Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[Lazarus]

noch kürzer: Der Erfolg zeigt nur, dass die Entscheidung nicht wirklich falsch war. Ob ein anderes System nicht sogar besser gewesen wäre steht in den Sternen.

es ist aber auch klar, das ich um diese Fahrgastmassen zu bewältigen, beim Stadtbahnsystem deutlich mehr Fahrzeuge und Personal brauche. Damit erhöhen widerum auch die Kosten ernorm

[TramPolin]

es ist aber auch klar, das ich um diese Fahrgastmassen zu bewältigen, beim Stadtbahnsystem deutlich mehr Fahrzeuge und Personal brauche. Damit erhöhen widerum auch die Kosten ernorm

Auch wenn ich das Münchner System schätze und verteidige, sind die Betriebs- und Unterhaltskosten eines solchen echten U-Bahnsystems sehr hoch. Ich wäre vorsichtig mit Aussagen, ein Stadtbahnsystem wäre teurer. Mir richtigen Stadtbahnzügen schaufelt man auch einiges an Leuten weg, es verhält sich also nicht so, dass man da das vielleicht 5-fache an Fahrpersonal benötigt.

Das Münchner System ist daher wahrscheinlich um einiges teurer, aber man bekommt auch mehr, etwa eine kaum zu toppende Reisegeschwindigkeit, an die ein Stadbahnsystem einfach nicht rankommt.

[Fastrider]

27 MWP-Steinhausen: war wohl nicht zu vermeiden, denn hätte man den Bus am Vogelweideplatz gebrochen hätte man Ri City 1* mehr umsteigen
    müssen. Hätte nur ne Zukunft gehabt, wenn man "irgendwie" von Steinhausen Ri Zamilapark gekommen wär.

Aus diesem Grund finde ich auch den Ersatz der 12/13 durch die U-Bahn richtig. Dadurch kommt man ohne Umsteigen in die City. Die geplanten Verlängerungen des neuen 23ers sind eine gute Ergänzung zum U-Bahn-Netz.

16 Harras-Fürstenried West:  Von Fürstenried bis zum Ratzingerplatz wars nicht zu vermeiden, vom Ratzingerplatz zum Harras jedoch ists kein
    U-Bahn-Parallelverkehr. Hier hätte man die Linie aus Ri der alten Messe übern Harras zum Ratzingerplatz fahren können.

Die viel grössere Sünde ist die Einstellung des 22ers. Hier fährt überhaupt keine U-Bahn parallel. Wenden lassen würde ich den in Obersendling in einer Häuserblockschleife. Auch wenn die BEG Ärger wegen Parallelverkehr macht

[Fastrider]

Außerdem ist DD weitaus autofreundlicher als München. Vor allem weil es weniger Autos aber mehr Platz gibt. DD ist von der Fläche fast so groß wie München bei weniger Einwohnern.

Vor dem zweiten Weltkrieg hatten Dresden und Leipzig mehr Einwohner als München. Dadurch ist klar, dass sich in München jetzt mehr Meschen auf gleicher Fläche drängen.

[Lazarus]

Die viel grössere Sünde ist die Einstellung des 22ers. Hier fährt überhaupt keine U-Bahn parallel. Wenden lassen würde ich den in Obersendling in einer Häuserblockschleife. Auch wenn die BEG Ärger wegen Parallelverkehr macht

schon richtig, nur ist auf der alten Trasse heut der mittlere Ring im Weg, von daher wird der 22er irgendwann mal höchstens als Westtangente neu auferstehen

[Boris Merath]

Ein Straßenbahn/Stadtbahnsystem liefert vorallem eines nicht: Eine ordentliche Reisegeschwindigkeit. Straßenbahnsysteme sind immer deutlich langsamer als U-Bahnen - und es gibt viele Leute die in der Stadt weite Wege zurücklegen. Auf kurzen Strecken mag mehr Direktverbindungen etwas bringen, aber sobald man mal mehr als ein paar Stationen braucht, ist die U-Bahn konkurrenzlos. Nehmen wir einfach mal den schönsten Parallelverkehr, den München zu bieten hat: Ostbahnhof - Stachus. die Strecken dürften beide in etwa dieselbe Länge haben, die U-Bahn macht in eine Richtung nen Umweg, die Trambahn in die andere, das sollte also passen. Die U-Bahn braucht laut EFA 6 Minuten, die Trambahn 15......

Jetzt nehmen wir mal an jemand fährt mit der U-Bahn ne Viertelstunde (und das ist in München durchaus ne realistische Fahrzeit), bräuchte er mit der Trambahn fast ne Dreiviertelstunde.

Dann noch etwas anderes: Auch eine Trambahnstrecke kann nicht beliebig viele Züge aufnehmen, irgendwann ist Schluß. Genau dieser Punkt war nach historischen Schilderungen in München in den 60er-Jahren längst erreicht. Der U-Bahn-Bau damals war eine dringende Notwendigkeit, kein Luxusproblem, nachdem die Züge sich damals gegenseitig schon genug behindert haben. Das von manchen hier als ideal hingestellte Trambahnsystem hat damals existiert - und sich eben nicht mehr bewährt. Mit dem Bau von Unterpflasterabschnitten hätte man das Problem vermutlich auch nur in den UNtergrund verlegt, aber nicht grundsätzlich behoben. Dazu kommt, dass die im Untergrund nötige Signalisierung der Züge eine unterirdische Strecke weniger durchlässig macht als eine oderirdische.

Wenn man schaut, dass heute in der Innenstadt bereits das System mit drei Strecken und Langzügen an seine Grenze stößt, dann hätte man mit Trambahnen mindestens 9 voneinander unabhängige unterirdische Innenstadtstrecken gebraucht, um dieselben Fahrgastmengen aufzunehmen - nicht zu vergessen dass man die heute oberirdischen Trambahnstrecken nach auch da nach wie vor gebraucht hätte.

Man hätte mit einem Stadtbahnsystem niemals dieselbe Attraktivität und damit die hohe Akzeptanz des Nahverkehrssystems erreicht.

[Jean]

Wobei: du musst ja erst von der Oberfläche zur U-Bahnhaltestelle kommen... und wenn man z.B Karlsplatz nimmt, dann braucht es schon fast 5 Minuten!

[Iarn]

Wobei: du musst ja erst von der Oberfläche zur U-Bahnhaltestelle kommen... und wenn man z.B Karlsplatz nimmt, dann braucht es schon fast 5 Minuten!

Wenn man mit der Tram am Stachus ankommt, heisst das in dn meisten Fällen auch ein längeren Fussmarsch durchs Zwischengeschoss zu machen. Der Stachus ist halt der Stachus. Nicht umsonst heisst es in München "hier gehts zu wie am Stachus"...

[Fastrider]

Wobei: du musst ja erst von der Oberfläche zur U-Bahnhaltestelle kommen... und wenn man z.B Karlsplatz nimmt, dann braucht es schon fast 5 Minuten!

Vom Max-Weber-Platz/Ostbahnhof bis Karlsplatz/Hauptbahnhof fahre ich immermit der U-Bahn, selbst dann, wenn ich mit dem 19er Richtung Pasing will.

[Lazarus]

die Tram mag zwar zur Feinerschliessung in der Fläche sinnvoll und auch wertvoll sein. Mit den Hauptlaststrecken wie sie heute die U bewältigt, wäre sie aber heilos überfordert. Ich bleibe dabei, es war damals eine absolut richtige Entscheidung, eine vollwertige U-Bahn zu bauen

[andreas]

man muß ja nur nach Köln schauen, was die für Probleme mit ihrer Straßenbahn mit Tunnelstrecken haben um zu sehen, daß man in München aufs richtige Pferd gesetzt hat.

[Luchs]

Nachdem ich die Diskussion angestossen habe muss ich wohl mal weiter argumentieren.

Ich meinte mit einer Stadtbahnkombination *keine* Untepflasterstrassenbahn, wie sie in kleineren Städten üblich und sinnvoll ist. Das bedeutet für München vor allem, dass die oberirdischen Strecken nicht kompatibel zur bestehenden Strassenbahn wären.

Zum Argument Kapazität: ein U3 Langzug in Frankfurt reicht von der Kapazität für eine Relation Feldmoching - Riem aus - wenn im Bereich Scheidplatz - Giesing zusätzliche Züge fahren (also nicht nur der 10er Takt wie zur Zeit).
Eventuell wäre auch Platz für eine Lösung mit vollem verwendeten U-Querschnitt auf der Strecke zum Hasenbergl gewesen. Natürlich hätte das ein Komplettumbau der Strecke bedeutet - aber immer noch wesentlich billiger als der Tunnelfetischismus hier.
Genauso hätte man Garching mit Oberleitungs - und damit Bahnübergangsfähigen Zügen wesentlich billiger anbinden können.

Zum Argument Hochbahnsteige oberidrisch: Was bitte daran ist denn eine Zumutung ?! Eine Zumutung ist es, immer erst ewig in den Keller gehen zu müssen.

Zur Frage der Fahrzeiten: Die U-Bahn hat halt den ganz grossen Nachteil, dass sie sich nur auf wenigen Relationen lohnt. Alle anderen müssen Umsteigen. Und das geht bei MVG typischen Anschlüssen nicht unter 5 Minuten, da ist jeder Zeitvorteil weg. Nur wer wirklich quer durch die ganze Stadt muss, kommt da mit der U-Bahn schneller weg.
Als Beispiel kann ich da nur Harlaching anführen, wo bis heute ein durchfahrende Strassenbahn genauso schnell am Stor oder Stachus ist, wie mit Umsteigen in die U-Bahn. Vom U1 - U2 Nicht-Anschluss Roulette einmal ganz abgesehen, der die U-Bahn vielfach langsamer macht.


Und zur Frage der UeStra in Hannover: ich glaube da kann die MVG noch einiges lernen, was die zu CeBit Zeiten wegschaufeln. Hierzulande muss man ja den Takt auf der U-Bahn ausdünnen, um des Chaoses zur Intersuff an der Theresienwiese Herr zu werden ...
Und dort hat man es zusätzlich geschafft, die ganze Stadt zu erschliessen. Und nicht wie in Hamburg nur einen kleinen Prozentsatz mit drei Linien. Gibt es deswegen dort nicht noch Schnellbusse?

Jede Lösung hat spezifische Vor- und Nachteile. Der Münchner U-Bahn-Bau diente aber primär dazu, Verkehrsfläche für den IV freizumachen.


Luchs.

[andreas]

und wie erklärst du dir, daß die Üstra mit ihren tollen Riesenetz kaum mehr Fahrgäste schafft wie die Nürnberber U-bahn mit ihren paar km?

Und ein Komplettumbau der Strecke zum Hasenbergl hätte mehrjährige Betriebsunterbrechung bedeutet - da war der Tunnelbau sicher verkehrlich sinnvoller.

Und warum hat dann Hannover so wenig Hochbahnsteige? ein nicht unerheblicher Teil des Riesennetzes der Üstra bedeutet nämlich bergsteigen von ganz unten hoch in die TW 6000....
Und wenn man sieht, wie in Stuttgart die oberirdischen Stadtbahnstrecken die Stadt zerschneidet....

sag mir eine Stadt in Deutschland, die mit einer Stadtbahn/Straßenbahn auch nur annäherend so hohe Fahrgastzahlen im ÖPNV hat wie München?
Klar war die U-bahn teuer, aber die Fahrgastzahlen rechtfertigen die Kosten - ohne die U-bahn würde die Stadt im Verkehr ersticken

[ropix]

Hm...

kurzer Bericht von der gestrigen Bürgerversammlung von Pasing:

Der Trambahn-ablehnungsantrag wurde mit 129 zu 109 Stimmen abgelehnt

U-Bahn Pasing kommt erst mal nicht, wenn dann eher als Komplettpaket bis Freiham. Außerdem hat Ude betont dass die Leute die jetzt gegen die Trambahn sind bald wieder jammern wenn man die Tram dann einstellen wird.

[Luchs]

Heute war ein Artikel in der SZ über die Bügerversammlung. Danach wurden die beiden Anträge gegen die Tram knapp abgelehnt. Aus meiner Sicht eine wichtige Hürde - da es zeigt, dass die Gegner keine Mehrheiten mobilisieren können.
Nett die Formulierung von OB Ude: "Ein Verkehrsplaner, der einen Umsteigeknoten Bahn + Bus plant, die Tramm ber 200 m davon entfernt verenden lässt, würde schlicht gefeurert werden." (ca. aus dem Gedächtnis)

Klingt irgendwie verständlich ...

Luchs.

[spock5407]

Nachdem ich mir mal einen 1964/5er Stadtplan aufgegabelt hab, ist mir da aufgefallen, dass damals auf vielen Tramlinien Buslinien auch längere Wege parallel
in der gleichen Straße gefahren sind.
War das als Verstärkung für überlastete Tramlinien gedacht?

Erstaunlich auch, wie dünn eigentlich das Busnetz noch war; da waren teilw. ganz schöne Fußwege zur nächsten
Hst. notwendig

Interessant auch ein München fast ohne Mittleren Ring; ich stell mir da ganz schön Autochaos vor....

[ropix]

Heute war ein Artikel in der SZ über die Bügerversammlung. Danach wurden die beiden Anträge gegen die Tram knapp abgelehnt. Aus meiner Sicht eine wichtige Hürde - da es zeigt, dass die Gegner keine Mehrheiten mobilisieren können.

Können sie sowieso nicht, weil wenn man in ganz Pasing und nicht nur bei den direkten Anwohnern der Nordumgehung nachfrägt ist das Bild sehr eindeutig.

Bei der Bürgerversammlung sind die oben genannten Personen aber ein wenig überrepräsentiert

[spock5407]

Können sie sowieso nicht, weil wenn man in ganz Pasing und nicht nur bei den direkten Anwohnern der Nordumgehung nachfrägt ist das Bild sehr eindeutig.

Bei der Bürgerversammlung sind die oben genannten Personen aber ein wenig überrepräsentiert

Naja. Is nich wirklich ne Überraschung.

Ablehnende Stimmen sind in aller Regel einfacher zu motivieren als Befürworter.

[Lazarus]

naja in 5 Jahren kann noch viel passieren. Deshalb nehm ich solche Enscheide zu diesem Zeitpunkt net allzu ernst

[FloSch]

naja in 5 Jahren kann noch viel passieren. Deshalb nehm ich solche Enscheide zu diesem Zeitpunkt net allzu ernst

Anträge für oder gegen die Tram? Die Planungen hierfür sind schon soweit gediehen, dass die MVG da schon ernsthaft plant, inklusive Genehmigungen bei der Regierung von Oberbayern. Wenn, dann muss die Tram zusammen mit den anderen Projekten rings um den Bahnhof realisiert werden. Und die anderen sind ja schon begonnen.

[Lazarus]

Anträge für oder gegen die Tram? Die Planungen hierfür sind schon soweit gediehen, dass die MVG da schon ernsthaft plant, inklusive Genehmigungen bei der Regierung von Oberbayern. Wenn, dann muss die Tram zusammen mit den anderen Projekten rings um den Bahnhof realisiert werden. Und die anderen sind ja schon begonnen.

ja die NUP hat man jetzt gnädigerweise nach 20 Jahren Diskussionszeit begonnen...........

[ropix]

naja in 5 Jahren kann noch viel passieren. Deshalb nehm ich solche Enscheide zu diesem Zeitpunkt net allzu ernst

Wie oft denn noch - diese Entscheidungen nimmt niemand der mit Planung, Bezahlung oder Bau z tun hat ernst weil sie keinerlei Funktion haben außer ein nicht-räpresentatives Meinungsbild des örtlichen Völkchens wiederzugeben.

AUßerdem wurde der Antrag sowieso abgelehnt - es gibt also von der Pasinger BV überhaupt keine Entscheidung zum Thema Trambahn...

[Lazarus]

Ropix, wenn dir meine Meinung net passt, da überlies es doch einfach DANKE

[Rathgeber]

Nachdem ich mir mal einen 1964/5er Stadtplan aufgegabelt hab, ist mir da aufgefallen, dass damals auf vielen Tramlinien Buslinien auch längere Wege parallel
in der gleichen Straße gefahren sind.
War das als Verstärkung für überlastete Tramlinien gedacht?

Ja, die 40er-Linien (ab 1961) waren Verstärker- bzw. Expresslinien, die zumeist in den Winterhalbjahren eingesetzt wurden.

[spock5407]

Und ich hab mich schon gewundert, dass der 43er und 44er die ganze Lindwurmstraße langgefahren is.
Oder der 49er durch die Nymphenburger oder 46er durch die Dachauer.
Wenn die Tram soviel Verstärkerbuslinien gebraucht hat, muss da ganz schön was losgewesen sein.
Nochdazu, wo Tramlinien auch oft alle paar Min befahren wurden.

Ahhh, Expresslinien. Mir sind die fehlenden Haltestellen auf den 40er Buslinien schon aufgefallen, nur dacht ich
dass die einfach nicht eingezeichnet sind.
Der 57er schaut mir ja stark nach 45er-Vorgänger aus.

Und den 41er gabs ja auch schon in bekannter Form. Dessen Verstärker 42er (wann wurde der eingestellt/umbenannt?)
wurde mir Ende 1988 noch in Unterlagen meines Arbeitgeber genannt, als ich zeitweise als Azubi nach München kam und meist in der Inderstorferstr.
untergebracht war. Als Regensburger war ich damals von den Takten in München fasziniert, alle 3-4min der 41er.
Wow, vom Land in die Weltstadt war das. B)

Der Ostbf war ja auch fast buslos.

Den 1965er Fahrplan im Ebäh hab ich leider verpasst.

[Rathgeber]

Der 57er schaut mir ja stark nach 45er-Vorgänger aus.

Der 57er bis '72 war wirklich so etwas wie der 45er-Vorgänger, der ja auch eine recht wechselvolle Geschichte hatte, die wir wir in diesem Forum andernorts schon erörtert haben.

Und den 41er gabs ja auch schon in bekannter Form. Dessen Verstärker 42er (wann wurde der eingestellt/umbenannt?)
wurde mir Ende 1988 noch in Unterlagen meines Arbeitgeber genannt,

Der 42er wurde (aus dem Gedächtnis) '79 eingestellt, kam dann aber in den 2000ern wieder. Dazwischen gab es einige Linien, die den Takt auf der Westtangente verstärkten.

[Oliver-BergamLaim]

Der 42er wurde (aus dem Gedächtnis) '79 eingestellt, kam dann aber in den 2000ern wieder. Dazwischen gab es einige Linien, die den Takt auf der Westtangente verstärkten.

Soweit ich weiß, fuhr in den 80ern auch eine Zeitlang nur der 41er durch die Fürstenrieder Straße, wobei zwischen Romanplatz und Ratzingerplatz alle 3/4 Minuten und nördlich des Romanplatzes alle 7/8 Minuten gefahren wurde. Die Verstärker hatten hier keine eigene Liniennummer.

Interessant auch, wie das Busnetz im Bereich Waldfriedhof/Holzapfelkreuth ab 1983 auf die U-Bahn zugeschnitten wurde. Neben der Linie 41 fuhren zwischen Holzapfelkreuth und Drygalski-Allee zeitweise parallel 3 weitere Linien (wenn ich das richtig im Kopf habe 65, 165 und 69, die in Richtung Parkstadt Solln, Solln (S) und Rotenhanstr weiterfuhren).


Die 40er-Expreßlinien aus den 60ern sind höchst interessant. Dass es sie gab, kenne ich von alten Falk-Plänen aus den 60ern. Dass es Expreßlinien waren, wußte ich bisher nicht, danke Rathgeber für die Aufklärung!
Interessant, dass jedes Buch zur Münchner Tram diese Verstärker verschweigt. Dabei sind sie durchaus wesentlich, dürfte doch gerade die Überfüllung der Straßenbahn in den 60ern zu verstärkten U-Bahn-Planungen geführt haben, wobei die 40er-Buslinien die Überlastung der Trambahn noch deutlicher gezeigt haben.

Es gab m.W. eine Linie 43, die vom Willibaldplatz via Landsberger Str - Odeonsplatz - Münchner Freiheit die entsprechenden Tramlinien verstärkt hat. Mit Eröffnung der U6 im Oktober 1971 wurde sie bis zur Innenstadt (Odeonsplatz?) zurückgenommen, fuhr aber weiterhin zwischen Willibaldplatz und Innenstadt bis zur MVV-Eröffnung 1972.

[Rathgeber]

Dass es Expreßlinien waren, wußte ich bisher nicht, danke Rathgeber für die Aufklärung!
Interessant, dass jedes Buch zur Münchner Tram diese Verstärker verschweigt.

Stimmt nicht ganz, der Schattenhofer verschweigt sie nicht.

Diese Verstärker gab es vor '61 auch schon und trugen teilweise die Nummer der Trambahnlinie, die sie verstärkten mit einem O davor, z.B. O 6.

Es gab m.W. eine Linie 43, die vom Willibaldplatz via Landsberger Str - Odeonsplatz - Münchner Freiheit die entsprechenden Tramlinien verstärkt hat.

War das nicht der 47er? Der 43er kam meines Wissens nie so weit in den Westen...

[TramPolin]

War das nicht der 47er? Der 43er kam meines Wissens nie so weit in den Westen...

Es war wohl der 47er. Schattenhofer schickt den 47er als Einsatzlinie im Winterfahrplan 1966/67 vom Willibaldplatz über die Landsberger Straße zum Hauptbahnhof (Süd). In anderen Jahren gab es zum Teil andere (aber ähnliche) Linienwege, einen Endpunkt zur Münchner Freiheit konnte ich auf die Schnelle nicht ausmachen, was aber nicht heißt, dass es falsch sein muss.

Edit: Jahreszahl-Tippfehler beseitigt, im Mittelalter fuhren die Busse ja dann doch noch nicht.

[Oliver-BergamLaim]

War das nicht der 47er? Der 43er kam meines Wissens nie so weit in den Westen...

Du hast natürlich Recht (TramPolin, Du auch! ), es war der 47er. Habe gerade in meinen mittlerweile echt riesigen Papierstapeln gewühlt und eine Fahrplankarte vom 47er vom 5.10.1970 gefunden.
Linienweg: Willibaldplatz - via Landsberger Str - Hauptbahnhof Süd - Karlsplatz - Weinstraße - Odeonsplatz - Siegestor - Münchner Freiheit - Bandstraße

Betriebszeit: Nur Mo-Fr zur HVZ
morgens ca. 6 bis 7.30 Uhr alle 4/5 Minuten, 7.30 Uhr bis 8.30 Uhr sowie nachmittags von 15.30 Uhr bis 19 Uhr alle 5 Minuten, von 19 bis 20 Uhr alle 10 Minuten

Fahrzeit Bandstraße - Willibaldplatz: 37 Minuten