[M] Bus-Neubeschaffungen der MVG

[Cloakmaster]

Der Lions City GXL wurde gerade mal als einzelnes Fahrzeug produziert. Er ist bei den Verkehrsbetrieben St. Gallen (Schweiz) VBSG im Einsatz. Erhebt sich doch die Frage, warum er nicht in Serie ging?

Weil MAN eingesehen hat, daß der Zuwachs im Vergleich zu 18,75m minimal ist, und in keinem Verhältnis zum bürokratischen Aufwand, sich die "Überlänge" genehmigen zu lassen, steht? Bei Daimler scheint diese Erkenntnis noch auszustehen.

[Entenfang]

Welchen Zweck sollte ein O BUs in München haben?

Die Elektrifizierung des Busverkehrs, ohne riesige Batterien den ganzen Tag mitschleppen zu müssen.

Gerade für den Buszug würde sich das doch wirklich anbieten.

[Reinhard Busfan]

Weil MAN eingesehen hat, daß der Zuwachs im Vergleich zu 18,75m minimal ist, und in keinem Verhältnis zum bürokratischen Aufwand, sich die "Überlänge" genehmigen zu lassen, steht? Bei Daimler scheint diese Erkenntnis noch auszustehen.

Die "Überlänge" genehmigen zu lassen, ist Sache des Betreibers und nicht des Herstellers. Den Hersteller trifft es nur bei der Musterzulassung, der Bauart-Typenprüfung für ein neues, erstmals in den Verkehr kommendes Fahrzeug. Hier sind unter anderem die Kurvenläufigkeit nach BO Kraft etc. durch den Hersteller nachzuweisen (Schleppkurven).

[Iarn]

Die Elektrifizierung des Busverkehrs, ohne riesige Batterien den ganzen Tag mitschleppen zu müssen.

Gerade für den Buszug würde sich das doch wirklich anbieten.

Da wo sich ein Buszug in München lohnen würde, sollte man sich die Frage stellen, ob man nicht auch eine Tram bauen könnte. Aus meiner Sicht bietet sich die Tram da an, wo man mit normalen Bus Kapazitäten nicht hinkommt, also ziemlich genau da wo der Buszug eingesetzt wird.

Und bei Betrieb und Infrastruktur hat man halt Skalen Effekte. Aktuell gibt es 13 Trambahnlinien. Ich bin mir sicher 16 Trambahnlinien lassen sich auch betriebswirtschaftlich effizienter betreiben, als 13 Tramlinien und 3 O Bus Linien. Aus meiner Sicht würde O Bus nur Sinn machen wenn man ein Inselnetz hätte oder in richtig großen Größenordnungen einsteigt (deswegen mein Beispiel mit 3 Linien). Beides halte ich in München für nicht gegeben.

Dazu kommt, dass an einigen Stellen heute Buszüge auch auf gemischtem Plenum mit Trambahnen fahren. Nachdem Busse ein anderes Oberleitungssystem haben als Trambahnen dürfte es ein ziemlicher Spaß werden, diese Stellen als O Bus aufzuziehen. Lässt man die Strecken im Mischbetrieb weg, wird es noch weniger Potential für O Busse.

[Cloakmaster]

Würde ich nicht zwingend so sehen. Eine Tram sollte zumindest überwiegend ihr eigenes Planum haben, wo sie nicht vom IV ausgebremst und behindert werden kann, um ihre Vorteile wirklich ausspielen zu können. Und damit fallen doch so manche derzeitige hochfrenquentierte Bus(-zug)Linien durch das Raster mit "Tram-Potential".

[Iarn]

Dann mal Butter bei die Fische. Wie sehe ein geeignetes O-Bus Netz für München denn aus?

[Tram-Bahni]

Nachdem der Radverkehr in der ganzen Stadt grad radikal Platz gewinnt und dabei oftmals Platz übrig bleibt (statt hinter dem Baumgraben, läuft der Radweg dann anstelle Parkplätzen oder einer Autospur straßenseitig vom Baumgraben) sollte es kein Problem sein, diesen Platz für eigene Bus und später Tramspuren zu nutzen. Laut den Steckbriefen im RIS passiert genau das ja an der Paul-Heyse-Str.

[Martin H.]

Betonfahrbahn ist das doch nur im Haltestellenbereich? Der Rest wird alle paar Jahre neu gemacht. Zuletzt in den letzten Monaten die Hst. Ramersdorf einwärts, nachdem die Busse da schon paar Zentimeter tiefer fuhren, als sie sollten.

So oft bin ich da nicht, aber ich habe das insgesamt nur als Flickschusterei I. Kopf, kein vernünftiger Neubau.

Das aufgequollene abfräsen und ggf. drüberteeren sieht man an vielen Stellen im Stadtgebiet, das ist richtig.

[Iarn]

Nachdem der Radverkehr in der ganzen Stadt grad radikal Platz gewinnt und dabei oftmals Platz übrig bleibt (statt hinter dem Baumgraben, läuft der Radweg dann anstelle Parkplätzen oder einer Autospur straßenseitig vom Baumgraben) sollte es kein Problem sein, diesen Platz für eigene Bus und später Tramspuren zu nutzen. Laut den Steckbriefen im RIS passiert genau das ja an der Paul-Heyse-Str.

Das erklärt aber nicht die Frage, wieso es ausgerechnet ein O Bus sein soll. München hat schon ein Bus, Tram , U-Bahn und S-Bahn Netz und nach dem politischen Willen einiger sollen da noch Seilbahnen hinzu kommen. Auch aus diesem Grund wird der Böglrapid hier im Forum skeptisch gesehen.
Ich sehe es vor diesem Hintergrund als am sinnvollsten an, die bestehenden Verkehrsträger auszubauen, insbesondere wo München schon einen Trambetrieb hat.

[Tram-Bahni]

Seh ich nicht anders. Cloakmaster meinte nur, dass derzeitige Bus-Zug-Linien deswegen kein Tram-Potential haben. Das ist bei den radikalen Straßenraumumbauten nicht zu erklären, warum das beim Rad geht, aber nicht für ne Tram.

[Jojo423]

Effizienz habt es nur in der BWL sondern auch im MINT Bereich, wo der Behgriff nahezu synonym zum Wirkungsgrad ist. Und Elektrobusse sollen meines Wissens ja aus Umweltschutz Gründen eingesetzt werden und nicht zum Kosten sparen. Und es würde mich sehr wundern, wenn ein Elektrobus mit Gummirädern und Akkus nur annähernd an die Energieeffizienz einer Tram hinkäme.

Dazu sollte man aber auch noch die Anschaffung- und Unterhaltskosten betrachten. Diese sollte bei Diesel vs. Elektrobus etwa gleich bleiben, letztere werden im Anschaffungspreis um 50% vom Staat gefördert. Energiekosten spielen bei Bus und Tram sonst eher eine untergeordnete Rolle.

Und selbst wenn man den Effizienz Begriff auf den schnöen Mammon verkürzt. Du hast den Sachverhalt ja fast richtig erklärt aber Du irrst Dich  an einem Punkt. Die Infrastruktur beim Bus ist nicht wirklich kostenlos, sie wird nur nicht in Rechnung gestellt. Ist ja nicht so, dass die Stadt kein Geld für Straßen ausgeben müsste.

Und inwiefern interessiert ein Unternehmen jetzt, wer die Kosten trägt, solange sie die nicht tragen müssen? Natürlich kann man das ganze aus volkswirtschaftlich aufziehen, aber dann wird die Berechnung schon sehr theoretisch. Inwiefern sind Busse an der Abnutzung von Straßen beteiligt? Wieso würden dann LKWs in solchen Berechnungen völlig unter den Tisch gekehrt werden?

Das erinnert mich an meine negative Grunderfahrung mit BWLern, dass diese nur die sichtbaren Kosten einsparen wollen und damit oft mehr Schaden als nutzen. Mein Lieblingsbeispiel ist das Einsparen von Teamassistenzen. Man spart die Stelle und senkt auf den ersten Blick die Personalkosten. Auf den zweiten Blick macht die Arbeit im Zweifel trotzdem jemand. Zum Beispiel Reisekosten, habe mehrfach in Unternehmen erlebt, dass die Teamassistenz, Sachbearbeiter für Reisekosten Abrechnungen gestrichen wurde und dann irgendwelche Ingenieure, Juristen auch Kaufleute mit einem höheren Stundensatz ihre Reisekosten Abrechnung selbst gemacht haben, mit negativer Ersparnis. Aber für den der die Stelle gekürzt hat, war es eine Ersparnis, weil ihm der Effizienz Verlust außerhalb der eigenen Tasche egal ist.

Das ist ein schönes Beispiel für: Leute, die keine Ahnung von ihrer Arbeit haben. Zu den zusätzlich höheren Kosten, der Ingenieur bekommt ja mehr pro Stunde als eine Teamassistenz, kann dieser dann in seiner Arbeitszeit noch weniger Dinge machen, für die er eigentlich bezahlt werden müsste. Im Extremfall müssen dann noch mehr Leute eingestellt werden. Mehr Leute bedeutet mehr Organisation, und damit in der Regel noch eine schlechtere Effizienz.

Genauso verhält es sich mit Bus und Tram wenn man die Fahrweg Kosten nur bei der Tram rein rechnet. Nun könnte man gegen argumentieren, der Bus teilt sich ja die Straße effizienter mit den Autos, nur steht er dann im Stau und man braucht wieder Busspuren, um das zu vermeiden. Und dann sind wir wieder astrein bei der Milchmädchen Rechnung, dass man einmal die Kosten des Fahrweges rein rechnet und einmal nicht obwohl beide ihn exklusiv nutzen und daraus irgend etwas ableiten möchte.

Prinzipiell hast du natürlich recht. Aber auch bei Tram gibt es Abschnitte, welche auf der Fahrbahn der Autos befahren werden. Für den Bus spricht ja nichts dagegen, auch Abschnitte auf eigener Spur/Planum einzuführen. Gerne auch für die spätere Nutzung durch Trambahnen. Die MVG hat hierfür ja auch schon mal eine entsprechende Liste der Stadt vorgelegt. Ein bunter Mix aus Lokalpolitikern, KVR und Anwohnern ist aber dagegen. Wie lange hat die Umsetzung an der Friedenheimer Brücke bitte gebraucht? Ich finde das ein Trauerspiel der Stadtverwaltung.

[Jojo423]

Da wo sich ein Buszug in München lohnen würde, sollte man sich die Frage stellen, ob man nicht auch eine Tram bauen könnte. Aus meiner Sicht bietet sich die Tram da an, wo man mit normalen Bus Kapazitäten nicht hinkommt, also ziemlich genau da wo der Buszug eingesetzt wird.

Genau dort ist es oftmals nicht leicht, eine komplett eigene Infrastruktur herzustellen. Was nicht heißen soll, dass es gar nicht geht. Aber da ist dann die Stadt oder die Politik dagegen.

Und bei Betrieb und Infrastruktur hat man halt Skalen Effekte. Aktuell gibt es 13 Trambahnlinien. Ich bin mir sicher 16 Trambahnlinien lassen sich auch betriebswirtschaftlich effizienter betreiben, als 13 Tramlinien und 3 O Bus Linien. Aus meiner Sicht würde O Bus nur Sinn machen wenn man ein Inselnetz hätte oder in richtig großen Größenordnungen einsteigt (deswegen mein Beispiel mit 3 Linien). Beides halte ich in München für nicht gegeben.

Die Economy of Scale geht aber nur solange gut, wie keine große Investitionen für den Produktionsoutput von Nöten sind. In der Theorie wird immer davon gesprochen, wenn eine Fabrik an ihre Kapazitätsgrenze angelangt, und dann eine neue Fabrik deshalb gebaut werden muss. Im Fall der Straßenbahn wäre die Fabrik der Betriebshof. Heutzutage reicht der Betriebshof 2 gerade noch so aus. Das heißt für weitere (massive) Ausbaumaßnahmen wäre mindestens ein weitere Betriebshof von Nöten. Das dürfte aber schon alleine mit der Tram Münchner Norden und Westtangente abgedeckt sein. Daher braucht man dann wiederum einen neuen Betriebshof. Der Unterhalt ist halt immens und macht Ausbauten daher extremst teuer.

Anstatt eines O-Busnetzes (das im Endeffekt die Nachteile von Bus (schlechterer Fahrkomfort und fehlender Schienenbonus) mit der der Tram (Abhängigkeit von Infrastruktur) verbindet), würde ich ein Hybrid aus Abschnitten mit Oberleitungen und eines Batteriebusses präferieren. Ob die Oberleitung jetzt nur an der Haltestelle oder über längere Abschnitte stehen muss, kann man sich sicherlich darüber streiten. Ein sehr interessantes Projekt dazu ist der Batteriebetriebene OberleitungsBus (BOB) in Solingen.

[Iarn]

Und inwiefern interessiert ein Unternehmen jetzt, wer die Kosten trägt, solange sie die nicht tragen müssen? Natürlich kann man das ganze aus volkswirtschaftlich aufziehen, aber dann wird die Berechnung schon sehr theoretisch.

Die MVG ist ein 100% städtisches Unternehmen. Das ist nicht theoretisch sondern ganz praktisch das rechte Tasche, linke Tasche Prinzip.

Inwiefern sind Busse an der Abnutzung von Straßen beteiligt? Wieso würden dann LKWs in solchen Berechnungen völlig unter den Tisch gekehrt werden?

Es ging um eigene Busspuren. Wenn ein Bus eine eigene Spur hat, sind die Kosten sehr eindeutig dem Bus zu zu ordnen.

In Summe frage ich mich, ob die Stadt der MVG erst die Kosten für Busspuren in Rechnung stellen muss, damit sich die MVG unternehmerisch mit der Frage auseinander setzt, dass Busspuren genauso ihren Preis haben wie ein Trambahn Plenum?
Ich denke bei der Frage Bus oder Tram sollten alle Kosten in die Rechnung mit rein und nicht über irgendwelche Buchungstricks sich ein Verkehrsmittel schön getrunken zu werden.

Genau dort ist es oftmals nicht leicht, eine komplett eigene Infrastruktur herzustellen. Was nicht heißen soll, dass es gar nicht geht. Aber da ist dann die Stadt oder die Politik dagegen.

Dieses Argument sollte aber auch gelten, wenn hierzuforum über die Umstellung von heute mit Bus Zügen besetzte Linien auf O-Busse spekuliert wird.

Die Economy of Scale geht aber nur solange gut, wie keine große Investitionen für den Produktionsoutput von Nöten sind. In der Theorie wird immer davon gesprochen, wenn eine Fabrik an ihre Kapazitätsgrenze angelangt, und dann eine neue Fabrik deshalb gebaut werden muss. Im Fall der Straßenbahn wäre die Fabrik der Betriebshof. Heutzutage reicht der Betriebshof 2 gerade noch so aus. Das heißt für weitere (massive) Ausbaumaßnahmen wäre mindestens ein weitere Betriebshof von Nöten. Das dürfte aber schon alleine mit der Tram Münchner Norden und Westtangente abgedeckt sein. Daher braucht man dann wiederum einen neuen Betriebshof. Der Unterhalt ist halt immens und macht Ausbauten daher extremst teuer.

Auch da verweise ich auf die aktuelle O-Bus Diskussion. Auch wenn man unterstellt, dass man mit dem Ausbau der Tram einen extra Betriebshof braucht, mit O Bussen würde man ebenfalls einen extra Betriebshof brauchen aber hätte keine Synergieeffekte bei Personal, Werkzeugen und Ersatzteilen, etc.

Anstatt eines O-Busnetzes (das im Endeffekt die Nachteile von Bus (schlechterer Fahrkomfort und fehlender Schienenbonus) mit der der Tram (Abhängigkeit von Infrastruktur) verbindet), würde ich ein Hybrid aus Abschnitten mit Oberleitungen und eines Batteriebusses präferieren. Ob die Oberleitung jetzt nur an der Haltestelle oder über längere Abschnitte stehen muss, kann man sich sicherlich darüber streiten. Ein sehr interessantes Projekt dazu ist der Batteriebetriebene OberleitungsBus (BOB) in Solingen.

Tatsächlich bin ich hier ausnahmsweise weitestgehend einer Meinung. AUch wenn ich vorher prüfen würden, ob eine Umstellung auf Tram nicht sinnvoller wäre. Zudem drei der aktuellen Bus Zug Strecken ehemalige Trambahnlinien waren (58 der ehemalige 17 Süd, 53 die ehemalige Linie 22 und 55 auf und nahe der ehemaligen Linie 24). Wenn die Umstellung auf Tram nicht geht, sehe ich Deinen Vorschlag als erste Wahl. In Peking gibt es ja etwas ähnliches.

[Mark8031]

Das ist ein schönes Beispiel für: Leute, die keine Ahnung von ihrer Arbeit haben. Zu den zusätzlich höheren Kosten, der Ingenieur bekommt ja mehr pro Stunde als eine Teamassistenz, kann dieser dann in seiner Arbeitszeit noch weniger Dinge machen, für die er eigentlich bezahlt werden müsste. Im Extremfall müssen dann noch mehr Leute eingestellt werden. Mehr Leute bedeutet mehr Organisation, und damit in der Regel noch eine schlechtere Effizienz.

Oder es bleiben einfach Sachen liegen, fallen unterm Tisch oder hat man erst gar nicht auf dem Schirm. Und während die Verursacher schon längst andere Unternehmen kaputt machen, lässt sich deren Ergebnis schön hier ansehen.

[Jojo423]

Die MVG ist ein 100% städtisches Unternehmen. Das ist nicht theoretisch sondern ganz praktisch das rechte Tasche, linke Tasche Prinzip.

Wieso soll die MVG für etwas zahlen, für das andere Verkehrsteilnehmer nichts zahlen? Damit du dir deine stadtweite Tram schönrechnen kannst?

Ich denke bei der Frage Bus oder Tram sollten alle Kosten in die Rechnung mit rein und nicht über irgendwelche Buchungstricks sich ein Verkehrsmittel schön getrunken zu werden.

Ich habe hierzu schon folgendes geschrieben:

Wie oft wird dort Asphalt ausgebessert? Wie oft werden Weichen, Gleise und Oberleitungen gewartet/ausgetauscht? Wie viel kosten die Umleitungsmaßnahmen in beiden Fällen? Das sollte die Frage eigentlich beantworten.

Traminfrastruktur ist einfach deutlich teurer als eine reine Asphaltstraße.

Wie du auf den letzten Teil des Satzes kommst, darfst du gerne nochmal erklären.

[Jojo423]

Oder es bleiben einfach Sachen liegen, fallen unterm Tisch oder hat man erst gar nicht auf dem Schirm. Und während die Verursacher schon längst andere Unternehmen kaputt machen, lässt sich deren Ergebnis schön hier ansehen.

Ich sehe keinen Zusammenhang zwischen deinem Beitrag und dem Link.

[Tram-Bahni]

Heutzutage reicht der Betriebshof 2 gerade noch so aus.

Ich denke die letzten Jahre waren ein gutes Anzeichen dafür, dass der Betriebshof schon lang nicht mehr ausreicht. Vor paar Jahren stand in der Vorlage für den Stadtrat, der Betriebshof ist für 80-90 Trams ausgelegt, kann aber auch grade noch so 100 Wagen beherbergen. Selbiges stand auch in den Dokumenten zur Rechtfertigung, warum man 1993 den Btf.3 nicht mehr brauchte. Seit Avenio-Lieferung waren es über 110, jetzt sind es über 130 Trams. Und ab nächstem Jahr kommen 73 weitere Trams, ohne die Anzeichen für irgendeinen weiteren Betriebshof erkennen zu können.

[Iarn]

Wieso soll die MVG für etwas zahlen, für das andere Verkehrsteilnehmer nichts zahlen? Damit du dir deine stadtweite Tram schönrechnen kannst?

Nein, die MVG sollte das Wohl (auch das finanzielle) der Stadt im Auge haben und nicht nur versuchen ihre Bilanz auf kosten anderer städtischer Kassen zu mehren. Und nichts anderes ist es, wenn man auf Busspuren nur deswegen setzt, weil die Kosten eine andere städtische EInheit trägt im Gegensatz zur Tram.

Und wenn das mit der jetzigen Form einer GmbH nicht geht, dann bin ich dafür die MVG Ausgliederung rückgängig zu machen.
Und es hat für mich eher was mit schön rechnen zu tun, wenn die MVG andere städtische Kosten außerhalb ihrer GmbH nicht in wirtschaftliche Betrachtungen mit einfließen lässt.

Wir reden nicht von einem börsennotierten Unternehmen sondern von einem Unternehmen der Stadt was gefälligst das Wohl der Stadt, des Stadtsäckels und des Bürgers zu dienen hat und kein Spielfeld für pseudo Marktwirtschaft sein sollte. Im Übrigen kann man (ich bin es nicht) der Meinung sein, der Nahverkehr solle marktwirtschaftlich organisiert sein, aber dann sollte man so konsequent sein und die Sache wirklich dem Markt überlassen und alles ausschreiben (und wenn die MVG dann verliert - adios Amigos).

Nachtrag:

Traminfrastruktur ist einfach deutlich teurer als eine reine Asphaltstraße.

Ja das ist richtig, dafür kann man mit einer Tram mehr Personen transportieren, was beispielsweise in geringeren Lohnkosten pro Sitzplatz mündet. Mir ist sehr wohl bewusst, dass sich die Tram in München nicht für alle Strecken rechnet und nie rechnen wird. Aber es gibt genügend Strecken da wird fröhlich im Minutentakt mit Dieselbussen auf (teils ehemaligen) Tramgleisen gefahren. Da würde mich die Rechnung schon mal interessieren. Und wenn man die Rechnung aufmacht, dann sollte man aus oben genannten Gründen alle Kosten für die Stadt einfließen lassen.
Hier nur einen Teil der Kosten zu betrachten ist der falsche Weg und für mich ein Grund drüber nachzudenken, ob nicht die Gründung der MVG mbH die Hauptwurzel der Probleme daes Nahverkehrs in München ist und rückgängig gemacht werden sollte.

[Cloakmaster]

Dann mal Butter bei die Fische. Wie sehe ein geeignetes O-Bus Netz für München denn aus?

Her mit den Zahlen. Welches sind die derzeit fahrgaststärksten Buslinien?

Spontan greife ich mir jetzt mal die Linie 56 raus. Auf der werden zumindest teilweise Buszüge eingesetzt, eine Umstellung auf Trambetrieb sehe ich aber mit der aktuellen Linienführung als nicht realisierbar an.

[Jojo423]

Nein, die MVG sollte das Wohl (auch das finanzielle) der Stadt im Auge haben und nicht nur versuchen ihre Bilanz auf kosten anderer städtischer Kassen zu mehren.

Welche Bilanz wird denn bitte besser, wenn man Kosten, die einem nicht anfallen, nicht berücksichtigt? Ah stimmt, deine Luftschlossbilanz würde dadurch besser werden. Kleiner Tipp von einem BWLer: So funktionieren Unternehmen nicht.

Und nichts anderes ist es, wenn man auf Busspuren nur deswegen setzt, weil die Kosten eine andere städtische EInheit trägt im Gegensatz zur Tram.

Wo wurde das bitte geschrieben? (Hervorhebung durch mich) Ich habe dich nur darauf aufmerksam gemacht, dass du die Infrastruktur in deiner wirtschaftlichen Rechnung nicht betrachtet hast.

Und wenn das mit der jetzigen Form einer GmbH nicht geht, dann bin ich dafür die MVG Ausgliederung rückgängig zu machen.
Und es hat für mich eher was mit schön rechnen zu tun, wenn die MVG andere städtische Kosten außerhalb ihrer GmbH nicht in wirtschaftliche Betrachtungen mit einfließen lässt. Wir reden nicht von einem börsennotierten Unternehmen  sondern von einem Unternehmen der Stadt was gefälligst das Wohl der Stadt, des Stadtsäckels und des Bürgers zu dienen hat und kein Spielfeld für pseudo Marktwirtschaft sein sollte.

Du forderst also wirklich die Auflösung der MVG, da sie deiner Meinung nach nicht die tatsächlich entstandenen Kosten einer Busspur an die Stadt abführen (obwohl die Stadt das nicht mal einfordert) und dieses Geld stattdessen in Angebotsausweitungen investiert? Ah ok.

Im Übrigen kann man (ich bin es nicht) der Meinung sein, der Nahverkehr solle marktwirtschaftlich organisiert sein, aber dann sollte man so konsequent sein und die Sache wirklich dem Markt überlassen und alles ausschreiben (und wenn die MVG dann verliert - adios Amigos).

Deinen Beiträge der letzten Jahre nach zu urteilen, würdest du letztes aber offenbar wirklich begrüßen. Super, das Ergebnis von solchen Ausschreibungen kann man im MVV und bei der BEG sehen.

Ja das ist richtig, dafür kann man mit einer Tram mehr Personen transportieren, was beispielsweise in geringeren Lohnkosten pro Sitzplatz mündet. Mir ist sehr wohl bewusst, dass sich die Tram in München nicht für alle Strecken rechnet und nie rechnen wird. Aber es gibt genügend Strecken da wird fröhlich im Minutentakt mit Dieselbussen auf (teils ehemaligen) Tramgleisen gefahren. Da würde mich die Rechnung schon mal interessieren.

Das Problem an deiner Betrachtung: Wenn EINE Linie in einem dichten Takt fährt, dann würde sich einen Umstellung unter Umständen sogar lohnen. Das hat man in München aber quasi nirgendwo. In den meisten Fällen sind es überlagerte Linien mit unterschiedlichen Zielen. Bestes Beispiel ist die Tram durch den Englischen Garten. Durch eine Umstellung auf die Tram würde man sich die vielen Direktverbindungen vom Arabellapark nach Schwabing zu Nichte machen. Eine Umstellung aller dieser Dieselbuslinien würde aber genauso wenig helfen, da dann die Kosten explodieren.

Hier nur einen Teil der Kosten zu betrachten ist der falsche Weg und für mich ein Grund drüber nachzudenken, ob nicht die Gründung der MVG mbH  die Hauptwurzel der Probleme daes Nahverkehrs in München ist und rückgängig gemacht werden sollte.

Und genau das ist mein Problem mit deinen Beiträgen: Einigen deiner Vorwürfe gegen die MVG und deren Entscheidungen kann ich durchaus nachvollziehen. Du siehst nur IMMER die Hauptschuld bei der MVG, und lässt externe Faktoren wie die TAB, Unfähigkeit von Seiten der Stadt und Politik, die Arbeitsmarktlage und die Abhängigkeit von anderen Unternehmen (sei es Bauunternehmen oder Fahrzeughersteller) bewusst (!) außen vor. Damit hast du dir in den letzten Jahren ein vollkommen falsches Weltbild aufgebaut. Wenn man deine heutigen Beiträgen mit denen von vor 3 oder 4 Jahren vergleicht, fällt das ganz besonders auf.

[Tram-Bahni]

Bestes Beispiel ist die Tram durch den Englischen Garten. Durch eine Umstellung auf die Tram würde man sich die vielen Direktverbindungen vom Arabellapark nach Schwabing zu Nichte machen.

Würde man? Das Argument würde zählen, wenn sich nicht noch der Lückenschluss auf den 23er durch die Leopoldstr. als Bestandteil des Projekts durchgesetzt hätte. Die MVG bewirbt doch ganz Stolz bei den Öffentlichkeitsveranstaltungen. zum Projekt, dass bei der Garten-Tram sich die Maximalvariante aus möglichst vielen Linien als die wirtschaftlichste Variante herausgestellt hat.
Für die Buslinien wäre der Weg ab Arabellapark oder Herkomerplatz über die Dietlindenstraße zur Leopoldstraße vermutlich nicht mal mit einer längeren Fahrzeit verbunden, dafür hätten die Linien 154 und Cityring 58/68 sogar Anschluss an die Münchner Freiheit gewonnen. Insgesamt sehe ich da beim Blick auf die vorgestellten Varianten mehr Direktverbindungen, als vorher.

Dass man das auch ziemlich verbocken kann, hat die MVG in Zamdorf bewiesen. Nur hat das mit dem Verkehrsmittel Tram zu tun? Durch den besonderen öffentlichen Fokus hat die MVG ja dort jetzt mehrfach nachgebessert und schlägt jetzt sogar von sich aus eine zusätzliche Anbindung an den Odeonsplatz vor.

[Iarn]

Welche Bilanz wird denn bitte besser, wenn man Kosten, die einem nicht anfallen, nicht berücksichtigt? Ah stimmt, deine Luftschlossbilanz würde dadurch besser werden. Kleiner Tipp von einem BWLer: So funktionieren Unternehmen nicht.

Das ist das Problem:

Du und die MVG denkt, ihr seid ein Unternehmen, das nichts mit der Stadt zu tun hat. Ihr seid eine GmbH aber im Endeffekt im Besitz der Stadt. Alle Deiner Ausführungen lassen für mich mittlerweile keinen Zweifel mehr, dass die Ausgliederung der MVG die größte Eselei zumindest seit der Ära Kiesl war.

Du forderst also wirklich die Auflösung der MVG, da sie deiner Meinung nach nicht die tatsächlich entstandenen Kosten einer Busspur an die Stadt abführen (obwohl die Stadt das nicht mal einfordert) und dieses Geld stattdessen in Angebotsausweitungen investiert? Ah ok.

Deinen Beiträge der letzten Jahre nach zu urteilen, würdest du letztes aber offenbar wirklich begrüßen. Super, das Ergebnis von solchen Ausschreibungen kann man im MVV und bei der BEG sehen.

Nein, ich habe und das kann man nachlesen die Situation vor der Ausgliederung am besten gefunden. Ich habe auch mehrfach die Option ins Spiel gebracht, die Gründung des Mobilitäts Referates zum Anlass zu nehmen die MVG zumindest von der Führung dem neuen Referat zu unterstellen.

Ich habe nur gesagt, wenn man wie Du immer mit Marktwirtschaft argumentiert, dann sollte man gleich den radikalen Schnitt machen und ausschreiben und wenn die Ausschreibung verloren wird und die MVG keine andere gewinnt, diese mangels Geschäftsgrundlage abwickeln? Ich glaube das wäre Dir dann doch zuviel Marktwirtschaft und BWL richtig? Was mir stinkt ist dauernd mit Marktwirtschaft zu argumentieren, aber die süßen Früchte des Protektionismus zu genießen.

Das Problem an deiner Betrachtung: Wenn EINE Linie in einem dichten Takt fährt, dann würde sich einen Umstellung unter Umständen sogar lohnen. Das hat man in München aber quasi nirgendwo.

Was ist mit den von mir zuvor genannten Linien 53, 58 und 55. Auf der SL 53 gebe es sogar noch eine starke Überlappung mit der existierenden Linie 12. Den Cityring welcher die Linie 58 überlappt sehe ich eher als unausgegoren an (wie viele im Forum), da Ringlinien halt Probleme mit dem Verspätungs auf und Abbau haben. Die SL55 fährt zwar teilweise gebündelt aber das zu entwirren sollte machbar sein.

Bestes Beispiel ist die Tram durch den Englischen Garten. Durch eine Umstellung auf die Tram würde man sich die vielen Direktverbindungen vom Arabellapark nach Schwabing zu Nichte machen. Eine Umstellung aller dieser Dieselbuslinien würde aber genauso wenig helfen, da dann die Kosten explodieren.

Ausgerechnet das ist aber die geplante Trambahn Linie, an der die MVG Führung am meisten festhält. Da ist man wohl überzeugt, das Netz passend umstrukturieren zu können.

Und genau das ist mein Problem mit deinen Beiträgen: Einigen deiner Vorwürfe gegen die MVG und deren Entscheidungen kann ich durchaus nachvollziehen. Du siehst nur IMMER die Hauptschuld bei der MVG, und lässt externe Faktoren wie die TAB, Unfähigkeit von Seiten der Stadt und Politik, die Arbeitsmarktlage und die Abhängigkeit von anderen Unternehmen (sei es Bauunternehmen oder Fahrzeughersteller) bewusst (!) außen vor. Damit hast du dir in den letzten Jahren ein vollkommen falsches Weltbild aufgebaut. Wenn man deine heutigen Beiträgen mit denen von vor 3 oder 4 Jahren vergleicht, fällt das ganz besonders auf.

Und Deine Beiträge sind einer der Gründe, weshalb ich der Meinung bin, das kann so nicht mehr mit der MVG weitergehen. Ein Unternehmen, was Leute wie Dich in offenbar nicht unwichtigen Positionen beschäftigt, erscheint mir auf dem Holzweg. Das ist rein subjektiv, da ich der Meinung bin, städtische Unternehmen sind primär dem Allgemeinwohl verpflichtet. Und da ist das was Du von Dir gibst, der genaue Gegenpol.

Der andere Grund ist die (von Dir genauso) praktizierte Schönrednerei. Ich habe schon einmal geschrieben, dass ich durchaus bereit bin, Unzulänglichkeiten hinzunehmen, wenn man ehrlich kommuniziert und aufrichtig Dinge verbessern will.
Aber wenn der Ausfall von 75% der Kurse einer Linie als "vereinzelt" bezeichnet werden, dann ist die MVG in meinen Augen nicht mehr glaubwürdig. Und wenn dann Aussage gegen Aussage steht, tendiere ich halt dazu, auf das Wort der MVG weniger zu geben. Dazu kommt, dass die Glaubwürdigkeit in der Sache MVG vs TAB auch dadurch Schaden genommen hat, dass z.B. die Süddeutsche von verschlampten Wartungsprotokolle berichtet hat, ein kleines Detail, was evtl. die Vorbehalte der MVG in anderem Licht erscheinen lässt.
Das Thema Abhängigkeit von Fahrzeugherstellern überlappt sich teilweise mit dem Problem zwischen MVG und TAB. Wenn ich schon ein Problem mit dem ganzen Komplex Fahrzeugverfügbarkeit, Zulassung etc habe. Was mache ich da am besten? Bestelle eine Kleinserie von 4 Vierteilern und je 9 zwei und Dreiteilern die ich auch noch kuppeln will? NOT, da bestelle ich möglich viele, gleichartige Fahrzeuge, die ich schnell auf die Schiene kriege. Klar ist an jedem Klagepunkt der MVG ein bisschen was dran, aber statt sich in der Situation angepasst zu verhalten, rennt man mit Anlauf gegen die Wand und heult dann.

[Tram-Bahni]

Alle Deiner Ausführungen lassen für mich mittlerweile keinen Zweifel mehr, dass die Ausgliederung der MVG die größte Eselei zumindest seit der Ära Kiesl war.

Du solltest aber auch mal von dem seltsamen Trip runterkommen, Jojo423 spräche für die MVG. Da ist auch in diesem Thema soviel hanebüchenes Zeug dabei, bei denen die MVG ziemlich deutlich eine andere Position vertritt. Die MVG ist an vielen Stellen in der Stadt ziemlich deutlich für den Tramausbau und hat noch nirgendwo (öffentlich) den Bus bei einer infragekommenden Umstellung auf Tram als wirtschaftlicher schön gerechnet. Auch bei Abrechnung, Kosten und Bilanzen sieht das sicher ähnlich aus, auch wenn da die Quellenlage schwieriger sein dürfte.

[Mark8031]

Ich sehe keinen Zusammenhang zwischen deinem Beitrag und dem Link.

Ich schon. Die jetzige Misere ist nämlich unter anderem mit darin verursacht, dass von BWLern vor Jahren Stellen gestrichen wurden und seitdem viel liegen geblieben, verschoben und übersehen worden ist. Ist ja nicht so, als ob die gestrichenen Stellen keine Aufgabe gehabt hätten. Aber dass Du das nicht erkennst, zeigt Deine Kurzsichtigkeit.

[Iarn]

Du solltest aber auch mal von dem seltsamen Trip runterkommen, Jojo423 spräche für die MVG. Da ist auch in diesem Thema soviel hanebüchenes Zeug dabei, bei denen die MVG ziemlich deutlich eine andere Position vertritt. Die MVG ist an vielen Stellen in der Stadt ziemlich deutlich für den Tramausbau und hat noch nirgendwo (öffentlich) den Bus bei einer infragekommenden Umstellung auf Tram als wirtschaftlicher schön gerechnet. Auch bei Abrechnung, Kosten und Bilanzen sieht das sicher ähnlich aus, auch wenn da die Quellenlage schwieriger sein dürfte.

Nun, er ist zwar kein Pressesprecher aber er hat sich hier schon dementsprechend exponiert. Gerade beim Streik hat er damit herum gestrunzt, wie sehr es sich denn bei der Leitung für die Mitarbeiter eingesetzt hat.

Ja, mir ist durchaus bewusst er ist nur einer unter vielen und vielleicht in dem Thema hier auch nicht die Mehrheit, aber die Missstände, die er schön redet sind ja da weil auch andere die schön reden. Und dieser Trip, dass die MVG ja ein Unternehmen ist, die nur den Regeln der BWL unterliegt (und nicht etwa der Versorgung der Bevölkerung) die kommt halt leider auch an anderen Ecken heraus. Nicht nur bei der MVG, auch bei Strom und m-net will ja die große runde Monopoly spielen. Insofern ist Jojo nicht die Ursache aber das Symptom, was aus meiner Sicht bei der städtischen Unternehmen gerade schief läuft.

[Tram-Bahni]

Gerade beim Streik hat er damit herum gestrunzt, wie sehr es sich denn bei der Leitung für die Mitarbeiter eingesetzt hat.

Vermutlich schütteln alle mitlesenden SWM-Mitarbeiter da ebenso den Kopf, wie wir.

[Cloakmaster]

Die "Überlänge" genehmigen zu lassen, ist Sache des Betreibers und nicht des Herstellers. Den Hersteller trifft es nur bei der Musterzulassung, der Bauart-Typenprüfung für ein neues, erstmals in den Verkehr kommendes Fahrzeug. Hier sind unter anderem die Kurvenläufigkeit nach BO Kraft etc. durch den Hersteller nachzuweisen (Schleppkurven).

Und wie viele Betreiber sind bereit, sich diesen bürokratischen Aufwand, und diese Kosten anzutun, um diese Art Fahrzeug zu bestellen? Wenn bei MAN 100.000 Bestellungen für den GXL eingegangen wären, hätte man wohl auch die Serienfertigung gestartet.

[TramBahnFreak]

Würde man? Das Argument würde zählen, wenn sich nicht noch der Lückenschluss auf den 23er durch die Leopoldstr. als Bestandteil des Projekts durchgesetzt hätte. Die MVG bewirbt doch ganz Stolz bei den Öffentlichkeitsveranstaltungen. zum Projekt, dass bei der Garten-Tram sich die Maximalvariante aus möglichst vielen Linien als die wirtschaftlichste Variante herausgestellt hat.
Für die Buslinien wäre der Weg ab Arabellapark oder Herkomerplatz über die Dietlindenstraße zur Leopoldstraße vermutlich nicht mal mit einer längeren Fahrzeit verbunden, dafür hätten die Linien 154 und Cityring 58/68 sogar Anschluss an die Münchner Freiheit gewonnen. Insgesamt sehe ich da beim Blick auf die vorgestellten Varianten mehr Direktverbindungen, als vorher.

Dass man das auch ziemlich verbocken kann, hat die MVG in Zamdorf bewiesen. Nur hat das mit dem Verkehrsmittel Tram zu tun? Durch den besonderen öffentlichen Fokus hat die MVG ja dort jetzt mehrfach nachgebessert und schlägt jetzt sogar von sich aus eine zusätzliche Anbindung an den Odeonsplatz vor.

Und was passiert mit der attraktiven und nachgefragten Verbindung zwischen Bogenhausen/Arabellapark und Uni?

[Tram-Bahni]

Spricht etwas gegen die Ableitung über die Dietlindenstraße? Immerhin würde so die Münchner Freiheit erreicht, die derzeit vom Arabellapark nicht erreichbar ist.
58/68 könnten über den Effnerplatz fahren, 54 über Tucherpark und dann zur Dietlindenstraße.
Mit Einrichtung der X-Linie X31 sollen ja auch am Ring abschnittsweise Busspuren kommen.

[Mark8031]

Spricht etwas gegen die Ableitung über die Dietlindenstraße? Immerhin würde so die Münchner Freiheit erreicht, die derzeit vom Arabellapark nicht erreichbar ist.
58/68 könnten über den Effnerplatz fahren, 54 über Tucherpark und dann zur Dietlindenstraße.
Mit Einrichtung der X-Linie X31 sollen ja auch am Ring abschnittsweise Busspuren kommen.

154 könnte man wunderbar ab Effnerplatz über den Ring zur Dietlindenstraße schicken und dann über die Freiheit zur Leopoldstraße. 58/68 würde ich dann über Tucherpark schicken, den 54er könnte man parallel zum 100er durch die Prinzregentenstraße schicken und über die Leopoldstraße zur Freiheit. Ja, ich weiß schon, viel böser Parallelverkehr. Und außerdem sind wir :offtopic: