Und wie oft wird diese Möglichkeit angewendet? Das Ausbauen kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld - und der Rückbau ebenso. Da müssen schon ein paar Flüge mit der geringeren Reichweite geflogen werden, um mit dem größeren Frachtvolumen oder dem kleineren Leergewicht wirklich was daran zu verdienen.
Gerade Frachtmäßig spielt die 757 halt trotzdem noch immer in einer anderen Liga - immerhin ist die (als-300) nochmal gute 10 Meter länger, als die 321.
Ja, sind aber eine Krücke, ein optimierter Flügel hat keine Winglets.
Warum hat zB der A380 als komplette Neuentwicklung welche bekommen? Bei der 737 Max kann man ja wieder sagen, es ist kein neues Flugzeug, und konnte darum keinen optimierten Flügel, sondern nur eine Krücke haben? Ok, die 787 hat auch wieder keine bekommen. Es ist halt ein ewiges Hin und her: Mehr Gewicht am Flügelende, ggfs damit eine stärkere und damit schwerere Struktur für den ganzen Flügel versus weniger Luftverwirbelungen.
Grundsätzlich würde ich sagen, im Reiseflug (also Langstrecke...) ist ein glatter Flügel ohne Winglets besser. Dann kann man sich die Winglets beimm A380 nur so erklären, daß man damit die Spannweite etwas reduzieren konnte. Im Prinzip haut ja Boeing genau in diese Kerbe mit den Klappflügel-Enden der 777. Wobei der Klappmechanismus ja auch wieder etwas wiegt.
Gerade, was die Klappflügel angeht, bin ich sehr gespannt, wie sich das durchsetzt. Wenn die Technik sich bewährt, könnte man damit viel Platz am Boden sparen - auch bei kleineren Flugzeugen. Einige Rollwege auch in FRA und MUC sind zB nur bis 35 Meter Spannweite zugelassen. Das reichte für Flugzeuge bis zur 737 classic oder dem A318, aber schon A319, oder 737NG/MAX nicht mehr.
