218 466 hat geschrieben:
So wichtig sind die zwei Stationen in [acronym title="TMAR: Marstetten-Aitrach <Hp Anst>"]TMAR[/acronym] und [acronym title="TTA: Tannheim (Württ) <Bf>"]TTA[/acronym] wirklich nicht. Die Halte (und [acronym title="MSTS: Stetten (Schwab) <Bf>"]MSTS[/acronym] östlich von Memmingen) hätten schon zur Einführung des Allgäu-Schwaben-Takt 1993 nur zweistüdlich bedient werden sollen, zugunsten von schnelleren RE zur anderen Stunde. Ich bin dort über Jahrzehnte nahezu tgl. gefahren sohwohl als Fahrgast, als auch als Tf und es gab einfach nie (ja wirklich überhaupt NIE!) irgendwelche Ein-/Aussteiger bei den Zügen dort. Vlt. verirrt sich in der HVZ und tagsüber ab und zu mal jemand an die Bahnsteige dort, aber es gibt Stationen, die vergleichsweise viel besser nachgefragt waren und dennoch aufgelassen wurden. Buxheim selbst hat ja schon seit den 1970er (oder noch länger her?) keine Station mehr. Also für den Erhalt der Tannheimer Bogens spricht absolut garnichts.
Das liegt dann eher am Angebot. Gut, man kann eine Studie erstellen, aber ich denke das würde gut in eine S-Bahn Ulm passen, als Linie Tannheim - Buxheim - Memmingen - Ulm. Den Rest kann man ja einstellen. Buxheim soll eh angebunden bleiben, dann kann man die paar Kilometer nach Tannheim auch mitnehmen und wichtig wäre, hier eine Landesbuslinie im Taktverkehr über Rot nach Ochsenhausen zu etablieren.
218 466 hat geschrieben:
Und das wundert dich in Deutschland? Das ist nicht komisch, sondern von den Autofahrenden Wutbürgern und politisch so gewollt und daher die logische Konsequenz.
Das wundert mich nicht, aber mich wundert dass sogenannte Eisenbahnfreunde da gerne miteinstimmen. Das Lied von kein Geld usw. mitsingen, obwohl genug Geld da wäre und Deutschland eigentlich sogar mehr in die Infrastruktur investieren müsste. Das horten von Geld und fehlende Investitionen wegen einer Placebo-schwarzen-Null ist weltweit einmalig und der falsche Weg.
218 466 hat geschrieben:
Busse fahren eigenwirtschaftlich und rechnen sich offenbar. Kostet keine Maut, man hat keine komplizierten EBA-Vorschriften zu beachten (wobei die Sicherheit absolut zurecht sehr ernst genommen wird), die Anschaffungs- und Betriebskosten sind deutlich niedriger, ein Bus entspricht nichtmal der Kapazität eines einzelnen 650 und ist daher besser ausgelastet, als ein Zug mit mehreren Wagen, der Komfort in Fernbussen ist besser, als der in den modernen Billigzügen, die RAB in der Gegend tut alles dafür, um die lästigen Fahrgäste zu verjagen - tja, das ist Deutschland.
Der Fernverkehr fährt auch eigenwirtschaftlich und muss aber Trassengebühren, Ökosteuer, EEG-Abgabe usw. zahlen. Hier herrschen keine fairen Wettbewerbsbedingungen gegenüber den F*-bussen, die dann gerne auch noch mit Billigpersonal fahren, in Sub-Sub-Sklavenunternehmen ausgelagert, oft maximal zum Mindestlohn und es gibt immer wieder Berichte über massive Verstöße gegen Lenkzeiten usw. (ein Wunder dass noch nicht mehr passiert ist).
Komfort bezweifle ich, denn enge Busse sind nicht komfortabel. Ich bin einmal mit einem modernen Reisebus auf einem Vereinsbus mehrere Stunden mitgefahren, das ist eine Tortur. Da ist es selbst im unbequemen Regionalzug besser, wo ich mehr Beinfreiheit habe und mich bewegen kann wie ich will.
Selbst die besten Sitze machen dieses unbequeme Käfigfeeling nicht wett.
Da fahren Busse von mehreren Unternehmen, teilweise auch mehrere des gleichen Unternehmens hintereinander München - Zürich. Die würden alle in einen Zug passen. Da stimmt doch was nicht. Klar, wenn man vom Staat alles kostenlos bekommt und dann sogar "Subsklaventum" (ich will es mal so umschreiben) erlaubt ist, da hat man durchaus Vorteile.
218 466 hat geschrieben:
Versuche einmal dagegen anzurennen und mehr Priorität für Eisenbahnen durchzusetzen. Das wäre ein Kampf gegen Windmühlen.
Wenn ich da so sehe was im bayerischen Inntal, gerade in so unbedeutenden, abgelegenen Provinzkäffern wie Neubeuern passiert (die sich über einen Ausbau der A 93 dort nicht aufregen würden, da wette ich), hast du schon recht.
Aber man kann das auf Dauer den Leuten anerziehen. Die Schweiz wurde da doch auch nicht reingeboren.
218 466 hat geschrieben:
[acronym title="MHGZ: Hergatz <Bf>"]MHGZ[/acronym] - [acronym title="TWW: Wangen (Allgäu) <Bf>"]TWW[/acronym] geht nicht zweigleisig, weil
das hier im Weg ist, bzw. komplett ersetzt werden müsste, was die Kosten weit nach oben treibt. Andererseits muss sie eh bald ersetzt werden. Achlast auf 20 Tonnen begrenzt, BR 23X nicht zugelassen. Auch der Rest südlich von [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] ist topografisch deutlich schwieriger, als [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] - [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym].
Aber ohne die SBB wäre das eine unscheinbare Nebenbahn.
Könnte man alles umbauen und im Notfall bei einer Erneuerung machen.
Es würde ja schon reichen mehr Kreuzungsbahnhöfe zu bauen und zweigleisige Abschnitte nach den Bahnhöfen weit rauszuziehen, also schweizer Modell. Die Leistungsfähigkeit würde massiv steigen und die Flexibilität.
Ich sehe schon hier den Fahrplan massiv durcheinanderwirbeln, bei der kleinsten Störung, also so etwa jeden zweiten Tag. Wer die Eisenbahn da draußen kennt weiß wie selten wirklich nach Regelfahrplan gefahren wird, irgendwo ist immer etwas.
218 466 hat geschrieben:
Das liegt durchaus auch am schlechten Angebot und war in den 1990er mit durchgehendem, aber langsameren Stundentakt schonmal besser.
Das sind ja Nachwirkungen des großen BaWü-Kahlschlags, wo damals gerade im württembergischen Allgäu gestrichen wurde. Mit dem neuen E-Netz-Angebot dürfte das schon wieder steigen.
Wichtig ist jedoch auch ein überregionaler Verkehr und der ist mit dieser Infrastruktur nicht möglich, außer dem was da gefahren wird und der wirbelt wegen der miesen Infrastruktur eh alles durcheinander.
218 466 hat geschrieben:
Maximal möglich und eigentlich auch dringend nötig wäre die Reaktiviereng der Kreuzungsbf. Ratzenried, Gebratzhofen und [acronym title="TMAR: Marstetten-Aitrach <Hp Anst>"]TMAR[/acronym] um einmal die Streckenkapazität zu erhöhen. Dass EC im 2h Takt, RE stündl. und dazu noch paar GZ so garnicht drauf passen, wird DB Netz dann merken, wenn de Fahrpläne nach bestellter Trassen konstruiert werden..
Ich denke die normalen Planer bei DB Netz wissen das jetzt sicher auch, so weltfremd kann man nicht sein, aber die werden doch auch von oben ausgebremst.
So lange hier nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten geplant wird (bei Infrastruktur ein widerspruch in sich), kommt die Minimallösung heraus, die genau im Regelbetrieb funktioniert, also an 10-15 Tagen im Jahr.
Die schlechte Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr kommt ja auch nicht von ungefähr, das ist die deutsche Infrastruktur.
Mal unabhängig davon, wie würde sich denn (rein gesponnnen, ich weiß dass es unrealitisch ist) eine NBS an der A 96 entlang zwischen Lindau und Memmingen ausgehen? Das ist teilweise topografisch anspruchsvoll, aber mit modernen Triebzügen ja durchaus machbar denke ich.