Grundsatzdiskussion Fernbus

[spock5407]

Was Fern- und was Regionalverkehr ist, bestimmt i.w. die Struktur einer Region und ihre Verkehrsrelationen. Und keine steuerliche oder bahntarifliche Regelung.

[Augustus]

Zitat aus dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG), § 42a:

"Personenfernverkehr ist der Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr im Sinne des § 8 Absatz 1 und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 gehört. Die Beförderung von Personen zwischen zwei Haltestellen ist unzulässig, wenn

1. der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50 km beträgt (...)"

damit haben wir indirekt eine für Deutschland verbindliche Legaldefinition von Personenfernverkehr, der gem. PBefG bei Haltestellenabständen von mehr als 50 km beginnt (allgemein ganz gut zu wissen, wovon wir eigentlich reden, wenn wir von Fernverkehr reden).

[spock5407]

Nochmal: die legale Definition interessiert nicht bzgl. Befriedigung und Beurteilung von Verkehrsbedürfnissen.

München<>Ingolstadt oder München<>Regensburg sind jedenfalls keine Fernverkehrsrelationen.

[Augustus]

Dich interessiert nicht die Rechtsgrundlage für genau jenen Fernbusverkehr, von dem hier die Rede ist?

Es ist doch für dieses Thema alles entscheidend, ab wann man von Fernbus spricht (nur auf diesen Relationen ist der Bus überhaupt eine Konkurrenz für die Eisenbahn, bei Distanzen darunter ist das Angebot staatlich im Rahmen der ÖPNV Planung reguliert). Das musst du mir mal genauer erklären, warum genau das hier nicht relevant sein soll.

Auch wurde ja zuerst entgegnet, dass die Studienlage aus den USA nicht übertragbar sei, weil die Distanzen dort soviel größer sind. Es gibt übrigens auch in den USA eine rechtliche Definition von Fernverkehr.

Laut US Verkehrsministerium spricht man in den USA ab einer Distanz von 50 Meilen (ca. 80 km) von Fernverkehr (http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita. ... on_03.html).

Das ist voll in dem Bereich, den wir in Deutschland dafür annehmen, damit ist es eben sehr wohl übertragbar.

[spock5407]

Hab ich schon erklärt. Es kommt für Betrachtungen auf die jeweiligen Verkehrsbeziehungen und -bedürfnisse einer Region an.
100km um München können verkehrlich ganz was anderes darstellen als 100km um Görlitz oder Münster/Westfalen.
Wie die Verkehres dort jeweils sind.

Paragraphen mögen rechtsverbindlich für Konzession und Betrieb sein, aber sie geben keine Antwort auf Struktur, Sinnhaftigkeit und Vergleichbarkeit.

[Augustus]

München<>Ingolstadt oder München<>Regensburg sind jedenfalls keine Fernverkehrsrelationen.

Gemäß Personenbeförderungsgesetz mit 70 km bzw. 104 km (nur Luftlinie!) ist das sehr wohl Personenfernverkehr. Und damit man nicht komplett aneinander vorbei redet, sollte man sich auf eine gemeinsame Definition einigen. Da ist es naheliegend, die Definition zu wählen, die unser geltendes Recht vorsieht und auf deren Basis all die Verkehrsplanung gemacht wird (eben auf Basis des geltenden Rechts), über die wir hier überhaupt diskutieren.

Der München-Nürnberg Express ist auch ein Produkt des "Regionalverkehrs", bzgl. Finanzierung und Vermarktung. Das ist aber eine rein betriebswirtschaftliche Frage (bzw. Notlösung, Stichwort IR Ersatz).

[Augustus]

Hab ich schon erklärt. Es kommt für Betrachtungen auf die jeweiligen Verkehrsbeziehungen und -bedürfnisse einer Region an.
100km um München können verkehrlich ganz was anderes darstellen als 100km um Görlitz oder Münster/Westfalen.
Wie die Verkehres dort jeweils sind.

Paragraphen mögen rechtsverbindlich für Konzession und Betrieb sein, aber sie geben keine Antwort auf Struktur, Sinnhaftigkeit und Vergleichbarkeit.

Du sprichst von der konkreten Bedarfsplanung, also das, was sich zB ein Busunternehmer anschaut, wenn er überlegt ob sich diese und jene Relation lohnen könnte. Dass er überhaupt erst in die Lage kommt, muss er Personenfernverkehr anbieten, womit es wieder auf die Legaldefinition zurückfällt. Wir reden über den Fernbus oder nicht? Wenn man das komplett willkürlich auf die Bedürfnisse einer Region hin diskutiert, dann mag es sogar Regionen geben, die so abgelegen sind, dass man schon bei Entfernungen von unter 50 km "gefühlt" von Fernverkehr sprechen könnte, wenn also 30-40 km zwischen zwei Ortschaften keine Besiedlung zu sehen ist und der Bus durchfährt ohne zu halten. Man kann diese Verbindung sinnvoll finden oder nicht, zu dieser Abwägung kommt man aber erst gar nicht, weil es das in jedem Falle kein Fernbus ist. Evtl, ich bin kein Verkehrsrechtsexperte, kommt man in solch einer Situation sogar über eine Sondergenehmigung trotzdem zu einer Konzession, etwa weil die öffentliche Hand hier keine Alternative im Rahmen des ÖPNV anbieten kann, dann ist es aber trotzdem eine Ausnahmegenehmigung, nach dem Motto "das ist zwar kein Fernbus, aber aus diesem und jenem Grund darf er trotzdem diese Relation bedienen".

Ich weiss nicht so ganz wo da der Dissens liegt. Alle Relationen, ab 50 km Entfernung, stehen in der Bundesrepublik Deutschland dem Fernbus offen und jeder von uns hier kann sich von der Bank Geld leihen, einen Fuhrpark anschaffen und beginnen, solche Verbindungen anzubieten. Ob diese "gefühlt" für manche zu kurz sind, um zum Fernverkehr gezählt zu werden oder nicht ist dabei vollkommen irrelevant.

[146225]

-die Umweltbilanz selbst besteht auch nicht nur aus dem Energieverbrauch, wobei dieser pro Personenkilometer in einem modernen Fernreisebus inzwischen sehr, sehr effizient ist, sondern auch aus dem Flächenverbrauch, für den Eisenbahnverkehr muss eine separate Infrastruktur vorgehalten und ggf. erweitert werden, damit steigt der Flächenverbrauch dieser Infrastruktur; das wird man dem Laien zwar nie ganz anschaulich machen können, aber Gleise sind riesige Flächenfresser, man kann sich die Schienenstrecke ja in kurze Streifen zerschnitten vorstellen und diese aneinander legen, dann sieht man, welchen absoluten Flächenverbrauch diese Strecke hat - die tatsächliche Wirkung ist aber sogar noch viel schlimmer, denn die Gleisdämme mit ihren ganzen Verbauungen, dem Schotter, usw. wirken wie eine Mauer, die sich einmal quer durch die Landschaft frisst, für Pflanzen und auch alle Tiere, die nicht zu den großen Säugetieren gehören, die da schonmal drüber stacksen können, das wird zusätzlich dadurchverschlimmert, dass Gleisanlagen massiv mit Pflanzengiften behandelt werden, um sie aus Sicherheitsgründen von Bewuchs freizuhalten, was in der Folge auch über Anreicherungseffekte Folgen für das Grundwasser hat, dass zB Eisenbahnschwellen aus Eiche als Sondermüll gelten, wegen den vielen Giftstoffen im Gleisbett, ist ja auch kein Geheimnis

Zumindest dieses Argument sticht m.E. so nicht, weil eine zwei- oder gar mehrspurige Straße die Landschaft ebenfalls zerschneidet. Wenn Wildtiere eine Autobahn kreuzen, landen sie auch nicht auf der anderen Seite, sondern im Verkehrsfunk als Gefahrenmeldung ("...totes Tier auf der Fahrbahn"). Und es bleibt richtig, was schon in den 1980ern allgemein bekannt war: Um die gleiche Leistung wie eine zweigleisige, um 13,7 m breite elektrifizierte Bahnstrecke zu ermöglichen brauche ich eine mehrspurige Autobahn, die um ein vielfaches breiter ist. Soviel zum Thema "Flächenverbrauch", und wir wollen mal davon schweigen, dass Asphaltpisten den Boden versiegeln und Regenwasser im Gegensatz zum Schotterbett der Eisenbahn nicht abfließen kann.

[146225]

Ach, und, seit Anfang an das Problem der Fernbus-Branche: Das (illegale) Ausnutzen der Busfahrer bis zum es-geht-nicht-mehr. Dem Fernbus-Kunden ist das natürlich in der Regel egal: Hauptsache billig!

[Cloakmaster]

Schön, wie du deine bisherigen Beiträge in diesem Thema so treffend zusammenfasst!

So, daß du wieder einmal bewisst, daß das mit dem Leseverstehen deine Sache nicht ist, nie war - und wohl nie werden wird.

[Augustus]

Zumindest dieses Argument sticht m.E. so nicht, weil eine zwei- oder gar mehrspurige Straße die Landschaft ebenfalls zerschneidet. Wenn Wildtiere eine Autobahn kreuzen, landen sie auch nicht auf der anderen Seite, sondern im Verkehrsfunk als Gefahrenmeldung ("...totes Tier auf der Fahrbahn"). Und es bleibt richtig, was schon in den 1980ern allgemein bekannt war: Um die gleiche Leistung wie eine zweigleisige, um 13,7 m breite elektrifizierte Bahnstrecke zu ermöglichen brauche ich eine mehrspurige Autobahn, die um ein vielfaches breiter ist. Soviel zum Thema "Flächenverbrauch", und wir wollen mal davon schweigen, dass Asphaltpisten den Boden versiegeln und Regenwasser im Gegensatz zum Schotterbett der Eisenbahn nicht abfließen kann.

Richtig. Du musst aber bedenken, eine Autobahn hat eine "Mischnutzung". Sowohl öffentlicher Verkehr, wie auch Individualverkehr. Auch kamen Beispielrechnungen zB zu dem Resultat, dass der m2 Asphaltstraße stärker ausgelastet werden kann, als der m2 Schotter- und Gleisfläche. Schon aus betrieblichen Gründen wie zB dem riesigen Bremsweg der schweren Eisenbahnfahrzeuge, bestehen relativ große Abstände zwischen den einzelnen Zügen (Gleismeter zwischen den einzelnen Schienenfahrzeugen). Da sind die Abstände auf Asphaltstraßen viel, viel geringer und auch Ausweichverkehre wesentlich unproblematischer (Überholen etc.). Das führt einfach dazu, dass die nun einmal per se begrenzte Landschaftsfläche von Asphaltstraßen Mischverkehren effizienter belegt und somit der Verkehrsinfrastrukturflächenbedarf minimiert wird, im Vergleich mit anderen bodengebundenen Transportsystemen (Schiene und Schifffahrtskanal). Natürlich vorausgesetzt man betreibt das nicht so wie wir, indem wir versuchen auf die Straße nur den Individualverkehr zu lassen und möglichst viel Personenfernverkehr auf die Schiene zu verlegen. So kombiniert man quasi das schlechteste aus beiden Welten.

Das durch das Schotterbett versickernde Wasser ist kein Pro sondern dickes, riesiges Kontra für Eisenbahngleise! All das Gift, was dort in riesigen Mengen versprüht wird, um den Bewuchs zu verhindern, wird mit jedem Niederschlag in den Boden gespült. Dagegen ist das Streusalz aus den Straßen vergleichsweise harmlos (und kann auch mit Drainagen abgeführt und in Kanalisationen gereinigt werden - viel Spaß beim Versuch ein Schotterbett irgendwie technisch zu drainagieren).

[chris232]

Nachdem die einzelnen Schienenfahrzeuge in der Regel gekuppelt werden, besteht doch zwischen diesen überhaupt kein Abstand, oder? Ich wüsste spontan einen Stahlzug den ich ab und zu fahre, der auf ca. 350 Meter Länge gut 2900 Tonnen Ladung (!) mit 100 transportiert. Bei gegebenem Blockabstand von kann der nächste Zug ohne Moving Block und sowas also knapp 2400 Meter nach dem folgen ohne zu Bremsen. Bei einem herkömmlichen Sattelzug kannst du 25 Tonnen aufladen, brauchst also 116 Stück mit einer Länge von 1914 Metern. Wenn da alle mit "halbem Tacho" fahren, sinds dann "nur" über 6,5 km bis das nächste Ladegut anfängt.

Oder mal Personenverkehr: In einem 403-Doppel mit durchschnittlicher Auslastung sitzen 460 Personen auf rund 402 Meter. Setz die alle in einen Mittelklasse-PKW mit 4,5 Meter und durchschnittlicher Auslastung von 1,5 - dann bist du bei 100 km/h bei einer Autoschlange von 16,7 km.

Also irgendwie kann ich deiner Argumentation nicht ganz folgen?

[spock5407]

Und das ist noch nicht mal "Full load" oder gar "crush load" zu Hauptreisezeiten oder Berufsverkehr.

[Augustus]

Nachdem die einzelnen Schienenfahrzeuge in der Regel gekuppelt werden, besteht doch zwischen diesen überhaupt kein Abstand, oder? Ich wüsste spontan einen Stahlzug den ich ab und zu fahre, der auf ca. 350 Meter Länge gut 2900 Tonnen Ladung (!) mit 100 transportiert. Bei gegebenem Blockabstand von kann der nächste Zug ohne Moving Block und sowas also knapp 2400 Meter nach dem folgen ohne zu Bremsen. Bei einem herkömmlichen Sattelzug kannst du 25 Tonnen aufladen, brauchst also 116 Stück mit einer Länge von 1914 Metern. Wenn da alle mit "halbem Tacho" fahren, sinds dann "nur" über 6,5 km bis das nächste Ladegut anfängt.

Oder mal Personenverkehr: In einem 403-Doppel mit durchschnittlicher Auslastung sitzen 460 Personen auf rund 402 Meter. Setz die alle in einen Mittelklasse-PKW mit 4,5 Meter und durchschnittlicher Auslastung von 1,5 - dann bist du bei 100 km/h bei einer Autoschlange von 16,7 km.

Also irgendwie kann ich deiner Argumentation nicht ganz folgen?

Siehe mein letzter Post, damit hast du recht, wenn wir es so machen wie wir es aktuell machen, auf der Straße den Individualverkehr und auf der Schienen den öffentlichen Personenverkehr.

Du vergleichst hier ja auch den Individualverkehr auf der Straße (PKW!) mit dem öffentlichen Verkehr auf der Schiene (Zug!). Beim Thema Fernbus sollte es um den Vergleich von öffentlichem Verkehr sowohl auf der Straße (Fernbus!) und auf der Schiene (Zug!) gehen. Und da schaut die Rechnung eben wieder anders aus.

Der Güterverkehr ist wieder ein ganz anderes Thema. Der hat sich ja insbesonders in Nordamerika auch trotz des Fehlens jeglicher Schienensubventionen gut entwickelt und hat dort sogar eine größere Bedeutung (total aber auch umgerechnet pro 1.000 Einwohner) als in Deutschland.

Nur, für den Güterverkehr allein braucht man weniger Gleise (alleine schon weil Güterzüge keine zeitkritische Ladung haben, theoretisch könnte man das Gleis im 24h Betrieb gleichmäßig auslasten, dem Reisenden, der halt zu bestimmten stark nachgefragten Tageszeiten unterwegs ist, bringt es aber nichts, wenn die selbe Strecke Nachts leer ist - nur für den Personenfernverkehr bauen wir auf der Schiene riesige Überkapazitäten auf!).

Der zusätzliche Vorteil von einem stärkeren Güterverkehr auf der Schiene wäre, dass die Autobahnen nicht so voller LKW wären (die rechte Spur voll davon - zwischendurch immer diese Elefantenrennen - wir kennen das alle...
und der Personenverkehr mehr Raum hätte. Auch ist die Schiene wie für Güter gemacht (hohes Gewicht der Güter!) während die Straßen nicht zuletzt durch die vielen LKW allesamt kaputt gehen, wie die Fachleute nicht müde werden zu betonen. Für "Leichtgewichte" wie Personen und Wagen voller beheizter Luft ist die leistungsfähige Schieneninfrastruktur eigentlich viel zu schade.

Wäre ich König von Deutschland, würde ich im Nahbereich durch Infrastrukturmaßnahmen und finanzielle Anreize dem schienengebundenen ÖPNV (von der Tram bis zur Regionalbahn) die höchste Priorität einräumen.
Für den bodengebundenen Fernverkehr der Straße, dabei starke Anreize setzen, öffentliche Fernbusse zu nutzen (oder auch Car Pooling zu betreiben), z. B. über eine PKW Maut, während öffentliche Fernbuse ausdrücklich von der Maut ausgenommen sind und wer über eine staatliche Mitfahrzentrale sein Auto mit Mitfahrern voll macht kriegt zB auch für den jeweiligen Monat die PKW Maut erlassen. Mitfahrzentralen im Internet sind sehr beliebt, Fernbusse sind sehr beliebt - die Nachfrage der Leute geht ja auch in diese Richtung, man kann das aber noch sehr viel mehr fördern.

Fernzüge würde ich sicherlich nicht "verbieten", aber eben schlicht nicht mehr subventionieren. Wer dann meint, unbedingt den Schienenferrari zu brauchen, der soll auch die vollen damit verbundenen Kosten, umgelegt auf seine Fahrkarte, komplett selbst tragen - nicht die Allgemeinheit (speziell die Hochgeschwindigkeitszüge galten übrigens noch nie als ökologisch, nicht einmal vor den jüngsten technischen Fortschritten bei der Umweltverträglichkeit von Fernbussen! Ein ökonomischer und ökologischer Wahnsinn!).

Die LKW Maut würde ich massiv erhöhen und mit den Einnahmen daraus leise Güterwagen und eine effiziente Güter-Infrastruktur (Güterverkehrszentren an den Rändern von Großstädten, so dass LKW nur noch in der Nahverteilung noch das Straßenbild dominieren, Renaissance von Gleisanschlüssen für Industriekunden, Rückkehr von Briefen und Paketen auf die Schiene) finanzieren.

Kein ICE, kein Prestige, keine Hochgeschwindigkeit - sondern über die Schiene geknüppelte Masse (auf Langstrecke Güter, im Nahbereich Personenverkehr). So macht das ganze ökologisch und ökonomisch Sinn. Mag für die Bahnbeschäftigten dann teilweise weniger "sex appeal" haben, aber ja mei.

[spock5407]

Fairerweise musst Du auch Fernbusse mit den Strassenherstellungs- und Instandhaltungskosten beaufschlagen. Sprich der LKW-Maut. Wie stehst Du dazu?

Warum willst Du Fernbusse davon ausnehmen, den Fernbahnverkehr aber Trassenkosten auferlegen? Wenn Du Fernbusse nicht bemautest, subventionierst Du sie über Steuermitteln, während Züge die Kosten selbst erwirtschaften sollen. Klingt nicht gerade nach fairen Wettbewerbsregeln.

[TramBahnFreak]

(alleine schon weil Güterzüge keine zeitkritische Ladung haben,

Da möchte ich mal widersprechen.

nur für den Personenfernverkehr bauen wir auf der Schiene riesige Überkapazitäten auf!)

Streiche "fern"!


Ansonsten: Ich bezweifle weiterhin, dass du ein vollbesetztes ICE3-Doppel adäquat durch Gummibereiftes ersetzen kannst.

[Augustus]

Ein Reisebus wiegt leer je nach Modell ca. 12 t, max. zul. Gesamtgewicht ca. 17 t (wird aber kaum jemals erreicht).

Das ist auch noch nicht das Problem. Der Verschleiß von Straßen und Brücken nimmt ja exponentiell mit dem Gewicht des Fahrzeuges zu. Ein 40 t LKW setzt der Straße da ganz anders zu. Aber ja, der Verschleiß ist großer als bei einem Kleinwagen PKW, sicher. Aber das sind dann wieder Lasten, für die unsere Infrastruktur ursprünglich ausgelegt wurde. Autobahnbrücken, die über 100 Jahre halten sollten, sind jetzt schon nach 30 Jahren marode, weil die schweren LKW sie so durchschütteln, die immer schwere Lasten transportieren - ein durchschnittlicher Reisebus ist die letzten 30 Jahre nicht signifikant schwerer geworden.

[spock5407]

Ich bleibe jedenfalls FV-Fahrgast, weder Deine Argumentation noch die vom User Thomas_Lammpe im DSO werden mich davon überzeugen, einen Fernbus zu besteigen.

[Augustus]

Ansonsten: Ich bezweifle weiterhin, dass du ein vollbesetztes ICE3-Doppel adäquat durch Gummibereiftes ersetzen kannst.

Ja, zwischen Frankfurt und Köln mag der ICE den Fernbus auf der Autobahn nebendran überholen können. Zur schlechten ökonomischen und ökologischen Bilanz des ICE wurde aber weiterhin nichts gesagt, die Bahn selbst plant übrigens ihre Zukunft ohne HGV. Der ICx wird kein Hochgeschwindigkeitszug. Gerade weil man sich Prestigeprojekte nicht mehr leisten kann und will. Wir wissen doch alle, wie das anfing.

Die frz. Staatsbahn hat den TGV vorgestellt und auf einer große Jungen Modellbahnstrecke, pardon Teststrecke, irgendwelche komplett sinnfreien Geschwindigkeitsrekorde damit aufgestellt, die ganz nebenbei diese Strecke komplett ruiniert haben, die konnte hinerher erstmal saniert werden. Das hat natürlich das Ego der großen Jungs östlich des Rheins geweckt und sie brauchten auch einen "bullet train". Mit viel Geld subventioniert und vom Bundeskanzler eingeweiht ging das dann an den Start. Man habe an nichts gespart, wurde betont.

Doch, hat man! Um beim HGV so zu klotzen, hat man die ganze restliche Schieneninfrastruktur zerstört. Überall Strecken stillgelegt, Weichen rausgerißen, Industriegleise abgebaut, preiswerte Tarife gestrichen. Als ich ein Kind war, ich bin Jahrgang 86 also das ist nicht ewig her, gab es einfach eine ganz normale Fahrkarte für den Fernverkehr ohne Schnickschnack, der einem im Fernzug günstig ans Ziel brachte, mit dem ICE ist es abseits der paar Neubaustrecken auch nicht schneller geworden (die Sitze auch nicht bequemer) aber teurer, den besondes günstigen Tarif für - ich glaube - bis 26 Jährige hat man auch gestrichen und während die Bahncard, die auch einfach nur Bahncard hieß und nicht weiter aufgesplittert wurde, am Anfang noch ein richtiges Schnäppchen war und massenhaft Stammkunden gebunden hat, kriegt man heute dann das günstigste Ticket wenn man auf die Suchmaschine für Fernbusse geht (!), dort seine geplante Fahrt eingibt und dann auf das dort angezeigte Sparangebot der Bahn ab 29 € (ohne Reservierung) klickt.. wer das nicht weiss und damit nicht zurecht kommt und, nein wie altmodisch, am Bahnhof eine Fahrkarte für die Eisenbahn kaufen möchte, der zahlt für einen Besuch bei der Verwandtschaft von München nach Berlin Hin- und Zurück mit der Bahn in der 2. Klasse 130 € pro Strecke (Reservierung extra).

Wenn ich den Fernbus nehm zahl ich, auch ohne irgendwelche Sonderangebote, für pro Strecke regulär 30 €. Hab dafür funktionierendes WLAN und Sitzplatzgarantie. Mit Sonderangeboten bin ich auch schon für 9 Euro quer durch die Republik gefahren.

Die Bahn hat sich selbst einfach viel zu teures Zeug ans Bein gebunden, wodurch sie nicht konkurrenzfähig ist (davon, dass sie eigentlich einen öffentlichen Auftrag haben soll, günstige Mobilität für Jedermann anzubieten und nur mit dieser Begründung Steuermilliarden als Subvention erhält, mal ganz abgesehen). Man wusste schon, warum man sich solange dagegen gesträubt hat, die Konkurrenz durch den Fernbus zu erlauben. In einem schwachen Moment, wo die Eisenbahnlobbyisten nicht genau aufgepasst haben, hat es die FDP (in meinen Augen das einzige gute Projekt der FDP überhaupt) geschafft die Liberalisierung der Fernbusse in der letzten Koalition durch den Bundestag zu bringen.

Und ich prophezeie euch, die jüngste Entwicklung des noch jungen und etwas chaotischen Fernbusmarktes ist erst der Anfang. Wenn sich der Markt sortiert und konsolidiert hat und Erfahrungen gesammelt wurden geht das erst richtig los und dann stimmen die Leute einfach mit den Füßen darüber ab, was sie für "adäquat" halten.

[Augustus]

Ich bleibe jedenfalls FV-Fahrgast, weder Deine Argumentation noch die vom User Thomas_Lammpe im DSO werden mich davon überzeugen, einen Fernbus zu besteigen.

Kannst du ja. Aber verlange dann bitte nicht von der Allgemeinheit, jede Fahrkarte von dir mit Steuergeldern zu subventionieren.

[Augustus]

PS: und noch wird die billigere und simplere Fernbuskonkurrenz von den Eisenbahnern eher belächelt und belustigt beäugt.

Wisst ihr woran mich das noch aus meiner Kindheit und Jugendzeit erinnert?

An die BILLIGFLIEGER! Die hat keiner ernst genommen. Jetzt, 15-20 Jahre später, DOMINIEREN sie den Luftreiseverkehr in ganz Europa, die Lufthansa hat ihr gesamtes Europanetz sogar schon auf ihre Billigfliegertochter Germanwings/Eurowings ausgegliedert. Keiner lacht mehr über die Billigflieger.

Das sollte eine ernste Warnung für die Bahn gewesen sein, die man aber bis heute leider nicht so ganz verstanden hat, scheint mir. Man verwechselt das wohlwollende Interesse der Fahrgäste an irgendwelchem Schnickschnack, Tempoanzeigen im FIS an der Stirnwand des Großraumwagens mit Nachfrage der Fahrgäste nach möglichst aufwändigem und teurem Reisen. Na klar findet man all das nicht furchtbar, wenn es nun einmal ist wie es ist, aber man würde es auch nicht vermissen, wenn es nie mehr als den Intercity in Deutschland gegeben hätte, sondern seinerzeit statt dem ICE einfach eine aufgefrischte Version des Intercity eingeführt worden wäre (wie zB der "Railjet" in Österreich, der ja einfach ein zeitgemäßer Intercity ist).

Wenn man den Leuten die Wahl lässt, ein halb so teures Ticket zu haben und dafür in einem simplen Zug zu reisen, dann nehmen die Leute die Ersparnis! Man fährt ja nicht Bahn, wegen eines Erlebnis wegen, sondern um von A nach B zu kommen (Eisenbahnenthusiasten ausgenommen). Das belegen auch alle Erfahrungen mit Spartickets, wo Leute in großer Zahl zigmal umsteigen und Nahverkehrszug um Nahverkehrszug benutzen, um die billigen Ländertickets oder Angebote wie das Quer Durchs Land Ticket zu nutzen und nicht auf die regulären Normalpreise (oder komplitziert erstandene Sparpreise) angewiesen zu sein. Wo immer man es den Leuten im Rahmen der Wahlfreiheit ermöglicht nehmen sie das billigste verfügbare Angebot, siehe auch der MüNüX und jedes andere Beispiel.

Und jetzt, wo es den Fernbus gibt, wenn der die Kinderkrankheiten abgelegt hat, in den Städten repräsentative und gut erreichbare ZOB für Fernbusse eingerichtet sind, dann brummt das und die Bahn kann ihre adäquaten ICE wie Sauerbier anbieten.

[Entenfang]

alleine schon weil Güterzüge keine zeitkritische Ladung haben

Das stimmt schon mal nicht. Insbesondere Just-in-time-Lieferungen sind sehr wohl zeitkritisch und gerade diese Entwicklungen sind ein Wettbewerbsnachteil für die Eisenbahn. Es gibt sogar Expresstrassen für den GV, die dann Vorrang vor allen anderen Zügen haben.

Nur, für den Güterverkehr allein braucht man weniger Gleise (, theoretisch könnte man das Gleis im 24h Betrieb gleichmäßig auslasten, dem Reisenden, der halt zu bestimmten stark nachgefragten Tageszeiten unterwegs ist, bringt es aber nichts, wenn die selbe Strecke Nachts leer ist - nur für den Personenfernverkehr bauen wir auf der Schiene riesige Überkapazitäten auf!).

Der GV richtet sich auch an der Nachfrage. So ist z.B. sonntags deutlich weniger los. Und was spricht eigentlich dagegen, tagsüber die Gleise überwiegend durch den PV zu nutzen und nachts durch den GV, so wie es heute schon praktiziert wird? Da sehe ich absolut keine Überkapazitäten.

Der zusätzliche Vorteil von einem stärkeren Güterverkehr auf der Schiene wäre, dass die Autobahnen nicht so voller LKW wären
Auch ist die Schiene wie für Güter gemacht (hohes Gewicht der Güter!) während die Straßen nicht zuletzt durch die vielen LKW allesamt kaputt gehen, wie die Fachleute nicht müde werden zu betonen.

Das ist korrekt.

Für "Leichtgewichte" wie Personen und Wagen voller beheizter Luft ist die leistungsfähige Schieneninfrastruktur eigentlich viel zu schade.

GV, SPNV und SPFV gehören zur Bahn dazu und haben ihre Berechtigung.

Für den bodengebundenen Fernverkehr der Straße, dabei starke Anreize setzen, öffentliche Fernbusse zu nutzen

Keine Busmaut vs Trassengebühren für die Bahn, keine Gebühren für Nutzung der Bushaltestelle vs Stationsgebühren, keine umfangreichen Kontrollen gegen Lenkzeitverstöße, schlechte Deutschkenntnisse der Busfahrer, schlechte Bezahlung der Busfahrer - wie willst du denn die Fernbusse noch stärker bevorzugen? :huh:

(oder auch Car Pooling zu betreiben)

Eine Dotra 403 hat etwa 900 Sitzplätze. Wie viele PKW brauchst du, um die zu ersetzen? Ich bin mir nicht so sicher, dass das sehr produktiv wäre.

Mitfahrzentralen im Internet sind sehr beliebt, Fernbusse sind sehr beliebt

2013 waren 130,9 Mio. Fahrgäste im SPFV der DB unterwegs, 19,6 Mio. waren mit Fernbussen unterwegs. Zu Mitfahrgelegenheiten habe ich keine Zahlen gefunden. Aber das dürfte wohl nicht so arg ins Gewicht fallen. Und nur diese Zahlen zählen, nicht das was deiner Ansicht nach "sehr beliebt" ist.

und wer über eine staatliche Mitfahrzentrale sein Auto mit Mitfahrern voll macht kriegt zB auch für den jeweiligen Monat die PKW Maut erlassen.

Und wer soll das wie kontrollieren?

Fernzüge würde ich sicherlich nicht "verbieten", aber eben schlicht nicht mehr subventionieren.

Fernzüge der DB werden eigenwirtschaftlich betrieben.

speziell die Hochgeschwindigkeitszüge galten übrigens noch nie als ökologisch, nicht einmal vor den jüngsten technischen Fortschritten bei der Umweltverträglichkeit von Fernbussen! Ein ökonomischer und ökologischer Wahnsinn!

Schon mal darüber nachgedacht, dass Reisezeit Verkehrsmittelwahlkriterium Nr. 1 ist? In den Fernbussen stapeln sich auch nicht die Geschäftsleute zuhauf, sondern Leute, die viel Zeit mitbringen: Studenten, Rentner... Was glaubst du, welches Verkehrsmittel ein Geschäftsreisender zwischen Hamburg und München wählen wird, wenn er die Wahl zwischen 11h Bus und 1h Flug hat? Und das Flugzeug auf Kurzstrecken ist wohl mit Abstand das umweltschädlichste Transportmittel.

Die LKW Maut würde ich massiv erhöhen und mit den Einnahmen daraus leise Güterwagen und eine effiziente Güter-Infrastruktur (Güterverkehrszentren an den Rändern von Großstädten, so dass LKW nur noch in der Nahverteilung noch das Straßenbild dominieren, Renaissance von Gleisanschlüssen für Industriekunden, Rückkehr von Briefen und Paketen auf die Schiene) finanzieren.

Das ist eine sehr gute Idee.

Kein ICE, kein Prestige, keine Hochgeschwindigkeit - sondern über

mehr Flugverkehr und noch mehr PKW abgewickelter Verkehr. Herzlichen Glückwunsch, eure Majestät von und zu Deutschland!

[TramBahnFreak]

Kannst du ja. Aber verlange dann bitte nicht von der Allgemeinheit, jede Fahrkarte von dir mit Steuergeldern zu subventionieren.

Andersrum sollen die Straßen für den Fernbus und somit jedes einzelne Ticket für selbigen von der Allgemeinheit mit Steuergeldern subventioniert werden?

[Entenfang]

die Bahn selbst plant übrigens ihre Zukunft ohne HGV.

Quelle?

Der ICx wird kein Hochgeschwindigkeitszug.

Ab welcher Geschwindigkeit fängt denn HGV bei dir an?

[spock5407]

Auch das Argument der Billigflieger sticht nicht, denn die sind genauso schnell wie die teuren Airlines wenn sie den gleichen Start- und Zielflughafen haben. +- wenige Minuten je nach Flugzeugtyp und Slotverfügbarkeit.
Einen Fernbus, der München Zentrum-Berlin Hbf in 4h fahren wird wenn die SFS fertig ist, möcht ich sehen. Da wird selbst der Flieger zeitlich relativ uninteressant werden.

[TramBahnFreak]

Ab welcher Geschwindigkeit fängt denn HGV bei dir an?

574,79 km/h. :ph34r:

[Südostbayer]

In den USA ... musste aber natürlich Studien dazu anstellen, es geht ja schließlich um Steuergeld. Dabei ist unisono herausgekommen, dass im Vergleich der modernsten Fernbusse mit den modernsten Eisenbahnsystemen die Eisenbahn die schlechtere Umweltbilanz hat.

Es wäre Deiner Argumentation hilfreich, wenn Du Beispiele nennst. Ich kenne solche Studien zu "California High Speed", wie u. a. in http://economix.blogs.nytimes.com/2009/08/...peed-rail/?_r=0 erwähnt. Auf welche (anderen) spielst Du an?

Generell ist ein moderner Reisebus natürlich durchaus effizient und in derartigen Ranglisten auf Basis Fahrgast bzw. Fahrgastkilometer "vor" Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr. Dies gilt umso mehr, wenn ein geplantes Bahn-Neubauprojekt (wie California Highspeed) mit Bussen auf vorhandener, als gegeben hingenommener Straßeninfrastruktur verglichen wird.

Ein dabei gerne übersehener (oder eben erst in der nächsten Grafik behandelter) Aspekt ist allerdings die Attraktivität gegenüber Flug- und Individualstraßenverkehr, also der "Modal Split/Share". Wenn die Bahn ihren Anteil zulasten von Flug- und Autoverkehr stärker erhöhen kann als der Bus, verändert sich entsprechend die Umweltbilanz über alle Verkehrsträger auf dem untersuchten Korridor.

Das ist meist ein Kernargument der Bahnplanungen in den USA. Die (nicht) genannten Studien untersuchen schließlich Korridore in einem Land, in dem seit Jahrzehnten Fernbusangebote und ein "liberalisierter Markt" existieren, die dem Bus aber dennoch nur einen minimalen und den letzten 40 Jahren gesunkenen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen beschert haben (US-weit im "Intercity"-Verkehr wohl um 3 - 4 %).

-es wurde anschaulich vorgerechnet, wieviele durchschnittlich besetzte PKW man braucht, um inkl. Mindestsicherheitsabstände die Personenzahl unterzubringen, die in einem durchschnittlich besetzten Fernbus Platz findet - während der Bus nur 15 m lang ist und mit Sicherheitsabständen zu jedem Zeitpunkt X, den er das Straßennetz befährt um die Passagiere von A nach B zu befördern, ca. 25 m Asphalt auf seiner Spur beansprucht, beanspruchen die PKW, die die selbe Anzahl an Menschen auf der selben Strecke transportieren, die Asphaltstrecke auf einer Länge von ca 2 km (von US Einheiten umgerechnet, daher ca), wenn diese hintereinander fahren würden

Was ja nun keine Neuigkeit ist, vgl. http://zurpolitik.com/2012/01/26/wie-viel-...d-in-der-stadt/ - und sich, wie von chris232 schon angedeutet, im Prinzip analog im Vergleich Bus/Bahn fortführen ließe.

Ich würde das Fazit ziehen, der Fernbus ist eine wichtige Ergänzung im Verkehrsmix

Das würde ich durchaus unterschreiben, zumindest wenn's funktioniert wie etwa in Großbritannien oder Schweden. Dir scheint es aber aus irgendeinem Grund wichtig zu sein, den Fernbus vor allem als Alternative des Fernzuges, nicht als "Ergänzung im Verkehrsmix" und offenbar schon gar nicht als Alternative anderer Verkehrsträger darzustellen.

Die frz. Staatsbahn hat den TGV vorgestellt und auf einer große Jungen Modellbahnstrecke, pardon Teststrecke, irgendwelche komplett sinnfreien Geschwindigkeitsrekorde damit aufgestellt, die ganz nebenbei diese Strecke komplett ruiniert haben, die konnte hinerher erstmal saniert werden.

Äh? Das mag sich allenfalls auf http://de.wikipedia.org/wiki/Weltrekordfah..._M%C3%A4rz_1955 beziehen.

Man habe an nichts gespart, wurde betont. Doch, hat man! Um beim HGV so zu klotzen, hat man die ganze restliche Schieneninfrastruktur zerstört. Überall Strecken stillgelegt, Weichen rausgerißen, Industriegleise abgebaut, preiswerte Tarife gestrichen ... Als ich ein Kind war, ich bin Jahrgang 86 also das ist nicht ewig her, gab es einfach eine ganz normale Fahrkarte für den Fernverkehr ohne Schnickschnack, der einem im Fernzug günstig ans Ziel brachte ...

Das ist zwar eine Auflistung durchaus relevanter Punkte, aber weshalb ist die Schlussfolgerung daraus der Fernbus?

[spock5407]

Eigentlich gibt es für HGV, nachdem Augustus so ein Freund von Paragraphen zu sein scheint, eine klar definierte Geschwindigkeitsgrenze.

[Bayernlover]

und wer über eine staatliche Mitfahrzentrale sein Auto mit Mitfahrern voll macht kriegt zB auch für den jeweiligen Monat die PKW Maut erlassen.

Ich mache ja viele unsinnige Dinge in meinem Leben, aber eines werde ich ganz sicher nicht tun: Mitfahrgelegenheiten über eine staatliche Mitfahrzentrale anzubieten, um dann 10€ im Monat zu sparen.

[TramBahnFreak]

Dies gilt umso mehr, wenn ein geplantes Bahn-Neubauprojekt (wie California Highspeed) mit Bussen auf vorhandener, als gegeben hingenommener Straßeninfrastruktur verglichen wird.

Hier sprichst du genau das Problem an, an dem solch eine Studie wertlos wird: wenn bei den Vergleichsobjekten unterschiedliche Status Quo zugrunde gelegt werden.

Einen einzelnen Bus für 250'000€ auf die Straße zu setzen ist natürlich *geringfügig* billiger, als eine völlig neue Bahnstrecke zu bauen.