[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[noebi]

Man könnte sich doch auch einfach den Tunnel zum Leuchtenbergring sparen. Es ist genug Kapazität auf der Stammstrecke für die drei Außenäste. Und man hat da noch besser Anschlüsse am Ostbahnhof.
Die Fahrzeit zum Hbf. würde sich maximal wohl um 5 Minuten verlängern. Dafür muss man nicht so weit vom Keller rauf.
Man bräuchte dann zwar eine Wendeanlage südlich von Giesing. Die dürfte aber billiger sein als der Tunnel zum Leuchtenbergring...
Der MAEX wäre damit halt auch um ca 5 Minuten langsamer.

Schöne Grüße,
Nöbi.

[Cloakmaster]

Aber nur für 2 Aussenäste, von denen einer (Kreunzstrasse) eh fraglich ist, ob sich ein 10-Minunten-Takt je rechnet kreigst du nie einen NKF von 1 zusammen, dafür ist die zweite Stammstrecke einfach zu teuer. Zudem soll sie ja auch explizit als Ausweichstrecke für eventuelle Störfälle und Sperrungen dienen, also müssen alle 5 Aussenäste von der 2. Stammstrecke aus erreicht werden können. Allenfalls könnte man überlegen, zunäcsht den Giesinger Ast und dann erst den Leuchtenberg-Ast zu bauen.

[noebi]

Dann dürfte man aber beim KNF nur den Nutzen der neuen Strecke vom Leuchtenbergring zum Hbf. gegenüber der alten Stammstrecke einrechnen...
Hört sich alles schöngerechnet an. Aber solangs dadurch gebaut wird, solls mir recht sein
Das mit der Ausweichstrecke ist natürlich ein Argument. Obwohl man auch in Giesing kopfmachen könnte und dann in den Tunnel fahren. :blink: (War ned ernst gemeint, obwohls mit einem vierten Bahnsteiggleis im 20-Minuten-Takt sogar funktionieren würde.)
Aber der Giesinger Ast sollte halt wirklich als erstes gebaut werden. Steckt da evtl. der MAEX dahinter??

Schöne Grüße,
Nöbi.

[ubahnfahrn]

Aber der Giesinger Ast sollte halt wirklich als erstes gebaut werden. Steckt da evtl. der MAEX dahinter??

Wohl eher nicht, da dieser ja ein Planspiel der LH München ist und der Tunnel 2 von der bayerischen Staatsregierung.

Der Leuchtenbergast wird deshalb zuerst gebaut, damit sofort der Express-Verkehr in vollem Umfang nach Erding und Ebersberg, ggf. zum Flughafen sowie auf den Westästen nach Mammendorf, Geltendorf, Herrsching und Tutzing aufgenommen werden kann und damit gleich der Tunnel 2 voll beim Nutzen einschlägt.

Nachdem ja die Gleisanlagen des Ostbahnhofes selbst erstmal (bis auf den Wegfall von 3 Wendegleisen zugunsten der Tunnelrampen) nicht angetastet werden, kann der Betrieb nach Giesing wie bisher auch weiterhin mit Wenden auf Gleis 3 und 4 erfolgen.

Ich könnte mir dann folgendes Schema vorstellen:

S3 (Mammendorf-Ebersberg), S4 (Geltendorf-Ostbahnhof), S5 (Herrsching-Erding) und S6 (Tutzing-Flughafen) fahren mit zusammen 8 Expresszügen/h durch den neuen Tunnel und mit zusammen 16 Vorort-S-Bahnen durch den alten.
Dazu kommen noch mit der S1 (Takt 15/4 Züge/h), S2 (10/6) und S7 (15/4) weitere 14 Züge im alten Tunnel, also zusammen 30.
Der Ostbahnhof würde damit weiterhin von 30 Zügen/h angefahren, wobei davon 18 für die Anbindung Giesings zur Verfügung stehen würden. Für einen Takt10 nach Deisenhofen und einen Takt15 nach Höhenkirchen brauchts aber bloß 10, so daß 8 Züge/h in die noch verbliebenen 2 Wendegleise geschickt werden können.
Falls dies zuviel ist, könnte auch die S1 oder S2 über den neuen Tunnel zum Leuchtenbergring geführt werden.

[Iarn]

Wohl eher nicht, da dieser ja ein Planspiel der LH München ist und der Tunnel 2 von der bayerischen Staatsregierung.

Der Leuchtenbergast wird deshalb zuerst gebaut, damit sofort der Express-Verkehr in vollem Umfang nach Erding und Ebersberg, ggf. zum Flughafen sowie auf den Westästen nach Mammendorf, Geltendorf, Herrsching und Tutzing aufgenommen werden kann und damit gleich der Tunnel 2 voll beim Nutzen einschlägt.

Nachdem ja die Gleisanlagen des Ostbahnhofes selbst erstmal (bis auf den Wegfall von 3 Wendegleisen zugunsten der Tunnelrampen) nicht angetastet werden, kann der Betrieb nach Giesing wie bisher auch weiterhin mit Wenden auf Gleis 3 und 4 erfolgen.

Ich könnte mir dann folgendes Schema vorstellen:

S3 (Mammendorf-Ebersberg), S4 (Geltendorf-Ostbahnhof), S5 (Herrsching-Erding) und S6 (Tutzing-Flughafen) fahren mit zusammen 8 Expresszügen/h durch den neuen Tunnel und mit zusammen 16 Vorort-S-Bahnen durch den alten.
Dazu kommen noch mit der S1 (Takt 15/4 Züge/h), S2 (10/6) und S7 (15/4) weitere 14 Züge im alten Tunnel, also zusammen 30.
Der Ostbahnhof würde damit weiterhin von 30 Zügen/h angefahren, wobei davon 18 für die Anbindung Giesings zur Verfügung stehen würden. Für einen Takt10 nach Deisenhofen und einen Takt15 nach Höhenkirchen brauchts aber bloß 10, so daß 8 Züge/h in die noch verbliebenen 2 Wendegleise geschickt werden können.
Falls dies zuviel ist, könnte auch die S1 oder S2 über den neuen Tunnel zum Leuchtenbergring geführt werden.

Das bedingt das Bedienungskonzept Mitfall2 und eine volle Expresstüchtigkeit entweder Erdinger Strecke oder der Flughafenstrecke voraus. A propos: Gibts eigentlich schon irgendwelche Resonanz ob des Erfolgs Express Experiments auf der S2?
Ob es zur Verwirklichung des Expresskonzeptes kommt, denke ich hängt von der weiteren Netzentwicklung auf den Aussenstrecken ab. Ironischerweise könnte gerade die Verwirklichung des MEAX zum Entscheidungsfaktor für das Expresskonzept werden. Dann hätte man im Osten bis zu 4 expresswürdige Strecken, im Westen könnten es sogar mehr sein (Altomünster könnte man ja als Express auf die Stamm 2 führen statt im Hbf verenden zu lassen).
Sollte man auf der S1 einen wie auch immer gearteten low budget Express zum Flughafen reinpressen, wird das meiner Ansicht nach den Takt 20 zementieren. Takt 15 S Freising, Takt 15 Takt X Flughafen sowie Regional und Güterzüge wird wohl zuviel für die Strecke sein.

[ubahnfahrn]

Sollte man auf der S1 einen wie auch immer gearteten low budget Express zum Flughafen reinpressen, wird das meiner Ansicht nach den Takt 20 zementieren. Takt 15 S Freising, Takt 15 Takt X Flughafen sowie Regional und Güterzüge wird wohl zuviel für die Strecke sein.

Wenn, dann kommt der erstmal frühestens 2009 und der Tunnel 2 ist bei einem Baubeginn 2009 frühestens 2015 fertig. Bis dahin kann sich ja auf der KBS930 auch noch was tun :rolleyes:

Schon richtig, Takt 15 nach Freising bei der S-Bahn und den Regionalzügen geht derzeit nicht (Zumindest nicht ohne Überholung), da die Fahrzeit Freising-Moosach bei den Regionalzügen bei 16 Minuten und bei der S1 bei 27 Minuten liegt.
Wenn der RE dabei um 10 abfährt, ist er um 26 in Moosach, die nächste S1 fährt dann mit Mindestzugfolge um 13 ab, die vorher um 58, ist dann um 25 erst in Moosach - zu knapp, 3 Minuten müssen es schon mindestens sein, besser etwas mehr.

Hätten wir den seit 1965 geplanten viergleisigen Ausbau von Neulustheim bis Oberschleißheim, wäre es dagegen überhaupt kein Problem.
Hier braucht der RE 11 Minuten, die S1 18. Der RE wäre bei gleicher Abfahrt um 21 in Oberschleißheim, die vorherige S1 um 16, bei 2 Minuten späterer Abfahrt um 18, also 3 Minuten vor dem RE.
In Neufahrn würde dann der RE um 16 durchfahren, die Flughafen-Express-S-Bahn hätte Ausfahrt um 20, die S-Bahn von Freising um 23. Einen Güterzug würdest Du dann auch noch reinbekommen, insbesondere, da ja die Strecke von Freising bis kurz vor Neufahrn ja auch bald viergleisig ist.

Bis dahin kann der Takt 15 realsisiert werden, wenn in Oberschleißheim, wie bis 1998 üblich einfach 4 Minuten zum Überholen eingeplant werden (Fahrzeit Freising-MH bei der S1: 1991-1996: 42 Minuten, 2001: 45 Minuten, 2003: 42 Minuten, 2008: 43 Minuten). Bei den RE war die Fahrzeit 1994 noch bei regelmäßig 24 Minuten (102 km/h), 2008 bei mindestens 26 (94 km/h), oft sogar bei 32 (76 km/h) ohne Zwischenhalt bei einer fast durchgehenden vmax von 140 km/h.

Aber es würde auch nichts machen, den Takt 20 mit zusätzlich 3 Flughafen-Express-S-Bahnen auf der S1 zu belassen, da ist sowohl der alte, als auch dann der neue S-Bahn-Tunnel flexibel nutzbar, auch dank der Überwerfungen in Laim.

Auf den Strecken nach Pasing kann aber zumindest schonmal der Takt15+Takt30-Express gleich eingeführt werden und die Strecke Pasing-Laim dann mit 24 Zügen/h im 2,5-Minuten-Takt, also 440 Zügen/Tag und Richtung ganztags bedient werden. So viele hats nicht mal bei der Münchner U-Bahn.

[Iarn]

@Ubahnfahrn: wenn die 4Gleise ab Freising günstig verlegt (2 Sbahn 2 RE) werden, dann brauchst keine drei Minuten Zugfolge bei Abfahrt Freising.
Wenn dann noch ne Minute fehlt, kannst die Regionalzüge langsamer fahren lassen, das schafft Reserven für Verspätungen, während Überholungen bei Verspätungen schlecht sind.
Ich denke einen Mischtakt aus einem 15/30 und einem 10/20 System wirds nicht geben, ausser bei Linien wie A und 20 die nicht Stamm fahren. Entweder ganz oder gar nicht.
Zur KBS 930: Was willst da tun? Bisschen was bring nichts und bei den großen Wurf (4Gleise, die aber nur im Rahmen von Fernverkehr kommen könnten) werden die Karten eh ganz neu gemischt.

[Hot Doc]

Auch hier gilt, abwarten, wie die Flughafenanbindung gelöst wird. Da könnte sich viel tun auf der Strecke!

[ubahnfahrn]

@Ubahnfahrn: wenn die 4Gleise ab Freising günstig verlegt (2 Sbahn 2 RE) werden, dann brauchst keine drei Minuten Zugfolge bei Abfahrt Freising.

Und was ist mit Umsteigen vom RE auf die S1 ?
Dafür allein sollten schon 3 Minuten nötig sein.

Wenn dann noch ne Minute fehlt, kannst die Regionalzüge langsamer fahren lassen, das schafft Reserven für Verspätungen, während Überholungen bei Verspätungen schlecht sind.

Hör bloß auf, mir reichen schon die letzten 10 Jahre, in denen die Fahrzeiten der Regionalzüge nicht nur laut Fahrplan immer länger wurden - jetzt muß es da mal wieder weniger werden. Und wenn der RE verspätet ist, kann das Überholen immer noch nach Feldmoching verlegt werden, oder nach Moosach und dann ist es eh schon wurscht.

Ich denke einen Mischtakt aus einem 15/30 und einem 10/20 System wirds nicht geben, ausser bei Linien wie A und 20 die nicht Stamm fahren. Entweder ganz oder gar nicht.

Ist aber anders angedacht, je nach Strecke entweder Takt10 oder 15/30 zu fahren. Insbesondere da man ja mit zwei Strecken dann die Takte schön voneinander trennen kann
Und wieso soll die Linie A nicht über die Stammstrecke (Tunnel 2) fahren - als Express im Takt 30 ab Dachau bis Laim durchgehend ?

Zur KBS 930: Was willst da tun? Bisschen was bring nichts und bei den großen Wurf (4Gleise, die aber nur im Rahmen von Fernverkehr kommen könnten) werden die Karten eh ganz neu gemischt.

Ein bisschen ist immer noch viel mehr was die letzten 40 Jahre auf der Strecke passiert ist, seit es die S-Bahn gibt. Der Idealzustand wäre sicher ein vollständiger viergleisiger Ausbau, aber obs den wirklich braucht ?
Ich hatte am Freitag mal wieder das Vergnügen über Allach und München-Nord (Grüße an ChristianMUC) fahren zu dürfen, mit insgesamt +45 dann in MMB an und ich sage Dir, auf den vier Gleisen zwischen Obermenzing und Dachau war nicht allzuviel los. Hier hat man den Regional und Fernverkehr nur wegen der höheren vmax der ICE von der langsamen S2 getrennt. In den 10 Minuten Standzeit in Allach kam da nicht allzuviel daher :unsure:

[Iarn]

Auch hier gilt, abwarten, wie die Flughafenanbindung gelöst wird. Da könnte sich viel tun auf der Strecke!

Ich schrieb ja schon um 15:18, dass am Ausbau der Flughafenstrecke ein zukünftiges Betriebskonzept hängt.

[ubahnfahrn]

Ich schrieb ja schon um 15:18, dass am Ausbau der Flughafenstrecke ein zukünftiges Betriebskonzept hängt.

Wenn sich dabei dann so viel tut wie in den letzten 10 Jahren :rolleyes:

[Iarn]

Und was ist mit Umsteigen vom RE auf die S1 ?
Dafür allein sollten schon 3 Minuten nötig sein.

Die RE wird ja wohl zukünftig an die S2 abgestimmt werden. Insofern könnten RE und S1 gleichzeitig los. Die REler haben genug Zeit um zur S2 zu kommen, die 3 Minuten später losfährt. Der RE zieht ab und hat in Neufahrn 3 Minuten Vorsprung auf die S1.

Ist aber anders angedacht, je nach Strecke entweder Takt10 oder 15/30 zu fahren. Insbesondere da man ja mit zwei Strecken dann die Takte schön voneinander trennen kann 
Und wieso soll die Linie A nicht über die Stammstrecke (Tunnel 2) fahren - als Express im Takt 30 ab Dachau bis Laim durchgehend ?

Also von einem Mischtakt höre ich zum ersten Mal und der Flyer zur 2. Stammstrecke, den ich hier habe sagt jetzt auch nichts über einen Mischtakt. Entweder Mitfall1 mit 10/20, oder Mitfall 2 mit 15/30Express. Bei letzterem kann man sicherlich die (S)A (mit dem SBahn Symbol tut das Akronym nicht ganz so weh, aber wer die (S)A nach Dachau erfunden hat gehört erschlagen, auch wenns offiziell Linie A heisst)

Ein bisschen ist immer noch viel mehr was die letzten 40 Jahre auf der Strecke passiert ist, seit es die S-Bahn gibt. Der Idealzustand wäre sicher ein vollständiger viergleisiger Ausbau, aber obs den wirklich braucht ?

Ich seh nicht wirklich ne Zwischenlösung. Vielleicht 4 Gleisig bis Eching oder Lohof?

Ich hatte am Freitag mal wieder das Vergnügen über Allach und München-Nord (Grüße an ChristianMUC) fahren zu dürfen, mit insgesamt +45 dann in MMB an und ich sage Dir, auf den vier Gleisen zwischen Obermenzing und Dachau war nicht allzuviel los. Hier hat man den Regional und Fernverkehr nur wegen der höheren vmax der ICE von der langsamen S2 getrennt. In den 10 Minuten Standzeit in Allach kam da nicht allzuviel daher  :unsure:

Das habe ich ja immer gesagt:
Weiß mit weinrotem Streifen + S-Bahn = 4 Gleise
Rot + S-Bahn = 2 Gleise

Insofern, wenn die KBS930 echten Fernverkehr bekommt, gibts die 4 Gleise sonst nen feuchten ...

[ubahnfahrn]

Insofern, wenn die KBS930 echten Fernverkehr bekommt, gibts die 4 Gleise sonst nen feuchten ...

... Untergrund ? :unsure:
Im Moment ja wohl keine Kunst, so wie es draußen regnet :rolleyes:

Fernverkehr hatten wir ja mal - zumindest bis 2002. Und vielleicht kommt ja wieder was nachdem der Transrapid ja getötet wurde :blink:

Aber eigentlich sollte ja ein Streckenausbau abhängig davon sein, wieviel da fährt und nicht was ... :ph34r:

Und wieso hat man die ganze Strecke Regensburg-München ans EStW angeschlossen ?

[Iarn]

Ich habe im RIS die Vertiefende Untersuchung zur 2.S-Bahn-Stammstrecke gefunden. Es ist das Dokument 470284.pdf

sehr interessant ist der Gleisplan Laim auf Seite 35

ebenfalls interessant ist der (ursprüngliche, nicht den Tunnelbahnhof Ostbahnhof einschließende) Gleisplan für den Bereich Ostbahnhof-Leuchtenbergring (Seite 33)

[Hot Doc]

Ich habe im RIS die Vertiefende Untersuchung zur 2.S-Bahn-Stammstrecke gefunden. Es ist das Dokument 470284.pdf

Links?!!?!!!!!!!!!!

[Iarn]

Links?!!?!!!!!!!!!!

Ich kann mit meinem Handy nicht linken aber ich versuche es abzutippen: http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ ... 470284.pdf
hoffe das war ohne Tippfehler
dachte das RIS wäre halbwegs bekannt.

[Hot Doc]

dachte das RIS wäre halbwegs bekannt.

halbwegs reicht bei mir nicht
Vielen DANK!!! Link stimmt!

[Iarn]

Gern.

Was mich bei der Untersuchung wundert, das bei Mitfall 2 von geringeren Invstitionen im Außenbereich als bei 1 ausgegangen wird. Das widerspricht meinem Bauchgefühl.

Interessant finde ich im Ausblick den Verweis auf die Möglichkeit, die Regionallinien nach Ausgburg, Ingolstadt, Rosenheim und Mühldorf durch den neuen Tunnel zu führen.

[Boris Merath]

ebenfalls interessant ist der (ursprüngliche, nicht den Tunnelbahnhof Ostbahnhof einschließende) Gleisplan für den Bereich Ostbahnhof-Leuchtenbergring (Seite 33)

der nur leider schon vor den letzten Umplanungen mit Auslegung des Planfeststellungsabschnitt 3 veraltet war, da der Leuchtenbergring auf 5 Gleise zurückgestutzt wurde, und nicht wie im Planfeststellungsabschnitt 3A mit 6 Gleisen. Diesen Stand hab ich unter http://www.bmerath.de/ef/sstamm2_gleis.gif mal schon vor längerer Zeit hier ins Forum reingestellt.

[Iarn]

Boris ich wollte mit meiner Bemerkung Deine Leistung nicht schmälern.
interessant ist ja auch der Vergleich von vorher (RIS Dokument) und Deinem Bild
Generell finde ich es interessant auch bei Laim die verschiedenen Varianten zu sehen.

[Hot Doc]

Was mich bei der Untersuchung wundert, das bei Mitfall 2 von geringeren Invstitionen im Außenbereich als bei 1 ausgegangen wird. Das widerspricht meinem Bauchgefühl.

Naja, ein 10 Minuten Takt braucht einfach mehr Infrastruktur, als ein 15 Minuten Takt (mal ganz platt ausgedrückt). Die Express S-Bahnen gliedern sich auf den Strecken mit Regionalverkehr einfacher in diesen ein und bremst ihn nicht aus....
Ich denke mal das wars dann schon, was den Unterschied ausmacht.

[Iarn]

Naja, ein 10 Minuten Takt braucht einfach mehr Infrastruktur, als ein 15 Minuten Takt (mal ganz platt ausgedrückt). Die Express S-Bahnen gliedern sich auf den Strecken mit Regionalverkehr einfacher in diesen ein und bremst ihn nicht aus....
Ich denke mal das wars dann schon, was den Unterschied ausmacht.

Ok ich bin noch mal durchgegangen, die Takt 10 Entpunkte haben sich oft nach außen geschoben (Existierende Takt 10 Strecken) oder müssen teilweise sehr teuer angelegt werden, z.B. Nördlich von Ismaning. Letztere Baumaßnahme ist natürlich nach dem Transrapidende hinfällig. Jetzt würde niemand mehr eine S8 in Ismaning brechen wollen, früher wars politisch gewünscht.

[Iarn]

Da diverse Bürgerinitiativen immer wieder die Variante des Tunnelkorridors des München 21 ins Spiel bringen:
Unter der ehrlichen Einschätzung, dass die ursprüngliche M21 Planung nie vollumpfänglich durchgesetzt wird, was spräche eigentlich dagegen diesen Tunnelkorridor zu nutzen (wurde ja in der vertiefenden Untersuchung auch explizit erwähnt)? Allein am Hbf wäre die geringe Tiefenlage und die exzellenten Umsteigebeziehungen meiner Einschötzung nach schon reizvoll. Zudem durch den Wegfall des Transrapids sogar noch mehr Raum unter der Haupthalle verbleibt.

ps: peinlichen Rechtschreibfehler im Beitrag drüber entdeckt, End/tpunkt schreibt man ausserhalb von Mittelerde nicht mit T *schäm*

[The_mAtRiX]

Da diverse Bürgerinitiativen immer wieder die Variante des Tunnelkorridors des München 21 ins Spiel bringen:
Unter der ehrlichen Einschätzung, dass die ursprüngliche M21 Planung nie vollumpfänglich durchgesetzt wird, was spräche eigentlich dagegen diesen Tunnelkorridor zu nutzen (wurde ja in der vertiefenden Untersuchung auch explizit erwähnt)? Allein am Hbf wäre die geringe Tiefenlage und die exzellenten Umsteigebeziehungen meiner Einschötzung nach schon reizvoll. Zudem durch den Wegfall des Transrapids sogar noch mehr Raum unter der Haupthalle verbleibt.

ps: peinlichen Rechtschreibfehler im Beitrag drüber entdeckt, End/tpunkt schreibt man ausserhalb von Mittelerde nicht mit T *schäm*

München21 würde nie einen auch nur annähernd sinnvollen Kosten/Nutzenfaktor bekommen, denn:
- München Hbf ist nun mal ein klassischer Endbahnhof. Nur sehr wenige Züge enden dort nicht und die die dort nicht enden sind durch die Einführung von Steuerwägen im FV kein Problem mehr.
- Zeitvorteile irgendwelcher Art hat ein weiteres Innenstadttunnel nicht, denn ob ich jetzt von München Ost nach München Hbf 7 oder 4 Minuten brauche, macht nicht viel aus.
- Auf Grund der Endbahnhofssituation hat man viel Fahrgastwechsel bzw. Fahrgäste auf dem Bahnsteig. Im Tunnelbahnhof, den man sicher aus Kostengründen nicht mit vielen Gleisen segnen würde, hat man damit lange Standzeiten, die wiederum evtl. nachfahrende Züge blockieren.
- Meiner Meinung nach wäre der einzige Nutzen die Durchbindung von ICEs an den Münchner Flughafen, einen entsprechenden Ausbau der Strecke der S8 und am Flughafen vorausgesetzt.
- In der Innenstadt liegt im Untergrund schon viel herum und es gibt da doch so einige insb. historische oder höhere Bauten, die entsprechend tief unterfahren werden müssen.
- Mit Ausnahme des Problems der Flughafenanbindung hätte Stadt und Umland München keinen größeren Nutzen von München21. Eine bessere Anbindung des Münchner Speckgürtels mit dichterem Takt und Express S-Bahnen ist der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung Münchens mit Sicherheit wesentlich dienlicher. Man darf auch nicht vergessen, dass München ausser seinen Vorstädten wenig Umland hat im Vergleich zu Frankfurt oder dem Ruhrgebiet. Es ist daher für München extrem wichtig alle umliegenden Städte so optimal wie nur überhaupt möglich anzubinden damit auch in Zukunft so gut weiter wachsen zu können.

[spock5407]

Ich kann mit meinem Handy nicht linken aber ich versuche es abzutippen: http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/ ... 470284.pdf
hoffe das war ohne Tippfehler
dachte das RIS wäre halbwegs bekannt.

Was ich nicht ganz Teile, ist das ein Entfall des Hp Arnulfpark am Stamm2 nur Vorteile brächte. Denn der 17/16er sind in dem Abschnitt
schon gut voll; dabei sind bei weitem noch nicht alle Wohnungen und Arbeitsplätze fertig; die ganze Riegelbebauung entlang der Bahn
fehlt ja noch.
Ein Hp am Stamm2 zwischen Hacker und Donnersbergerbrücke würde sicher sehr gut angenommen und den Stamm1 entlasten.

Gerade wenn der Stamm (wiedermal) dicht ist, bricht am 17/16 schnell mal die Hölle los und mit der neuen Bebauung wirds noch ärger.

[ropix]

Es geht aber darum den Stamm 2 so schnell wie möglich zu machen, wie oft denn noch? Das ist wohl die einzige Möglichkeit das ganze noch positiv zu rechnen, insofern bedeutet der Entfall die einzigste Chance die Strecke überhaupt gebaut zu bekommen. Kannst du die Meinung jetzt vielleicht besser teilen?

Ganz abgesehen von - es gibt wichtige Halte ie z.B. Ostbahnhof oder Donnersbergerbrücke. Die lässt die zweite Stammstrecke aus. Den Provinzbahnhof Friedenheimer muss man unter dem Aspekt nun wirklich nicht bedienen.

[ropix]

interessant ist ja auch der Vergleich von vorher (RIS Dokument) und Deinem Bild

und mittlerweile beides makulatur. Leider gibts noch keine neuen Erkenntnisse über was man nun zu bauen gedenkt, aber eines ist schon recht klar - die alte Abstellung am Ostbahnhof bleibt großteils erhalten, Laim bekommt im Westen keine Weiche. Was meines Wissens ebenfalls schon wieder gekippt ist ist die vor vielen Jahren schon abgebaute Verbindung Vorortbahn-Gleise (heute S-Bahn) -> Laim tief.

[josuav]

Zu Muenchen 21: Ich wuerde das mit der 2. Stammstrecke kombinieren und den Starnberger Fluegelbahnhof abreissen, stattdessen weiter vor 6 Gleise, 2 fuer die S-Bahn und das Ganze im 4 gleisigen Tunnel zum Ostbahnhof schicken. Die anderen Gleise koennen ja so bleiben, es endet ja das meiste in MH.

[Boris Merath]

Zu Muenchen 21: Ich wuerde das mit der 2. Stammstrecke kombinieren und den Starnberger Fluegelbahnhof abreissen, stattdessen weiter vor 6 Gleise, 2 fuer die S-Bahn und das Ganze im 4 gleisigen Tunnel zum Ostbahnhof schicken. Die anderen Gleise koennen ja so bleiben, es endet ja das meiste in MH.

Du bedenkst bei Deinen Planungen wo die einzelnen Strecken am Hauptbahnhof ankommen und dass man nihct zu viele Fahrwege dabei kreuzen darf? Außerdem bedenkst Du auch wie man den Tunnel am Ostbahnhof vernünftig einfädelt?

Und zuletzt bedenkst Du auch noch, dass die Baukosten mit jeder Röhre deutlich steigen?

[josuav]

Aehm, zum ersten und zweiten Punkt: nein