[M] Planspiele U-Bahn München

[JeDi]

So beträgt auf der U2 die Entfernung Abgang Theresienstraße zum Südabgang Josephsplatz nur 400 Meter!
Nordabgang Josephsplatz bis Südabgang Hohenzollernplatz sind 500 Meter.

Vom Abgang brauche ich dann noch wie weit zum Bahnsteig?

[Xenon]

Boris, zu den Haltestellenabständen mal ein praktisches Beispiel:
Man würde beispielsweise zwischen Schellingstraße und Karolinenplatz die Haltestelle Pinakotheken entfallen lassen und hat dann den Haltestellenabstand 650 Meter.

Jemand der in der Theresienstraße Ecke Türkenstraße wohnt, braucht derzeit ca. 200 Meter zu Haltestelle.
Zukünftig läuft er dann wahlweise 650 Meter zur Haltestelle Karolinenplatz oder 460 Meter zur Haltestelle Schellingstraße.

Selbst wenn er heute nur 100 Meter entfernt von der Haltestelle Pinakotheken wohnt, steigt seine Laufentfernung dann auf 350 Meter.

Gerade die Tram 27/28 ist doch ein gutes Beispiel was kurze Fußwege bewirken können. Obwohl diese Tramlinie nur in 600 Meter Entfernung zu der U2 sowie zur U3/U6 verläuft, sind die Trambahnen in diesem Bereich trotzdem stark nachgefragt. Weil kurze Fußwege eben nicht nur komfortabel sind, sondern auch effektiv die Reisezeit verkürzen. Und auf kurzen Entfernungen wie Stachus - Pinakotheken macht die geringe Reisegeschwindigkeit der Tram auch nichts aus, da würde die U-Bahn auch nur 1-2 Minuten bringen.

[Xenon]

Bei ca. 110 Metern Zuglänge einer U-Bahn verglichen mit 27 Metern bei einem R2 verkürzt alleine schon das die Länge des Fußwegs...

Wenn man im richtigen Teil der U-Bahn sitzt.

[JeDi]

Bei ca. 110 Metern Zuglänge einer U-Bahn verglichen mit 27 Metern bei einem R2 verkürzt alleine schon das die Länge des Fußwegs...

Gut. Ich will vom Harrasrondell zum Ostbahnhof. Zack, muss ich die 110 Meter dann doch laufen.

[TravellerMunich]

zu Xenon:
Ja, deshalb sind Trambahnen auf kürzere bis mittlere Distanzen ideal auch als Ergänzung zur U-Bahn.

Und zu JeDi:
Auf die Streckenlänge Odeonsplatz - Münchner Freiheit (2300 Meter) hast Du davon eine Bahnsteiglänge/Zuglänge von ca. 450 Metern bei der U-Bahn, zumal Du an den meisten Stationen dort von beiden Seiten an den Bahnsteig ran kommst.

Bei der parallelen Tram Ottostraße - Kurfürstenplatz kommst Du bei derzeit eingesetzten R2 von gerade mal um die 200 Meter zusammengerechnet.
Daher brauchst Du dort auch einen deutlich dichteren Stationsabstand im Vergleich zur U-Bahn...

Oder vereinfacht gesagt: Man kann beispielsweise bei der U-Bahn-Station Universität oder Giselastraße die Abgänge im Norden und im Süden von den Einzugsbereichen wie zwei getrennte Stationen betrachten. Daher wäre es sinnvoller, die Einzugsbereiche jeweils um die Zugänge zu legen und nicht um die gedachte Mitte der Station.

[JeDi]

Und zu JeDi:
Auf die Streckenlänge Odeonsplatz - Münchner Freiheit (2300 Meter) hast Du davon eine Bahnsteiglänge/Zuglänge von ca. 450 Metern bei der U-Bahn, zumal Du an den meisten Stationen dort von beiden Seiten an den Bahnsteig ran kommst.

Toll. Und jetzt? Du hast mir immer noch nicht erklärt, wieso es einen Unterschied macht, vom Harrasrondell zur U-Bahn zu gehen, zum Marienplatz zu fahren und dort die S-Bahn zum Ostbahnhof zu nehmen, anstatt entweder den Oberflächenverkehr (M54) zu bemühen oder zur S-Bahn zu laufen. Mal von unterschiedlichen Fahrzeiten ganz abgesehen - deine Bahnsteiglänge muss ich auch laufen!

[ropix]

Trotzdem ist das Psychologie. Ich lauf doch viel lieber an einem Bahnsteig entlang wo ich jederzeit in ein Fahrzeug einsteigen kann statt auf ein Fahrzeug zu das mir dann - nicht zuletzt weils dessen Fahrer ja liebstes Spiel ist *) - vor der Nase davonhuscht.

*) Ja, nicht allen, aber manchen durchaus!

[TravellerMunich]

Und zu JeDi:
Auf die Streckenlänge Odeonsplatz - Münchner Freiheit (2300 Meter) hast Du davon eine Bahnsteiglänge/Zuglänge von ca. 450 Metern bei der U-Bahn, zumal Du an den meisten Stationen dort von beiden Seiten an den Bahnsteig ran kommst.

Toll. Und jetzt? Du hast mir immer noch nicht erklärt, wieso es einen Unterschied macht, vom Harrasrondell zur U-Bahn zu gehen, zum Marienplatz zu fahren und dort die S-Bahn zum Ostbahnhof zu nehmen, anstatt entweder den Oberflächenverkehr (M54) zu bemühen oder zur S-Bahn zu laufen. Mal von unterschiedlichen Fahrzeiten ganz abgesehen - deine Bahnsteiglänge muss ich auch laufen!

Gerade der Harras ist doch ein prima Beispiel:
Man kommt aus Richtung Osten (Kidlerplatz) nach ca. 150 Metern zum Bahnsteig und der Spitze eines dort stehenden U-Bahn-Zuges.
Aus Richtung Westen (Ecke Passauerstraße) sind es ca. 190 Meter bis zum Bahnsteig.

Würde man jetzt stattdessen mittig in Höhe Meindlstraße (meinetwegen ab Meindlstraße westlich) bloß eine Stadtbahnhaltestelle/Tramhaltestelle haben, so würde man aus dem Osten ca. 250 Meter Fußweg statt 150 Meter haben und ab Passauerstraße ca. 270 Meter statt 190 Meter. Oder man benötigt - wie früher oder heute noch beim Bus - zwei Halte statt einem bei der U-Bahn für die gleiche Abdeckung und ähnliche Fußwege.

[Boris Merath]

Lieber Traveller,

bitte lese mal meinen vollständigen Beitrag, und nicht nur den Teil, der dir passt. Also nochmal:

Wir haben bei ÖPNV-Verbindungen zwei grundlegende Aufgaben:
Die Feinerschließung, und die übergeordneten schnellen Verbindungen.

Momentan erfüllt die Trambahn ersteres, die U-Bahn zweiteres. Die U-Bahn ist überlastet, also brauchen wir zusätzliche übergeordnete schnelle Verbindungen. Diese kann man mit zusätzlichen U-Bahn-Tunnels realisieren, aber prinzipiell (ohne auf sinnvolle Trassen untersucht zu haben) auch über zusätzliche Stadtbahnen. Letzteres hätte den Vorteil, dass man für das selbe Geld mehr Trassen bauen könnte, und damit mehr Direktverbindungen erschließen könnte als bisher.

Bitte lass jetzt einfach mal das bestehende Trambahnnetz aus dem Spiel, das hat erstmal noch nichts mit den übergeordneten schnellen Verbindungen zu tun (wobei es natürlich genug Stellen geben wird, an denen das fiktive Stadtbahnnetz mit den Trambahnstrecken in Konflikt geraten würde).

Eine solche fiktive Strecke (keine Ahnung ob sinnvoll möglich) wäre mal als Beispiel: Schwanthalerstraße - Bavariaring - Heimeranstraße - Luise-Kieselbach-Platz - Aidenbachstraße. Das ganze ohne Verkehrsbedarf sowie Realisierbarkeit als Schnelltrasse untersucht zu haben.

Das ganze hätte den Vorteil, auch eine neue Relation zu erschließen. Die Frage ist halt nur, was man mit der Strecke dann in der Innenstadt anstellt.

Genauso sollte man IMHO überdenken, ob man nicht Tangenten attraktiver gestalten könnte, indem man u.U. die Haltestellenabstände erhöht (und parallel für die Feinerschließung ggf. noch einen Bus mitführt - bin ja mal gespannt was zu dieser These jetzt an Gemecker kommt )

[JeDi]

Gerade der Harras ist doch ein prima Beispiel:
Man kommt aus Richtung Osten (Kidlerplatz) nach ca. 150 Metern zum Bahnsteig und der Spitze eines dort stehenden U-Bahn-Zuges.
Aus Richtung Westen (Ecke Passauerstraße) sind es ca. 190 Meter bis zum Bahnsteig.

Und jetzt? Wie gesagt - in diversen Fällen muss ich trotzdem den kompletten Bahnsteig entlanglaufen. Sei es, weil ich umsteigen will, sei es, weil mein Ziel hinten liegt. Damit ist deine Betrachtung zwar formal korrekt - nur leider unbrauchbar. Für mich klingen deine Beiträge nach dem krampfhaften Versuch, die U-Bahn als das allem überlegene Verkehrsmittel darzustellen. Das ist sie nicht. Übrigens genau so wenig wie alle anderen Verkehrsmittel.

[TravellerMunich]

Lieber Boris,

das Problem sind - wie von Dir ja korrekt erkannt - die in Frage kommenden Korridore für eine oberirdische Führung.

Da gibt es halt nicht mehr viele!
Der Lindwurmstraße soll ja bald je eine Fahrspur für Radwege abgenapst werden, da passt keine mehr hin.
Die Schwanthalerstraße entlastet ja gerade die Bayerstraße und soll auch Radwege und mehr Bäume bekommen - aber eine Verbindung darüber Richtung Herzog-Ernst-Platz absolut klasse und sinnvoll, ob man das nun Stadtbahn oder Tram nennt.

Die Fürstenrieder soll ja schon eine Bahn erhalten.

Bleibt noch die Ludwig-/Leopoldstraße, gerne auch weiter über die Ingolstädter Straße.
Die Prinzregentenstraße ist schon heute extrem überstaut - und so parallel zur U4/U5 lohnt sich das wohl nur sehr begrenzt.

Sicher würde aber eine Taktverdichtung der bestehenden Linien schon viel bringen.
Alleine ein zuverlässiger Takt 5 auf der 19 zwischen Ostbahnhof und Pasing könnte doch den einen oder anderen in die Tram ziehen.

Mehr fällt auch mir erst einmal nicht ein.

[TravellerMunich]

Gerade der Harras ist doch ein prima Beispiel:
Man kommt aus Richtung Osten (Kidlerplatz) nach ca. 150 Metern zum Bahnsteig und der Spitze eines dort stehenden U-Bahn-Zuges.
Aus Richtung Westen (Ecke Passauerstraße) sind es ca. 190 Meter bis zum Bahnsteig.

Und jetzt? Wie gesagt - in diversen Fällen muss ich trotzdem den kompletten Bahnsteig entlanglaufen. Sei es, weil ich umsteigen will, sei es, weil mein Ziel hinten liegt. Damit ist deine Betrachtung zwar formal korrekt - nur leider unbrauchbar. Für mich klingen deine Beiträge nach dem krampfhaften Versuch, die U-Bahn als das allem überlegene Verkehrsmittel darzustellen. Das ist sie nicht. Übrigens genau so wenig wie alle anderen Verkehrsmittel.

Komisch, dass die meisten Fahrgäste das anders sehen.
Und ich auch. Als Fahrgast.

[Lazarus]

Sicher würde aber eine Taktverdichtung der bestehenden Linien schon viel bringen.
Alleine ein zuverlässiger Takt 5 auf der 19 zwischen Ostbahnhof und Pasing könnte doch den einen oder anderen in die Tram ziehen.

Einen 5er Takt zwischen MWP und Stachus halte ich derzeit für leicht übertrieben sorry. Zumal man damit eher eine U-Bahn-Strecke die Fahrgäste abzieht, wo es momentan am wenigsten nötig wäre.

[DonFabiano]

Gerade der Harras ist doch ein prima Beispiel:
Man kommt aus Richtung Osten (Kidlerplatz) nach ca. 150 Metern zum Bahnsteig und der Spitze eines dort stehenden U-Bahn-Zuges.
Aus Richtung Westen (Ecke Passauerstraße) sind es ca. 190 Meter bis zum Bahnsteig.

Und jetzt? Wie gesagt - in diversen Fällen muss ich trotzdem den kompletten Bahnsteig entlanglaufen. Sei es, weil ich umsteigen will, sei es, weil mein Ziel hinten liegt. Damit ist deine Betrachtung zwar formal korrekt - nur leider unbrauchbar. Für mich klingen deine Beiträge nach dem krampfhaften Versuch, die U-Bahn als das allem überlegene Verkehrsmittel darzustellen. Das ist sie nicht. Übrigens genau so wenig wie alle anderen Verkehrsmittel.

Komisch, dass die meisten Fahrgäste das anders sehen.
Und ich auch. Als Fahrgast.

Ich "messe" auch immer von Haustür bis "Eingang" zur U-Bahn. Ich weiß, dass das Blödsinn ist (und halte mich sonst für einen rationellen Menschen). Aber das ist nunmal die Psychologie, wie ropix schon gesagt hat. Und darauf kommt's am Ende an, mit dieser "Dummheit"/Beeinflussbarkeit des Fahrgasts muss man eben planen, und nicht mit formalmathematischen Dingen.

[andreas]

Und das genau der falsche Weg. Neue U-Bahnen müssen dort gebaut werden, wo eine entsprechend hohe Verkehrsnachfrage besteht, so dass man die Züge auch tatsächlich vollbekommt. Und das ist nunmal nicht in der Peripherie der Fall, sondern in der Münchner Innenstadt. Für die flächendeckende Erschließung in der Münchner Außenbezirke wären Trambahnen wesentlich geeigneter. U-Bahnen lohnen sich hier nur, wenn man den Vekehr auf bestimmte aufkommenstarke Korridore bündelt. Sonst hat man wieder das übliche Problem, dass draußen halbleere U-Bahnen im 10-Minuten-Takt fahren, während diese in der Innenstadt völlig überquellen.

Und wo wollen die Leute von der Innenstadt hin? oder bauen wir einfach ein paar Innenstadtpendel, die dann schön voll sind....

ich mein, das ist doch der Sinn einer U-Bahnlinie, daß sie zum Ende hin leer wird oder?

Jetzt stell dir vor, die U-Bahnen kämen schon voll in der Innenstadt an - wo sollen die Fahrgäste dann noch hin?

[ropix]

Aber die genauen Meter sind eben auch nur für die Minderheit der bewegungseingeschränkten Personen relevant. Für den zu Fuß mobilen der auch einen Zwischensprint einlegen kann kommt es meist auf 100 Meter nicht an.

Wegemäßig bringt es natürlich nix, aber das scheint auch egal. Zeitmäßig gewinne ich natürlich, weil die Wege dort gemacht werden können wo Zeit dafür vorhanden ist. (Vor allem bei einer durchgängig begehbaren U-Bahn ist das ein wirklicher Vorteil)

[andreas]

Es gibt ja immer noch die Möglichkeit der Hochbahn - ist zwar nicht wirklich billiger als eine U-Bahn, aber es stören zumindest keine anderen Röhren, Leitungen usw.

[ropix]

Es gibt ja immer noch die Möglichkeit der Hochbahn - ist zwar nicht wirklich billiger als eine U-Bahn, aber es stören zumindest keine anderen Röhren, Leitungen usw.

Inklusive Abschussrampe Pasing Ost und einer nahezu unlösbaren Anbindung an die bestehenden Bahnsteige? (weil da müsste wohl eine Querbrücke unter die U - die schwebt dann in 12 oder 14 Metern über den Gleisen, Lärmschutzwandhöhe 20 Meter?

Scheidet glaub ich aus

[viafierretica]

Sicher würde aber eine Taktverdichtung der bestehenden Linien schon viel bringen.
Alleine ein zuverlässiger Takt 5 auf der 19 zwischen Ostbahnhof und Pasing könnte doch den einen oder anderen in die Tram ziehen.

Einen 5er Takt zwischen MWP und Stachus halte ich derzeit für leicht übertrieben sorry. Zumal man damit eher eine U-Bahn-Strecke die Fahrgäste abzieht, wo es momentan am wenigsten nötig wäre.

...wobei ja gerade die U5 Ost auch an Überfüllung leidet (die U4 bekanntlich nicht), so dass ein paar Fahrgäste weniger auch nicht schaden würden.
Und Takt 10 in der Innenstadt nimmt keiner ernst, schon gar nicht von der sehr instabilen Linie 19.

[andreas]

Inklusive Abschussrampe Pasing Ost und einer nahezu unlösbaren Anbindung an die bestehenden Bahnsteige? (weil da müsste wohl eine Querbrücke unter die U - die schwebt dann in 12 oder 14 Metern über den Gleisen, Lärmschutzwandhöhe 20 Meter?

Scheidet glaub ich aus

ich meinte eigentlich eher für eine angedachte Stadtbahn - warum sollte man in München nicht so etwas realisieren können wie z.b. die Docklands in London?
Warum muß man, wenn an der Oberfläche kein Platz ist, zwangsläufig unter die Erde?

[ropix]

weils hier nicht um ein neues System für eine neue Erschließung geht sondern den letzten fehlenden Kilometer? (wie lang auch immer der noch sein mag)

für neue Umsteigesysteme wird derzeit ein schienengebundenes Leichtbahnsystem bis Pasing Bahnhof verlängert

[Flo]

Man könnte ja vielleicht den alten 22er als Stadtbahn wiederbeleben und dann von Harras als Südtangente weiter zum Ostbahnhof..

So in der Art der Wiener U6, schade dass Otto Wagner nicht mehr lebt...

Nein, im ernst, man könnte hier z.B die Strecke unter der Donnersberger Brücke führen und einen Bahnhof unter den S-Bahnsteigen anlegen

[FloKi]

Also eigentlich wichtig ist doch ersteinmal nur die eigentliche Systemfrage, ob man passende zur bestehenden U-Bahn oder zur Trambahn sinnvoll bauen kann. Dass beide Verkehrsmittel ebenerdig, im Tunnel und auf Brücken verkehren kann, ist klar. Wie die Bauausführung dann ist hängt aber nicht vom Fahrzeugsystem sondern von den örtlichen Begebenheiten hat. Und das darf man dann auch gerne Stadtbahn oder sonstwie nennen, solange es dieselbe Fahrzeuge wie Tram/U-Bahn verwendet und in die jeweiligen Netzte voll integriert ist.

Dockland Lightrail wurde ja auch nur als Hochbahn ausgeführt, da es keine sinnvolle Verbindung zur bestehenden Tube gegeben hat. Und da das ganze Gebiet komplett neu errichtet wurde hat man sich dort für die kostengünstiger Hochbahnlösung entschieden.

[Sendlinger]

Laut der heutigen Süddeutschen liebäugeln die Münchner Grünen allen voran Frau Nallinger nicht nur mit der U5 Freiham sondern mit einer U-Bahn Erschließung der Bayern Kaserne. Weil man die U9 wiederum skeptisch sieht, soll diese als Innenstadttram zwischen Harras und Münchner Freiheit kommen.

Um die entstandene Diskussion mal auf eine sachliche Grundlage zu stellen - Die Grünen haben die diskutierten Forderungen jetzt als Anträge in den Stadtrat eingebracht, diese stehen seit heute im RIS online:

ÖV-Ausbau I: Tramnetz 2015 ? ein klares und attraktives Tramnetz für München

ÖV-Ausbau II: Qualitätsmanagement für die ÖV-Beschleunigung im Oberflächenverkehr

ÖV-Ausbau III: Task-Force ÖV-Ausbau in der Stadtverwaltung

ÖV-Ausbau IV: Vertiefende Streckenprüfung angehen

ÖV-Ausbau V: Vergleichende Prüfung U-Bahn oder Tram unter neuen Voraussetzungen

ÖV-Ausbau VI: Prüfung von (oberirdischen) U-Bahn- und von Trambahnverlängerungen in Kooperation mit Nachbargemeinden mit Entwicklungspotential

ÖV-Ausbau VII: Weitere Trassen im Nahverkehrplan sichern

ÖV-Ausbau VIII: S-Bahn-Ausbau beim Freistaat einfordern


Frage an die Admins und Moderatoren:
Würde es nicht Sinn machen, die Beiträge ab Iarns zitiertem Beitrag vom 13.7. 19:42 Uhr als eigenes Thema ins Unterforum Stadtverkehr abzutrennen ?

[Lazarus]

Ich finde es nur etwas merkwürdig, mit welcher Vehemmenz sich die Grünen plötzlich für den U-Bahn-Ausbau einsetzen. Die ganzen letzten Jahre wollte man ja davon eher nichts hören.

[ropix]

Um die entstandene Diskussion mal auf eine sachliche Grundlage zu stellen - Die Grünen haben die diskutierten Forderungen jetzt als Anträge in den Stadtrat eingebracht, diese stehen seit heute im RIS online:

wie ich vorher schon in [M] Politik... geschrieben habe. Da nur als zusammengefasstes PDF aller Anträge.

[Sendlinger]

wie ich vorher schon in [M] Politik... geschrieben habe. Da nur als zusammengefasstes PDF aller Anträge.

Ah, sorry, in das Thema hatte ich nicht reingeschaut. Ich kannte die Anträge zwar auch schon aus anderer Quelle vorher, aber im RIS hatte ich sie erstmals öffentlich gesehen.

[Iarn]

Frage an die Admins und Moderatoren:
Würde es nicht Sinn machen, die Beiträge ab Iarns zitiertem Beitrag vom 13.7. 19:42 Uhr als eigenes Thema ins Unterforum Stadtverkehr abzutrennen ?

Ich denke auch, dass diese massive ÖPNV Offensive vielleicht doch ein eignes Thema wert wäre.
Als ich das in der SZ las, dachte ich nicht dass dies alles so konkret ist (Stadtratsanträge).

[Xenon]

Und wo wollen die Leute von der Innenstadt hin? oder bauen wir einfach ein paar Innenstadtpendel, die dann schön voll sind....

Wenn es nach dem Verkehrsbedarf geht, wären neue Innenstadtstrecken auf jeden Fall das sinnvollere. Und gerade bei der Münchner Netzstruktur bietet es sich doch an, dass man in der Innenstadt die 3 Stammstrecken (sowie die S-Bahn-Stammstrecke) auf jeweils zwei separate Linien aufteilt, so dass die Neubauten nicht kurze Stummel-U-Bahnen wären, sondern sofort wirksam ins Gesamtnetz eingebunden werden können.

ich mein, das ist doch der Sinn einer U-Bahnlinie, daß sie zum Ende hin leer wird oder?
Jetzt stell dir vor, die U-Bahnen kämen schon voll in der Innenstadt an - wo sollen die Fahrgäste dann noch hin?

Natürlich lässt sich nicht vermeiden, dass eine U-Bahn zum Ende hin leerer wird. Allerdings sollte man dieses Problem nicht auch noch zusätzlich verschärfen, in dem man nur noch in Außenbezirken neue U-Bahnen baut, wo von der Nachfrage auch eine Tram (tlw. sogar ein Bus) reichen würde ("U26", "U-Bahn nach Aschheim", "U-Bahn nach Neufahrn"), während man gleichzeitig den Netzausbau in der sowieso schon überlasteten Innenstadt vernachlässigt.

Ein Nahverkehrsnetz sollte so beschaffen sein, dass sie möglichst vielen Menschen zugute kommt. Deswegen sollte der höchste Ausbaustand und die höchste Netzdichte dort vorhanden sein, wo auch die höchste Verkehrsnachfrage besteht. Und das ist nunmal nicht in Aschheim der Fall, sondern in der Innenstadt.

Das heißt natürlich nicht, dass außerhalb der Innenstadt überhaupt keine U-Bahnen gebaut werden sollten. Allerdings sollte man sich hier auf aufkommenstarke Korridore beschränken und den Rest mit Tramlinien erschließen.

[FloKi]

  Wenn es nach dem Verkehrsbedarf geht, wären neue Innenstadtstrecken auf jeden Fall das sinnvollere. Und gerade bei der Münchner Netzstruktur bietet es sich doch an, dass man in der Innenstadt die 3 Stammstrecken (sowie die S-Bahn-Stammstrecke) auf jeweils zwei separate Linien aufteilt, so dass die Neubauten nicht kurze Stummel-U-Bahnen wären, sondern sofort wirksam ins Gesamtnetz eingebunden werden können.

Das ist doch schon heute so der Fall. U-Bahnen in den Aussenbezirken können also nur Verlängerungen bestehender Strecken sein, oder ein sündhaft teuerer Bau einer neuen Innenstadtquerung.

Beachte aber, dass nicht wirklich alle Fahrgäste die über die Innenstadt fahren auch dort hinwollen. Das Zentral ausgerichtete Münchner Netz bewirkt nämlich, dass jeder über die Innenstadtknoten muss, da es so gut wie keine Möglichkeit gibt diese zu umgehen. Demnach können schnelle Tangenten sehr wohl die Innenstadt entlasten, weil sich dann diejenigen, die dort garnicht hinwollen das Gedränge ersparen und aussenrum fahren. Für diese Verkehr ist aber eine U-Bahn auch in den nächsten 40 Jahren wohl eher überdimmensioniert.