Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Iarn]

Neuer Vorstoss von StR Dr. Kronawitter zum Thema Doppelstock S-Bahn

[GSIISp64b]

"Eine Sitzplatz-Perspektive für alle S-Bahn-Pendler schaffen – München „schiebt an“ bei der Doppelstock-S-Bahn 2.0"

Ich geh mal zum Lachen in den Keller.

[Guido]

Neuer Vorstoss von StR Dr. Kronawitter zum Thema Doppelstock S-Bahn

ROFL ... SitzplatzGARANTIE bei nem Massenverkehrsmittel ...


Zum Dosto als S-Bahn ... also daß es geht wurde hat man ja vor Jahren gesehen, das wurde ja mal erprobt und wieder verworfen. Vom Lichtraumprofil her passt es ja, aber als Triebwagen könnten wir zumindest durch Stamm 1 nicht fahren. Wer sich mal den Spaß gemacht hat und im Tunnel geschaut hat wie knapp die Oberleitung jetzt schon über dem fahrzeug ist, nun stelle man sich vor das Fahrzeug ist noch ein Stück höher, da wage ich zu behaupten das könnte mitm Stromabnehmer eng werden. Die Alternative Lok + Wagen bringt keinen Gewinn, die Lok verbraucht unnötigen Platz am Bahnsteig, es muß also zwangsläufig Triebwagen sein, sonst gewinnt man nix. Der Vorschlag des Pariser Types mag zwar ganz nett sein, ich weiß allerdings nicht wie der innen ausschaut, die Leute brauchen ja auch Wege nach oben oder unten, und bei der Einsteigementalität der Münchner gleich an der Tür stehen zu bleiben und eben nicht weiter zu gehen wage ich einen effektiven Nutzen in Frage zu stellen. Die SBB-Variante hat zu wenige Türen.

[Iarn]

Also zumindest Fragen wie der notwendigen Oberleitungshöhe lassen sich in so einer Anfrage ja eventuell wirklich klären.

[Martin H.]

Das siehst Du ganz falsch, die Stammstrecke wird auf Stromschiene umgerüstet, so dass vom Hbf aus auch später mal die U6 zum Flughafen abfahren kann.
Und warum macht man nicht einfach statt Außenwänden Türen, dann hätte sich das erledigt.

[3247]

Zum Dosto als S-Bahn ... also daß es geht wurde hat man ja vor Jahren gesehen, das wurde ja mal erprobt und wieder verworfen. Vom Lichtraumprofil her passt es ja, aber als Triebwagen könnten wir zumindest durch Stamm 1 nicht fahren. Wer sich mal den Spaß gemacht hat und im Tunnel geschaut hat wie knapp die Oberleitung jetzt schon über dem fahrzeug ist, nun stelle man sich vor das Fahrzeug ist noch ein Stück höher, da wage ich zu behaupten das könnte mitm Stromabnehmer eng werden.

Doppelstockwagen haben meistens nicht durchgehend zwei Stockwerke. Man kann den Stromabnehmer deshalb auch einfach an einer Stelle montieren, an der die Fahrzeuge keine zwei Stöcke haben.

Ich sehe gerade, auf diese Idee ist schon jemand gekommen: SBB RABe 514. Es gibt also schon passende Fahrzeuge auf dem Markt (abgesehen von der Höhe des Einstiegs).

[Guido]

Doppelstockwagen haben meistens nicht durchgehend zwei Stockwerke. Man kann den Stromabnehmer deshalb auch einfach an einer Stelle montieren, an der die Fahrzeuge keine zwei Stöcke haben.

Ich sehe gerade, auf diese Idee ist schon jemand gekommen: SBB RABe 514. Es gibt also schon passende Fahrzeuge auf dem Markt (abgesehen von der Höhe des Einstiegs).

Mir ist schon klar wie Doppelstockwagen aufgebaut sind ... dennoch sind sie idR höher ausgeführt ... man schaue wirklich mal wie wenig Platz JETZT schon ist, die Stromabnehmer sind jetzt schon recht flach am Fahrdraht dran. Wie ich schon schrieb, vom Lichtraumprofil passen solche Wagen, nach der Bauform so wie sie aktuell erhältlich sind sind sie aber für den Einsatz im Münchner Stammstreckentunnel ungeeignet.

[mapic]

Waren denn die damals versuchsweise eingesetzten niederländischen Dostos nicht höher als einstöckige Fahrzeuge?

[Cloakmaster]

Waren denn die damals versuchsweise eingesetzten niederländischen Dostos nicht höher als einstöckige Fahrzeuge?

schon nur hatten die DoStos keine Stromabnehmer auf dem dach, sondern wurden von einer Lok gezogen. Irgendwie meine ich dunkel, daß es sogar Diesellok gewesen wären. Aber das ist zu lage her um mich wirklich daran erinnern zu können. jedenfalls fand ich die teile damals toll und war traurig als sie wieder weg waren

[GSIISp64b]

schon nur hatten die DoStos keine Stromabnehmer auf dem dach, sondern wurden von einer Lok gezogen. Irgendwie meine ich dunkel, daß es sogar Diesellok gewesen wären. Aber das ist zu lage her um mich wirklich daran erinnern zu können. jedenfalls fand ich die teile damals toll und war traurig als sie wieder weg waren

Es waren m. W. Loks der BR 120.

[spock5407]

Yep, 120er Sandwich.

[mapic]

schon nur hatten die DoStos keine Stromabnehmer auf dem dach, sondern wurden von einer Lok gezogen.

Ja und was tut dieser Unterschied zur Sache? Dass Stromabnehmer auf Dostos möglich sind, beweisen heute schon diverse Triebzüge. Fotos wurden bereits verlinkt.
Und ob der Stromabnehmer jetzt auf einer Lok oder in einer Vertiefung im Dach des Wagens untergebracht ist, ändert ja absolut nichts an der maximalen Höhe des Zuges.

Und wenn die niederländischen Dostos ohne Probleme durch den Stamm fahren konnten, dann sollte es doch mit einem Triebzug gleicher Höhe genau so funktionieren.

[Guido]

Und wenn die niederländischen Dostos ohne Probleme durch den Stamm fahren konnten, dann sollte es doch mit einem Triebzug gleicher Höhe genau so funktionieren.

Jain ... macht Euch doch mal auf den Weg und schaut mal hoch im Tunnel.


Ich schrieb übrigens auch nirgends daß es ausgeschlossen ist daß das funktioniert, ich schrieb daß das recht eng werden dürfte, und ICH die aktuell erhältlichen Fahrzeuge für ungeeignet halte ...

[mapic]

Dass aktuelle Fahrzeuge ohne diverse Weiterentwicklungen für München ungeeignet sind ist absolut richtig. Das steht aber auch in dem Antrag des Herrn Kronawitter so drin (siehe letzter Absatz).

[Hot Doc]

Ich hab mal gerade versucht, mehr über die MI09 der RER in Paris zu erfahen. Leider sind weder die Internetseiten von Bombardier oder Alstom, noch die der Pariser Verkehrsbetriebe wirklich aufschlussreich. Am meisten sieht man noch in diesem Video, wo der Zug vorgestellt wird. In einem Forum habe ich gelesen, dass nur die jeweils vorderen und hinteren Türen eines Wagenteils Treppen nach oben haben. Das konnte ich aber weder verifizieren noch ausschließen.

Die Höhe sollte nicht das Problem sein, die Doppelstockwagen passen durch den Tunnel und die Stromabnehmer im Dach zu versenken ist keine schwierige Aufgabe.

Bei 110m Länge und 5 Wagen, kommt eine größere Länge pro Wagenkasten als in München raus (ca. 16m in München, ca. 21m in Paris - Kupplung und Wagenübergänge mal abgerechnet). Ich vergleiche jetzt mal den ET gegen nen fiktiven 3-teiligen MI09, der in etwa gleich lang sein müßte. Hier hat der ET 12 Türen pro Seite mit je 1,3m Öffnung macht 15,6m Türöffnung. Der MI09 hätte 9 Türen a 2m mach 18m Türöffnung. Vom Fahrgastwechsel sollte das also in etwa klappen.

Offene Fragen, die noch bleiben wären:
- Innenausstattung (Zugänge Obergeschoß u.a.)
- Welche Längen sind möglich
- Kompatibilität mit dem aktuellen System (Strom, Maße, baureihenfremdes Kuppeln)
- Beschleunigung
- Wie gut klappt der Fahrgastwchsel wirklich (aber da bin ich ganz guter Dinge, wenn das in Paris klappt, sollte es bei uns auch gehen)

Nachtrag: Ich habe noch den Wikipediaeintrag des MI09 gefunden. Leider kann ich kein Französisch, aber wenn ich den letzten Abschnitt richtig deute, kann der Zug auf verschiedenen Stromnetzen fahren (oder zumindest dafür ausgerüstet werden), was die Kompatibilitätsfrage, zumindest was die Stromversorgung angeht, schon teilweise klären würde.

[Boris Merath]

- Wie gut klappt der Fahrgastwchsel wirklich (aber da bin ich ganz guter Dinge, wenn das in Paris klappt, sollte es bei uns auch gehen)

Nein, nicht zwangsläufig - in München konzentriert sich der Fahrgastwechsel auf drei Innenstadtbahnhöfe - wie es auf den RER-Linien, auf denen die Züge eingesetzt werden, ist, habe ich keine Ahnung, das muss man aber berücksichtigen. Außerdem sind bei der RER möglicherweise längere Bahnsteigaufenthalte möglich als auf der Münchner Stammstrecke. Die Rahmenbedingungen müssen nicht zwangsläufig identisch sein.

Ansonsten - irgendwo gabs mal ein Foto von dem INnenraum, es scheint pro Tür in beide Richtungen Treppen zu geben, die allerdings sehr steil sind. Um einen kurzen Bahnsteigaufenthalt zu gewährleisten muss der Zug so leer sein, dass alle Fahrgäste die Aussteigen wollen bereits vor dem Halt die TReppe runter gehen können und im Eingangsbereich Platz haben, ansonsten bringen die spanischen Bahnsteige gar nichts. Insbesondere zwischen Hauptbahnhof und Stachus könnte das kritisch werden, hier müssen innerhalb kurzer Zeit alle neu zugestiegenen Fahrgäste rauf/runter, und die die Aussteigen wollen in die Gegenrichtung.

Zur Türenzahl: der Zug hat wohl eine Länge von 110m, und 5*3 Türen - macht 0,136 Türen pro Meter. Der ET423 hat 0,179 Türen pro Meter. Der ET423 hat 1,3m Türbreite, der MI 09 hat 2 Meter.

Beim MI09 sind damit 27% der Zuglänge Tür, beim ET423 sinds 23%. So viel mehr Tür pro Länge hat der MI09 also auch nicht.

Schauen wir uns aber mal die enorm große Fahrgastkapazität an. Angegeben sind beim MI09 1725 Fahrgäste bei einer Zuglänge von 110m (Warum Herr Kronawitter in einem Antrag, bei dem er eine Sitzplatzgarantie in der S-Bahn fordert, die Gesamtzahl der Fahrgäste angibt, verstehe ich auch nicht). Der ET423 hat eine Länge von 67m, und laut Wikipedia 192 Sitzplätze und 352 Stehplätze.

Beim MI09 komme ich auf 15,7 Fahrgäste pro Meter Zug, beim ET423 auf 8,11. Jetzt ist beim MI09 aber nicht der gesamte Zug doppelstöckig - offenbar rechnet man beim MI09 mit einer höheren Zahl Fahrgäste pro Quadratmeter als beim ET423, insbesondere weil die Treppen ja nicht als Stehplatz zur Verfügung stehen. Herr Kronawitter schreibt in dem Antrag:

Bekanntlich sind wir leider – auch durch Fahrzeugmangel beim S-Bahn-Arbeitspferd ET 423
– heute von einer Sitzplatzgarantie bei der Münchner S-Bahn weit entfernt. Man wird aber
Umsteiger vom KfZ zur S-Bahn nur gewinnen, wenn man sie nicht zusammen mit drei anderen
Fahrgästen auf eine Fläche von 1,0 Quadratmeter zusammenpfercht, was die normgemäße
100-Prozent-Auslastung im ÖV darstellt

In dem Fall sollte er dann aber nicht Zahlen verwenden, die auf einer noch schlimmeren Zusammenpferchung basieren.

Dass ein bei der Zahl von 1725 Fahrgästen bei nur geringfügig mehr Türbreite ein ähnlich rascher Fahrgastwechsel gewährleistet werden kann wie im 423er, möchte ich auch mal bezweifeln.

Leider habe ich nicht rausgefunden, wie viele Sitzplätze der Zug tatsächlich hat. Rechnen wir mal zu Gunsten des Zuges: zwischen zwei Türen haben wir 2(Stockwerke)*4(Sitzgruppen)*4(Sitze) - das macht 32 Sitzplätze (Edit: Nach betrachten des Videos war die Annahme von 4er-Sitzgruppen und davon 4 wohl nicht ganz korrekt - im Schnitt scheint 32 Plätze zwischen zwei Türen aber schon hinzukommen). Davon haben wir pro Wagen zwei Abschnitte, das macht 64. Mal 5 Wagen, macht 320. Im Bereich der Wagenübergänge scheinen sich keine Sitzplätze zu befinden, das scheint mir Türraum zu sein. Sind wir mal nett und sagen, wir haben da Klappsitze, rechnen also pro Übergang nochmal 8 Sitze drauf, mal 4 Übergänge, macht nochmal 32. Damit komme ich auf eine Gesamtzahl von 352 Sitzen.

Damit: MI09: 3,2 Sitze pro Meter Zuglänge. 423: 2,9 Sitze pro Meter Zuglänge. Das scheint mir jetzt keine so sensationelle Steigerung zu sein dass das den Aufwand rechtfertigt - und dürfte keinesfalls reichen um eine Sitzplatzgarantie anbieten zu können.

[Hot Doc]

Nein, nicht zwangsläufig - in München konzentriert sich der Fahrgastwechsel auf drei Innenstadtbahnhöfe - wie es auf den RER-Linien, auf denen die Züge eingesetzt werden, ist, habe ich keine Ahnung, das muss man aber berücksichtigen. Außerdem sind bei der RER möglicherweise längere Bahnsteigaufenthalte möglich als auf der Münchner Stammstrecke. Die Rahmenbedingungen müssen nicht zwangsläufig identisch sein.

Ansonsten - irgendwo gabs mal ein Foto von dem INnenraum, es scheint pro Tür in beide Richtungen Treppen zu geben, die allerdings sehr steil sind. Um einen kurzen Bahnsteigaufenthalt zu gewährleisten muss der Zug so leer sein, dass alle Fahrgäste die Aussteigen wollen bereits vor dem Halt die TReppe runter gehen können und im Eingangsbereich Platz haben, ansonsten bringen die spanischen Bahnsteige gar nichts. Insbesondere zwischen Hauptbahnhof und Stachus könnte das kritisch werden, hier müssen innerhalb kurzer Zeit alle neu zugestiegenen Fahrgäste rauf/runter, und die die Aussteigen wollen in die Gegenrichtung.

Es ist auch in Paris so, dass es einige wenige sehr stark belastete Stationen gibt wo ein Großteil der Fahrgäste aus- und einsteigt. Und auch hier schaffen die es einen 2-Minuten-Takt zu fahren. Das sollte also - vor allem wenn Stamm2 mal kommt - kein allzugroßes Problem werden.

Im oben velinkten Video kann man ab 1:05 min ganz gut sehen, dass die Treppen nich so steil sind (und man kann sehen, dass tatsächlich an allen 3 Türen ein Aufgang ist) und dass durch die ziemlich großen Ein- und Ausstiegsflächen eigentlich genug Platz sein sollte um die von dir angesprochene Problematik in den Griff zu bekommen.

Ich will jetzt nicht behaupten ich wüßte, dass das alles klappen würde, weil das kann ich nicht. Aber ich könnte mir vorstellen, dass es klappen kann. Endgültig könnte man das natürlich nur mit einem Test herausfinden oder eben, man vergleicht mal die Situationen in München und Paris genau. Genau das hat ja Herr Kronawitter angestoßen und ich bis sehr dafür, dieser Idee zumindest mal eine Chance zu geben!

[GSIISp64b]

Hatten wir das Thema nicht erst neulich und waren damals zu dem Schluss gekommen, dass beim RER viele Stationen vergleisig sind, was längere Bahnsteigaufenthalte ermöglicht?

[Iarn]

Hatten wir das Thema nicht erst neulich und waren damals zu dem Schluss gekommen, dass beim RER viele Stationen vergleisig sind, was längere Bahnsteigaufenthalte ermöglicht?

Ja / ja

[GSIISp64b]

Ja / ja

Gut. Ich dachte schon, ich müsste zum Psychiater und meine Déjà Vus einrenken lassen.

[Boris Merath]

Ich hab meinen Beitrag von der letzten Seite grad nochmal etwas um diverse Rechnereien erweitert.

[O 530 L]

Ich hab meinen Beitrag von der letzten Seite grad nochmal etwas um diverse Rechnereien erweitert.

Die RER-Kisten haben eine 2+3-Bestuhlung


Edit:

Da ja Lehrer bekannter Maßen immer alles besser wissen hatte ich letztes Jahr das zweifelhafte Vergnügen einer Mitfahrt auf der Linie A von La Defense nach Nation zur HVZ---> une catastrophe :rolleyes:

Eingesetzt war der MI2N, quasi der Vorgänger des MI09. Die Türräume sind die einzigen Stehflächen, denn bei einer 2+3-Bestuhlung hast im Gang grad so Platz zum gehen. Der Fahrgastwechsel ist die reinste Tortur: von oben und unten strömen die Fahrgäste zur Tür, hinter dir ertönt im Sekundentakt"Pardon!" bzw. "Excusez-moi!". Die Beschleunigung war mäßig, die Standzeit betrug im Schnitt knappe 2 Minuten.
Und das ganze mit einer 60 Mann-Gruppe


[Ich sollte vielleicht erwähnen, dass ich die Fahrt eigentlich ganz angenehm fand...den Stundentinnen sei's gedankt] ^_^

[Boris Merath]

Die RER-Kisten haben eine 2+3-Bestuhlung

Also soweit ich im Video erkennen kann wechseln die zwischen 2+2 und 1+3.

[spock5407]

An 2+3 Bereiche (in Form von Plastikhartschalen a la Tatra) auf den Garnituren der D-Linie kann ich mich auch erinnern.

[Hot Doc]

Also soweit ich im Video erkennen kann wechseln die zwischen 2+2 und 1+3.

Der 530er sprach ja auch über die alten Kisten.
Beim MI09 sinds ganz normale 4er-Sitzgruppen, die bei den Aufgängen um einen Dritten Platz erweitert werden (so wie bei ET am TF-Türchen). Der MI2N hat außerdem nicht so breite Türen und wird ja gerade wegen der ziemlich unmöglichen Situation vom neuen MI09 ersetz oder zumindest erweitert.

Zwischen zwei Türen sind nach meiner Videoanalyse oben und unten je 20 Sitzplätze. Das wären immerhin 25% mehr als Boris berechnet hatte. Dagegen sind die Angaben zu den gesamten Plätzen nicht einheitlich. Wikipedia schreibe - wenn ich das richtig deute - von 2600 Plätzen für den ganzen Zug (also 5 Wagen), das wären dann 1300 für die 110m Einheit oder 780 auf der ET-Länge (3 Wagen). Das scheint mir schon realistischer. Insofern wird also einerseits die Sitzplatzanzahl gegenüber Boris Rechnung größer sein, und andererseits die gesamte Platzzahl aber sinken. Dadurch ist also einerseits schon eher von einer "Sitzplatzgarantie" zu reden (auch wenn ich diese Wortwahl völlig sinnlos finde) und andererseits sowohl das Fahrgastwechselproblem und das allgemeine Platzproblem nicht so groß wie befürchtet.
Als Nachteil bleibt dann ein nicht mehr ganz so großer Vorteil bei den Fahrgastzahlen, der aber mit 544 zu 780 (>= +40%) immer noch lohnenswert ausfällt.

[O 530 L]

Der 530er sprach ja auch über die alten Kisten.

Nö, nö. Ich meinte schon die MI09. Aber mein letzter Stand war eine Ausstattung mit 2+3-Bestuhlung.

[Hot Doc]

Nö, nö. Ich meinte schon die MI09. Aber mein letzter Stand war eine Ausstattung mit 2+3-Bestuhlung.

Jetzt verwirrst du mich!
Warum schreibst du dann oben:

Eingesetzt war der MI2N, quasi der Vorgänger des MI09. Die Türräume sind die einzigen Stehflächen, denn bei einer 2+3-Bestuhlung hast im Gang grad so Platz zum gehen.

Nebenbei bleibe ich dabei: Der MI09 hat - zumindest in der Version, die im Vorstellungsvideo gezeigt wird KEINE 3+2 Bestuhlung.

PS.: Das mit den 4 Gleisen pro Haltestelle stimmt zumindest nicht bei allen Halten. Ob das jetzt nur da ist, wo sich die verschiedenen Linienäste vereinen, oder auch an anderen Haltestellen die stark frequentiert sind, weiß ich nicht.

[Boris Merath]

Also auf der RER A zwischen Charles de Gaulle-Etoile und Les Halles (was ein Teil der Stammstrecke ist) komme ich mit der Fahrplanauskunft jetzt um die Uhrzeit auf einen ziemlichen Hinketakt mit in der Regel Abständen zwischen 4 und 6 Minuten, in Ausnahmefällen auch 3 Minuten, aber auch Ausreißer auf 8 Minuten. Die Bahnhöfe sind größtenteils zweigleisig - mehr scheint bei dem Takt (sofern ich mich nicht verschaut hab) auch nicht sinnvoll.

[Bayernlover]

Also auf der RER A zwischen Charles de Gaulle-Etoile und Les Halles (was ein Teil der Stammstrecke ist) komme ich mit der Fahrplanauskunft jetzt um die Uhrzeit auf einen ziemlichen Hinketakt mit in der Regel Abständen zwischen 4 und 6 Minuten, in Ausnahmefällen auch 3 Minuten, aber auch Ausreißer auf 8 Minuten. Die Bahnhöfe sind größtenteils zweigleisig - mehr scheint bei dem Takt (sofern ich mich nicht verschaut hab) auch nicht sinnvoll.

Kann ich nur so bestätigen, die Aufenthaltszeiten in Paris sind mit denen in München nicht zu vergleichen. Dort wird auch in der Stadt viel mehr getrödelt, kann man sich aber auch leisten. In der Münchner Stammstrecke macht das aber keinen Sinn. Ohne jetzt alles durchzulesen: Ist die Idee Stamm 2 damit zu ersetzen?

[O 530 L]

Jetzt verwirrst du mich!
Warum schreibst du dann oben:

Der EDIT hat mit dem ersten Satz nix zu tun. Deshalb hab ich einen Abstand gelassen. Nächstes Mal kennzeichne ich es besser, sorry