[M] Planspiele U-Bahn München

[Spirit of ChristianMUC]

Da sehe ich wie Spock die U9light Tram schon realistischer, wobei ich mich frage, wie viel Entlastungswirkung man sich da erhofft.

Wieviel man sich erhofft, weiß ich nicht - wenn das Angebot sich aber an jenen Lächerlichkeiten orientieren sollte, die man auf anderen Strecken den Münchner Fahrgästen so zuzumuten gedenkt, wird es keine Entlastung geben.

[ropix]

Naja - ne Tram im 10 Minutentakt wird jedenfalls nichts ausrichten. Und mehr kann man nicht fahren, zumindest wenn man die bestehende 27er/28er Strecke mit einbeziehen will.

Aber da mach ich mir jetzt mal wenig Sorgen/Hoffnungen, die werden nach der Wahl schon alle miteinander Bahngeerdet bzw Tunnelgeerdet oder Schutzgeerdet. Je nach Erde die man grad will

[Iarn]

Naja - ne Tram im 10 Minutentakt wird jedenfalls nichts ausrichten. Und mehr kann man nicht fahren, zumindest wenn man die bestehende 27er/28er Strecke mit einbeziehen will.

Aber da mach ich mir jetzt mal wenig Sorgen/Hoffnungen, die werden nach der Wahl schon alle miteinander Bahngeerdet bzw Tunnelgeerdet oder Schutzgeerdet. Je nach Erde die man grad will

Um die Barerstr. mache ich mir wenig sorgen. Da kann man ruhig noch einen 5 Minuten Takt draufpacken, also zusammen einen 2,5 Minuten Takt.
Sorgen mache ich mir da eher um den überlasteten Tramknoten Hauptbahnhof und wie erwähnt die Frage wo die U-Bahnen von der Bayern Kaserne dann stadteinwärts hin sollen. Klar kann man die U2 Takt Verstärker da raus schicken aber von der Kapazität braucht man eh jeden Kubikmeter mit den Bestandsstationen.

[ropix]

ich hätte da eine Lösung beider Probleme...

U9 Bayernkaserne, Freiheit [Münchner], Uni, Hauptbahnhof.

Und zwar WIRKLICH nur mit diesen Haltestellen. *Fießgrins*

[TravellerMunich]

Sorgen mache ich mir da eher um den überlasteten Tramknoten Hauptbahnhof und wie erwähnt die Frage wo die U-Bahnen von der Bayern Kaserne dann stadteinwärts hin sollen. Klar kann man die U2 Takt Verstärker da raus schicken aber von der Kapazität braucht man eh jeden Kubikmeter mit den Bestandsstationen.

Das mit dem Hauptbahnhof stimmt, insofern ist das vorgeschlagene Netz nicht ganz durchdacht.

Was die U2 betrifft: Würde man U1 und U2 südlich Hauptbahnhof auftrennen (beispielsweise U1 Candidplatz - Goetheplatz - Hauptbahnhof), dann könnte man auf der U2 ebenfalls problemlos einen Takt 2,5 einführen und so auch die Querspange anbinden. Wäre ein integrales Konzept, leider haben das die Grünen nur noch nicht begriffen. Gibt es denn hier ein Grünen-Mitglied, der das mal weiter flüstern könnte?

[Boris Merath]

Das Prolbem ist, dass für die Grünen offenbar U-Bahn-Ausbauten nur in der Peripherie akzeptabel sind - da dafür auf einmal offenbar absolut beliebt. Für die Probleme bei der U-Bahn in der Innenstadt dagegen gibt es nur das Stichwort Tram - was halt nicht wirklich weiterhilft. Nichts gegen U-Bahn-Ausbauten in der Peripherie - aber davor müssen die Probleme in der Innenstadt gelöst werden.

Das kann natürlich auch durch ein Trambahnkonzept erfolgen - in meinen Augen kann das aber nicht mit der heutigen Trambahn passieren. Dafür braucht es ein Umdenken - z.B. in Form eines Mitteldings zwischen Tram und U-Bahn, z.B. als Stadtbahn.

Eine Stadtbahn, die entsprechend trassiert ist, schnelle Verbindungen zu realisieren, könnte die U-Bahn durchaus wirksam entlasten. Das braucht dann aber eine entsprechend hohe Durchschnittsgeschwindigkeit mit großen Haltestellenabständen, hoher Höchstgeschwindigkeit, guter Beschleunigung an den Ampeln und in erster Linie eigener Trassen. Und vorallem: Es braucht ein Konzept, wie man damit im Innenstadtbereich fahren will. Und natürlich sinnvoll große Züge.

Ggf. sollte man vielleicht auch darüber nachdenken, an sinnvollen Stellen unterirdisch zu arbeiten - hier stellt sich aber natürlich das Problem, dass die Innenstadt schon ziemlich verbaut ist.Insbesondere müsste man über alternative Querungsmöglichkeiten im Bereich Hauptbahnhof/Stachus nachdenken. Mit etwas Trickserei bekommt man da vielleicht noch ein paar Züge mehr unter, aber da ist bald Schluß - und höhenfreie Kreuzungen der einzelnen Relationen hat man natürlich auch keine Chance.

[spock5407]

Das Problem ist halt, das in der Innenstadt kein Platz für großzügige Trassen oberirdisch ist, eine Trasse 19West westlich der Hst Holzapfelstr. dagegen aber sich gerade zu aufdrängt. Oder ein 25er südlich TeLa.

Ein "Stadtbahn-19er" müsste zwischen H.-Lingg-Str. und Holzapfelstr. unter die Erde, könnte dann Stadtbahn-"U9" spielen und nördlich der Freiheit wieder rauffahren, um dann Ri Schwabing-Nord zu fahren.
Aber selbst das wäre eine gewaltige und teure Tunnelstrecke.

Aber letztlich gebe ich Boris recht. Mit dem Festhalten an den Dogmen "Tram" oder "U-Bahn" kommen wir nicht groß weiter. Das eine schafft net genug, das andere ist zu teuer geworden.
=> Im Prinzip simmer damit wieder bei der U-Strabideen der 50er/ Anfang 60er. Nur halt mit größeren Zügen.

Neue Stadtbahnstrecken müssten die Kapazität von DT8-Doppeltraktionen a la Stuttgart oder B-Wagenpärchen a la VRR/VRS bieten.

[Lazarus]

Ein "Stadtbahn-19er" müsste zwischen H.-Lingg-Str. und Holzapfelstr. unter die Erde, könnte dann Stadtbahn-"U9" spielen und nördlich der Freiheit wieder rauffahren, um dann Ri Schwabing-Nord zu fahren.
Aber selbst das wäre eine gewaltige und teure Tunnelstrecke.

Problem ist halt beim 19er, das man kaum mit viel längeren Fahrzeugen fahren kann, weil der Willibaldplatz hier Probleme macht. Dort lässt sich die Haltestelle wegen der beiden Kreuzungen kaum verlängern. Mehr als R3 ist hier leider nicht möglich, weil das Fahrzeug ansonsten in den Kreuzungsbereich ragen würde.

Das gleiche gilt in gewisserweise für Pasing Bahnhof. Hier passen zwar längerere Fahrzeugen hin, allerdings wäre dann das Ausweichgleis während der Standzeit nicht mehr für Überholungen nutzbar.

[Jean]

Man könnte auch die Bayerstraße als Einrichtungsstraße für den MIV zurück bauen. Bloß muss man es auch wollen...
Man kann noch viel mehr eigene Fahrstrecke für die Trambahn bauen...wollen ist halt das große Problem.

[spock5407]

@Lazarus: Dafür gibt es wahre Wundermaschinen. Damit kann man relativ viel machen. Wenn man will.

[TravellerMunich]

Na ja, gibt es denn den Bedarf für eine "Stadtbahn"?
Und wie unterscheidet sich eine Stadtbahn von der Tram oder der U-Bahn?

Tram 19, Tram 20, Arnulfstraße sind ja schon weitgehend im Mittelplanum trassiert.
Bei einer Stadtbahn würde man höchstens die Haltestellenabstände vergrößern, um so die Geschwindigkeit etwas anzuheben. Das könnte man auch jetzt. Aber ob die Begeisterung groß wäre, wenn schlicht jede zweite Haltestelle entfällt?

Ein Tunnel hingegen auf dem letzten Abschnitt Ri. Hauptbahnhof würde nicht nur etwas überdimensioniert sein, sondern auch letztlich u.a. mit der U5 kollidieren.

Wenn man wirklich mehr Kapazität anbieten will, hätte man auch eine andere - für München natürlich revolutionäre - Möglichkeit: Einfach den Takt verdichten! Ich weiß, das klingt zu trivial als das es jemand machen möchte.

Selbst ein durchgehender Takt 7,5 würde wahrscheinlich schon mehr Kapazitäten schaffen als man benötigt, da reichen dann auch Fahrzeuge in R3-Größe. Die 19 muss ja nicht unbedingt über den Bahnhofsvorplatz fahren, oder?

Die U-Bahn spielt da ihre Möglichkeiten am besten aus, wo man größere Wohngebiete weiter weg vom Zentrum umsteigefrei anbinden kann. Von daher wäre eine U5 über Neuaubing nach Freiham logisch.

Welche anderen Probleme haben wir denn noch? Überlastung der U2-Nord? Einfach U1 von U2 trennen, dann kann man auf der U2 Nord auch weiter den Takt verdichten - Problem gelöst. Eine separierte U1 über Goetheplatz könnte auch gleich den Südabschnitt U3/U6 bzw. den Umstieg am Sendlinger Tor entlasten, denn: Überraschung: Der beschleunigte Bus 58 ist tatsächlich ab Goetheplatz langsamer am Hauptbahnhof als man mit U-Bahn und Umstieg am Sendlinger Tor benötigt...

Das Münchner System ist schon absolut sinnvoll aufgebaut, man müsste es halt nur noch vollenden, so wie es einst angedacht war.

Das mit dem "zu teuer" ist doch eine Mär. Selbst wenn man nochmal 20 km U-Bahn baut, um meinetwegen Freiham anzuschließen, die U1 von der U2 zu trennen und die U1 oder U2 Richtung Karlsfeld zu verlängern oder die U4 Richtung Aschheim (was endlich die Stauprobleme im Nordwesten sowie Osten lösen könnte) und meinetwegen noch die U3 nach Pasing - das wären dann 1,6 Mrd. Euro - oder bei 15 Jahren Bauprogramm ca. 100 Mio. Euro pro Jahr. Im Vergleich mit dem, was früher für den Nahverkehr in München ausgegeben wurde, Peanuts. Im Vergleich mit dem Autoverkehr lächerlich. Trotz gleicher Transportleistung wie der Autoverkehr. Noch in den 90er-Jahren wurde rein zum Ausgleich des Betriebskostendefizit der heutigen MVG über 300 Mio. DM ausgegeben, plus zusätzlich Invest in den U-Bahn-Bau. Heute halt nix mehr. Und alleine der Kauf von Neuwagen in München alleine (pro Jahr in München über 100.000 Fahrzeuge - das macht locker 2,5 - 3 Mrd. Euro rein für den Kauf von Neuwagen) ist eine ganz andere Hausnummer als der Pipi-Nahverkehr mit seinen lächerlichen 450 Mio. Euro Kosten pro Jahr, das auch noch finanziert vom Fahrgast. Wenn man da noch mal 150 Mio. an Invest für U-Bahn, Tram und Betrieb drauf packt, bringt das die Gesellschaft an das Ende der Leistunsgfähigkeit? Wir sollten uns schämen!

Der Nahverkehr kann sich natürlich auch selbst klein machen - dann investiert man halt nix mehr und ich kaufe mir auch einen SUV.
Vielleicht sollten wir auch ein Denkmal für die Entscheider aus den 60ern-70ern aufstellen: Sie konnten noch, was wir Feiglinge und Kleingeister uns nicht mehr trauen! Ewiger Dank an Euch, in Gedenken an den Stillstand heute, der uns nur noch Straßentunnel und Flughäfen bauen lässt.

[Boris Merath]

Na ja, gibt es denn den Bedarf für eine "Stadtbahn"?
Und wie unterscheidet sich eine Stadtbahn von der Tram oder der U-Bahn?

Dass es eine Zwischenlösung wäre.

Tram 19, Tram 20, Arnulfstraße sind ja schon weitgehend im Mittelplanum trassiert.
Bei einer Stadtbahn würde man höchstens die Haltestellenabstände vergrößern, um so die Geschwindigkeit etwas anzuheben. Das könnte man auch jetzt. Aber ob die Begeisterung groß wäre, wenn schlicht jede zweite Haltestelle entfällt?

Die Trambahn hat momentan in München in erster Linie die Aufgabe der Feinerschließung. Da sind kurze Haltestellenabstände in Ordnung. Für eine deutliche Entlastung der U-Bahn brauchen wir aber ein System, mit dem man schnell unterwegs ist. Und dazu sind die meisten Trambahnstrecken heute schlicht zu lahm.

Wenn man wirklich mehr Kapazität anbieten will, hätte man auch eine andere - für München natürlich revolutionäre - Möglichkeit: Einfach den Takt verdichten! Ich weiß, das klingt zu trivial als das es jemand machen möchte.

Genau das ist aber ein Problem - die aufs Zentrum ausgerichteten Trambahnlinien können nicht mehr ohne weiteres verdichtet werden.

Selbst ein durchgehender Takt 7,5 würde wahrscheinlich schon mehr Kapazitäten schaffen als man benötigt, da reichen dann auch Fahrzeuge in R3-Größe. Die 19 muss ja nicht unbedingt über den Bahnhofsvorplatz fahren, oder?

Wie gesagt - wir sprechen von dem Szenario, dass wir Teile der Aufgaben, die bisher die U-Bahn hat, der Trambahn übertragen wollen. Hier bitte nicht mit den heutigen Fahrgastzahlen rechnen. Mit einem 7,5er-Takt schaffen wir es nicht, spürbar Fahrzeuge von der U-Bahn abzuziehen.
Und selbst wenn man den 19er nicht über den Bahnhofsvorplatz führt - auch durch den Stachus bringen wir nicht unendlich viele Fahrzeuge. Und die 20/21/22 endet nach wie vor ziemlich unmotiviert dämlich.

Letztendlich sollte man alle Optionen durchspielen die man hat. Und ein Stadtbahnsystem (wie gesagt, unter der Voraussetzung einer Durchschnittsgeschwindigkeit, die in die Nähe der von der U-Bahn kommt) hätte den Vorteil, dass man nicht einfach parallel zu den bestehenden Verkehrstrassen noch neue identische hinzufügt, sondern auch neue Relationen erschließt. Und Stadtbahn könnte man für das gleiche Geld wesentlich mehr bauen.

[Lazarus]

@Lazarus: Dafür gibt es wahre Wundermaschinen. Damit kann man relativ viel machen. Wenn man will.

Darum gehts nicht. Problem ist eher, das man diese Kreuzungen nicht einfach schliessen kann, zumindest würden das die dortigen Anwohner mit Sicherheit nicht so ohne weiteres akzeptieren.

[TravellerMunich]

Für eine schnelle Verbindung brauchst Du aber entsprechende Straßenräume, Boris. Da wo es irgend geht, fährt die Münchner Tram heute schon auf eigenem Planum. Woanders ist es zu eng, da müsste man dann einen Tunnel bauen (und beim Tunnelbau ist es schon fast gleichgültig, ob für Stadtbahnfahrzeuge oder eine U-Bahn.

Zu den Durchschnittsgeschwindigkeiten: Während die Tram um die 20 km/h mittlere Geschwindigkeit packt, schafft die Stadtbahn Köln, die Stadtbahn Hannover und die Stadtbahn Stuttgart um die 26 km/h.

Münchens U-Bahn ist mit 36 km/h da in einer ganz anderen Liga.

Es ist unwahrscheinlich, dass die Tram 18/19 oder auch 16/17 so viele Fahrgäste aufnehmen muss, dass auch jeweils ein Takt 7,5 nicht ausreicht (was alleine bei gleichen Fahrzeuggrößen wie heute die Kapazität um 30% steigern würde!).

Weder Tram 16/17 noch 18/19 werden jedoch die U-Bahn entlasten.

Eine Stadtbahn ab Harras Richtung Norden zur Entlastung der U-Bahn wie im Grünen-Vorschlag bekommst Du mit eigenem Planum jedoch nur mit Abriss der Bebauung hin. Oder doch wieder einem genau so teurem Tunnel.

Ein Takt 7,5 könnte mit leicht geändertem Liniennetz tatsächlich ein zukunftsfähiges System sein. Aber es ist eine Mär anzunehmen, eine Stadtbahn mit eigenem Planum und hoher Reisegeschwindigkeit ließe sich einfach verwirklichen. Bin aber auf konkrete Streckenvorschläge sehr gespannt.

[ropix]

Problem ist

Problem ist fehlende Vorstellungskraft?

[Rohrbacher]

Stadtbahn oder nennen wir es "Kleinprofil-U-Bahn", ich weiß nicht... Nach 20 Jahren ist die dann auch zu klein, ich würde auch eher eine Voll-U-Bahn bauen und da, wo man warscheinlich auch in 50 Jahren keine U-Bahn braucht, die Trambahn entsprechend auslegen/ausbauen, dass man mit größeren Zügen ggf. auf bestimmten Linien/Streckenabschnitten auch "stadtbahnmäßig" fahren kann. Aber es sollte meiner Meinung nach kompatibel sein. Gut, man sollte alles mal durchdenken. In Ingolstadt wollen einige eine Seilbahn bauen. Wenn's unter der Bebauung nicht geht (oder Schienenfahrzeuge pfui oder zu uncool sind), dann baut man halt obendrüber. Vielleicht auch eine Idee für München? Wenn man Gondeln für 30 Personen hat, die alle 30 Sekunden fahren können, sind das 600 Personen in 10 Minuten, das käme kapazitätsmäßig hin, oder? Oder man baut's die Räder der Stadtbahn auf's Dach à la Wuppertal und hängt die Trasse über die Straße.

Vorstellungskraft wieder aus. :ph34r:

[ropix]

Weder Tram 16/17 noch 18/19 werden jedoch die U-Bahn entlasten.

Aber die Grünen wollen eine Straßenbahn die die U-Bahn entlastet und das ist der Ursprung des Themas. Und das geht eben mit dem bislang bestehenden Trambahnsystem nicht. Zumal für eine Entlastung vermute ich sowieso keine bestehende Straßenbahnstrecke verwendet werden kann - die existieren ja und entlasten soweit sie können das System ja schon (Wer von der Freiheit zum Hauptbahnhof will wird dafür auch keine neue Straßenbahn nehmen wenn er das per U mit zwar einmal umsteigen aber trotzdem doppelt so schnell schafft)

[TravellerMunich]

Noch als Ergänzung zum Thema schnelle Stadtbahn, mal schnell nachgeschaut:
Die Münchner Tram hat einen mittleren Haltstellenabstand von 450 Metern. Die Stadtbahn Hannover von 610 Metern.

Würde man die Tram in München nur noch alle 610 Meter halten, so wäre die Straßenbahn München plötzlich exakt genau so schnell wie die Stadtbahn Hannover. Das ist der Zaubertrick einer Stadtbahn. Könnte man in München sofort machen, einfach nur ca. jeden dritten Halt streichen.

Wird aber beim Fahrgast zu Recht nicht auf Gegenliebe stoßen.

Und zur Kapazität:
Die Stadtbahn Hannover befördert pro km Strecke 1 Mio. Fahrgäste jährlich.
Die Stadtbahn Stuttgart befördert pro km Strecke 1,3 Mio. Fahrgäste.
Und die gute alte Tram München sage und schreibe ebenfalls 1,3 Mio. Fahrgäste.

Die Tram Zürich übrigens, mit genau so kleinen Fahrzeugen wie München und auch als Straßenbahn befördert sogar 2,8 Mio. Fahrgäste pro km - dank Takt 7,5 übrigens!

[Xenon]

Das Prolbem ist, dass für die Grünen offenbar U-Bahn-Ausbauten nur in der Peripherie akzeptabel sind - da dafür auf einmal offenbar absolut beliebt. Für die Probleme bei der U-Bahn in der Innenstadt dagegen gibt es nur das Stichwort Tram - was halt nicht wirklich weiterhilft.

Und das genau der falsche Weg. Neue U-Bahnen müssen dort gebaut werden, wo eine entsprechend hohe Verkehrsnachfrage besteht, so dass man die Züge auch tatsächlich vollbekommt. Und das ist nunmal nicht in der Peripherie der Fall, sondern in der Münchner Innenstadt. Für die flächendeckende Erschließung in der Münchner Außenbezirke wären Trambahnen wesentlich geeigneter. U-Bahnen lohnen sich hier nur, wenn man den Vekehr auf bestimmte aufkommenstarke Korridore bündelt. Sonst hat man wieder das übliche Problem, dass draußen halbleere U-Bahnen im 10-Minuten-Takt fahren, während diese in der Innenstadt völlig überquellen.

[ropix]

Nur scheint sich natürlich mehr Wahlkampf machen zu lassen wenn ich versprech neue U-Bahnen zu bauen als alte auszubauen?

[TravellerMunich]

Und das genau der falsche Weg. Neue U-Bahnen müssen dort gebaut werden, wo eine entsprechend hohe Verkehrsnachfrage besteht, so dass man die Züge auch tatsächlich vollbekommt. Und das ist nunmal nicht in der Peripherie der Fall, sondern in der Münchner Innenstadt. Für die flächendeckende Erschließung in der Münchner Außenbezirke wären Trambahnen wesentlich geeigneter. U-Bahnen lohnen sich hier nur, wenn man den Vekehr auf bestimmte aufkommenstarke Korridore bündelt. Sonst hat man wieder das übliche Problem, dass draußen halbleere U-Bahnen im 10-Minuten-Takt fahren, während diese in der Innenstadt völlig überquellen.

U-Bahnen müssen naturgemäß in der Peripherie relativ leer sein, denn sonst würden sie im weiteren Linienverlauf keine Fahrgäste mehr aufnehmen können. Dennoch entsteht genau so die hohe Attraktivität und Nutzung der U-Bahn. Jede U-Bahn-Linie der Welt ist auf den ersten Stationen automatisch relativ leer. Aber nur relativ eben, da auch in Stationen wie Freiham und Neuaubing relativ viele Menschen die U-Bahn nutzen würden, dank schneller umsteigefreier Verbindung ins Zentrum.

[Boris Merath]

Noch als Ergänzung zum Thema schnelle Stadtbahn, mal schnell nachgeschaut:
Die Münchner Tram hat einen mittleren Haltstellenabstand von 450 Metern. Die Stadtbahn Hannover von 610 Metern.

Würde man die Tram in München nur noch alle 610 Meter halten, so wäre die Straßenbahn München plötzlich exakt genau so schnell wie die Stadtbahn Hannover. Das ist der Zaubertrick einer Stadtbahn. Könnte man in München sofort machen, einfach nur ca. jeden dritten Halt streichen.

Wird aber beim Fahrgast zu Recht nicht auf Gegenliebe stoßen.

Hängt davon ab bei wem. Rechnen wir mal durch:

Jemand, der genau zwischen zwei Haltestellen wohnt, hat künftig (610-450)/2=80m mehr zu laufen. Das ist aber die Extremsituation. Im Schnitt dürfte der Weg, der mehr zurückgelegt werden muss, wahrscheinlich bei ca. 40m liegen (hab jetzt keine Lust das umfangreich zu betrachten ). Gleichzeitig profitiert man aber von einer höheren Reisegeschwindigkeit. Ich denke, dass viele Fahrgäste die 40m mehr zu laufen da gerne in Kauf nehmen würden. Bei Gehbehinderten sieht es natürlich ganz anders aus.

Aber: Die U-Bahn-Entlastungsröhren wären ja zusätzlich zum heutigen Angebot. Dementsprechend sollte man auch das Stadtbahnsystem als zusätzliche Lösung betrachten, nicht als Ersatz des bestehenden.

Die Frage ist daher in meinen Augen vorallem, ob man sinnvolle Trassen findet. Letztendlich wird das außerdem nur gehen, wenn der MIV entsprechend Fläche dafür auch abgibt.

[TravellerMunich]

Nur scheint sich natürlich mehr Wahlkampf machen zu lassen wenn ich versprech neue U-Bahnen zu bauen als alte auszubauen?

Man kann das eine ja tun ohne das andere zu lassen.
Die einzige Wahl die wir haben: Wollen wir das U-Bahn-Netz ausbauen oder wollen wir mehr Straßentunnel und Tiefgaragen bauen, um den ansonsten nicht mehr beherrschbaren Autoverkehr unterzubringen?

Aber ich weiß schon, die Gesellschaft will nichts mehr tun, soll doch jeder in eigener Verantwortung sein Auto kaufen...
Für den Nahverkehr ist stets alles zu teuer.

[TravellerMunich]

Noch als Ergänzung zum Thema schnelle Stadtbahn, mal schnell nachgeschaut:
Die Münchner Tram hat einen mittleren Haltstellenabstand von 450 Metern. Die Stadtbahn Hannover von 610 Metern.

Würde man die Tram in München nur noch alle 610 Meter halten, so wäre die Straßenbahn München plötzlich exakt genau so schnell wie die Stadtbahn Hannover. Das ist der Zaubertrick einer Stadtbahn. Könnte man in München sofort machen, einfach nur ca. jeden dritten Halt streichen.

Wird aber beim Fahrgast zu Recht nicht auf Gegenliebe stoßen.

Hängt davon ab bei wem. Rechnen wir mal durch:

Jemand, der genau zwischen zwei Haltestellen wohnt, hat künftig (610-450)/2=80m mehr zu laufen. Das ist aber die Extremsituation. Im Schnitt dürfte der Weg, der mehr zurückgelegt werden muss, wahrscheinlich bei ca. 40m liegen (hab jetzt keine Lust das umfangreich zu betrachten ). Gleichzeitig profitiert man aber von einer höheren Reisegeschwindigkeit. Ich denke, dass viele Fahrgäste die 40m mehr zu laufen da gerne in Kauf nehmen würden. Bei Gehbehinderten sieht es natürlich ganz anders aus.

Aber: Die U-Bahn-Entlastungsröhren wären ja zusätzlich zum heutigen Angebot. Dementsprechend sollte man auch das Stadtbahnsystem als zusätzliche Lösung betrachten, nicht als Ersatz des bestehenden.

Die Frage ist daher in meinen Augen vorallem, ob man sinnvolle Trassen findet. Letztendlich wird das außerdem nur gehen, wenn der MIV entsprechend Fläche dafür auch abgibt.

Es gibt zu den Auswirkungen der Haltestellenabstände bzw. längerer Fußwege eine schöne Darstellung eines Wiener Verkehrsprofessors, die ziemlich dramatisch aussieht. Recht schnell jenseits der 300 Meter Fußweg sinkt die Akzeptanz dramatisch.

Mal abgesehen davon, dass die meisten Menschen nicht zwischen den Haltestellen wohnen sondern in den Seitenstraßen - und Du den Fußweg zur ÖV-Achse hin erst mal zurück legen musst: Menschen sind für Fußwege höchst sensibel. Bei Autofahrern erkennt man das auch an und betrachtet es schon als Drama, wenn man das Auto in einer Seitenstraße abstellen muss statt direkt vor dem Haus.

Bei einem Abstand von 650 Metern steigen die tatsächlichen Fußwege für die Menschen eher überdurchschnittlich an, gerade eben weil man aus den Seitenbereichen kommt.

Aber dem Fahrgast will man alles zumuten.

Tatsächlich gibt es eine Untersuchung der Uni Portland, dass ein idealer Haltestellenabstand bei ca. 400 Metern liegt. Finde ich nicht abwegig, wobei längere Fußwege eher akzeptiert werden bei dichtem Takt und Schienenverkehrsmittel als bei einer Buslinie. Da geht es mit der Akzeptanz schon ab 200 Metern runter. Bei der U-Bahn nimmt man tatsächlich aus psychologischen Gründen etwas mehr Fußweg in Kauf, aber auch nicht die in München gern unterstellten 800 Meter. Der Vorteil der U-Bahn: Durch die sehr langen Züge und Stationen mit Abgängen an beiden Enden wirkt eine U-Bahn-Station praktisch wie zwei Tramhaltestellen in kurzem Abstand, vom Einzugsbereich her (Beispielsweise Nord und Süd) - obwohl es nur eine Station ist.

[TravellerMunich]

Boris, zu den Haltestellenabständen mal ein praktisches Beispiel:
Man würde beispielsweise zwischen Schellingstraße und Karolinenplatz die Haltestelle Pinakotheken entfallen lassen und hat dann den Haltestellenabstand 650 Meter.

Jemand der in der Theresienstraße Ecke Türkenstraße wohnt, braucht derzeit ca. 200 Meter zu Haltestelle.
Zukünftig läuft er dann wahlweise 650 Meter zur Haltestelle Karolinenplatz oder 460 Meter zur Haltestelle Schellingstraße.

Selbst wenn er heute nur 100 Meter entfernt von der Haltestelle Pinakotheken wohnt, steigt seine Laufentfernung dann auf 350 Meter.

Macht einen deutlichen Unterschied.

So läuft es auch beim Prinzip Stadtbahn ab:
Es würden beispielsweise entlang der Tram 27 einige Haltestellen entfallen, beispielsweise Gartenstraße, Herzogstraße, Elisabethplatz, Pinakotheken, Ottostraße. So kommst Du dann auf einen entsprechenden mittleren Abstand und eine Geschwindigkeit von 26 km/h, wirst aber viele Menschen ärgern und etliche von der Nutzung des Nahverkehrs abhalten.

[ropix]

Man kann das eine ja tun ohne das andere zu lassen.

Könnte man ja. Sagt aber niemand das er das andere nicht lassen wollen würde

Die einzige Wahl die wir haben: Wollen wir das U-Bahn-Netz ausbauen oder wollen wir mehr Straßentunnel und Tiefgaragen bauen, um den ansonsten nicht mehr beherrschbaren Autoverkehr unterzubringen?

Tja, so schauts aus.

Vermutlich wäre es auch hier sinnvoll, das eine zu machen und das andere nicht zu lassen. Weil die U-Bahnen alleine werden das Problem der Aus- und Einpendler sicher nicht lösen.

Aber ich weiß schon, die Gesellschaft will nichts mehr tun

Das klingt jetzt seitens der Gesellschaft aber doch irgendwie anders. CSU will frische U-Bahnen, die Grünen wollen frische U-Bahnen, die SPD wird sich dem Thema vermutlich auch nicht entziehen können.

Und im Englischen Garten stehen auch immer so nette Schilder bei dem ich jedesmal ein Trambahnplakat mit passendem Spruch dahinterstellen wollen würde

[JeDi]

Tatsächlich gibt es eine Untersuchung der Uni Portland, dass ein idealer Haltestellenabstand bei ca. 400 Metern liegt. Finde ich nicht abwegig, wobei längere Fußwege eher akzeptiert werden bei dichtem Takt und Schienenverkehrsmittel als bei einer Buslinie. Da geht es mit der Akzeptanz schon ab 200 Metern runter. Bei der U-Bahn nimmt man tatsächlich aus psychologischen Gründen etwas mehr Fußweg in Kauf, aber auch nicht die in München gern unterstellten 800 Meter.

Korrekt. Man nimmt allerdings auch bei einer Stadtbahn aufgrund der psychologisch deutlich höheren Geschwindigkeit als bei einer "normalen" Tram mehr Fußweg in Kauf. Das ist auch nicht anders als bei einer U-Bahn.

[TravellerMunich]

Korrekt. Man nimmt allerdings auch bei einer Stadtbahn aufgrund der psychologisch deutlich höheren Geschwindigkeit als bei einer "normalen" Tram mehr Fußweg in Kauf. Das ist auch nicht anders als bei einer U-Bahn.

Dann schauen wir uns doch mal ein Beispiel an - ich nehme wieder die Maxvorstadt:
Dank der großen Stationen bei der U-Bahn vergrößert sich der Einzugsbereich ganz enorm.

So beträgt auf der U2 die Entfernung Abgang Theresienstraße zum Südabgang Josephsplatz nur 400 Meter!
Nordabgang Josephsplatz bis Südabgang Hohenzollernplatz sind 500 Meter.

Oder U3/U6:
Nordabgang Odeonsplatz bis Südabgang Universität 600 Meter.
Nordabgang Universität bis Südabgang Giselastraße sind 500 Meter.
Nordabgang Giselastraße bis Südabgang Münchner Freiheit 490 Meter.

[Xenon]

Bei der U-Bahn nimmt man tatsächlich aus psychologischen Gründen etwas mehr Fußweg in Kauf, aber auch nicht die in München gern unterstellten 800 Meter. Der Vorteil der U-Bahn: Durch die sehr langen Züge und Stationen mit Abgängen an beiden Enden wirkt eine U-Bahn-Station praktisch wie zwei Tramhaltestellen in kurzem Abstand, vom Einzugsbereich her (Beispielsweise Nord und Süd) - obwohl es nur eine Station ist.

Naja das ist aber Trugschluss. Diesen Fußweg muss man dennoch zurücklegen, und zwar völlig unabhängig davon ob man gerade oberirdisch oder unterirdisch ist. Und gerade bei U-Bahn-Stationen wie dem Stachus sind diese nicht unerheblich.

[TravellerMunich]

Naja das ist aber Trugschluss. Diesen Fußweg muss man dennoch zurücklegen, und zwar völlig unabhängig davon ob man gerade oberirdisch oder unterirdisch ist. Und gerade bei U-Bahn-Stationen wie dem Stachus sind diese nicht unerheblich.

Bei ca. 110 Metern Zuglänge einer U-Bahn verglichen mit 27 Metern bei einem R2 verkürzt alleine schon das die Länge des Fußwegs...