheit. Denn wenn die Lok ausfällt, dann geht garnix mehr und der Zug steht komplett still. Doch wenn bei einem Treibwagenzug wie dem Velaro D eine der vier Antriebseinheiten ausfällt, dann kann ich immer noch mit 75% der Leistung weiterfahren. Und bei 2 Ausfällen habe ich immerhin noch 50%. Das ist ein nicht zu unterschätzendes Kriterium.

Das sehe ich anders. Ein Zug mit zwei Trafo- und Stromrichterwagen hat nicht mehr Betriebssicherheit als ein Wagenzug mit zwei Loks. Bei einem IC mit mehr als 8 Wagen wird man für vmax 230-250 eh mehr als eine Lok benötigen.

[Bummelbahn]

Bei einem fiktiven ICx mit 10 Wagen sind vermutlich 5 Wagen angetrieben und 5 antriebslos, wobei 2 antriebslose Wagen Trafo und Stromrichter tragen.

Du irrst dich hier leider, denn es werden bei einem 10Teiler definitiv nicht 5 angetriebene Wagen sein und es wird auch keine antriebslosen Wagen geben, die Trafos oder Stromrichter tragen. Und das aus folgenden Gründen:
1. Der ICEx wäre bei 5 Antriebsseinheiten im 10Teiler für 230-250km/h völlig übermotorisiert!
2. Dass antriebslose Wagen Trafos oder Stromrichter tragen, verbietet sich schon automatisch wegen des geforderten flexiblen Wagenkonzepts!

Somit kein großer Vorteil gegenüber Wagenzug mit 2 Loks.

Ein Waggonzug mit ZWEI Loks und dass bei nur 7 Wagen??? Nee, das passt hinten und vorne nicht zusammen.

Das sehe ich anders. Ein Zug mit zwei Trafo- und Stromrichterwagen hat nicht mehr Betriebssicherheit als ein Wagenzug mit zwei Loks. Bei einem IC mit mehr als 8 Wagen wird man für vmax 230-250 eh mehr als eine Lok benötigen.

Wie gesagt: Bei einem Zug mit nur 7 (oder gar 5!) Wagen ZWEI Loks dranzuhängen, ist allein mit dem Argument Ausfallsicherheit nicht zu rechtfertigen. Da fahren ständig beide nur mit halber oder eher viel weniger Last rum, was die DB niemals mitmachen wird. Das ist weder wirtschaftlich noch logisch und damit schiedet sowas hier aus.

[Boris Merath]

Und dass das Ein- und Ausreihen der Wagen im Werk erfolgt, ist nicht zwingend ein Nachteil bei dem Einsatzzweck des ICEx.

Doch, weil man das nicht mal eben im Hbf machen kann, und das Werk gar nicht die Möglichkeiten zum dauernden Umrangieren größerer Wagenmengen bieten dürfte. Mal davon abgesehen dürfte das Kuppeln der Hochspannungsleitung auch nicht mal eben in 5 Minuten gehen.

Denn wenn die Lok ausfällt, dann geht garnix mehr und der Zug steht komplett still. Doch wenn bei einem Treibwagenzug wie dem Velaro D eine der vier Antriebseinheiten ausfällt, dann kann ich immer noch mit 75% der Leistung weiterfahren. Und bei 2 Ausfällen habe ich immerhin noch 50%

Mal nicht so pauschal. Wenn bei der Lok ein Antriebsstrang ausfällt, hat man immer noch 50% Leistung - nicht jede Störung ist gleich ein Totalausfall, in den meisten Fällen kann auch eine Lok noch mit verminderter Antriebsleistung weiterfahren. Genauso hat sicherlich auch ein Velaro ettliche zentrale Komponenten, deren Ausfall ein großes Problem darstellt. Eine gewissen Vorteil hat ein Triebwagen IN DIESER KONZEPTION dann aber schon, das stimmt.

[Boris Merath]

Ist trotzdem relativ umständlich, zumal ein bestimmter Trafowagen mit Stromrichter nur eine gewisse Anzahl motorisierter Wagen betreiben kann, bevor das System an die Lastgrenze kommt.

Den Stromrichter würde man natürlich nicht in den Trafowagen packen, sondern jeden einzelnen Wagen mit eigenen Stromrichtern ausstatten.

Als zentrales Element bräuchte man also nur den Trafowagen.

[Iarn]

@Naseweis

1. Der Velaro D soll eine konsequente Weiterentwicklung der BR406 sein und vor allem wesentlich zuverlässiger und besser zu warten. Warum man dies mit blanker Zynika abwerten muss, verstehe wer will.
2. Eine Geschwindigkeit von 320 km/h hat nicht mit "absurd hoch" zu tun, sondern ist exakt auf das Einsatzgebiet des Velaro D zugeschnitten - nämlich für Fahrten vor allem im französischen HGV-Netz, wo nunmal 320 km/h gefahren wird. Da sind die 360 km/h des AGV oder die 400km/h+ der angestrebten chinesischen HGV-Züge vielleicht eher "absolut absurd", falls man hohe Geschwindigkeiten als Feindbild ansehen möchte.
3. Dass bisher nur 15 Stück bestellt wurden, ist kein Abwertungsgrund für den Velaro D. Warum sollte es unbedingt einer sein?

Naseweis hat schon recht, wenn man sich mal ein bisschen mit dem wirtschaftlichen Aspekt von Großprojekten beschäftigt. Der Velaro D hat nun mal speziell zugeschnittene und sehr anspruchsvolle Anforderungen, die ins Geld gehen. Die Entwicklungskosten werden auf wesentlich weniger Stückzahlen umgelegt und bei der geringen Stückzahl sind auch in der Produktion keine Economy of Scale Wunder zu erwarten.

Der ICX hat wesentlich anspruchslosere Anforderungen und soll in einer Großserie über einen langen Zeitraum beschafft werden, das drückt die Entwicklungskosten pro Stück und die Produktionskosten enorm.

Allerdings ist die Bahn evtl zuehrgeizig mit ihren Preisvorstellungen, weil man preislich sicher dann nicht so viel näher an einen ET423 kommt wie an nen Velaro D.

[Naseweis]

@Bummelbahn und @Boris: Danke für die Ausführungen.

Zu den Velaro-D: Wie @Iarn richtig bemerkt hat, ging es @echterHGV darum, wieso die Velaro-D auf 72.000, die ICX aber nur auf rund 30.000 Euro/Sitzplatz kommen sollen. Außerdem dachte ich, sie seien für 350 km/h ausgelegt. Aber auch 320 km/h sind zu viel, 300 km/h sollten in Frankreich reichen. Meine damit natürlich nicht, dass der Velaro-D den französischen Betrieb blockieren soll, sondern dass die Franzosen auch nur 300 km/h fahren.

Wenn Zynismus herauszulesen war, dann vielleicht, weil der internationale Verkehr so schwer in die Gänge kommt. Wenn man dann nur 15 Einheiten bestellt, heißt das natürlich, dass die DB keinen Glauben daran hat. Wie wäre es mit einer Linie Paris-Nord - Bruxelles-Midi - Liege - Aachen - Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Bielefeld - Hannover - Berlin? Mit 7,5 h Gesamtfahrzeit nicht mehr nur unbedingt für Freaks interessant. Leider nicht möglich, da nicht genug Fahrzeuge vorhanden! Was passiert mit der IC-Linie Berlin-Amsterdam, wenn der ICX nicht nach Holland kann?



Aber nun wieder zu den ICX:
- Kann man das so verstehen, dass der zentrale Wagen der Restaurant-Wagen wird, mit Stromabnehmer und Trafo u.ä., nicht angetrieben? Wäre es also möglich durch Umrüstung des Restaurant-Wagen aus einen Einsystem- einen Mehrsystemzug zu machen?
- Sind eigentlich die Endwagen mit Antrieb, da diese ruhig etwas mehr Gewicht haben sollten?

[Boris Merath]

Aber auch 320 km/h sind zu viel, 300 km/h sollten in Frankreich reichen. Meine damit natürlich nicht, dass der Velaro-D den französischen Betrieb blockieren soll, sondern dass die Franzosen auch nur 300 km/h fahren.

Aber nun wieder zu den ICX:

Und wo ist jetzt der große weltbewegende Unterschied der 320km/h so viel sinnloser macht als 300km/h?

- Kann man das so verstehen, dass der zentrale Wagen der Restaurant-Wagen wird, mit Stromabnehmer und Trafo u.ä., nicht angetrieben?

Wie kommst Du darauf? Also die Stromabnehmer werden mit Sicherheit wieder an beiden Enden des Zuges platziert (zweiter und vorletzter Wagen, alternativ erster und letzter) und nicht auf dem Speisewagen. Wo der/die Trafos hinkommen werden - keine Ahnung, ist aber relativ irrelevant, ne durchgehende Hochspannungsleitung braucht man sowieso.

Wäre es also möglich durch Umrüstung des Restaurant-Wagen aus einen Einsystem- einen Mehrsystemzug zu machen?

Das kann man so pauschal nicht sagen. Generell ist heutzutage der Aufwand für Mehrsystemfahrzeuge nicht so groß. Vor allem muss halt der Transformator drauf ausgelegt sein, das meiste andere ist Softwaresache. Vergiss aber nicht, dass es für Mehrsystemzüge mehr als nur den Antrieb braucht - sie müssen die Vorschriften der jeweiligen Länder erfüllen, und brauchen die jeweiligen Zugbeeinflussungssysteme. Das ist inzwischen eigentlich die deutlich anspruchsvollere Arbeit bei der Entwicklung eines Mehrsystemzuges.

- Sind eigentlich die Endwagen mit Antrieb, da diese ruhig etwas mehr Gewicht haben sollten?

Für mehr Gewicht würd ich eher den Trafo in den Endwagen platzieren - allerdings sind dann die Übertragungswege der niedrigeren Spannungen natürlich größer.

[DumbShitAward]

Ich sehe nach wie vor den pragamtischen Grund einfach darin, dass zum fraglichen Zeitpunkt der Indiensstellung zufälligerweise der größte Teil der Fernverkehrsflotte ausgetauscht werden muss. Wir sind uns ja wohl darüber einig, dass die ICEs auch wieder mit Triebzügen ersetzt werden sollten (geht 250+ überhaupt mit lokbespannten Zügen noch?).

Die A/Bpmz sind um 2025 einfach durch, die sind im Fernverkehr nunmal nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben, der 120 wirds zum fraglichen Zeitpunkt wohl ähnlich gehen, die 101 hat noch ein paar Jahre Schonfrist, ihr Ende ist ab diesem Zeitpunkt aber auch schon absehbar.

Ich stelle einfach mal in den Raum, ohne das positiv zu wissen, dass eine entsprechende Ladung Reisezugwagen, die dafür benötigten Taurüssel (oder gar eine Neuentwicklung) sowie die Nachfolger der ICE1 und 2 zusammen massiv teurer werden würde, als eine Art modularen Einheitszug, wie den ICx. Selbst wenn lokbespannte Züge gewisse Vorteile bei der Flexibilität haben, macht es trotzdem keinen Sinn in ein Konzept zu investieren, dass massiv teurer ist und dann auch noch bei der Wartung mehr Geld frisst.

[ICE-T-Fan]

Den Stromrichter würde man natürlich nicht in den Trafowagen packen, sondern jeden einzelnen Wagen mit eigenen Stromrichtern ausstatten.

Als zentrales Element bräuchte man also nur den Trafowagen.

Ich dachte dabei eher an das Konzept der ICE-T (BR 411; 4 Wagen mit Fahrmotoren)

Also Trafowagen (21), Stromrichterwagen (22), angetriebener Wagen (23), nicht angetriebener Wagen (24), angetriebener Wagen (25), Stromrichterwagen (27), Trafowagen (28); Die Stromrichterwagen sind ebenfalls angetrieben.

und ICE 3 (BR 403; ebenfalls 4 Wagen mit Fahrmotoren)

Angetriebener Endwagen (21), Trafowagen (22), Stromrichterwagen (23), nicht angetriebener Wagen (24), nicht angetriebener Wagen (25), Stromrichterwagen (26), Trafowagen (27), angetriebener Endwagen (28); Stromrichterwagen sind ebenfalls angetrieben.

Daraus könnte man jetzt einen ICx mit vier Fahrmotorwagen zusammenstellen:

Angetriebener Endwagen (1), Trafo+Stromrichterwagen (2), angetriebener Wagen (3), nicht angetriebener Wagen (4), nicht angetriebener Wagen (5), nicht angetriebener Wagen (6), nicht angetriebener Wagen (7), nicht angetriebener Wagen (8), angetriebener Wagen (12), Trafo+Stromrichterwagen (13), Angetriebener Endwagen (14)

Damit hat man 11 Wagen, von denen vier angetrieben sind und zwei kombinierte Stromrichter und Trafowagen. Optional kann man bei größeren Zuglängen mit 12-14 Wagen noch um zwei Fahrmotorwagen erweitern, also:

Angetriebener Endwagen (1), Trafo+Stromrichterwagen (2), angetriebener Wagen (3), angetriebener Wagen (4), nicht angetriebener Wagen (5), nicht angetriebener Wagen (6), nicht angetriebener Wagen (7), nicht angetriebener Wagen (8), nicht angetriebener Wagen (9), nicht angetriebener Wagen (10), angetriebener Wagen (11), angetriebener Wagen (12) Trafo+Stromrichterwagen (13), Angetriebener Endwagen (14)

Das ist keinesfalls übermotorisiert, da ein ICE-T ja auch bei 4 Fahrmotorwagen nur 230 km/h fährt.

[ICE-T-Fan]

Ich sehe nach wie vor den pragamtischen Grund einfach darin, dass zum fraglichen Zeitpunkt der Indiensstellung zufälligerweise der größte Teil der Fernverkehrsflotte ausgetauscht werden muss.  Wir sind uns ja wohl darüber einig, dass die ICEs auch wieder mit Triebzügen ersetzt werden sollten (geht 250+ überhaupt mit lokbespannten Zügen noch?).

Die ICE-A sind defakto lokbespannte Wagenzüge und für 280 km/h zugelassen

Ich denke Railjet-Variante für 250 km/h würde man auch konstruieren können, da es ja nur 10% Geschwindigkeitserhöhung darstellt. Die Tauri können immerhin in Serienkonfiguration kurzzeitig 350 km/h erreichen. 250 km/h sollten daher von der technischen Dimensionierung kein allzu großes Problem darstellen.

Für mehr Gewicht würd ich eher den Trafo in den Endwagen platzieren - allerdings sind dann die Übertragungswege der niedrigeren Spannungen natürlich größer.

Würde ich nicht tun, weil die ICx für u.a. Schweiz (Linien 12 und 20). sicherlich auch als Mehrsystemvariante gebaut werden und man in den Endwagen wohl die ganze Sicherheitstechnik hat (PZB, LZB, ETCS, ...) unterbringen muss.

Allerdings wird es wohl keine ICx mit mehreren Stromsystemen geben, da ja dann die BR 406 und 407 die Strecken nach Niederlande, Belgien und Frankreich abdecken werden.. vermutlich dann in Zukunft auch die Linie 77 Amsterdam-Berlin (oder hier kommen lokbespannte Züge der NS zum Einsatz).

[DumbShitAward]

Die ICE-A sind defakto lokbespannte Wagenzüge und für 280 km/h zugelassen

Ich denke Railjet-Variante für 250 km/h würde man auch konstruieren können, da es ja nur 10% Geschwindigkeitserhöhung darstellt. Die Tauri können immerhin in Serienkonfiguration kurzzeitig 350 km/h erreichen. 250 km/h sollten daher von der technischen Dimensionierung kein allzu großes Problem darstellen.

Naja natürlich hast du da recht, de facto sind das lokbespannte Wagenzüge, allerdings haben sowohl ICE1 als auch Railjet eben nicht den Vorteil eines konventionellen Wagenzugs, dass man sie selbst in der Botanik umkomponieren kann...

[Naseweis]

Und wo ist jetzt der große weltbewegende Unterschied der 320km/h so viel sinnloser macht als 300km/h?

Vereinheitlichung. Die alten TGV-Sud-Est, die nur 270 km/h konnten, mussten doch nachgerüstet werden, um mit dem Rest mitschwimmen zu können. Auch fahren selbst in Frankreich die wenigsten Züge Strecken wie Paris-Marseille nonstop. Bei 400 km lang Höchstgeschwindigkeit (in etwas die Entfernung Paris-Strasbourg) bedeuten 320 statt 300 km/h Fahrzeiten von 01:15 statt 01:20, nur 5 min Unterschied. Der Energieverbrauch, Verschleiß, Aufwand für Bremsanlagen, Lager o.ä. steigt aber mit irgendwelchen Potenzen (Luftwiderstand z.B. quadratisch). Oder anders gesagt: Irgendwann muss doch mal Schluss sein.

Wie kommst Du darauf? Also die Stromabnehmer werden mit Sicherheit wieder an beiden Enden des Zuges platziert (zweiter und vorletzter Wagen, alternativ erster und letzter) und nicht auf dem Speisewagen. Wo der/die Trafos hinkommen werden - keine Ahnung, ist aber relativ irrelevant, ne durchgehende Hochspannungsleitung braucht man sowieso.

Für mehr Gewicht würd ich eher den Trafo in den Endwagen platzieren - allerdings sind dann die Übertragungswege der niedrigeren Spannungen natürlich größer.

Das ist nur eine Vermutung. Du hast gesagt, es gäbe einen zentralen Trafowagen. Also nimmt man am besten einen Wagen, den man sowieso braucht. Neben den beiden Endwagen ist das der Restaurantwagen. Bei den Endwagen macht Gewicht Sinn, der Restaurantwagen ist wiederum wird sich in der Mitte befinden (oder doch an der Grenze 1./2. Klasse etwas abseits der Mitte?). Sollte es nicht Ziel sein, zwar den Antrieb und das Gewicht zu verteilen, aber trotzdem so wenige besondere Wagen wie möglich zu haben?

Das kann man so pauschal nicht sagen. Generell ist heutzutage der Aufwand für Mehrsystemfahrzeuge nicht so groß. Vor allem muss halt der Transformator drauf ausgelegt sein, das meiste andere ist Softwaresache. Vergiss aber nicht, dass es für Mehrsystemzüge mehr als nur den Antrieb braucht - sie müssen die Vorschriften der jeweiligen Länder erfüllen, und brauchen die jeweiligen Zugbeeinflussungssysteme. Das ist inzwischen eigentlich die deutlich anspruchsvollere Arbeit bei der Entwicklung eines Mehrsystemzuges.

Die Zugbeeinflussungssysteme nehmen aber doch nicht so viel Platz weg, dass man eine andere Konstruktion bräuchte? Die kann man doch immer irgendwo unterbringen. Lichtraumprofil sollte sowieso passen (nicht wie bei ICE-1/2). Dann benötigt man noch unterschiedliche Stromabnhemer, z.B. für die Schweiz. Wie ist das mit den Bremsanlagen, die Wirbelstrombremse scheint mit ihren Anforderung an den Fahrweg etwas speziell zu sein.

[Boris Merath]

Ich stelle einfach mal in den Raum, ohne das positiv zu wissen, dass eine entsprechende Ladung Reisezugwagen, die dafür benötigten Taurüssel (oder gar eine Neuentwicklung) sowie die Nachfolger der ICE1 und 2 zusammen massiv teurer werden würde, als eine Art modularen Einheitszug, wie den ICx. 

Wieso? Den ICE1/ICE2-Nachfolger könnte man ja auch wie bisher als Triebzug fahren. Selbe Lok/Wagentechnik bedingt ja nicht unbedingt auch gleiches Aussehen.

Selbst wenn lokbespannte Züge gewisse Vorteile bei der Flexibilität haben, macht es trotzdem keinen Sinn in ein Konzept zu investieren, dass massiv teurer ist und dann auch noch bei der Wartung mehr Geld frisst.

Da wäre ich vorsichtig - Triebwagen bringen bei der Wartung auch viele Probleme. Insbesondere wird die DB ein Problem bei den Werken bekommen mim ICx - die bestehenden Wagenwerke sind für die Wartung des ICx nicht geeignet. Man wird also noch weitere ICE/ICx-Werke bauen müssen, während gleichzeitig die bestehenden Werke (z.B. das Wagenwerk Pasing) immer mehr Probleme wegen schwindender Auslastung bekommen. Dass ist jetzt kein Ausschlußkriterium, aber ich würde nicht sagen dass die Vorteile der Triebwagen ausgerechnet bei der Wartungsfreundlichkeit liegen - eher bei der besseren Beschleunigung.

(geht 250+ überhaupt mit lokbespannten Zügen noch?).

Na klar - siehe ICE1/2 mit 280 km/h, ich glaub die Franzosen fahren mim "lokbespannten" TGV sogar 300. Und der Taurus hat als lokbespannter Zug 357 erreicht

Problematisch bei lokbespanten Zügen ist halt die Beschleunigung. Das Leistungsproblem dürfte man denke ich in den Griff bekommen können.

[Naseweis]

Nach den Vorschlägen von @ICE-T-Fan:
- Braucht es jetzt zwei Trafowagen, damit man Ausfallsicherheit hat? Oder braucht es bei einem 14-Wagen-Zug zwei Trafowagen, da man einen nicht entsprechend dimensionieren kann, bzw. das eine zu hohe Achslast gäbe? Dann braucht es für einen 7-Wagen-Zug einen, aber wie sieht es z.B. mit einem 10-Wagen-Zug aus?
- Der Stromabnehmer sollte wohl auf dem Trafowagen sitzen. Sind der erste/letzte bzw. der zweite/zweitletzte Wagen aus irgendeinem Grund für Stromabnhemer zu bevorzugen? Aerodynamik?

[Boris Merath]

und ICE 3 (BR 403; ebenfalls 4 Wagen mit Fahrmotoren)

Angetriebener Endwagen (21), Trafowagen (22), Stromrichterwagen (23), nicht angetriebener Wagen (24), nicht angetriebener Wagen (25), Stromrichterwagen (26), Trafowagen (27), angetriebener Endwagen (28); Stromrichterwagen sind ebenfalls angetrieben.

Ähm nein, der ICE3 hat die Unterscheidung in Stromrichterwagen und angetriebenen Wagen ohne Stromrichter nicht - hier hat jeder angetriebene Wagen seine eigenen Stromrichter. Ansonsten wäre die Aufteilung auch ziemlich dämlich, so müsste die Energie ja erstmal vom Trafowagen in den Stromrichterwagen, und dann wieder über den Trafowagen zurück zum Endwagen - all das verursacht ja auch Übertragungsverluste, von zusätzlich zu kuppelnden Starkstromleitungen mal ganz abgesehen.

Beim ICE-T hat man deswegen ja auch die Folge Trafowagen - Stromrichterwagen - angetriebener Endwagen.

Angetriebener Endwagen (1), Trafo+Stromrichterwagen (2), angetriebener Wagen (3), nicht angetriebener Wagen (4), nicht angetriebener Wagen (5), nicht angetriebener Wagen (6), nicht angetriebener Wagen (7), nicht angetriebener Wagen (8), angetriebener Wagen (12), Trafo+Stromrichterwagen (13), Angetriebener Endwagen (14)

Warum willst Du denn die Stromrichter unbedingt in den Trafowagen reinpacken? Zum einen ist der Trafowagen mit dem Trafo und dem ganzen drumrum schon voll genug (Ölpumpe, Ölkühler, Hilfsbetriebeumrichter), zum anderen müsste man in Deiner Variante im Trafowagen drei Stromrichtersätze vorhalten, auch wenn meistens nur zwei angetriebene Wagen dranhängen. Dazu braucht man in Deiner Varinante pro Drehgestell eine zu kuppelnde Drehstromstarkstromleitung, während bei der Variante Stromrichter in jedem Wagen nur eine einzige Wechselstromleitung zu kuppeln ist.

Das ist keinesfalls übermotorisiert, da ein ICE-T ja auch bei 4 Fahrmotorwagen nur 230 km/h fährt.

Ähm nein - der ICE-T hat de fakto nur zwei angetriebene Wagen - nur dass man die zwei angetriebenen Wagen über vier Wagen verteilt. Hintergrund sind die speziellen Anforderungen durch die Neigetechnik, deswegen hat man beim ICE-T pro Drehgestell nur einen Fahrmotor. Von daher entsprechen die beiden Drehgestelle eines ICE T aus elektrischer Sicht einem Drehgestell eines ICE3. Ob da auch dieselben Stromrichter wie im ICE3 verwendet werden weiß ich nicht, es wäre aber naheliegend, und würde auch erklären warum man einen Stromrichterwagen hat, der auch den Nebenwagen mitversorgt.

[Boris Merath]

Würde ich nicht tun, weil die ICx für u.a. Schweiz (Linien 12 und 20). sicherlich auch als Mehrsystemvariante gebaut werden und man in den Endwagen wohl die ganze Sicherheitstechnik hat (PZB, LZB, ETCS, ...) unterbringen muss.

Ich denke nicht dass das so ein großes Problem wird - die Anlagen für den Trafo wird man ohnehin größtenteils unter dem Fahrzeug anbringen, die Rechner für die Zugbeeinflussungssysteme dagegen in dem Fahrzeug. Bis auf vielleicht die Hilfsbetriebeumrichter dürfte es da keine Kollisionen im Platzbedarf geben - und HBUs braucht man auch in angetriebenen Wagen.

Vorteil wäre halt, dass man nahezu alle für die Mehrsystemfähigkeit relevanten Teile im ersten/letzten Wagen hätte. In der Praxis wäre das wohl nicht so relevant, nachdem die Züge wohl eh in größtenteils festen Einheiten verkehren werden.

[Iarn]

Vorteil wäre halt, dass man nahezu alle für die Mehrsystemfähigkeit relevanten Teile im ersten/letzten Wagen hätte. In der Praxis wäre das wohl nicht so relevant, nachdem die Züge wohl eh in größtenteils festen Einheiten verkehren werden.

Für Logistik und das Konfigurationsmanagement ist es allerdings schon von Vorteil, wenn man gleiche Mittelwagen und nur Endwagen in unterschiedlichen Konfigurationen hätte. Und das sind durchaus Punkte, die in die Lebensdauerkosten einschlagen.

[Boris Merath]

Nach den Vorschlägen von @ICE-T-Fan:
- Braucht es jetzt zwei Trafowagen, damit man Ausfallsicherheit hat? Oder braucht es bei einem 14-Wagen-Zug zwei Trafowagen, da man einen nicht entsprechend dimensionieren kann, bzw. das eine zu hohe Achslast gäbe?

Dann braucht es für einen 7-Wagen-Zug einen, aber wie sieht es z.B. mit einem 10-Wagen-Zug aus?

Braucht man nicht unbedingt - mit zwei Trafowagen ist die Ausfallsicherheit aber natürlich besser als mit nur einem. Auch ist die Frage ob man einen ausreichend dimensionierten Trafo unter einen Wagen drunterbekommt - inklusive Kühleinrichtungen natürlich.

Dazu kommt, dass wenn man den Trafowagen mittig zwischen den angetriebenen Wagen anbringt und gleich zwei Stück einplant, der bereits umgespannte Strom keine so großen Wege zurücklegen muss - wir haben es hier ja doch mit recht ansehnlichen Strömen zu tun, so dass das dann doch relevant werden dürfte.

- Der Stromabnehmer sollte wohl auf dem Trafowagen sitzen. Sind der erste/letzte bzw. der zweite/zweitletzte Wagen aus irgendeinem Grund für Stromabnhemer zu bevorzugen? Aerodynamik?

Nein, das ist egal, wir brauchen pro Triebwagen ohnehin zwei Stromabnehmer an beiden Enden, die über eine Hochspannungsleitung verbunden werden müssen, an diese Hochspannungsleitung kann man dann den Trafowagen an nahezu beliebige Stelle hängen.

[Boris Merath]

Nachdem ich mich ja so gerne selber widerlege: Einen großen Nachteil von Trafowagen im Endwagen hab ich ja vorhin indirekt sogar schon genannt: Wenn wir den Trafo ans Ende des Zuges packen, und drei angetriebene Motorwagen dranhängen, müssen wir also den Strom für drei Wagen durch eine einzige Kupplung transportieren, während bei einer mittigen Platzierung die Kupplungen und auch die Durchleitungen durch die Mittelwagen nicht so groß dimensioniert werden müssen.