[M] Tram - Ideenspiele ü. mögl. Verlängerungen

Strecken, Fahrzeuge und Technik von Straßenbahnen und Stadtbahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Die Stadt Teams kann man ja ggf. auch auf den Umlandstrecken betreiben, aber ggf. halt nicht umgekehrt.
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NatchO
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Beitrag von NatchO »

Ich hätte gedacht es wäre einfach die SUB-Trams als schnelle Trams für die SUB-Strecken und als langsame Trams für den Stadtverkehr zu verwenden.
aber ich habe kiene ahnung von Technik. :ph34r:
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

NatchO @ 13 Jul 2018, 12:29 hat geschrieben: Ich hätte gedacht es wäre einfach die SUB-Trams als schnelle Trams für die SUB-Strecken und als langsame Trams für den Stadtverkehr zu verwenden.
aber ich habe kiene ahnung von Technik. :ph34r:
Naja, es geht um das Lichtraumprofil, Spurweite, Länge und Kurvenradien.

Die Geschwindigkeit ist nicht das Problem. Nur weil eine Tram schneller fahren darf/kann hindert das sie nicht daran auch in die Stadt zu fahren.


Ich würde einfach Avenios nehmen. Die können 80 km/h fahren.

https://w1.siemens.ch/mobility/ch/de/nahver...kapazitaet.aspx


Man wird eh eine zweite Werkstatt bauen. Die kann man dann so auslegen, dass man dort auch "echte" 5-Teiler reparieren kann.

Ich denke 5-Teiler sollten auch fürs Umland ausreichend sein.



Wie ist es eigentlich mit Mehrfachtraktionen? Muss da jede Kombination einzeln zugelassen werden (3+2, 2+2, 2+3, ...) oder dürfen alle traktionsfähigen Trams, die für Mehrfachtraktion zugelassen sind, dann mit allen anderen Trams, die ebenfalls für Mehrfachtraktion zugelassen sind, kombiniert werden?

Sprich wäre es nach Zulassung der 3+2 Traktion theoretisch (da von den Haltestellenlängen her nicht möglich) erlaubt die Trams auch als 3+3 Traktion zu verwenden?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rathaus Umschau mit der Antwort der Verwaltung auf den Antrag einiger SPD und ÖDP Stadträte zu einer Verlängerung der Nordtangente bis Johanneskirchen.

Die Antwort ist grundsätzlich positiv
„Eine Untersuchung im Rahmen des Projektes der Tram Nordtangente zur Anbindung des S-Bahnhofs Johanneskirchen mittels Abzweigung von der Trasse der Tram St. Emmeram durch die Johanneskirchner Straße erscheint grundsätzlich sinnvoll.

Gleichzeitig zur Planung der bekannten Linienführung von St. Emmeram bis Romanplatz mit Prüfung einer Anbindung der Tram Nordtangente an die Münchner Freiheit prüfen wir in diesem Rahmen eine weitere Linienführung durch die Johanneskirchner Straße bis zum S-Bahnhof Johanneskirchen.“
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NatchO
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Beitrag von NatchO »

Ich frag mich halt wie schnell sowas umgesetzt werden kann.
Platz sollte ja tendenziell genug sein, auch für eine mögliche Weiterführung zum SEM Nordost.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

NatchO @ 14 Aug 2018, 13:27 hat geschrieben: Ich frag mich halt wie schnell sowas umgesetzt werden kann.
In unserer Stadt:
kurzfristig = 10 Jahre
mittelfristig = 20 Jahre
langfristig = 30 Jahre

Ich würde mal von mittelfristig ausgehen. Man kann sich ja immer noch positiv überraschen lassen, wenn es schneller kommt. Die jetzt anstehenden ÖPNV Projekte stammen ja alle aus den 80er und 90er Jahren.
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Beitrag von Tram37 »

Ich schätze 2045 (Nur die Frage bleibt offen - Baubeginn oder Eröffnung der Strecke)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Tramreport zu einem Ideenspiel der MVG
Später ist dann auch ein Fünf-Minuten-Takt zur St.-Veit-Straße geplant, dafür soll zuvor an der Haltestelle Wörthstraße der fehlende Gleisbogen aus der Milchstraße in die Wörthstraße nachgerüstet werden – beispielsweise für eine Verlegung der Verstärkerlinie 15 ab Rosenheimer Platz in Richtung St.-Veit-Straße. Ein von Fahrgastverbänden seit Jahren geforderter Schritt, den die MVG noch vor wenigen Jahren beim Austausch der Schienen für nicht notwendig erachtete. Der Verkehrsknoten am Max-Weber-Platz und weitere Abschnitte in der Innenstadt könnten laut MVG eine solche Taktverdichtung nicht mehr aufnehmen.
Gefunden hat das Tramreport in einer Sitzungsvorlage des BA Berg am Laim im RIS

Hier im Original Wortlaut
Mittelfristig ist geplant, im Berufsverkehr zielgerichtet und in entsprechender Lastrichtung einzelne zusätzliche Züge zur Verdichtung einzusetzen. In einem weiteren Schritt ist geplant, den Verkehr auf besagtem Linienast auf einen 5-Minuten-Takt umzustellen. Voraussetzung hierfür ist allerdings die infrastrukturelle Ertüchtigung des Gleisbogens an der Wörthstraße, da einzelne Streckenabschnitte und Verkehrsknoten zwischen Innenstadt und St-Veit-Straße an ihre jeweiligen Leistungsfähigkeitsgrenzen gelangt sind
Die Idee die Linie 15 statt zum MWP zur St. Veit Straße fahren zu lassen ist nicht blöd, viele Ziele bekommen einen direkten Anschluss zum Ostbahnhof, die Innenstadt ist ja tatsächlich relativ voll und auch der MWP kann eine Entlastung vertragen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Dann muss aber zwingend eine Wendeschleife am Ostbahnhof gebaut werden, denn ich glaube kaum, dass die Linie 15 im gesamten Betrieb bis zur St. Veit Straße fahren wird...und unterschiedliche Endziele sind auch mehr als verwirrend.
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

Da bin ich mal gespannt, wo man die ganzen Züge dafür hernehmen will....
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Jean
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Beitrag von Jean »

Weiß du was Mittelfristig bedeutet? 10 bis 20 Jahre!
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Beitrag von 146225 »

Jean @ 25 Sep 2018, 18:04 hat geschrieben: Weiß du was Mittelfristig bedeutet? 10 bis 20 Jahre!
Na bei 10 Jahren würde ich heute schon bestellen, in 2 Jahren geliefert bekommen, in 10 Jahren hat das Fahrzeug dann auch für ca. 60% des Netzes befristete Teilzulassungen von der TAB... :ph34r:
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

146225 @ 25 Sep 2018, 19:06 hat geschrieben: Na bei 10 Jahren würde ich heute schon bestellen, in 2 Jahren geliefert bekommen, in 10 Jahren hat das Fahrzeug dann auch für ca. 60% des Netzes befristete Teilzulassungen von der TAB... :ph34r:
Du Optimist :ph34r:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Jean @ 25 Sep 2018, 17:12 hat geschrieben: Dann muss aber zwingend eine Wendeschleife am Ostbahnhof gebaut werden, denn ich glaube kaum, dass die Linie 15 im gesamten Betrieb bis zur St. Veit Straße fahren wird...und unterschiedliche Endziele sind auch mehr als verwirrend.
Bezüglich dem Wiederaufbau nach Stamm2 war glaube ich eh in der Planfeststellung ein Satz drin, dass die Stadt München beabsichtigt, eine Wendeschleife zu bauen. Das sollte dann auch zeitlich mit dem übereinstimmen, was man bei der MVG mittelfristig nennt.
Und weil man wahrscheinlich auch dann zu wenige Züge hat, wird man wahrscheinlich in den Anfangsjahren die Schleife dazu nutzen, Pendelzüge St Veit - Ostbahnhof zu fahren.
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bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Unabhängig davon macht eine Schleife am Ostbahnhof auf jeden Fall Sinn.

Ist mMn ein Unding, dass ein einer so bedeutenden Station keine Wendemöglichkeit vorhanden ist.
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Beitrag von NatchO »

Sollte man irgendwann einmal (so 2054) den 55er Bus durch eine Tram ersetzen würde das auf jeden Fall sinn machen, weil der Obhf dann ein Knoten ist.
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Beitrag von Auer Trambahner »

bestia_negra @ 28 Sep 2018, 08:37 hat geschrieben: Unabhängig davon macht eine Schleife am Ostbahnhof auf jeden Fall Sinn.

Ist mMn ein Unding, dass ein einer so bedeutenden Station keine Wendemöglichkeit vorhanden ist.
Die alten Dogmen halt mal wieder, heute: vernünftige Wendemöglichkeiten sind zu teuer...
Es reicht doch, das man über Grillparzerstraße - Haidenauplatz umleiten kann! :angry:
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Jean
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Beitrag von Jean »

Wie wäre es mit einer Wendeschleife an der Theresienwiese...das Wendehammer ist ja immer noch nicht repariert...nach fast einen 3/4 Jahr!
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Beitrag von bestia_negra »

NatchO @ 28 Sep 2018, 08:36 hat geschrieben: Sollte man irgendwann einmal (so 2054) den 55er Bus durch eine Tram ersetzen würde das auf jeden Fall sinn machen, weil der Obhf dann ein Knoten ist.
Das macht auch vorher schon Sinn.


- Verstärker Ostbahnhof - SVS

- bei Störungen in der Wörthstraße kann der Abschnitt Ostbahnhof - SVS trotzdem durch Trams bedient werden.

- bei Störungen zwischen Milchstr. und MWP können die 15 und 25 zum Ostbahnhof (Anschluss zur U5) umgeleitet werden und dort wenden

- etc
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Beitrag von bestia_negra »

Jean @ 28 Sep 2018, 08:50 hat geschrieben: Wie wäre es mit einer Wendeschleife an der Theresienwiese...das Wendehammer ist ja immer noch nicht repariert...nach fast einen 3/4 Jahr!
Da würde ich gleich die große Lösung wählen und eine komplette Strecke von der Hermann-Lingg-Straße über die Theresienhöhe und den Herzog-Ernst-Platz bis zum Harras bauen. Von dort dann weiter wie der 54 bis zum Waldfriedhof (Westtangente).
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

bestia_negra @ 28 Sep 2018, 10:00 hat geschrieben: Da würde ich gleich die große Lösung wählen und eine komplette Strecke von der Hermann-Lingg-Straße über die Theresienhöhe und den Herzog-Ernst-Platz bis zum Harras bauen. Von dort dann weiter wie der 54 bis zum Waldfriedhof (Westtangente).
Bis Harras ok. Für den Rest dürfte das eher an der fehlenden Förderung scheitern.
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Beitrag von bestia_negra »

Lazarus @ 28 Sep 2018, 09:42 hat geschrieben: Bis Harras ok. Für den Rest dürfte das eher an der fehlenden Förderung scheitern.
Am Harras wird es aber schwierig eine Wendemöglichkeit einzurichten und da wäre die weiterführung bis Waldfriedhof naheliegend. Sowohl in der Albert-Rosshaupter als auch in der Waldfriedhofstraße wäre genug Platz für eine Tram im eigenen Gleiskörper.

Am besten gleich noch die Würmtalstraße weiter bis Gräfelfing und/oder ab U Großhadern nach Norden in die Blumenau.
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Beitrag von Flo »

Wurde hier im EF auch schon sehr oft diskutiert, leider war man im Jahr 1993 zu kurzsichtig..
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Beitrag von NatchO »

Leider hat man seit 30 jahren kurzsichtig gehandelt.
Sonst wären viele Projekte schon umgesetzt (U5 Pasing, U4 Englschalking, 2.Stammstrecke) oder zumindest im Bau.

die tram sollte wirklich ein Netz sein, zwischen U-/S-Bahn. Also würde bis zur Westtangente schon sinn machen.
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

Flo @ 28 Sep 2018, 12:23 hat geschrieben: Wurde hier im EF auch schon sehr oft diskutiert, leider war man im Jahr 1993 zu kurzsichtig..
Den Ast bis Harras hätte ich erhalten. Den Rest eher nicht. Die Fahrgastzahlen waren schlicht mehr als mies.
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Beitrag von Flo »

Wobei des mit einer Führung in die Innenstadt über Hauptbahnhof dann später mit Sicherheit auch im hinteren Abschnitt anders ausgesehen hätte. Wozu da die Tram benutzen wenn man spätestens am Harras eh umsteigen muss. Das war auch der Linienführung geschuldet. Die U-Bahnhöfe waren da ja zum Teil in fußläufiger Entfernung
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Beitrag von mmouse »

Das ganze krankt doch letztendlich immer wieder am gleichen Fehler: Man hat kein schlüssiges Liniennetz-Gesamtkonzept. Weder für neue Außenäste, noch für neue Querverbindungen in der Innenstadt oder sonstige notwendige Verstärkung der Infrastruktur (Ausweich-/Hinterstellgleise, Wendeschleifen, Haltestellen-Verlängerungen).

Leider haben daran auch inzwischen zwei Jahre neue Führung nichts geändert.
Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

mmouse @ 28 Sep 2018, 12:47 hat geschrieben: Das ganze krankt doch letztendlich immer wieder am gleichen Fehler: Man hat kein schlüssiges Liniennetz-Gesamtkonzept. Weder für neue Außenäste, noch für neue Querverbindungen in der Innenstadt oder sonstige notwendige Verstärkung der Infrastruktur (Ausweich-/Hinterstellgleise, Wendeschleifen, Haltestellen-Verlängerungen).

Leider haben daran auch inzwischen zwei Jahre neue Führung nichts geändert.
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Beitrag von bestia_negra »

mmouse @ 28 Sep 2018, 12:47 hat geschrieben: Das ganze krankt doch letztendlich immer wieder am gleichen Fehler: Man hat kein schlüssiges Liniennetz-Gesamtkonzept. Weder für neue Außenäste, noch für neue Querverbindungen in der Innenstadt oder sonstige notwendige Verstärkung der Infrastruktur (Ausweich-/Hinterstellgleise, Wendeschleifen, Haltestellen-Verlängerungen).

Leider haben daran auch inzwischen zwei Jahre neue Führung nichts geändert.
Richtig.

Und selbst die naheliegenden Ideen werden entweder wieder verworfen (Tram im Norden zwischen U2 und U6) und zugunsten von unrealitischen und teuren U-Bahn-Projekten zurückgestellt oder es gibt ewige Verzögerungen wie bei der West- und Nordtangente.



- Westtangente
- Gartentram
- Verlängerung 23 bis Kieferngarten
- Tram Kieferngarten - Am Hart
- Tram Ostbahnhof - Neuperlach


Das sind alleine 5 Tramprojekte, bei denen man eigentlich nicht nachdenken muss, da hier ohne Zweifel das Fahrgastpotential da wäre.

Hätten wir mehr Zug in der Verkehrspolitik, dann würde man alle diese Strecken bis Mitte der 2020er-Jahre eröffnen.


Dazu gibt es noch ein paar kleinere Maßnahmen, über die man nachdenken kann:
- Abzweig von der Emmeram-Tram nach Johanneskirchen
- Verlängerung von Moosach und/oder Amalienburgstraße zur S2 (Unter- bzw. Obermenzing)
- Verlängerung von Berg am Laim nach Zamdorf
- Verbindung von Landsberger- zu Arnulfstraße über Friedenheimer Brücke und/oder Paul-Heyse-Unterführung


Alles Maßnahmen, die entweder schon mal im Gespräch/geplant waren oder die einem mit einem kurzen Blick auf den Stadtplan ins Auge stecken.

Dafür muss man sich noch nicht mal groß Gedanken machen...
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Beitrag von Cloakmaster »

Lazarus @ 28 Sep 2018, 13:31 hat geschrieben: Den Ast bis Harras hätte ich erhalten. Den Rest eher nicht. Die Fahrgastzahlen waren schlicht mehr als mies.
Meinst du zum Lorettoplatz? Also wenn du das Fahrgast aufkommen als mies und nicht tram- würdig einstufst, dann braucht es für Pasing keine S-Bahn, keine Tram, und erst Recht keine U-Bahn.

Nachdem die Tram weg war, sind viele mehr oder minder gezwungenermaßen zum U Bahnhof Klinikum gewandert, weil der Bus unterirdisch ist. Aber zum Tram Zeiten habe ich die Tram Recht gerne genutzt - und war beileibe nicht alleine unterwegs...
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